【課題】内燃機関の排気を浄化する浄化触媒の暖機が要求されている状態で内燃機関からパワーを出力しながら走行するときのドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされているときに走行用パワーＰｄｒｖ＊が出力制限相当パワー（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）からマージンαを減じて得られる閾値パワーより大きいときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、走行用パワーＰｄｒｖ＊から閾値パワーを減じて得られる差分パワーをエンジンの要求パワーＰｅ＊として設定し（Ｓ１５０）、設定した要求パワーＰｅ＊に応じてエンジンが運転されると共に出力制限相当パワー（ｋｗ・Ｗｏｕｔ）以下のパワーがバッテリから出力されて走行用パワーＰｄｒｖ＊に基づくパワーによって走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０，Ｓ１９０〜Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止させる際に内燃機関が共振することを抑制可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに第１クラッチＣ１を介して内燃機関１１が連結され、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が連結され、リングギヤＲｉに第２ＭＧ１３が連結された遊星歯車機構１６を備え、第１ＭＧ１２が第２クラッチＣ２を介して内燃機関１１と連結された車両１に適用され、駆動制御装置は第１クラッチＣ１を係合状態にするとともに第２クラッチＣ２を解放状態にして内燃機関１１及び第２ＭＧ１３を駆動源とするシリーズパラレルモードから第１クラッチＣ１を解放状態にし、内燃機関１１を停止させて第２ＭＧ１３を駆動源とするＥＶモードに切り替える場合、まず第１クラッチＣ１を解放状態に切り替え、次に第２クラッチＣ２を係合状態に切り替え、その後第１ＭＧ１２で内燃機関１１の回転数を低下させて内燃機関１１を停止させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、摩擦係合装置、回転電機の順に設けられた車両駆動装置において、摩擦係合装置のスリップ制御時にトルク増幅制御も可能とする。
【解決手段】摩擦係合装置１２の伝達トルク容量を決定するトルク容量決定部と、摩擦係合装置の入出力速度比に基づいて、１以上の値となるトルク増幅率を導出するトルク増幅率導出部と、トルク容量決定部により決定された伝達トルク容量と、増幅率導出部により速度比に基づいて決定されたトルク増幅率とを用い、伝達トルク容量にトルク増幅率を乗算した値から伝達トルク容量を減算した値に基づいて、回転電機の出力トルクの指令値を決定するトルク指令値決定部とが備えられる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】駆動装置１０にはエンジン１１とモータジェネレータ１２とが設けられる。エンジン１１とモータジェネレータ１２との間には一方向クラッチ２４が設けられ、エンジン１１からモータジェネレータ１２に向けて動力が伝達される一方、モータジェネレータ１２からエンジン１１に向かう動力は遮断される。これにより、エンジン１１を引き摺らずにモータジェネレータ１２を作動させることができ、エネルギー効率を高めることが可能となる。また、モータジェネレータ１２にはトルクコンバータ１３が接続され、トルクコンバータ１３とエンジン１１とは始動用クラッチＣ２を介して連結される。これにより、一方向クラッチ２４を設けた場合であっても、モータジェネレータ１２をスタータモータとして機能させることができ、駆動装置１０の低コスト化を達成することができる。 （もっと読む）

【課題】発電機の発電時に内燃機関の出力を制御する内燃機関の出力制御装置において、内燃機関をエンリッチ領域で運転する機会を減らし、運転効率や燃費性能を向上しつつ、排ガスの悪化を防止すること。
【解決手段】内燃機関により駆動される発電機の発電電力又は駆動用バッテリに貯蓄された電力により車両を推進可能な駆動モータを備えた電動車両にて、内燃機関の運転状態をストイキ運転からエンリッチ運転に移る境界に対応する機関出力判定値（β）を設定し、駆動用バッテリの検知されたＳＯＣ値に応じて内燃機関の出力を機関出力判定値（β）以下に制限する。 （もっと読む）

【課題】車両状態によって影響されるクラッチ摩擦係数など用いることなく、フリクショントルクを推定することができる、車両駆動装置のための制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関の回転速度を取得する回転速度取得部と、内燃機関の燃焼停止状態での内燃機関の回転速度の変化に基づいて回転変化率を算定し、内燃機関のイナーシャと回転変化率とに基づいて内燃機関のフリクショントルクを演算するフリクショントルク演算部と、内燃機関を停止させる際に、回転速度取得部で取得された回転速度と当該回転速度に基づいてフリクショントルク演算部により演算されたフリクショントルクとの関係を学習し、回転速度からフリクショントルクを導出するフリクショントルク導出部を学習の結果に基づいて構築する管理部とが備えられている。 （もっと読む）

【課題】車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチを接続することにより、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることを防止する。
【解決手段】噛合クラッチ４２が遮断されたエンジン走行手段７２による車両走行時に車速Ｖが低下し、駆動力源切換マップＰmap に従って定められた接続車速以下になった場合でも、車両の減速度が所定値以上の急減速時には、ステップＲ３の噛合クラッチ接続制御の実行が阻止されて噛合クラッチ４２が遮断状態に維持される。これにより、車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により噛合クラッチ４２を接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチ４２が損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることが防止される。 （もっと読む）

【課題】回生制動時のトルク変動を抑制する。
【解決手段】エンジンの吸気弁及び排気弁のバルブ作動角の中心位相角を変更可能な可変動弁機構を制御する制御装置は、電動モータによる回生制動時に、吸気弁の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた第１角度（例えば、上死点ＴＤＣ）に変更すると共に、排気弁の中心位相角を、下死点を含む角度範囲内で予め決められた第２角度（例えば、下死点ＢＤＣ）に変更する。また、制御装置は、排気弁の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた所定角度（例えば、上死点）に変更してもよい。そして、排気行程の後半に吸気弁を開弁させて筒内へと導入される空気量を抑制し、筒内圧力の最大値及び最小値を小さくすることで、トルク変動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時の電動機及びインバータの温度上昇による性能低下や耐久性低下を抑制しつつ、悪路走破性を確保出来る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】動力源として機能するエンジン２及び電動機９と、前記エンジン２によって回転駆動される発電機６と、エンジン駆動を伴う走行を選択するためにドライバが操作可能なオフロード走行選択スイッチ８１および低速４輪走行選択スイッチ８２と、サンギヤ１８を前記発電機６に、キャリヤ２１を前記エンジン２に、リングギヤ１９を前記電動機９に連結した動力分配機構７とを備える車両の制御装置であって、前記オフロード走行選択スイッチ８１または低速４輪走行選択スイッチ８２からの信号に応じて前記エンジン２の出力状態を維持しつつ前記発電機６の回転数Ｎｍｇ１を前記オフロード走行選択スイッチ８１または低速４輪走行選択スイッチ８２が操作されていない非操作時よりも低下させる（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】走行性能を確保しつつ、違和感なく発電させる。
【解決手段】内燃機関３によって駆動される発電機４と、この発電機４により発電された電力を貯蓄可能であるとともに電力貯蓄状態であるＳＯＣを検知可能な駆動用バッテリ５と、発電機４により発電された電力または駆動用バッテリ５に貯蓄された電力を使って車両を推進可能な駆動モータ６と、を備えた電動車両の発電制御装置において、発電制御装置は、人為操作に基づいて駆動モータ６の駆動トルクとは別に算出した駆動要求出力と、ＳＯＣに基づいて算出した電池要求出力と、の和となる出力に対応するように発電機の発電トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】装置全体の大型化を抑制しつつポンプ駆動軸の支持精度を適切に確保することが可能な液圧発生装置を実現する。
【解決手段】ポンプケース２１，２２は、ポンプ駆動軸３５を相対回転可能に径方向に支持する突出部３０を備え、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの内輪が互いに一体化されて共通内輪４３を形成しており、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの外輪４１ａ，４２ａは、互いに独立に形成されているとともに互いに異なるポンプ駆動部材によりそれぞれ駆動され、さらに共通内輪４３に対する相対回転が規制される当該相対回転の方向が互いに同一とされ、共通内輪４３は、ポンプ駆動軸３５に連結される連結部４４と、連結部４４から軸第二方向Ｌ２側へ延び、突出部３０に対して径方向外側にあって当該突出部３０と同じ軸方向位置となる部分を有する本体部４５とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車の運転モード表示装置において、簡単な構造で、運転者に運転モードを一目でわかるようにする。
【解決手段】電池の残量を表示する電池残量計１３を備え、この電池残量計１３の近傍にＥＶモードとＨＥＶモードとのどちらであるかを区別して表示する表示手段１７を設け、この表示手段１７は、文字列「ＨＥＶ」から構成され、ＥＶモード時には文字列「ＨＥＶ」のうち「ＥＶ」文字のみ表示させ、ＨＥＶモード時には文字列「ＨＥＶ」を表示させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に、エンジンの回転数が低下することを抑制する。
【解決手段】始動制御装置（１００）は、エンジン（１１）と、該エンジンをクランキング可能なモータ（１２）とを備える車両（１）に搭載され、エンジンを始動させるために、エンジンをクランキングするようにモータを制御する制御手段（２０）を備える。ここで特に、エンジンがモータによりクランキングされる際に、制御手段は、エンジンの吸気弁（１１２）及び排気弁（１１３）の少なくとも一方を継続して開弁状態とし、エンジンの点火プラグ（１１４）の点火時に前記少なくとも一方の開弁状態を解除し、前記少なくとも一方の開弁状態が解除された後、最初の圧縮完了までの期間、モータから出力されるトルクが増大するようにモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】芝刈り走行における過大負荷に伴う排ガス、騒音、燃費の悪化等を回避して安定した芝刈り走行を確保しつつ、煩雑な操作を要することなく、確実な低燃費化を可能とするハイブリッド式乗用芝刈り機を提供する。
【解決手段】ハイブリッド式乗用芝刈り機は、草地走行しつつ芝刈り可能に構成した機体に、走行および芝刈りの作業機器に動力を供給する内燃式原動機（３）と、その動力による変換電力を蓄電する二次電池（４）と、この二次電池（４）の電力供給によって作業機器を動作可能に構成され、上記内燃式原動機（３）は、作業モードと充電モードの２つの制御モードを切替えて回転制御する制御部（Ｃ）を備え、作業モードは定格出力で運転し、充電モードは二次電池（４）の充電を行うための最小燃費範囲で運転し、これら２つの制御モードを作業機器の動作状況に応じて切替えるものである。 （もっと読む）

【課題】駆動源が停止している停止期間にバッテリから放電される自己放電量を、現在の車両位置における停止期間の気温の予測値に基づいて算出し、算出した自己放電量および必要な出力電力に基づいて、電池の残存容量の使用範囲下限を算出し、この算出値に基づいてバッテリの残存容量を制御する技術において、気温を予測するための記憶容量を節約する。
【解決手段】車両に搭載された制御装置は、車両から離れた位置に設置されるセンタから、現時点における車両の位置を含む地域における気温の情報を有する気象情報マップを繰り返し受信し（ステップ２１０〜２５０）、最後に受信した気象情報マップに基づいて、車両の駆動源が停止している停止期間の気温を予測する。 （もっと読む）

【課題】車両駆動制御装置において、昇圧回路の昇圧電圧上限値の制限に適切に対応してエンジンの駆動と停止を制御することである。
【解決手段】車両駆動制御装置４０は、昇圧回路３０の昇圧電圧上限値について昇圧通常上限値またはそれより低い昇圧節減上限値に切り替え、トルク・回転数特性で表される回転電機１４の動作領域について、昇圧節減上限値以下の昇圧電圧で規制される昇圧節減領域と、昇圧節減上限値を超え昇圧通常上限値以下の昇圧電圧で規制される昇圧中間領域とを区別し、車両の要求駆動力に対応する回転電機の要求動作点がどの領域にあるかを判断し、昇圧電圧上限値が昇圧節減上限値のときは、昇圧節減上限値でないときのエンジン停止のための条件である通常エンジン停止条件と車両の状況とを比較し、通常エンジン停止条件を満たすときにはエンジンを駆動させない処理を行う。 （もっと読む）

【課題】簡単な制御により補助機器用の電源装置を不要とするとともに、運転時の騒音や振動を小さくし、更には燃料消費も少なく、しかも高い効率のもとに回生吸収を行うことのできる鉄道車両のハイブリッド駆動システムを提供する。
【解決手段】発電装置１を、車両の走行／停止の運転状況に係わらず常に一定の回転数のもとに駆動し、空調装置および照明を含む補助機器２の動力として、もっぱら発電装置１からの交流電力をコンバータ装置３を介することなく用いることで、制御の簡素化と、発電装置１用のエンジン１ａの小型化を実現し、騒音や振動を抑制するとともに、エンジン１ａの始動／停止を行わないことから低燃費化を達成する。 （もっと読む）

【課題】浄化装置の浄化触媒の劣化の促進をより抑制する。
【解決手段】エンジンを運転しながら走行している最中に制動要求がなされたときにおいて、エンジンについては、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに加えて（Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリが充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも（Ｓ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行する（Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、エンジン始動制御手段（図６）と、を備える。エンジン始動制御手段（図６）は、モータ走行モードからのエンジン始動時、第２クラッチCL2を開放してプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２をモータジェネレータMGから切り離した状態で、第１クラッチCL1を締結し、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンENGを始動する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、歯打ち音の回避制御に起因するドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）及び電動機（ＭＧ２）を含む動力要素と、駆動軸と、動力伝達機構（３００）とを備えたハイブリッド車両（１）を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、電動機のトルクが発生領域であるか否かを判定する第１判定手段（１２０）と、電動機のトルクが発生領域であると判定された場合に、内燃機関のトルク変動が小さくなるように回避制御を行う回避手段（１４０）と、電動機のトルクが発生領域に近づいているか否かを判定する第２判定手段（１１０）と、電動機のトルクが発生領域に近づいていると判定された場合に、回避制御における内燃機関の運転状態の変化が小さくなるように予備回避制御を行う予備回避手段（１３０）とを備える。 （もっと読む）