【課題】走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、エンジン始動制御手段（図６）と、を備える。エンジン始動制御手段（図６）は、モータ走行モードからのエンジン始動時、第２クラッチCL2を開放してプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２をモータジェネレータMGから切り離した状態で、第１クラッチCL1を締結し、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンENGを始動する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、歯打ち音の回避制御に起因するドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）及び電動機（ＭＧ２）を含む動力要素と、駆動軸と、動力伝達機構（３００）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、電動機のトルクが発生領域であるか否かを判定する第１判定手段（１２０）と、電動機のトルクが発生領域であると判定された場合に、内燃機関のトルク変動が小さくなるように回避制御を行う回避手段（１４０）と、電動機のトルクが発生領域に近づいているか否かを判定する第２判定手段（１１０）と、電動機のトルクが発生領域に近づいていると判定された場合に、回避制御における内燃機関の運転状態の変化が小さくなるように予備回避制御を行う予備回避手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】車体振動抑制用エンジントルク補正量が制御分解能未満でも、変速により、車体振動抑制用エンジントルクを補正制御する。
【解決手段】サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動を、駆動力補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、車体振動を抑制するための制振用駆動力補正量を演算して、駆動力補正制御に資する制振用駆動力補正量演算手段と、該手段で求めた制振用駆動力補正量が設定値未満であるとき、駆動力の伝達系における変速比をハイ側へ変更する変速比変更手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】減速時などに省エネのためエンジン停止制御指令を発してから実際にエンジンが止まるまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を有効利用する。
【解決手段】第１のエンジンＥＮＧ１の下流側に、無限・無段変速機構ＢＤ１よりなるトランスミッションＴＭ１が設けられ、その出力側にワンウェイ・クラッチＯＷＣ１が設けられ、第１のエンジンの出力軸にサブモータジェネレータＭＧ２が接続された駆動システムにおいて、減速時などにエンジンを停止させる制御が実行された際に、実際にエンジンが停止するまでのエンジンからワンウェイ・クラッチの入力部材までの慣性力を、無段変速機構ＢＤ１の変速比可変機構１１２の駆動操作のアシスト力として利用すると共に、サブモータジェネレータＭＧ２により電気エネルギーとして回生させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、アイドル運転時と負荷運転時とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においてもエンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、アイドル運転時はＩＳＣ制御によってスロットル開度をフィードバック制御し、負荷運転時はＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂが用いられる。ＥＣＵは、ｅｑｉが更新された場合、ＶＶＴ進角フェイルが発生したという条件を含む第１〜第７の条件のいずれもが成立していないときはｅｆｂからｅｑｉの変化分に相当する量を相殺する相殺補正を行ない、第１〜第７の条件の少なくともいずれか１つの条件が成立しているときは相殺補正を行なわない。 （もっと読む）

【課題】登坂シーンで車両がずり下がる際、バッテリの過充電を防止しつつ、回生による車両のずり下がりを抑制すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン３と、発電機５，６と、バッテリ８と、駆動機１０，１１と、ダイレクト配電制御手段（図２）と、車両ずり下がり対応制御手段（図７）と、を備える。ダイレクト配電制御手段（図２）は、発電機５，６が発電した実発電電力を過不足なく駆動機１０，１１の駆動電力として消費するように、駆動要求に応じて発電電力を制御する。車両ずり下がり対応制御手段（図７）は、ダイレクト配電による発電制御中、駆動トルク指令値の符号が反転せずに駆動回転数の符号が反転したとき、駆動機１０，１１を回生させる制御を行うとともに、発電機５，６を力行させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、歯打ち音に起因するドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）及び電動機（ＭＧ１，ＭＧ２）を含む動力要素と、蓄電手段（１２）と、駆動軸と、動力伝達機構（３００）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関及び電動機のトルクを夫々決定するトルク決定手段（１１０）と、電動機のトルクを発生領域とならないように調整する調整手段（１２０）と、電動機に対する蓄電手段による充電及び放電を所定間隔で相互に切替えて、電動機のトルクの正負を変化させる切替手段（１３０）と、内燃機関及び電動機の少なくとも一方のトルクを、内燃機関のイナーシャトルクに応じて補正する補正手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】差動機構を高回転化から保護しつつエンジントルク低下を補うことが可能な車両用動力伝達装置用制御装置を提供する。
【解決手段】許容回転速度設定手段９６は、所定の加速操作量OP_AC及びエンジン回転速度Ｎeのときにエンジン１４から出力されるエンジントルクＴeが、エンジン１４の出力トルク特性を示す予め設定された関係から上記所定の加速操作量OP_AC及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて定まる基準エンジントルクＴesよりも低いと判断された場合には、そうでない場合と比較して、差動機構である第１遊星歯車装置２０の許容入力回転速度Ｎ１inを高く設定する。従って、許容入力回転速度Ｎ１inの制限によって第１遊星歯車装置２０を高回転化から保護することが可能であると共に、許容入力回転速度Ｎ１inの変更に応じてエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジントルクＴeを上昇させエンジントルク低下を補うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 走行中の車両において惰行による走行時間や走行距離を長く確保できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制御装置は、車両の車速Vが下限側車速V0および上限側車速V1で決定される車速域内にあるとき、車速Vが車速V0以上であればフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させ、車速Vが車速V0を下回ると燃料供給によりエンジンを始動させてクラッチを係合して加速させる（定速フリーラン）。車両を停止させる必要があるときは、車両が停止するまでフューエルカットによりエンジンを停止させてクラッチを開放して惰行により車両を走行させた後（停止フリーラン）、クラッチを係合してエンジンブレーキおよびブレーキ装置による制動を付与する。これにより、惰行による走行時間や走行距離を長く確保できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】段差を乗り越える際のアクセル操作に対して運転者に違和感を与えるのを抑制すると共に運転者により適正なフィーリングを与える。
【解決手段】エンジン指令パワーが始動停止閾値未満の範囲内において、エンジンの運転が停止されている状態で運転者に段差を乗り越える意思があると判定されたときには（Ｓ１００）、エンジンを始動してアクセル開度が大きいほど大きくなる傾向の自立目標回転数でエンジンを自立運転し（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、その後に運転者に段差を乗り越える意思が無くなったと判定されたときに（Ｓ１３０）、エンジンの運転を停止する（Ｓ１４０）。これにより、車両が段差を乗り超える際のアクセル開度の増加によりエンジンが始動されたときに与え得る運転者への違和感を抑制し、段差を乗り越える際のアクセル操作に対してより適正なフィーリングを運転者に与えることができる。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】浄化装置の浄化触媒の暖機要求がなされているときにおいて、内燃機関での燃焼が安定しにくくなるなどの不都合を抑制する。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときには、第１所定運転ポイント（回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１）でエンジンを継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１５０，Ｓ２５０〜Ｓ２９０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときには、第１所定運転ポイントに比してエンジンからの出力が大きくなる範囲内の第２所定運転ポイント（回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２）でエンジンを継続して運転しながら走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２００，Ｓ２５０〜Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動条件が異なる複数の走行モードを備える車両において、排気の悪化を精度よく検出する。
【解決手段】ＥＣＵは、ＣＤモード中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）、排気悪化条件を「失火回数Ｎが所定回数Ｎ１よりも大きい」という条件に設定する。一方、ＥＣＵは、ＣＳモード中である場合（Ｓ３０にてＮＯ）、排気悪化条件を「失火回数Ｎが所定回数Ｎ２よりも大きい」という条件に設定する。所定回数Ｎ２は、所定回数Ｎ１よりも多い値に設定される。ＥＣＵは、各走行モードにおいて排気悪化条件が成立した場合（Ｓ３１にてＹＥＳまたはＳ３２にてＹＥＳ）、失火カウンタＣを１だけ増加させ（Ｓ３３）、失火カウンタＣが所定値Ｃ０以上である場合（Ｓ３４にてＹＥＳ）、排気が悪化していると判定する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、燃費の悪化を防止しつつ、エンジン始動時の振動を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）と、内燃機関のクランク軸（２０５）への動力伝達が可能な回転電機（ＭＧ１）とを備えるハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の停止中に、クランク軸のクランク角を検出するクランク角検出手段（２０６）と、検出されたクランク角に基づいて、予め設定された複数の目標クランク角範囲から、少なくとも１つの目標クランク角範囲を選択する選択手段（１２１，１２２）と、内燃機関の始動開始前に、クランク軸のクランク角が選択された目標クランク角範囲となるように、回転電機から制御トルクを出力させてクランク軸を制御する制御手段（１７０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】差動回転機構の所定の回転要素を確実に制動した状態で内燃機関を始動することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１９がそれぞれ連結された遊星歯車機構１６を備えた駆動装置１０が搭載された車両１に適用される制御装置において、駆動制御装置４０は、所定の始動条件が成立した場合、リングギヤＲｉと出力部１９との間の動力伝達が阻止されるとともにリングギヤＲｉが制動されるようにドグクラッチ機構１７を制御し、次に第１ＭＧ１２が所定の出力トルクで動作するように第１ＭＧ１２の動作を制御し、その後所定の出力トルクで動作するように制御されている第１ＭＧ１２の角速度の変化が所定の許容範囲内の場合に内燃機関１１が始動されるように第１ＭＧ１２の動作を制御する。 （もっと読む）

【課題】走行中に内燃機関を停止する際の内燃機関での余分な燃料消費を抑制する。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｐｒ未満である間欠許容車速条件を含む停止条件が成立したときであって吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最遅角タイミングになっているときにエンジンを停止するものにおいて、車速Ｖが閾値Ｖｐｒ以上かつ値（Ｖｐｒ＋α）未満で車速変化率ΔＶが閾値ΔＶｒｅｆ未満でアクセルオフのときには（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、停止条件の成立が予測されると判断し、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最も遅いタイミングである最遅角タイミングに変更されるよう可変バルブタイミング機構を制御する最遅角処理の実行を開始する（Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン始動のために必要とされる電動機の最大出力トルクを低減することができる車両用エンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動制御手段１８０は、エンジン１０を始動するために電動機ＭＧでエンジン回転速度Ｎeを引き上げるクランキング制御を行い、そのクランキング制御では、電動機ＭＧからエンジン１０までの動力伝達系の共振周波数ｆ_RSで電動機トルクＴmgを脈動させる。そして、その共振周波数ｆ_RSは少なくとも電動機慣性モーメントＩ_MGとダンパ３６のねじり弾性定数ｋ_DPとに基づいて予め求められる。従って、前記クランキング制御において、前記電動機ＭＧからエンジン１０までの動力伝達系の共振により電動機トルクＴmgが増幅されてエンジン１０に伝達されるので、エンジン始動のために必要とされる電動機ＭＧの最大出力トルクを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中のエンジン停止時においてエンジンが始動されるときにショックが発生するのを抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両がコースト走行中であってエンジン停止中であるときにおいて自動変速機１８がシフトされる際に、エンジン１２のクランク軸１４が予め設定された始動位置に位置するように第１電動機ＭＧ１を制御するクランク軸位置制御手段７０を含む。このクランク軸位置制御手段７０は、上記シフトの開始から終了までの間、そのシフト直前に前記始動位置に位置するクランク軸１４の回転角を維持するための回転ロック電流Ｉ_ＬＯＣＫを、第１電動機ＭＧ１に供給するものである。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の制御装置に関し、エンジン走行中にエンジンの出力が過剰になったらエンジンの不要な吹け上がりやこれによるエンジンのオーバーランを防止しながらクラッチを開放することができるようにする。
【解決手段】電動モータ１及びエンジン２を走行用駆動源として備えたハイブリッド車の制御装置において、エンジン２からの駆動力を車両の駆動輪に伝達可能とする動力断接クラッチ４と、エンジン２に接続された発電機３と、エンジンの状態量を検出する状態量検出手段７４と、車両の状態に基づいてエンジンから出力されるべき目標状態量を算出する目標状態量算出手段７５と、動力断接クラッチ４が接続されてエンジンの駆動力により車両が走行している際に状態量と目標状態量との差が所定量以上となると、発電機３でエンジンの回転数を抑制し、エンジンの回転数抑制が始まった後に動力断接クラッチ４を開放させる制御手段７とをそなえる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とする。
【解決手段】エンジン１の発生する動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、モータＭＧの発生する動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアからの動力を結合して車両の駆動輪の車軸に伝達し、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１のいずれかで規制し、また、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちながら、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を第２ブレーキＢ２、第３クラッチＣ３のいずれかで規制する。 （もっと読む）