【課題】エンジン動作点の移動及び機械式変速機構の変速制御を同時に行う際、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現する。
【解決手段】第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２が上昇から下降に転じた後に第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２が自動変速機１８の変速後における第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２と同期するまでの間は一時的に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下勾配を零にするので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの目標値を跨ぐ吹き上がり方がどれだけばらついても、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下勾配のばらつきが確実に回避される。従って、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの低下勾配が一時的に零とされている期間での自動変速機１８の変速制御を安定して実行することができる。また、第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２の同期後にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを目標回転速度に向かって低下させる制御を単独で実行することができ、目標回転速度への収束時間のばらつきが抑制される。 （もっと読む）

【課題】トランスアクスルに備わるモータジェネレータが過回転になることなく任意の時間で停止させるためのダイナモのブレーキトルクを算出することができる評価ベンチのブレーキトルク算出方法を提供すること。
【解決手段】プラネタリギヤ２５を介して接続されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を備えるトランスアクスル２０の入力側及び出力側にそれぞれダイナモ１２，１４を接続し、各ダイナモ１２，１４によりモータジェネレータＭＧ，ＭＧ２を回転させて性能評価を行う評価ベンチ１０を停止させる際のブレーキトルクｋ₁，ｋ₂を算出する方法において、プラネタリギヤ２５に関する運動方程式に基づき、各ブレーキトルクｋ₁，ｋ₂に関する伝達関数を導出して、ダイナモ１２，１４の各回転数と停止時間ｔ₁とから、ダイナモ１２，１４及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を停止時間ｔ₁で同時に停止させるための各ブレーキトルクｋ₁，ｋ₂を算出する。 （もっと読む）

【課題】動力分割機構２４のリングギアＲにオルタネータ４０を機械的に連結するのみでは、回生運転時において、駆動輪１６側からフライホイール３６側への動力の伝達量が十分とならないこと。
【解決手段】動力分割機構２４は、１の遊星歯車機構によって構成されており、そのキャリアＣには、駆動輪１６が機械的に連結され、サンギアＳには、フライホイール３６が機械的に連結されている。リングギアＲに、オルタネータ４０に加えて、オイルポンプ４４の従動軸を機械的に連結する。これにより、回生運転時にリングギアＲに加わる負荷トルクを大きくすることができ、ひいては駆動輪１６からフライホイール３６に伝達される動力を大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】セミトレーラ式のハイブリッド車両に関し、燃費を効果的に改善する。
【解決手段】トラクタ１０及びトレーラ２０を有するセミトレーラ式のハイブリッド車両１に、トラクタ１０に搭載されたエンジン１１と、トラクタ１０に搭載された第一の電動発電機１３と、トレーラ２０に搭載され、第一の電動発電機１３に電力を供給可能に接続されるバッテリ２５と、トレーラ２０に搭載され、発電した電力をバッテリ２５に供給する第二の電動発電機２６と、トレーラ牽引走行時に、走行用の動力源としてエンジン１１及び第一の電動発電機１３の少なくとも一方の動力を用いるように制御し、かつ、トラクタ単体走行時に、走行用の動力源としてエンジン１１の動力を用いるように制御する動力制御手段６０，６１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド動力装置において、トランスミッションにおける適切な変速比の確保とモータ・ジェネレータの増速駆動とを両立させる。
【解決手段】 メインシャフト１３の回転は増速ドライブギヤ２１および増速ドリブンギヤ２２で増速されて第１中間軸２０に伝達され、更に変速用の遊星歯車機構Ｐに伝達される。発電用の第１モータ・ジェネレータＭＧ１は増速ドリブンギヤ２２に直接接続されて高速回転するため、その発電効率が高められる。第１クラッチＣ１を係合すると遊星歯車機構Ｐにメインシャフト１３の回転が等速で入力され、第２クラッチＣ２を係合すると遊星歯車機構Ｐにメインシャフト１３の回転が増速して入力されるため、第３クラッチＣ３およびブレーキＢ１の係合状態との組み合わせでトランスミッションＴに複数の変速段を確立することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時にクラッチを係合する際に、エンジンが逆回転するのを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、クラッチ同期制御手段と、ポンピングロス制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。クラッチ同期制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、エンジンの始動前に、第１回転電機のトルクに基づきクラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行う。ポンピングロス制御手段は、上述の制御時に、ポンピングロスを大きくする制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらエネルギー効率（燃費）を向上すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが車両減速側の回生トルクに調整されている状態において、運転者によるクラッチペダル操作によりクラッチが完全分断状態に移行したとき（ｔ２）、回生トルクの大きさが「ゼロより大きい微小値Ａ」まで減少させられ、その後、微小値Ａに維持される。クラッチの完全分断状態への移行に伴って回生トルクが直ちにゼロに調整される場合と比べて、回生により発生するより多くのエネルギーをバッテリに蓄えることができ（ドットで示した領域を参照）、エネルギー効率（燃費）が向上する。 （もっと読む）

【課題】電動機専用の減速機を設けることなく、容量の小さい電動機を用いることができると共に、小型化及び軽量化を図ることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、入力軸２の回転が伝達される入力側変速部ＰＧＳ３，ＰＧＳ４と、入力側変速部ＰＧＳ３，ＰＧＳ４から出力される動力を変速して出力部材３に出力する出力側変速部ＰＧＳ１，ＰＧＳ２とを備える。出力側変速部ＰＧＳ１，ＰＧＳ２は、遊星歯車機構を少なくとも１つ備えると共に、４つの出力側回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成し、第２出力側回転要素Ｙ２に出力部材３が連結され、第３出力側回転要素Ｙ３に電動機ＭＧが連結され、第１出力側回転要素Ｙ１を変速機ケース１に固定する固定状態と、この固定を解除する開放状態とに切換自在な第１ブレーキＢ１を備え、第３出力側回転要素Ｙ３は全ての変速段で入力軸２の回転速度以下で回転する。 （もっと読む）

【課題】クラッチに関する学習機会を適切に確保することができるクラッチの学習制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、制御可能なクラッチと、クラッチを介してエンジンと接続されたモータと、を有するハイブリッドシステムを備え、ハイブリッドシステムの起動時にエンジンの始動要求がある（Ｓ１否定）場合、エンジンを運転させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の増加に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習し（Ｓ５〜Ｓ８）、起動時にエンジンの始動要求がない（Ｓ１肯定）場合、モータに動力を出力させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の減少に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習する（Ｓ２〜Ｓ４、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】一方の変速機入力軸にのみモータを取り付けたデュアルクラッチ式変速機において、変速段の切替時等にクラッチの断接によってドライバに与える違和感を解消することができ、効率よくバッテリを駆動することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】変速ギア機構４は、エンジン１と第１クラッチ２Ａを介して接続され且つモータ３が配置された第１入力軸４０Ａを備えて複数の変速段を有する第１変速機構４Ａと、エンジン１と第２クラッチ２Ｂを介して接続された第２入力軸４０Ｂを備えて複数の変速段を有する第２変速機構４Ｂと、を備え、ドライバの加速要求を検出するアクセルポジションセンサ５８と、ドライバの加速要求が検出されると、第１変速機構４Ａの発進変速段の使用時以外は、クラッチ２Ａ，２Ｂの同時遮断を禁止するクラッチ制御手段６０ａを備える。 （もっと読む）

【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のＨＥＶ走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、ＨＥＶ走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相ｔ３〜ｔ６中に、モータトルクＴｅを０にし、第１噛合機構ＳＭ１を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第２クラッチトルクＴｃ２をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにＴＱ１からＴＱ４に上昇させ、０となったモータトルクＴｅ分のトルクを補填する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時における燃費を向上できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、モータ６と、入力軸４１および出力軸４２の間の変速比を変更できる変速機４と、エンジン２および変速機４の入力軸４１の間に配置されるクラッチ３と、モータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える接続切替装置７と、接続切替装置７を駆動制御する制御装置９とを備える。また、車両用駆動システム１は、エンジン２を動力源とするエンジン走行と、モータ６を動力源とするモータ走行とを切り替え得る。そして、制御装置９は、モータ走行中におけるアクセル開度θが所定の条件を満たすときに、接続切替装置７を駆動制御してモータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１、駆動輪側に向けた出力軸５０及び第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５と、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と第２ディスク４５の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な動力分割機構４０を備え、第２モータ／ジェネレータ３０の回転トルクが小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすること。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関のトルク及び電動機のトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれの発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方に調整される。摩擦クラッチの実際のミート開始点及び実際のリリース開始点が検出される。ＭＧトルク制限値の決定に使用されるマップに使用されるクラッチのミート開始点及びリリース開始点が、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点に一致するように較正される。 （もっと読む）

【課題】シールドシェルをより好適に固定することを可能とするシールドカバーを提供することである。
【解決手段】シールドカバー７０は、筐体１１ａ上に設けられる電力線部３０の先端側に設けられノイズを筐体１１ａ側に逃がすためのシールドシェル６０よりもさらに先端側に設けられ、筐体１１ａと電力線部３０とを接続する終端接続部５０に用いられるシールドカバー７０であって、筐体１１ａの外部側から拘束される拘束部７４と、終端接続部５０の外形に沿った凹形状を有するフード部７２と、シールドシェル６０を圧接固定するカール部７６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】第２歯車機構のプレシフト要求と走行モードの切換要求とが相前後して発生したとき、これに応じたエンジン吹き上がり制御による燃料消費の増大及び騒音発生を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電動機単独走行中において偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフト要求があったときに（Ｓ２，４）、エンジン・電動機併用走行への走行モードの切換要求があるまで待機し、この走行モードの接続要求があると（Ｓ６がＹes）、インナクラッチＣ１を接続し、電動機３の駆動力を０にしていくと共にエンジン駆動力を増加させて（Ｓ８，１０）、電動機３の駆動力の瞬断を防止しつつ偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフトを実行し（Ｓ１２）、同時にエンジン・電動機併用走行への走行モードの切換を完了する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にバッテリのＳＯＣ低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのＳＯＣを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてバッテリのＳＯＣが充電判定値SOC0以上のときには（Ｓ１０がＮo）、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ＳＯＣが充電判定値SOC0未満のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のアウタクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、停車発電制御により電動機３をジェネレータ作動させてバッテリ５を充電する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車のバッテリ充放電制御装置に関し、登坂路走行時に、バッテリの温度上昇に起因したバッテリの充放電電流の抑制を不要にできるようにする。
【解決手段】走行用トルクを出力しうるエンジン１及び電動発電機４と、電動発電機４による発電電力によって充電可能なバッテリ４０と、をそなえたハイブリッド電気自動車に装備され、車両の前方の道路状況を取得する手段６０と、取得された車両前方の道路状況に基づいて車両前方に登坂路があるか否かを判定する手段３０ａと、登坂路ありと判定しない限りバッテリ温度がバッテリ４０の上限温度近傍の温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限し、登坂路ありと判定したら車両が登坂路に進入するまではバッテリ４０の温度が第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限する制御手段３０ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】係合時に回転同期を、係合解除時に伝達トルク低減を要する係合機構を同時に作動させる係合装置を好適に制御する。
【解決手段】係合状態において第１回転電機をロックする第１係合機構（８１０）と、係合状態において第２回転電機と駆動軸との間のトルク伝達を可能とし且つ係合解除状態において第２回転電機を駆動軸から切り離す第２係合機構（８２０）を備え、第１係合機構が係合状態となり且つ第２係合機構が係合解除状態となる第１動作状態と、第１係合機構が係合解除状態となり且つ第２係合機構が係合状態となる第２動作状態との間で動作状態を切り替え可能な係合装置（８００）を備えたハイブリッド車両を制御する装置（１００）は、第２動作状態から第１動作状態への動作状態の切り替え要求が生じた場合に、第１係合機構における回転同期制御を、第２係合機構におけるトルク調整制御に先んじて実行する。 （もっと読む）