ハイブリッド自動車
【課題】浄化装置の浄化触媒の劣化の促進をより抑制する。
【解決手段】エンジンを運転しながら走行している最中に制動要求がなされたときにおいて、エンジンについては、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに加えて（Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリが充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも（Ｓ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行する（Ｓ１５０）。
【解決手段】エンジンを運転しながら走行している最中に制動要求がなされたときにおいて、エンジンについては、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに加えて（Ｓ１３０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリの蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリが充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも（Ｓ１７０，Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行する（Ｓ１５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を入出力可能な電動機と電動機と電力のやりとりが可能な二次電池とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気を浄化する触媒が排気通路に設けられたエンジンと、第１のモータ・ジェネレータと、エンジンと第１のモータ・ジェネレータと駆動軸とに接続された動力分配機構と、駆動軸に接続された第２のモータ・ジェネレータと、第１モータ・ジェネレータや第２モータ・ジェネレータと電力のやりとりを行なうバッテリとを備え、車両の減速時において、触媒の温度が温度閾値（例えば触媒の劣化の度合いが悪化する温度など）より高いことを条件に、フューエルカットしないようエンジンの燃料供給弁を制御すると共にエンジンに供給される供給空気量が空気量閾値（例えば、エンジンが失火する空気量など）より大きく且つバッテリの充電量が大きいほどエンジントルクが正トルクから負トルクに移行するようにエンジンのスロットルバルブを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、触媒の温度が温度閾値より高く且つバッテリの充電量が充電量閾値より大きいときに、フューエルカットしないようエンジンの燃料供給弁を制御すると共にエンジンに供給される供給空気量が空気量閾値より大きく且つエンジントルクが負トルクになるようエンジンのスロットルバルブを制御することにより、触媒の劣化を抑制すると共にバッテリが過充電状態となるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、車両の減速時において、触媒の温度が温度閾値より高いときに、フューエルカットしないよう燃料供給弁を制御するなどして触媒の劣化の促進を抑制しているが、触媒の劣化の促進をより抑制するためには、こうした制御を行なう機会をより確保することが好ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、浄化装置の浄化触媒の劣化の促進をより抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に二次電池の蓄電割合が所定蓄電割合以上のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「所定蓄電割合」は、満充電に対して所定割合の蓄電割合であるものとすることもできるし、満充電よりも所定値だけ小さい蓄電割合であるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上であると共に前記二次電池が充電されているときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判定すると共に前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判定し、前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているとき及び前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると共に前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができる。この場合、前記温度上昇走行状態は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に前記内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができる。この場合、前記未実行程度は、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に二次電池の蓄電割合が所定蓄電割合以上のときにも、触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「所定蓄電割合」は、満充電に対して所定割合の蓄電割合であるものとすることもできるし、満充電よりも所定値だけ小さい蓄電割合であるものとすることもできる。
【００１５】
こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１６】
また、本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記触媒臭抑制制御は、燃料噴射が停止されると共に前記内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、ものとすることもできる。
【００１７】
本発明の第３のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００１８】
この本発明の第３のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が温度上昇走行状態のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「温度上昇走行状態」は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、ものとすることもできる。
【００１９】
こうした本発明の第３のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、現在の走行状態に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記未実行程度は、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。
【００２０】
本発明の第４のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第４のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が温度上昇走行状態のときにも、触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「温度上昇走行状態」は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、ものとすることもできる。また、「触媒臭抑制制御」は、燃料噴射が停止されると共に内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、ものとすることもできる。
【００２２】
こうした本発明の第４のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて現在の走行状態が前記温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００２３】
本発明の第５のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００２４】
この本発明の第５のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に未実行程度が所定程度以上のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「未実行程度」は、触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。
【００２５】
本発明の第６のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００２６】
この本発明の第６のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に未実行程度が所定程度以上のときにも、触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「未実行程度」は、触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。また、「触媒臭抑制制御」は、燃料噴射が停止されると共に内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、ものとすることもできる。
【００２７】
こうした本発明の第６のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記未実行程度が前記所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００２８】
本発明の第１ないし第６のいずれかのハイブリッド自動車において、前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記内燃機関の回転数を調整するためのトルクを出力可能な第２電動機を備え、前記所定制動要求時制御手段は、前記内燃機関について前記触媒劣化抑制制御を実行するときには前記第２電動機については前記内燃機関の回転数が調整されるよう制御し、前記二次電池が満充電であるときには、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行せず前記第２電動機についてはトルクが出力されないよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、二次電池が満充電であるときに二次電池の保護を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定制動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】モータＭＧ１からトルクを出力していないと共に油圧ブレーキから制動力を出力しておらずモータＭＧ２から回生トルクを出力しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定制動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される優先順位設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００３１】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪（以下、まとめて車輪と称することがある）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００３２】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００３３】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温度Ｔｉｎ，浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。
【００３４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００３５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００３６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電されるときが正の値），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００３７】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪）に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により車輪に作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪）に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３９】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００４０】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を運転しながら走行している最中にアクセルペダル８３が離されたりブレーキペダル８５が踏み込まれたりして制動要求がなされた所定制動要求時の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定制動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定制動要求時に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４１】
所定制動要求時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，所定時間（例えば、数十秒や数分など）の吸入空気量Ｑａの積算値としての積算空気量Ｇａ，触媒温度Ｔｃ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，所定制動要求時に浄化触媒１３４ａの劣化の促進を抑制するためのエンジン２２の制御（以下、触媒劣化抑制制御という）の実行要求がなされているにも拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しなかった割合である未実行率Ｒｒ，浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制するためのエンジン２２の制御（以下、触媒臭抑制制御という）の実行要求がなされているか否かを示す触媒臭抑制要求フラグＦｓなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、積算空気量Ｇａは、所定時間前からのエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値として演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。触媒温度Ｔｃは、温度センサ１３４ｂにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するとものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の充放電電流Ｉｂは、電流センサ５１ｂにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない未実行率設定ルーチンにより、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の実行要求（後述する実行の本要求または仮要求）がなされている時間のうち触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間（第１実施例では、後述の触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御を実行した時間）の割合として演算されたものを読み込むことにより入力するものとした。触媒臭抑制要求フラグＦｓは、初期値として値０が設定され、浄化触媒１３４ａの触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立したときに触媒臭抑制制御の実行要求がなされていると判断されて値１が設定され、その後、触媒臭抑制制御の実行により又は触媒臭抑制制御の実行によらずに触媒臭発生条件が成立しなくなったときに値０が設定されるフラグであり、エンジンＥＣＵ２４により実行される図示しない触媒臭抑制要求フラグ設定ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。以下、触媒臭抑制要求フラグＦｓの詳細について説明する。
【００４２】
まず、触媒臭発生条件は、第１実施例では、燃料の増量補正の履歴がある条件，浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されている条件，触媒温度Ｔｃが触媒臭が発生しやすい温度範囲の下限として定められた閾値Ｔｃｓｒｅｆ（例えば、６００℃や６２０℃など）以上である条件を用いるものとした。浄化触媒１３４ａの触媒臭は、硫化水素による硫黄臭であり、燃料に含まれる硫黄分が浄化触媒１３４ａに吸蔵されて蓄積されている状態で浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されたときに浄化触媒１３４ａから脱硫が生じて硫化水素に還元されることによって発生する。そして、こうした反応は、触媒温度Ｔｃが比較的高温のときに促進されることが分かっている。一方、浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されたときには、浄化触媒１３４ａから脱硫が生じにくくなるために、触媒臭の発生は抑制される。したがって、第１実施例では、これらを踏まえて、燃料の増量補正の履歴があり、浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されており、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｓｒｅｆ以上のときに、触媒臭発生条件が成立していると判定して触媒臭抑制要求フラグＦｓに値１を設定し、燃料の増量補正の履歴がないときや、浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されていないとき，触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｓｒｅｆ未満のときには、触媒臭発生条件が成立していないと判定して触媒臭抑制要求フラグＦｓに値０を設定するものとした。なお、燃料の増量補正は、浄化触媒１３４ａ冷却するためやエンジン２２からの出力を大きくするためなどに実行されるものであり、第１実施例では、燃料の増量補正が行なわれてから所定時間が経過したときに燃料の増量補正の履歴がリセットされるものとした。
【００４３】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、第１実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。なお、第１実施例では、制動トルクとして負のトルクを用いる。従って、モータＭＧ２から制動トルクを出力する場合も数式上は負の値として用いる。
【００４４】
続いて、バッテリ５０が満充電（例えば、８５％や９０％，９５％など）であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、バッテリ５０が満充電でないと判定されたときには、触媒温度Ｔｃを予め定められた閾値Ｔｃｄｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｔｃｄｒｅｆ１は、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されやすい状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、浄化触媒１３４ａの劣化の促進が想定される温度範囲（具体的には、浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されたときに浄化触媒１３４ａの劣化の促進が想定される温度範囲）の下限として定められ、例えば、８００℃や８２０℃などを用いることができる。
【００４５】
触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときには、浄化触媒１３４ａの劣化の促進を抑制するためのエンジン２２の制御である触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判定し（ステップＳ１４０）、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１５０）。触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、触媒劣化抑制制御として、所定回転数Ｎｅ１（例えば、アイドル回転数やそれよりも若干大きい回転数など）でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２の制御（具体的には、スロットルバルブ１２４の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を制御する点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを制御する吸気バルブタイミング可変制御など）を行なう。これにより、浄化触媒１３４ａには空気ではなく混合気が爆発燃焼した後の排気が流れるため、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上の浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されるのを抑制することができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００４６】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１になるよう次式（１）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、要求制動トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（２）により計算すると共に（ステップＳ２６０）、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎを次式（３）により計算し（ステップＳ２６２）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６４）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものを要求制動トルクＴｒ＊から減じた値を、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに換算したときの油圧ブレーキに要求されるブレーキトルク指令Ｔｂ＊として設定する（ステップＳ２７０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を所定回転数Ｎｅ１で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。第１実施例では、触媒劣化抑制制御として、所定回転数Ｎｅ１でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するものとしたから、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定回転数Ｎｅ１とが等しいときにはモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０が設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定回転数Ｎｅ１とが乖離しているとき（例えば、エンジン２２が所定回転数Ｎｅ１より高い回転数で運転されている最中に制動要求がなされてからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１に至るまでや、その後にエンジン２２の回転数Ｎｅが変動したときなど）にはモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０以外の値が設定される。また、図５は、モータＭＧ１からトルクを出力していないと共に油圧ブレーキから制動力を出力しておらずモータＭＧ２から回生トルクを出力している（モータＭＧ２を回生駆動している）ときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００４７】
Tm1*=k1・(Ne*-Ne)+k2・∫(Ne*-Ne)dt (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2*=max(Tm2tmp,Tm2min) (4)
【００４８】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力がリングギヤ軸３２ａに換算したときにブレーキトルクＴｂ＊に相当するトルクとなるようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。これにより、モータＭＧ２から出力されるトルクとブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力とによりリングギヤ軸３２ａに換算したときに要求制動トルクＴｒ＊となる制動トルクを車両に作用させることができる。
【００４９】
ステップＳ１３０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満のときには、触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｄｒｅｆ１より低い温度として定められた閾値Ｔｃｄｒｅｆ２（例えば、７５０℃や７７０℃など）と比較し（ステップＳ１７０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときには、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判定する（ステップＳ１８０）。
【００５０】
そして、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを閾値Ｒｒｅｆと比較し（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較すると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂを値０と比較し（ステップＳ２００）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較すると共に積算空気量Ｇａを閾値Ｇｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｒｒｅｆは、触媒劣化抑制制御の実行要求（実行の本要求または仮要求）に十分に対応しているか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、５％や１０％などを用いることができる。また、閾値Ｓｒｅｆは、バッテリ５０が満充電に比較的近い状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、満充電より若干小さい蓄電割合ＳＯＣとして定められ、例えば、満充電に対して所定割合（例えば、８０％や９０％など）の蓄電割合ＳＯＣや、満充電より所定値（例えば、１０％や１５％など）だけ小さい蓄電割合ＳＯＣなどを用いることができる。ステップＳ２００の処理は、バッテリ５０が満充電に比較的近い状態で充電されているか否か、即ち、バッテリ５０が満充電になるのが想定されるか否かを判定する処理である。さらに、閾値Ｖｒｅｆや閾値Ｇｒｅｆは、現在の走行状態が触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、閾値Ｖｒｅｆとしては、例えば、１３０ｋｍ／ｈや１５０ｋｍ／ｈなどを用いることができ、閾値Ｇｒｅｆとしては、例えば、８０００ｇや１００００ｇなどを用いることができる。
【００５１】
ステップＳ１９０で触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときには、触媒劣化抑制制御の実行要求に十分に対応していないと判断し、ステップＳ２００でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０未満（バッテリ５０が充電されている）のときには、バッテリ５０が満充電になるのが想定されると判断し、ステップＳ２１０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときには、現在の走行状態が温度上昇走行状態であったりすると判断し、これらの場合には、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ１６０，Ｓ２６０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン２２については、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき（触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているとき）に加えて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のとき（触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされているとき）において、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのをより抑制することができる。
【００５２】
一方、ステップＳ１９０〜Ｓ２１０で、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ未満であり、且つ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるかバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０以上（バッテリ５０が充電されていない）であり、且つ、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるか積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ未満のときには、触媒劣化抑制制御の実行要求に十分に対応しており、バッテリ５０が満充電になるのが想定されず、現在の走行状態は温度上昇走行状態ではないと判断し、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べる（ステップＳ２２０）。
【００５３】
そして、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制するためのエンジン２２の制御である触媒臭抑制制御の実行要求はなされていないと判断し、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２６４）、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定し（ステップＳ２７０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。通常の燃料カット制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御を停止する。なお、この場合、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングしてリングギヤ軸３２ａに制動トルクを作用させるものとしてもよい。以下、この制動トルクをエンジンブレーキという。そして、エンジンブレーキをリングギヤ軸３２ａに作用させる場合には、要求制動トルクＴｒ＊とエンジンブレーキとの差分のトルクが、モータＭＧ２から出力されるトルクと、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力をリングギヤ軸３２ａに換算したトルク（以下、油圧制動力換算トルクという）と、によって賄われるようにすればよい。
【００５４】
一方、ステップＳ２２０で触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには、触媒臭抑制制御の実行要求がなされていると判断し、触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２３０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。触媒臭抑制制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御を停止すると共に通常の燃料カット制御を行なうときよりも吸入空気量Ｑａが多くなるよう吸入空気量制御を行なう。こうした制御により、浄化触媒１３４ａには、混合気が燃焼した後の排気ではなく空気が流れるため、浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されるのを抑制することができ、浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制することができる。しかも、この場合、通常の燃料カット制御を行なうときよりも吸入空気量Ｑａが多くなるようエンジン２２を制御することにより、浄化触媒１３４ａがより迅速にリーン雰囲気に晒されるようにする（リッチ雰囲気に晒されているのを解消する）ことができる。
【００５５】
ステップＳ１７０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２未満のときには、触媒劣化抑制制御の実行の本要求も仮要求もなされていないと判断し、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ２２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには、触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２３０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。これにより、触媒臭発生条件が成立しているときに浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制することができる。
【００５６】
ステップＳ１２０でバッテリ５０が満充電であると判定されたときには、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ２２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２３０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。即ち、バッテリ５０が満充電であるときには、触媒温度Ｔｃに拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しないのである。触媒劣化抑制制御を実行するときには、前述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅを調整するためのトルクがモータＭＧ１から出力されることがあり、そのトルクがエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向のトルクであるときにはモータＭＧ１によって発電が行なわれることになる。バッテリ５０が満充電であるときには、こうしたモータＭＧ１による発電を行なわないようにすることが好ましいため、第１実施例では、触媒劣化抑制制御を実行しないものとした。これにより、バッテリ５０の保護を図ることができる。なお、この場合、モータＭＧ２についても回生駆動を行なわないことが好ましいため、要求制動トルクＴｒ＊については、油圧制動力換算トルクによって賄われるようにしたり、エンジンブレーキと油圧制動力換算トルクとによって賄われるようにしたりすればよい。
【００５７】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を運転しながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、エンジン２２については、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに加えて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行するから、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのをより抑制することができる。
【００５８】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）を実行するかを判定するものとしたが、これらの一部を用いずに触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよい。例えば、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒだけを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂだけを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを考慮せずに、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａだけを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよい。また、触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかの判定において、所定制動要求時において触媒劣化抑制制御の実行要求（実行の本要求または仮要求）がなされている時間のうち触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間の割合としての未実行率Ｒｒを用いるステップＳ１９０の処理については、未実行率Ｒｒに代えてまたは加えて、所定制動要求時において触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間としての未実行時間や、所定制動要求時において触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しなかった回数としての未実行回数などを用いるものとしてもよい。さらに、触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかの判定において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いるステップＳ２００の処理については、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂを用いずにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣだけを用いるものとしてもよい。あるいは、触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかの判定において、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いるステップＳ２１０の処理については、積算空気量Ｇａを用いずに車速Ｖだけを用いるものとしてもよい。
【実施例２】
【００５９】
次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についての詳細な説明は省略する。
【００６０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３の所定制動要求時制御ルーチンに代えて、図６に例示する所定制動要求時制御ルーチンを実行する。図６の所定制動要求時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，触媒臭抑制要求フラグＦｓ，触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているか否かを示す触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１，触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされているか否かを示す触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２，触媒劣化抑制制御と他の制御（第２実施例では、触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，触媒臭抑制要求フラグＦｓについては、図３の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。また、触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満のときに触媒劣化抑制制御の実行の本要求はなされていないと判断されて値０が設定されると共に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判断されて値１が設定されるフラグであり、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２未満か閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに触媒劣化抑制制御の実行の仮要求はなされていないと判断されて値０が設定されると共に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上で閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満のときに触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判断されて値１が設定されるフラグであり、共に、エンジンＥＣＵ２４により実行される図示しない触媒劣化抑制要求フラグ設定ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。さらに、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図７の優先順位設定ルーチンにより設定されたものを読み込むことにより入力するものとした。以下、図６の所定制動要求時制御ルーチンの説明を一旦中断し、図７の優先順位設定ルーチンについて説明する。
【００６１】
図７の優先順位設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速Ｖや積算空気量Ｇａ，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ５００）。ここで、車速Ｖや積算空気量Ｇａ，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒについては、図３の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。また、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２については、図６の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。
【００６２】
こうしてデータを入力すると、入力した触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２の値を調べ（ステップＳ５１０）、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値０のときには、触媒劣化抑制制御の仮要求はなされていないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。
【００６３】
一方、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値１のときには、触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていると判断し、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを閾値Ｒｒｅｆと比較し（ステップＳ５２０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較すると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂを値０と比較し（ステップＳ５３０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較すると共に積算空気量Ｇａを閾値Ｇｒｅｆと比較する（ステップＳ５４０）。
【００６４】
そして、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０未満（バッテリ５０が充電されている）のとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の制御についての優先順位を触媒劣化抑制制御，他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）の順として（ステップＳ５５０）、本ルーチンを終了し、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ未満であり、且つ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるかバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０以上（バッテリ５０が充電されていない）であり、且つ、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるか積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の制御についての優先順位を，他の制御，触媒劣化抑制制御の順として（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。
【００６５】
以上、図７の優先順位設定ルーチンについて説明した。図６の所定制動要求時制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ３００でデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて前述の図４の要求制動トルク設定用マップを用いて要求制動トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ３１０）、バッテリ５０が満充電であるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、バッテリ５０が満充電でないと判定されたときには、触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１の値を調べ（ステップＳ３３０）、触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１が値１のときには、触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判断し、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３５０）、図３の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１６０，Ｓ２６０〜Ｓ２８０の処理と同様に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ３６０，Ｓ４６０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。これにより、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００６６】
ステップＳ３３０で触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１が値０のときには、触媒劣化抑制制御の実行の本要求はなされていないと判断し、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２の値を調べ（ステップＳ３７０）、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値１のときには、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判断し、触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を調べる（ステップＳ３９０）。
【００６７】
そして、優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときには、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ３６０，Ｓ４６０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。一方、優先順位が他の制御，触媒劣化抑制制御の順のときには、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ４２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、触媒臭抑制制御の実行要求はなされていないと判断し、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには、触媒臭抑制制御の実行要求がなされていると判断し、触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４３０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４５０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。即ち、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求と触媒臭抑制制御の実行要求とが共になされているとき（触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２と触媒臭抑制要求フラグＦｓとが共に値１のとき）には、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位に応じて触媒劣化抑制制御または触媒臭抑制制御を実行し、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされているが触媒臭抑制制御の実行要求はなされていないとき（触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値１であると共に触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のとき）には、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位に応じて触媒劣化抑制制御または通常の燃料カット制御を実行するのである。したがって、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求と触媒臭抑制制御の実行要求とが共になされているときに、他の要件に拘わらず触媒劣化抑制制御を実行するものよりも触媒臭抑制制御を実行する機会を多くすることができ、他の要件に拘わらず触媒臭抑制制御を実行するものよりも触媒劣化抑制制御を実行する機会を多くすることができる。この結果、浄化触媒１３４ａの劣化の促進の抑制と、浄化触媒１３４ａの触媒臭の抑制と、の両立をより適正に図ることができる。
【００６８】
ステップＳ３２０でバッテリ５０が満充電であると判定されたときや、ステップＳ３７０で触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値０のときには、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ４２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ４３０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４５０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。これにより、触媒臭発生条件が成立しているときに浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制することができると共に、バッテリ５０が満充電であるときにバッテリ５０の保護を図ることができる。
【００６９】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、エンジン２２を運転しながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているときにはエンジン２２については触媒劣化抑制制御を実行し、触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていないときでも、触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていると共に触媒臭抑制制御の実行要求がなされているときには、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（この場合、触媒臭抑制制御）との優先順位を設定し、優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については触媒劣化抑制制御を他の制御よりも優先して実行するから、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのをより抑制することができる。
【００７０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには通常の燃料カット制御）との優先順位を設定するものとしたが、これらの一部を用いずに触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよい。例えば、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒだけを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂだけを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを考慮せずに、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａだけを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよい。また、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位の設定において、未実行率Ｒｒを用いるステップＳ５２０の処理については、未実行率Ｒｒに代えてまたは前述の未実行時間や未実行回数などを用いるものとしてもよい。さらに、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位の設定において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いるステップＳ５３０の処理については、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂを用いずにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣだけを用いるものとしてもよい。あるいは、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位の設定において、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いるステップＳ５４０の処理については、積算空気量Ｇａを用いずに車速Ｖだけを用いるものとしてもよい。
【００７１】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、触媒劣化抑制制御として、所定回転数Ｎｅ１でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するものとしたが、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御するものであればよく、例えば、エンジン２２から若干のトルクが出力されるよう制御するものとしてもよい。なお、この場合、モータＭＧ１については、エンジン２２の吹き上がりを抑制するために、エンジン２２からのトルクを用いて発電が行なわれるよう制御すればよい。
【００７２】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、バッテリ５０が満充電であるときには、エンジン２２については触媒劣化抑制制御を実行せずに触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御を実行し、モータＭＧ１についてはトルクが出力されないよう制御するものとしたが、バッテリ５０が満充電であるときでも、モータＭＧ１について発電トルクが出力されないよう（バッテリ５０が充電されないよう）制御する場合には、必要に応じて触媒劣化抑制制御を実行するものとしてもよい。
【００７３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２について触媒臭抑制制御を実行する場合、エンジン２２における燃料噴射制御を停止すると共に通常の燃料カット制御を行なうときよりも吸入空気量Ｑａが多くなるよう吸入空気量制御を行なうものとしたが、通常の燃料カット制御を行なうときと同一の制御を行なうものとしてもよい。
【００７４】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００７５】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力する内燃機関と走行用の動力を入出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００７６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例および第２実施例とこれらに対応する本発明の第１ないし第６のハイブリッド自動車との関係として、共通して、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当する。
【００７７】
第１実施例と本発明の第１のハイブリッド自動車との関係では、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているときに、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御として所定回転数Ｎｅ１でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第１実施例と本発明の第３のハイブリッド自動車との関係では、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第１実施例と本発明の第５のハイブリッド自動車との関係では、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。
【００７８】
第２実施例と本発明の第２のハイブリッド自動車との関係では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定する図７の優先順位設定ルーチンを実行すると共に、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図６の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第２実施例と本発明の第４のハイブリッド自動車との関係では、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定する図７の優先順位設定ルーチンを実行すると共に、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図６の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第２実施例と本発明の第６のハイブリッド自動車との関係では、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定する図７の優先順位設定ルーチンを実行すると共に、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図６の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。
【００７９】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「所定制動要求時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。
【００８０】
本発明の第１のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第３のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のとき、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第５のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８１】
本発明の第２のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定し、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第４のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定し、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第６のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定し、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００８３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
２０，２０Ｂ，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と走行用の動力を入出力可能な電動機と電動機と電力のやりとりが可能な二次電池とを備えるハイブリッド自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気を浄化する触媒が排気通路に設けられたエンジンと、第１のモータ・ジェネレータと、エンジンと第１のモータ・ジェネレータと駆動軸とに接続された動力分配機構と、駆動軸に接続された第２のモータ・ジェネレータと、第１モータ・ジェネレータや第２モータ・ジェネレータと電力のやりとりを行なうバッテリとを備え、車両の減速時において、触媒の温度が温度閾値（例えば触媒の劣化の度合いが悪化する温度など）より高いことを条件に、フューエルカットしないようエンジンの燃料供給弁を制御すると共にエンジンに供給される供給空気量が空気量閾値（例えば、エンジンが失火する空気量など）より大きく且つバッテリの充電量が大きいほどエンジントルクが正トルクから負トルクに移行するようにエンジンのスロットルバルブを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、触媒の温度が温度閾値より高く且つバッテリの充電量が充電量閾値より大きいときに、フューエルカットしないようエンジンの燃料供給弁を制御すると共にエンジンに供給される供給空気量が空気量閾値より大きく且つエンジントルクが負トルクになるようエンジンのスロットルバルブを制御することにより、触媒の劣化を抑制すると共にバッテリが過充電状態となるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２６７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド自動車では、車両の減速時において、触媒の温度が温度閾値より高いときに、フューエルカットしないよう燃料供給弁を制御するなどして触媒の劣化の促進を抑制しているが、触媒の劣化の促進をより抑制するためには、こうした制御を行なう機会をより確保することが好ましい。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、浄化装置の浄化触媒の劣化の促進をより抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に二次電池の蓄電割合が所定蓄電割合以上のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「所定蓄電割合」は、満充電に対して所定割合の蓄電割合であるものとすることもできるし、満充電よりも所定値だけ小さい蓄電割合であるものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上であると共に前記二次電池が充電されているときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判定すると共に前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判定し、前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているとき及び前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると共に前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができる。この場合、前記温度上昇走行状態は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に前記内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、ものとすることもできる。
【００１２】
あるいは、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができる。この場合、前記未実行程度は、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。
【００１３】
本発明の第２のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００１４】
この本発明の第２のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に二次電池の蓄電割合が所定蓄電割合以上のときにも、触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「所定蓄電割合」は、満充電に対して所定割合の蓄電割合であるものとすることもできるし、満充電よりも所定値だけ小さい蓄電割合であるものとすることもできる。
【００１５】
こうした本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００１６】
また、本発明の第２のハイブリッド自動車において、前記触媒臭抑制制御は、燃料噴射が停止されると共に前記内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、ものとすることもできる。
【００１７】
本発明の第３のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００１８】
この本発明の第３のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が温度上昇走行状態のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「温度上昇走行状態」は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、ものとすることもできる。
【００１９】
こうした本発明の第３のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、現在の走行状態に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。この場合、前記未実行程度は、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。
【００２０】
本発明の第４のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００２１】
この本発明の第４のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が温度上昇走行状態のときにも、触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「温度上昇走行状態」は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、ものとすることもできる。また、「触媒臭抑制制御」は、燃料噴射が停止されると共に内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、ものとすることもできる。
【００２２】
こうした本発明の第４のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて現在の走行状態が前記温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００２３】
本発明の第５のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００２４】
この本発明の第５のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に未実行程度が所定程度以上のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「未実行程度」は、触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。
【００２５】
本発明の第６のハイブリッド自動車は、
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えることを要旨とする。
【００２６】
この本発明の第６のハイブリッド自動車では、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する。即ち、所定制動要求時には、内燃機関については、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のときに加えて、浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に未実行程度が所定程度以上のときにも、触媒臭抑制制御よりも触媒劣化抑制制御を優先して実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒の劣化が促進されるのをより抑制することができる。もとより、電動機について回生駆動制御を実行することにより、制動力を車両に作用させることができる。ここで、「未実行程度」は、触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、ものとすることもできる。また、「触媒臭抑制制御」は、燃料噴射が停止されると共に内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、ものとすることもできる。
【００２７】
こうした本発明の第６のハイブリッド自動車において、前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記未実行程度が前記所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、ものとすることもできる。
【００２８】
本発明の第１ないし第６のいずれかのハイブリッド自動車において、前記二次電池と電力のやりとりが可能で前記内燃機関の回転数を調整するためのトルクを出力可能な第２電動機を備え、前記所定制動要求時制御手段は、前記内燃機関について前記触媒劣化抑制制御を実行するときには前記第２電動機については前記内燃機関の回転数が調整されるよう制御し、前記二次電池が満充電であるときには、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行せず前記第２電動機についてはトルクが出力されないよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、二次電池が満充電であるときに二次電池の保護を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定制動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】モータＭＧ１からトルクを出力していないと共に油圧ブレーキから制動力を出力しておらずモータＭＧ２から回生トルクを出力しているときの動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定制動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される優先順位設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００３１】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動輪６３ａ，６３ｂや図示しない従動輪（以下、まとめて車輪と称することがある）のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００３２】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）１３４ａを有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。
【００３３】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた図示しない圧力センサからの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温度Ｔｉｎ，浄化触媒１３４ａの温度を検出する温度センサ１３４ｂからの触媒温度Ｔｃ，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｖｏなどが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算したりしている。
【００３４】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００３５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００３６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電されるときが正の値），バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００３７】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動力が車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪）に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、車輪に制動力が作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により車輪に作用させる制動力を油圧ブレーキと称することがある。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、車輪（駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪）に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪６３ａ，６３ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００３８】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ９４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３９】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００４０】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を運転しながら走行している最中にアクセルペダル８３が離されたりブレーキペダル８５が踏み込まれたりして制動要求がなされた所定制動要求時の動作について説明する。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される所定制動要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定制動要求時に所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４１】
所定制動要求時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，所定時間（例えば、数十秒や数分など）の吸入空気量Ｑａの積算値としての積算空気量Ｇａ，触媒温度Ｔｃ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，所定制動要求時に浄化触媒１３４ａの劣化の促進を抑制するためのエンジン２２の制御（以下、触媒劣化抑制制御という）の実行要求がなされているにも拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しなかった割合である未実行率Ｒｒ，浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制するためのエンジン２２の制御（以下、触媒臭抑制制御という）の実行要求がなされているか否かを示す触媒臭抑制要求フラグＦｓなどのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、積算空気量Ｇａは、所定時間前からのエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａの積算値として演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。触媒温度Ｔｃは、温度センサ１３４ｂにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するとものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の充放電電流Ｉｂは、電流センサ５１ｂにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の電池温度Ｔｂと蓄電割合ＳＯＣとに基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図示しない未実行率設定ルーチンにより、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の実行要求（後述する実行の本要求または仮要求）がなされている時間のうち触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間（第１実施例では、後述の触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御を実行した時間）の割合として演算されたものを読み込むことにより入力するものとした。触媒臭抑制要求フラグＦｓは、初期値として値０が設定され、浄化触媒１３４ａの触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立したときに触媒臭抑制制御の実行要求がなされていると判断されて値１が設定され、その後、触媒臭抑制制御の実行により又は触媒臭抑制制御の実行によらずに触媒臭発生条件が成立しなくなったときに値０が設定されるフラグであり、エンジンＥＣＵ２４により実行される図示しない触媒臭抑制要求フラグ設定ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。以下、触媒臭抑制要求フラグＦｓの詳細について説明する。
【００４２】
まず、触媒臭発生条件は、第１実施例では、燃料の増量補正の履歴がある条件，浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されている条件，触媒温度Ｔｃが触媒臭が発生しやすい温度範囲の下限として定められた閾値Ｔｃｓｒｅｆ（例えば、６００℃や６２０℃など）以上である条件を用いるものとした。浄化触媒１３４ａの触媒臭は、硫化水素による硫黄臭であり、燃料に含まれる硫黄分が浄化触媒１３４ａに吸蔵されて蓄積されている状態で浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されたときに浄化触媒１３４ａから脱硫が生じて硫化水素に還元されることによって発生する。そして、こうした反応は、触媒温度Ｔｃが比較的高温のときに促進されることが分かっている。一方、浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されたときには、浄化触媒１３４ａから脱硫が生じにくくなるために、触媒臭の発生は抑制される。したがって、第１実施例では、これらを踏まえて、燃料の増量補正の履歴があり、浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されており、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｓｒｅｆ以上のときに、触媒臭発生条件が成立していると判定して触媒臭抑制要求フラグＦｓに値１を設定し、燃料の増量補正の履歴がないときや、浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されていないとき，触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｓｒｅｆ未満のときには、触媒臭発生条件が成立していないと判定して触媒臭抑制要求フラグＦｓに値０を設定するものとした。なお、燃料の増量補正は、浄化触媒１３４ａ冷却するためやエンジン２２からの出力を大きくするためなどに実行されるものであり、第１実施例では、燃料の増量補正が行なわれてから所定時間が経過したときに燃料の増量補正の履歴がリセットされるものとした。
【００４３】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、第１実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。なお、第１実施例では、制動トルクとして負のトルクを用いる。従って、モータＭＧ２から制動トルクを出力する場合も数式上は負の値として用いる。
【００４４】
続いて、バッテリ５０が満充電（例えば、８５％や９０％，９５％など）であるか否かを判定し（ステップＳ１２０）、バッテリ５０が満充電でないと判定されたときには、触媒温度Ｔｃを予め定められた閾値Ｔｃｄｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｔｃｄｒｅｆ１は、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されやすい状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、浄化触媒１３４ａの劣化の促進が想定される温度範囲（具体的には、浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されたときに浄化触媒１３４ａの劣化の促進が想定される温度範囲）の下限として定められ、例えば、８００℃や８２０℃などを用いることができる。
【００４５】
触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときには、浄化触媒１３４ａの劣化の促進を抑制するためのエンジン２２の制御である触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判定し（ステップＳ１４０）、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ１５０）。触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、触媒劣化抑制制御として、所定回転数Ｎｅ１（例えば、アイドル回転数やそれよりも若干大きい回転数など）でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２の制御（具体的には、スロットルバルブ１２４の開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁１２６からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグ１３０の点火時期を制御する点火制御，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを制御する吸気バルブタイミング可変制御など）を行なう。これにより、浄化触媒１３４ａには空気ではなく混合気が爆発燃焼した後の排気が流れるため、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上の浄化触媒１３４ａがリーン雰囲気に晒されるのを抑制することができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００４６】
続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１になるよう次式（１）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１６０）、要求制動トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（２）により計算すると共に（ステップＳ２６０）、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との差分をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎを次式（３）により計算し（ステップＳ２６２）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６４）、設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものを要求制動トルクＴｒ＊から減じた値を、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに換算したときの油圧ブレーキに要求されるブレーキトルク指令Ｔｂ＊として設定する（ステップＳ２７０）。ここで、式（１）は、エンジン２２を所定回転数Ｎｅ１で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。第１実施例では、触媒劣化抑制制御として、所定回転数Ｎｅ１でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するものとしたから、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定回転数Ｎｅ１とが等しいときにはモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０が設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅと所定回転数Ｎｅ１とが乖離しているとき（例えば、エンジン２２が所定回転数Ｎｅ１より高い回転数で運転されている最中に制動要求がなされてからエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１に至るまでや、その後にエンジン２２の回転数Ｎｅが変動したときなど）にはモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０以外の値が設定される。また、図５は、モータＭＧ１からトルクを出力していないと共に油圧ブレーキから制動力を出力しておらずモータＭＧ２から回生トルクを出力している（モータＭＧ２を回生駆動している）ときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。
【００４７】
Tm1*=k1・(Ne*-Ne)+k2・∫(Ne*-Ne)dt (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (2)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (3)
Tm2*=max(Tm2tmp,Tm2min) (4)
【００４８】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力がリングギヤ軸３２ａに換算したときにブレーキトルクＴｂ＊に相当するトルクとなるようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。これにより、モータＭＧ２から出力されるトルクとブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力とによりリングギヤ軸３２ａに換算したときに要求制動トルクＴｒ＊となる制動トルクを車両に作用させることができる。
【００４９】
ステップＳ１３０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満のときには、触媒温度Ｔｃを閾値Ｔｃｄｒｅｆ１より低い温度として定められた閾値Ｔｃｄｒｅｆ２（例えば、７５０℃や７７０℃など）と比較し（ステップＳ１７０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときには、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判定する（ステップＳ１８０）。
【００５０】
そして、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを閾値Ｒｒｅｆと比較し（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較すると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂを値０と比較し（ステップＳ２００）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較すると共に積算空気量Ｇａを閾値Ｇｒｅｆと比較する（ステップＳ２１０）。ここで、閾値Ｒｒｅｆは、触媒劣化抑制制御の実行要求（実行の本要求または仮要求）に十分に対応しているか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、５％や１０％などを用いることができる。また、閾値Ｓｒｅｆは、バッテリ５０が満充電に比較的近い状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、満充電より若干小さい蓄電割合ＳＯＣとして定められ、例えば、満充電に対して所定割合（例えば、８０％や９０％など）の蓄電割合ＳＯＣや、満充電より所定値（例えば、１０％や１５％など）だけ小さい蓄電割合ＳＯＣなどを用いることができる。ステップＳ２００の処理は、バッテリ５０が満充電に比較的近い状態で充電されているか否か、即ち、バッテリ５０が満充電になるのが想定されるか否かを判定する処理である。さらに、閾値Ｖｒｅｆや閾値Ｇｒｅｆは、現在の走行状態が触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態であるか否かを判定するために用いられるものであり、閾値Ｖｒｅｆとしては、例えば、１３０ｋｍ／ｈや１５０ｋｍ／ｈなどを用いることができ、閾値Ｇｒｅｆとしては、例えば、８０００ｇや１００００ｇなどを用いることができる。
【００５１】
ステップＳ１９０で触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときには、触媒劣化抑制制御の実行要求に十分に対応していないと判断し、ステップＳ２００でバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０未満（バッテリ５０が充電されている）のときには、バッテリ５０が満充電になるのが想定されると判断し、ステップＳ２１０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときには、現在の走行状態が温度上昇走行状態であったりすると判断し、これらの場合には、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ１６０，Ｓ２６０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。即ち、エンジン２２については、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき（触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているとき）に加えて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のとき（触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされているとき）において、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも、触媒劣化抑制制御を実行するのである。これにより、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのをより抑制することができる。
【００５２】
一方、ステップＳ１９０〜Ｓ２１０で、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ未満であり、且つ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるかバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０以上（バッテリ５０が充電されていない）であり、且つ、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるか積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ未満のときには、触媒劣化抑制制御の実行要求に十分に対応しており、バッテリ５０が満充電になるのが想定されず、現在の走行状態は温度上昇走行状態ではないと判断し、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べる（ステップＳ２２０）。
【００５３】
そして、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制するためのエンジン２２の制御である触媒臭抑制制御の実行要求はなされていないと判断し、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ２５０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２６４）、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定し（ステップＳ２７０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊についてはブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。通常の燃料カット制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御を停止する。なお、この場合、燃料噴射を停止したエンジン２２をモータＭＧ１によってモータリングしてリングギヤ軸３２ａに制動トルクを作用させるものとしてもよい。以下、この制動トルクをエンジンブレーキという。そして、エンジンブレーキをリングギヤ軸３２ａに作用させる場合には、要求制動トルクＴｒ＊とエンジンブレーキとの差分のトルクが、モータＭＧ２から出力されるトルクと、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力をリングギヤ軸３２ａに換算したトルク（以下、油圧制動力換算トルクという）と、によって賄われるようにすればよい。
【００５４】
一方、ステップＳ２２０で触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには、触媒臭抑制制御の実行要求がなされていると判断し、触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２３０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。触媒臭抑制制御の実行指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御を停止すると共に通常の燃料カット制御を行なうときよりも吸入空気量Ｑａが多くなるよう吸入空気量制御を行なう。こうした制御により、浄化触媒１３４ａには、混合気が燃焼した後の排気ではなく空気が流れるため、浄化触媒１３４ａがリッチ雰囲気に晒されるのを抑制することができ、浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制することができる。しかも、この場合、通常の燃料カット制御を行なうときよりも吸入空気量Ｑａが多くなるようエンジン２２を制御することにより、浄化触媒１３４ａがより迅速にリーン雰囲気に晒されるようにする（リッチ雰囲気に晒されているのを解消する）ことができる。
【００５５】
ステップＳ１７０で触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２未満のときには、触媒劣化抑制制御の実行の本要求も仮要求もなされていないと判断し、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ２２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには、触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２３０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。これにより、触媒臭発生条件が成立しているときに浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制することができる。
【００５６】
ステップＳ１２０でバッテリ５０が満充電であると判定されたときには、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ２２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ２４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２３０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、本ルーチンを終了する。即ち、バッテリ５０が満充電であるときには、触媒温度Ｔｃに拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しないのである。触媒劣化抑制制御を実行するときには、前述したように、エンジン２２の回転数Ｎｅを調整するためのトルクがモータＭＧ１から出力されることがあり、そのトルクがエンジン２２の回転数Ｎｅを低下させる方向のトルクであるときにはモータＭＧ１によって発電が行なわれることになる。バッテリ５０が満充電であるときには、こうしたモータＭＧ１による発電を行なわないようにすることが好ましいため、第１実施例では、触媒劣化抑制制御を実行しないものとした。これにより、バッテリ５０の保護を図ることができる。なお、この場合、モータＭＧ２についても回生駆動を行なわないことが好ましいため、要求制動トルクＴｒ＊については、油圧制動力換算トルクによって賄われるようにしたり、エンジンブレーキと油圧制動力換算トルクとによって賄われるようにしたりすればよい。
【００５７】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を運転しながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、エンジン２２については、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに加えて、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときにも、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行するから、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのをより抑制することができる。
【００５８】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上のときにおいて、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）を実行するかを判定するものとしたが、これらの一部を用いずに触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよい。例えば、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒだけを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂだけを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを考慮せずに、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａだけを用いて触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかを判定するものとしてもよい。また、触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかの判定において、所定制動要求時において触媒劣化抑制制御の実行要求（実行の本要求または仮要求）がなされている時間のうち触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間の割合としての未実行率Ｒｒを用いるステップＳ１９０の処理については、未実行率Ｒｒに代えてまたは加えて、所定制動要求時において触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間としての未実行時間や、所定制動要求時において触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず触媒劣化抑制制御を実行しなかった回数としての未実行回数などを用いるものとしてもよい。さらに、触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかの判定において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いるステップＳ２００の処理については、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂを用いずにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣだけを用いるものとしてもよい。あるいは、触媒劣化抑制制御を実行するか他の制御を実行するかの判定において、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いるステップＳ２１０の処理については、積算空気量Ｇａを用いずに車速Ｖだけを用いるものとしてもよい。
【実施例２】
【００５９】
次に、本発明の第２実施例としてのハイブリッド自動車２０Ｂについて説明する。第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂは、図１を用いて説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するために、第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成についての詳細な説明は省略する。
【００６０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、図３の所定制動要求時制御ルーチンに代えて、図６に例示する所定制動要求時制御ルーチンを実行する。図６の所定制動要求時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，触媒臭抑制要求フラグＦｓ，触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているか否かを示す触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１，触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされているか否かを示す触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２，触媒劣化抑制制御と他の制御（第２実施例では、触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ３００）。ここで、ブレーキペダルポジションＢＰや車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，触媒臭抑制要求フラグＦｓについては、図３の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。また、触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満のときに触媒劣化抑制制御の実行の本要求はなされていないと判断されて値０が設定されると共に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判断されて値１が設定されるフラグであり、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２は、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２未満か閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のときに触媒劣化抑制制御の実行の仮要求はなされていないと判断されて値０が設定されると共に触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上で閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満のときに触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判断されて値１が設定されるフラグであり、共に、エンジンＥＣＵ２４により実行される図示しない触媒劣化抑制要求フラグ設定ルーチンにより設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。さらに、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図７の優先順位設定ルーチンにより設定されたものを読み込むことにより入力するものとした。以下、図６の所定制動要求時制御ルーチンの説明を一旦中断し、図７の優先順位設定ルーチンについて説明する。
【００６１】
図７の優先順位設定ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速Ｖや積算空気量Ｇａ，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２などのデータを入力する処理を実行する（ステップＳ５００）。ここで、車速Ｖや積算空気量Ｇａ，バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ，触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒについては、図３の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。また、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２については、図６の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に入力するものとした。
【００６２】
こうしてデータを入力すると、入力した触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２の値を調べ（ステップＳ５１０）、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値０のときには、触媒劣化抑制制御の仮要求はなされていないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。
【００６３】
一方、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値１のときには、触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていると判断し、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを閾値Ｒｒｅｆと比較し（ステップＳ５２０）、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを閾値Ｓｒｅｆと比較すると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂを値０と比較し（ステップＳ５３０）、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆと比較すると共に積算空気量Ｇａを閾値Ｇｒｅｆと比較する（ステップＳ５４０）。
【００６４】
そして、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときや、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上であると共にバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０未満（バッテリ５０が充電されている）のとき，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときには、エンジン２２の制御についての優先順位を触媒劣化抑制制御，他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）の順として（ステップＳ５５０）、本ルーチンを終了し、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ未満であり、且つ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満であるかバッテリ５０の充放電電流Ｉｂが値０以上（バッテリ５０が充電されていない）であり、且つ、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満であるか積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ未満のときには、エンジン２２の制御についての優先順位を，他の制御，触媒劣化抑制制御の順として（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。
【００６５】
以上、図７の優先順位設定ルーチンについて説明した。図６の所定制動要求時制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ３００でデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて前述の図４の要求制動トルク設定用マップを用いて要求制動トルクＴｒ＊を設定し（ステップＳ３１０）、バッテリ５０が満充電であるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、バッテリ５０が満充電でないと判定されたときには、触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１の値を調べ（ステップＳ３３０）、触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１が値１のときには、触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判断し、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３５０）、図３の所定制動要求時制御ルーチンのステップＳ１６０，Ｓ２６０〜Ｓ２８０の処理と同様に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ３６０，Ｓ４６０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。これにより、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのを抑制することができる。
【００６６】
ステップＳ３３０で触媒劣化抑制本要求フラグＦｄ１が値０のときには、触媒劣化抑制制御の実行の本要求はなされていないと判断し、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２の値を調べ（ステップＳ３７０）、触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値１のときには、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判断し、触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を調べる（ステップＳ３９０）。
【００６７】
そして、優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときには、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ３５０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ３６０，Ｓ４６０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。一方、優先順位が他の制御，触媒劣化抑制制御の順のときには、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ４２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、触媒臭抑制制御の実行要求はなされていないと判断し、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには、触媒臭抑制制御の実行要求がなされていると判断し、触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４３０）、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４５０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。即ち、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求と触媒臭抑制制御の実行要求とが共になされているとき（触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２と触媒臭抑制要求フラグＦｓとが共に値１のとき）には、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位に応じて触媒劣化抑制制御または触媒臭抑制制御を実行し、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされているが触媒臭抑制制御の実行要求はなされていないとき（触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値１であると共に触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のとき）には、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位に応じて触媒劣化抑制制御または通常の燃料カット制御を実行するのである。したがって、触媒劣化抑制制御の実行の仮要求と触媒臭抑制制御の実行要求とが共になされているときに、他の要件に拘わらず触媒劣化抑制制御を実行するものよりも触媒臭抑制制御を実行する機会を多くすることができ、他の要件に拘わらず触媒臭抑制制御を実行するものよりも触媒劣化抑制制御を実行する機会を多くすることができる。この結果、浄化触媒１３４ａの劣化の促進の抑制と、浄化触媒１３４ａの触媒臭の抑制と、の両立をより適正に図ることができる。
【００６８】
ステップＳ３２０でバッテリ５０が満充電であると判定されたときや、ステップＳ３７０で触媒劣化抑制仮要求フラグＦｄ２が値０のときには、触媒臭抑制要求フラグＦｓの値を調べ（ステップＳ４２０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには、通常の燃料カット制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し（ステップＳ４４０）、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ４３０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると共にブレーキトルク指令Ｔｂ＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０やブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ４５０〜Ｓ４８０）、本ルーチンを終了する。これにより、触媒臭発生条件が成立しているときに浄化触媒１３４ａの触媒臭を抑制することができると共に、バッテリ５０が満充電であるときにバッテリ５０の保護を図ることができる。
【００６９】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂによれば、エンジン２２を運転しながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているときにはエンジン２２については触媒劣化抑制制御を実行し、触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていないときでも、触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていると共に触媒臭抑制制御の実行要求がなされているときには、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（この場合、触媒臭抑制制御）との優先順位を設定し、優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については触媒劣化抑制制御を他の制御よりも優先して実行するから、触媒劣化抑制制御を実行する機会をより多くすることができ、浄化触媒１３４ａの劣化が促進されるのをより抑制することができる。
【００７０】
第２実施例のハイブリッド自動車２０Ｂでは、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制要求フラグＦｓが値１のときには触媒臭抑制制御、触媒臭抑制要求フラグＦｓが値０のときには通常の燃料カット制御）との優先順位を設定するものとしたが、これらの一部を用いずに触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよい。例えば、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒだけを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを考慮せずに、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂだけを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよいし、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを考慮せずに、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａだけを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定するものとしてもよい。また、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位の設定において、未実行率Ｒｒを用いるステップＳ５２０の処理については、未実行率Ｒｒに代えてまたは前述の未実行時間や未実行回数などを用いるものとしてもよい。さらに、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位の設定において、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いるステップＳ５３０の処理については、バッテリ５０の充放電電流Ｉｂを用いずにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣだけを用いるものとしてもよい。あるいは、触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位の設定において、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いるステップＳ５４０の処理については、積算空気量Ｇａを用いずに車速Ｖだけを用いるものとしてもよい。
【００７１】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、触媒劣化抑制制御として、所定回転数Ｎｅ１でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するものとしたが、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御するものであればよく、例えば、エンジン２２から若干のトルクが出力されるよう制御するものとしてもよい。なお、この場合、モータＭＧ１については、エンジン２２の吹き上がりを抑制するために、エンジン２２からのトルクを用いて発電が行なわれるよう制御すればよい。
【００７２】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、バッテリ５０が満充電であるときには、エンジン２２については触媒劣化抑制制御を実行せずに触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御を実行し、モータＭＧ１についてはトルクが出力されないよう制御するものとしたが、バッテリ５０が満充電であるときでも、モータＭＧ１について発電トルクが出力されないよう（バッテリ５０が充電されないよう）制御する場合には、必要に応じて触媒劣化抑制制御を実行するものとしてもよい。
【００７３】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２について触媒臭抑制制御を実行する場合、エンジン２２における燃料噴射制御を停止すると共に通常の燃料カット制御を行なうときよりも吸入空気量Ｑａが多くなるよう吸入空気量制御を行なうものとしたが、通常の燃料カット制御を行なうときと同一の制御を行なうものとしてもよい。
【００７４】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図８の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図８における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００７５】
第１実施例や第２実施例のハイブリッド自動車２０，２０Ｂでは、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すると共にモータＭＧ２からの動力を減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付け、モータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、図１０の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機３３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された車軸に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。即ち、走行用の動力を出力する内燃機関と走行用の動力を入出力する電動機とを備えるものであれば如何なるタイプのハイブリッド自動車としてもよいのである。
【００７６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例および第２実施例とこれらに対応する本発明の第１ないし第６のハイブリッド自動車との関係として、共通して、浄化触媒１３４ａを有する浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当する。
【００７７】
第１実施例と本発明の第１のハイブリッド自動車との関係では、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているときに、燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御として所定回転数Ｎｅ１でエンジン２２が自立運転されるようエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第１実施例と本発明の第３のハイブリッド自動車との関係では、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第１実施例と本発明の第５のハイブリッド自動車との関係では、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図３の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。
【００７８】
第２実施例と本発明の第２のハイブリッド自動車との関係では、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定する図７の優先順位設定ルーチンを実行すると共に、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図６の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第２実施例と本発明の第４のハイブリッド自動車との関係では、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定する図７の優先順位設定ルーチンを実行すると共に、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図６の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。第２実施例と本発明の第６のハイブリッド自動車との関係では、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位を設定する図７の優先順位設定ルーチンを実行すると共に、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、触媒劣化抑制制御の実行指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、要求制動トルクＴｒ＊に基づいてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する図６の所定制動要求時制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、触媒劣化抑制制御の実行指令を受信したときに触媒劣化抑制制御を実行するエンジンＥＣＵ２４と、受信したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０と、が「所定制動要求時制御手段」に相当する。
【００７９】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、電動機と電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「所定制動要求時制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。
【００８０】
本発明の第１のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共にバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ以上でバッテリ５０が充電されているときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第３のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上であると共に積算空気量Ｇａが閾値Ｇｒｅｆ以上のとき、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第５のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、所定制動要求時において、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１以上のとき及び触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｄｒｅｆ１未満で閾値Ｔｃｄｒｅｆ２以上であると共に触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒが閾値Ｒｒｅｆ以上のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については触媒劣化抑制制御を実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８１】
本発明の第２のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣおよび充放電電流Ｉｂを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定し、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第４のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、車速Ｖおよび積算空気量Ｇａを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定し、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が浄化触媒の温度が第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。本発明の第６のハイブリッド自動車における「所定制動要求時制御手段」としては、触媒劣化抑制制御の未実行率Ｒｒを用いて触媒劣化抑制制御と他の制御（触媒臭抑制制御または通常の燃料カット制御）との優先順位を設定し、所定制動要求時において、触媒劣化抑制制御の本要求がなされているとき及び触媒劣化抑制制御の仮要求がなされていて触媒劣化抑制制御と他の制御との優先順位が触媒劣化抑制制御，他の制御の順のときに、エンジン２２については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、モータＭＧ２については要求制動トルクＴｒ＊に基づいて設定したトルク指令Ｔｍ２＊に基づいて制御するものに限定されるものではなく、内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、浄化触媒の温度が浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、浄化触媒の温度が第１所定温度以上のとき及び浄化触媒の温度が第１所定温度未満で第２所定温度以上であると共に触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず内燃機関について触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００８２】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００８３】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
２０，２０Ｂ，１２０，２２０，３２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブレーキマスターシリンダ、９２ ブレーキアクチュエータ、９４ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ ブレーキホイールシリンダ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２２９ クラッチ、２３０，３３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上であると共に前記二次電池が充電されているときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判定すると共に前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判定し、前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているとき及び前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると共に前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
前記温度上昇走行状態は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に前記内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項７】
請求項６記載のハイブリッド自動車であって、
前記未実行程度は、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、
ハイブリッド自動車。
【請求項８】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項９】
請求項８記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１０】
請求項８または９記載のハイブリッド自動車であって、
前記触媒臭抑制制御は、燃料噴射が停止されると共に前記内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１１】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１２】
請求項１１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、現在の走行状態に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１３】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１４】
請求項１３記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて現在の走行状態が前記温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１５】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１６】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１７】
請求項１６記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記未実行程度が前記所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上であると共に前記二次電池が充電されているときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされていると判定すると共に前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると判定し、前記触媒劣化抑制制御の実行の本要求がなされているとき及び前記触媒劣化抑制制御の実行の仮要求がなされていると共に前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のときに、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項５】
請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
前記温度上昇走行状態は、車速が予め定められた所定車速以上であると共に前記内燃機関に供給される空気量の積算値である積算空気量が予め定められた所定空気量以上の走行状態である、
ハイブリッド自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、前記二次電池の蓄電割合に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項７】
請求項６記載のハイブリッド自動車であって、
前記未実行程度は、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった時間，割合，回数の少なくとも一つである、
ハイブリッド自動車。
【請求項８】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に前記二次電池に蓄えられている蓄電量の全容量に対する割合である蓄電割合が予め定められた所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項９】
請求項８記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記二次電池の蓄電割合が前記所定蓄電割合以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１０】
請求項８または９記載のハイブリッド自動車であって、
前記触媒臭抑制制御は、燃料噴射が停止されると共に前記内燃機関に供給される空気が多くなるよう制御する制御である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１１】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１２】
請求項１１記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第２所定温度以上のときに前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上のときに、前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のときには、現在の走行状態に拘わらず、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１３】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時において、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で該第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上であると共に現在の走行状態が前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上に上昇しやすい走行状態として定められた温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１４】
請求項１３記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて現在の走行状態が前記温度上昇走行状態のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【請求項１５】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１６】
排気を浄化する浄化触媒を有する浄化装置が排気系に取り付けられて走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能な二次電池と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関が運転されながら走行している最中に制動要求がなされた所定制動要求時には、前記浄化触媒の温度が該浄化触媒の劣化の促進が想定される温度範囲の下限として定められた第１所定温度より低い温度として定められた第２所定温度以上のときに前記内燃機関については燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御の実行要求がなされていると判定し、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき及び前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記触媒劣化抑制制御の実行要求がなされているにも拘わらず前記触媒劣化抑制制御を実行しなかった程度である未実行程度が予め定められた所定程度以上のとき、前記内燃機関については燃料噴射が停止されるよう制御する触媒臭抑制制御よりも燃料噴射が行なわれて運転されるよう制御する触媒劣化抑制制御を優先して実行し、前記電動機については回生駆動されるよう制御する回生駆動制御を実行する所定制動要求時制御手段、
を備えるハイブリッド自動車。
【請求項１７】
請求項１６記載のハイブリッド自動車であって、
前記所定制動要求時制御手段は、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度以上のとき、および、前記浄化触媒の温度が前記第１所定温度未満で前記第２所定温度以上であると共に前記浄化触媒の触媒臭の発生が想定される触媒臭発生条件が成立しているときにおいて前記未実行程度が前記所定程度以上のとき、前記内燃機関については前記触媒劣化抑制制御を実行し、前記電動機については前記回生駆動制御を実行する手段である、
ハイブリッド自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−６２０２１（Ｐ２０１２−６２０２１Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０９８１１（Ｐ２０１０−２０９８１１）
【出願日】平成２２年９月１７日（２０１０．９．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１７日（２０１０．９．１７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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