【課題】回生ブレーキ装置における回生可能制動力を知りつつ制動制御を行うことで、良好な制動フィーリングおよび高い回生効率が得られる車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】液圧制動力を車輪に付与する液圧ブレーキ装置と、発電電動機に駆動される駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と、液圧制動力および回生制動力を協調制御する制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、発電電動機に指令した回生要求制動力ＦＲから発電電動機が実行した回生実行制動力ＦＧを減算して差分量ＤＦを演算する手段（Ｓ９）と、回生要求制動力ＦＲが発電電動機の実行可能な回生可能制動力ＦＸ（ＦＸＵ、ＦＸＬ）の範囲内であるか否かを判定する手段（Ｓ１１）と、差分量ＤＦが正でかつ回生要求制動力ＦＲが回生可能制動力ＦＸの範囲内である場合に液圧制動力ＦＣの増加を抑制する手段（Ｓ１２）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両減速時の回生エネルギーの損失を抑制して、高圧蓄電手段および低圧蓄電手段のどちらにも効率良くエネルギーを回収すること。
【解決手段】第１の回路部Ｌ１は、高圧蓄電手段１１１と低圧蓄電手段１１２との間をＤＣ／ＤＣコンバータ１０７を介して接続する。第２の回路部Ｌ２は、発電機１０２と高圧蓄電手段１１１との間を接続し、第３の回路部Ｌ３は、発電機１０２と低圧蓄電手段１１２との間を接続する。高圧用全波整流器１０３は、高圧蓄電手段１１１の充電を遮断可能に構成されている。低圧用全波整流器１０４は、低圧蓄電手段１１２の充電を遮断可能に構成されている。電源ＥＣＵ１１３は、車両が減速するときに発電機１０２により発電される電力の充電経路を、高圧用全波整流器１０３および低圧用全波整流器１０４を制御することにより第２および第３の回路部Ｌ２、Ｌ３のいずれかに設定する。 （もっと読む）

【課題】乗員に違和感を与えることなく回転電機をロック可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロック機構は、エンジンのトルクにより回転する回転要素の状態をロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能である。第１の伝達制御手段は、ロック機構をロック状態にする。第２の伝達制御手段は、ロック機構を非ロック状態にする。切り替え手段は、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御への切り替え要求時に、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御へ切り替えた場合のエンジン回転数と、現在のエンジン回転数との差が、乗員が違和感を生じない範囲内である場合、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】例えばＥＶ走行からパラレルＨＶ走行に切り替える際のエンジンの始動時にハイブリッド車両の走行能力が低下することを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動制御装置は、ハイブリッド車両（１）の走行モードを、第２回転電機（ＭＧ２）のみから駆動軸（ＯＵＴ）に駆動力を出力する第１走行モード（ＥＶ走行）から内燃機関（２０）及び第２回転電機から駆動軸に駆動力を出力する第２走行モード（パラレルＨＶ走行）に切り替える際、内燃機関を始動させるために第１回転電機（ＭＧ１）の動力によって内燃機関の回転数を増大させるときに、クラッチ（ＣＲ）を滑らせる制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】従来は回生ブレーキと空気ブレーキの協調制御において空気ブレーキの応答遅れを実回生ブレーキ力に所定の補正量を付加することで補っていたため、車両状態および気温等の外部状態に応じて毎回異なる空気ブレーキの応答遅れに対応できず、回生ブレーキと空気ブレーキの総和が必要なブレーキ力と一致しなかった。
【解決手段】車両のブレーキ制御装置に出力可能な回生ブレーキ力を推定する手段を設け、推定された回生ブレーキ力と必要ブレーキ力から空気ブレーキ力の指令値を決定し、回生ブレーキ力の指令値は必要ブレーキ力と実際に作用した空気ブレーキ力からを決定することで、ブレーキ力の総和を必要ブレーキ力に一致させることができ、さらに現車での補正量調整が不要となる。 （もっと読む）

【課題】車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチを接続することにより、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることを防止する。
【解決手段】噛合クラッチ４２が遮断されたエンジン走行手段７２による車両走行時に車速Ｖが低下し、駆動力源切換マップＰmap に従って定められた接続車速以下になった場合でも、車両の減速度が所定値以上の急減速時には、ステップＲ３の噛合クラッチ接続制御の実行が阻止されて噛合クラッチ４２が遮断状態に維持される。これにより、車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により噛合クラッチ４２を接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチ４２が損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることが防止される。 （もっと読む）

【課題】装置全体の大型化を抑制しつつポンプ駆動軸の支持精度を適切に確保することが可能な液圧発生装置を実現する。
【解決手段】ポンプケース２１，２２は、ポンプ駆動軸３５を相対回転可能に径方向に支持する突出部３０を備え、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの内輪が互いに一体化されて共通内輪４３を形成しており、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの外輪４１ａ，４２ａは、互いに独立に形成されているとともに互いに異なるポンプ駆動部材によりそれぞれ駆動され、さらに共通内輪４３に対する相対回転が規制される当該相対回転の方向が互いに同一とされ、共通内輪４３は、ポンプ駆動軸３５に連結される連結部４４と、連結部４４から軸第二方向Ｌ２側へ延び、突出部３０に対して径方向外側にあって当該突出部３０と同じ軸方向位置となる部分を有する本体部４５とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、摩擦係合装置、回転電機の順に設けられた車両駆動装置において、摩擦係合装置のスリップ制御時にトルク増幅制御も可能とする。
【解決手段】摩擦係合装置１２の伝達トルク容量を決定するトルク容量決定部と、摩擦係合装置の入出力速度比に基づいて、１以上の値となるトルク増幅率を導出するトルク増幅率導出部と、トルク容量決定部により決定された伝達トルク容量と、増幅率導出部により速度比に基づいて決定されたトルク増幅率とを用い、伝達トルク容量にトルク増幅率を乗算した値から伝達トルク容量を減算した値に基づいて、回転電機の出力トルクの指令値を決定するトルク指令値決定部とが備えられる。 （もっと読む）

【課題】走行性能を確保しつつ、違和感なく発電させる。
【解決手段】内燃機関３によって駆動される発電機４と、この発電機４により発電された電力を貯蓄可能であるとともに電力貯蓄状態であるＳＯＣを検知可能な駆動用バッテリ５と、発電機４により発電された電力または駆動用バッテリ５に貯蓄された電力を使って車両を推進可能な駆動モータ６と、を備えた電動車両の発電制御装置において、発電制御装置は、人為操作に基づいて駆動モータ６の駆動トルクとは別に算出した駆動要求出力と、ＳＯＣに基づいて算出した電池要求出力と、の和となる出力に対応するように発電機の発電トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】急な加減速を抑制して芝の損傷を防止することができる乗用型芝刈り車両及びその制御方法を提供する。
【解決手段】乗用型芝刈り車両１は、ペダル（後進アクセルペダル１７、前進アクセルペダル１８、及びブレーキペダル１９）の操作量に応じた走行用の駆動力を発生するモータ４１と、車両の速度を検出する速度センサ３６と、速度センサ３６の検出結果とペダルの操作量とに基づいて目標とすべき車両の加減速度を算出する加減速度算出部３８ａと、速度センサ３６の検出結果に応じて車両の加減速度の上限値及び下限値の少なくとも一方を設定する制限値設定部３８ｂと、加減速度算出部３８ａの算出結果が上限値又は下限値を超えている場合には、目標とすべき車両の加減速度を上限値又は下限値に制限してモータ４１を制御するモータ制御部３８ｃとを備える。 （もっと読む）

【課題】 制動時における回生電力の回収効率の向上と車輪のロック状態の早期の回復とを両立させる車両の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２６は、各輪１１〜１４がロックする傾向を有するとき、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが小さければ左右前輪１１，１２に設けられたインホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させるとともに左右後輪１３，１４に設けられたインホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させる。一方、ユニット２６は、容量Yが大きければ前輪１１，１２に設けられたモータ１５，１６を力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させるとともに後輪１３，１４に設けられたモータ１７，１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に、エンジンの回転数が低下することを抑制する。
【解決手段】始動制御装置（１００）は、エンジン（１１）と、該エンジンをクランキング可能なモータ（１２）とを備える車両（１）に搭載され、エンジンを始動させるために、エンジンをクランキングするようにモータを制御する制御手段（２０）を備える。ここで特に、エンジンがモータによりクランキングされる際に、制御手段は、エンジンの吸気弁（１１２）及び排気弁（１１３）の少なくとも一方を継続して開弁状態とし、エンジンの点火プラグ（１１４）の点火時に前記少なくとも一方の開弁状態を解除し、前記少なくとも一方の開弁状態が解除された後、最初の圧縮完了までの期間、モータから出力されるトルクが増大するようにモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】駆動装置１０にはエンジン１１とモータジェネレータ１２とが設けられる。エンジン１１とモータジェネレータ１２との間には一方向クラッチ２４が設けられ、エンジン１１からモータジェネレータ１２に向けて動力が伝達される一方、モータジェネレータ１２からエンジン１１に向かう動力は遮断される。これにより、エンジン１１を引き摺らずにモータジェネレータ１２を作動させることができ、エネルギー効率を高めることが可能となる。また、モータジェネレータ１２にはトルクコンバータ１３が接続され、トルクコンバータ１３とエンジン１１とは始動用クラッチＣ２を介して連結される。これにより、一方向クラッチ２４を設けた場合であっても、モータジェネレータ１２をスタータモータとして機能させることができ、駆動装置１０の低コスト化を達成することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動源が停止している停止期間にバッテリから放電される自己放電量を、現在の車両位置における停止期間の気温の予測値に基づいて算出し、算出した自己放電量および必要な出力電力に基づいて、電池の残存容量の使用範囲下限を算出し、この算出値に基づいてバッテリの残存容量を制御する技術において、気温を予測するための記憶容量を節約する。
【解決手段】車両に搭載された制御装置は、車両から離れた位置に設置されるセンタから、現時点における車両の位置を含む地域における気温の情報を有する気象情報マップを繰り返し受信し（ステップ２１０〜２５０）、最後に受信した気象情報マップに基づいて、車両の駆動源が停止している停止期間の気温を予測する。 （もっと読む）

【課題】 制動時における車輪のロック状態を応答性よく回避し、運転者が車輪のロック状態を回避している状態を良好に把握できる車両の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制動力制御装置は、状態Ａのとき、電動力発生機構としてのインホイールモータを回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させるとともに摩擦制動力Bfを制動力発生機構としての摩擦ブレーキ機構に発生させる。一方、車両の制動力制御装置は、状態Ｂのとき、インホイールモータを力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させるとともに、摩擦ブレーキ機構に増大させた摩擦制動力Bfを発生させる。さらに、車両の制動力制御装置は、状態遷移中において、インホイールモータに供給するｄ軸の目標電流Id*を増大させるとともに周期的に変動させてインホイールモータに擬似的な作動音（磁気音）を発生させる。 （もっと読む）

【課題】コードリールから受電用コードを引き出す際の引き出し力を一定にする。
【解決手段】電力を伝達するための受電用コード２５０を収納するためのコードリール６００は、ドラム６１０と、バネ装置６６０と、抵抗付加装置６３０とを備える。ドラム６１０は、収納時に受電用コード２５０が周囲に巻回される。バネ装置６６０は、ドラム６１０に取付けられ、ドラム６１０に受電用コード２５０を巻き取るための巻取トルクを与える。抵抗付加装置６３０は、ドラム６１０の回転に対する抵抗力を可変に調整できるように構成される。そして、抵抗付加装置６３０は、受電用コード２５０をドラム６１０から引き出すときに必要となるトルクが略一定となるように抵抗力を調整する。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突に関する異常を検出したときに、コンデンサに蓄えられている電荷を適正に放電させることとのできる車両用放電装置を提供する。
【解決手段】この装置は、強制接続器６５の作動を通じて第２コンデンサ２９と放電用抵抗器６６とを並列接続する放電装置６０を備える。車両衝突の検出時に、第２コンデンサ２９を含む電気回路への蓄電池からの電力供給を強制停止させるとともに、強制接続器６５を作動させて第２コンデンサ２９に蓄えられた電荷を強制的に放出させる。強制接続器６５の一対の接続端子６５ａ，６５ｂは絶縁部材６８を介在した状態で互いに押し付けられた状態で配設される。強制接続器６５は、絶縁部材６８に向けて燃焼ガスを発生させるように設けられたガス発生器６９を備え、異常検出時におけるガス発生器６９の作動を通じて接続端子６５ａ，６５ｂを短絡させる。第２コンデンサ２９と放電装置６０とが一体に設けられる。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、旋回度合いに対応して車両挙動の安定性と回生量の確保との両立を図る。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段と、回生トルク制限手段Ｓ１４→Ｓ１５と、閾値決定手段Ｓ１３と、を備える。回生トルク制限手段は、回生協調ブレーキ制御時、前後車輪速差が、決定された閾値より大きくなると回生トルクを制限する。閾値決定手段は、回生協調ブレーキ制御中における車両の旋回度合いを表す旋回状態量が、旋回度合いが高いことを表すほど前記閾値を下げた値に決定する。 （もっと読む）

【課題】前輪の駆動源に電動モータを用いることで、車両構成の簡素化を図り、組立性およびメンテナンス性を向上させるとともに、エンジン負荷の軽減を図ったホイール式作業車両を提供する。
【解決手段】車両前後に、左右の前輪２３および後輪２４を備え、車体フレーム２２上に設置したエンジン４０の動力を、ミッションケース４２を介して後輪２４に伝達するとともに、ステアリング操作により前輪２３を操向して車両を旋回させ、前輪２３の近傍位置には、バッテリー４の電力により駆動する電動モータ５を設置するとともに、この電動モータ５は、インバータＩを介してコントローラＣに接続し、後輪２４の走行負荷状態や車両の旋回状態に基づいてコントローラＣにより電動モータ５の駆動を制御して、前輪２３を電動モータ５で駆動させる （もっと読む）

【課題】回生協調制御による電費向上効果を最大限に生かしつつ、限界領域に近い走行シーンにおいて車両挙動の安定性を確保すること。
【解決手段】電動車両の制御装置は、回生協調ブレーキ制御手段としてモータコントローラ２１およびブレーキコントローラ１０と、舵角補正ステアリング制御手段として４ＷＡＳコントローラ２２と、車両挙動制御手段として車両コントローラ９と、を備える。車両コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御時、車両挙動の乱れを補償するように、舵角補正ステアリング制御により舵角補正をした後、依然として車両挙動が不安定であると判断されたとき（図４のステップＳ６でNO）、回生協調ブレーキ制御による回生トルクを低下させる制御を行う（図４のステップＳ７，Ｓ８）。 （もっと読む）