【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置において、異常時にストロークシミュレータが不必要な機能を発揮するのを簡単な構造で回避する。
【解決手段】 正常時には踏力遮断弁１７ａ，１７ｂが閉弁して大気遮断弁３８ａ，３８ｂが開弁し、モータ２０ａ，２０ｂで駆動されるブレーキシリンダ１８ａ，１８ｂが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ１６ａ，１６ｂを作動させる。このとき、マスタシリンダ１０に連通するストロークシミュレータ３１ａ，３１ｂでブレーキペダル１２の操作に反力を発生させる。図示した異常時には踏力遮断弁１７ａ，１７ｂが開弁して大気遮断弁３８ａ，３８ｂが閉弁し、マスタシリンダ１０が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ１６ａ，１６ｂを作動させる。このとき、ストロークシミュレータ３１ａ，３１ｂは閉弁した大気遮断弁３８ａ，３８ｂによりリザーバ２５との連通を絶たれて機能しないため、ブレーキ操作に違和感が発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ式のブレーキ装置において、異常時にストロークシミュレータが不必要な機能を発揮するのを簡単な構造で回避する。
【解決手段】 正常時には踏力遮断弁１７ａ，１７ｂが閉弁し、モータ２０ａ，２０ｂで駆動されるブレーキシリンダ１８ａ，１８ｂが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダ１６ａ，１６ｂを作動させる。このとき、マスタシリンダ１０の後部出力ポート３０ａ，３０ｂに連通するストロークシミュレータ３１ａ，３１ｂでブレーキペダル１２の操作に反力を発生させる。図示した異常時には踏力遮断弁１７ａ，１７ｂが開弁し、マスタシリンダ１０の前部出力ポート１１ａ，１１ｂから供給されるブレーキ液圧でホイールシリンダ１６ａ，１６ｂを作動させる。このとき、マスタシリンダ１０のピストンの前進により後部出力ポート３０ａ，３０ｂが閉塞されてストロークシミュレータ３１ａ，３１ｂが機能しないため、ブレーキ操作に違和感が発生するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 センサの数を削減しつつ各系統の液圧制御を達成可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 マスタシリンダとホイルシリンダを接続する主通路と、該主通路に接続され、ホイルシリンダを加圧可能なポンプと、前記主通路中のマスタシリンダとポンプ接続点との間に配置された圧力センサと、該圧力センサの上流側に配置された第１電磁弁と、前記圧力センサの下流側に配置された第２電磁弁とを備え、前記圧力センサは、前記第１電磁弁が閉状態で前記第２電磁弁が開状態の第１制御状態時にはホイルシリンダ内の圧力を検出し、前記第１電磁弁が開弁状態で前記第２電磁弁が閉状態の第２制御状態時にはマスタシリンダ圧を検出する。 （もっと読む）

【課題】 通常の回生制動に加えて緊急制動操作を機械的ブレーキ手段にて実行でき、且つそのための構造が簡単で且つ安全性を向上させた電動モータ式カートを提供する。
【解決手段】 アクセルセンサ４２で検出するアクセルペダル３６の踏込み量に比例して電動モータ４の回転数を増加させる。回生制御センサ４３で検出するブレーキペダル３７の踏込み量に比例して電動モータ４を発電機として機能させ、発電させた回生電流をバッテリ６に戻して回生制動制御により電動モータ４の回転数を減少させる。ブレーキペダル３７により操作ボタン４４が押圧されて回動するレバー手段と、駆動ケース５の伝動部のブレーキ盤１９の作動レバー２０とをワイヤ４７で連結し、緊急または完全停止に際して、ブレーキペダル３７を最終踏込み領域まで踏み込む。 （もっと読む）

【課題】マスターシリンダ液圧に基づく目標減速度およびマスターシリンダストロークに基づく目標減速度と、これらの間の重み付けとから求める目標減速度が、アンチスキッド作動中も運転者の要求減速度に良く符合するようになす。
【解決手段】Ｓ12で前輪アンチスキッド作動中と判定し、Ｓ14で保圧中や減圧中であると判定する場合、Ｓ15で求めた路面摩擦係数μを用い、Ｓ16で、目標減速度重み付け係数K＝(1.4−μ)/1.4を求める。この係数Kは、μが設定値1.4以下である時に、そして、μが小さくなるほど1へ向けて大きくなる。Ｓ17では、マスターシリンダ液圧Pmcに基づく目標減速度Gpを求めると共にマスターシリンダストローク量Sssに基づく目標減速度Gsを求め、Ｓ18で目標減速度Gt=K×Gp+(1-K)×Gsを求める。後輪制動力は、Gtが前輪制動力との共働により達成されるような値に電子制御する。よって、前輪のアンチスキッド作動中は非作動中に比べ係数KがGpの重みを増すことになり、アンチスキッド制御中Sssが低下してもGtが運転者の要求減速度に対し不足することがない。 （もっと読む）

【課題】有人運転と無人運転との切替が可能で、非常の場合には、緊急停止機能を働かせることが可能である。
【解決手段】運転者が乗車して運転者の操作により走行する有人運転と、運転者が乗車しないで自動走行する無人運転と、を切り替える切替手段を有する車両であり、エンジン５からの動力伝達系に配置された非通電時に制動する電磁ブレーキ装置５１と、手動操作により作動する非常停止スイッチＳＷ４と、送信される非常停止信号を受信して作動する非常停止レシーバ５７０と、自己診断機能を有するシステムと、無人運転時に少なくとも非常停止スイッチＳＷ４、非常停止レシーバ５７０、システムのいずれか１つからの信号に基づいて電磁ブレーキ装置５１を制動状態にする非常停止制御部７００ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】 ＡＢＳ性能の低下を抑えながら、ＡＢＳ作動中において違和感を低減した良好なブレーキ操作フィーリングを確保することができる車両用制動装置を提供すること。
【解決手段】 車輪のスリップ状態に応じ、所定の制御アルゴリズムに沿って増圧モード・保持モード・減圧モードの切り換えを行い、車輪のロックを抑制するように車輪の制動力制御する車両用制動装置において、前記所定の制御アルゴリズムに沿って保持モードを選択していても、車輪スリップが減少する方向にある場合は、保持モードに代えて増圧モードを選択実行するＡＢＳ制御手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】回生制動と摩擦制動との両方を行う場合に、急制動時での制動応答性を向上させる。
【解決手段】要求制動力が所定値よりも大きいときは、回生制動とポンプ装置からのブレーキ液圧を利用した摩擦制動との両方が行われる。急制動が必要と判定されたときは、要求制動力に対する回生制動力の比率が小さくされる。
要求制動力が、障害物との距離（およぼ相対速度）に基づいて決定される（図９のＱ２６）。要求制動力として、障害物との距離に基づいて決定される第１仮要求制動力（図１０のＱ３２）と、運転者のブレーキ操作量に基づいて決定される第２仮要求制動力（図１０のＱ３６）とのうち、いずれか大きい方を選択することができる（図１０のＱ４０）。 （もっと読む）

【課題】操作手段の操作力が小さい領域より大きい領域へ変化する際に操作力の増大率が急激大きくなることを防止し、従来に比して良好な操作フィーリングを確保しつつ制御量の制御性を向上させる。
【解決手段】アクセルペダル１０の踏力Ｆを検出する踏力センサ２０と、踏力に基づき目標スロットル開度φtを決定する電子制御装置２２と、踏力が基準値Ｆs以上の領域に於いては踏力が基準値未満の領域に比してアクセルペダル１０の踏み込みストロークＳに対する反力の比が高くなるようアクセルペダル１０に反力を付与するばね１６及びストッパ１８とを有し、電子制御装置２２は踏力が基準値未満の領域に於いては踏力の増大量ΔＦに対する目標スロットル開度の増大量Δφtの比Δφt／ΔＦを踏力の増大に伴って漸次増大させ、踏力が基準値未満より基準値以上になる過程に於いて踏力に対する目標スロットル開度φtの比を小さくする。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、各輪の制動力発生装置の一部に故障が発生した場合において、上記のような運転者の誤判断があった場合でも、自動車を安全に停止できる可能性を拡大することを目的とする。
【解決手段】
運転者のブレーキ操作量または操作力若しくは他の制御装置からの要求に応じて、自動車の各輪に設けられた制動力発生部を独立に制御する自動車のブレーキシステムにおいて、前記制動力発生部が故障した場合は、前記自動車の動力源の出力，動力原から車輪に動力を伝達する駆動力伝達機構の変速比または変速段、及び自動車の車速の少なくとも一つに制限をかけるとともに、当該制限の内容を故障した制動力発生部の数及び位置に応じて異ならせる。 （もっと読む）