国際特許分類[F02D29/00]の内容

機械工学;照明;加熱;武器;爆破 (654,968) | 燃焼機関;熱ガスまたは燃焼生成物を利用する機関設備 (130,868) | 燃焼機関の制御 (58,935) | 機関の作動に不可欠な部品または補機以外の装置であって機関により駆動されるものに特有な制御,例.機関外からの信号による機関の制御 (10,434)

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【課題】シフトポジションがニュートラルポジションに設定された状態で運転者による操作がなされたときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車20では、運転者によりシフトポジションSPがNポジションからDポジションへと切り替えられる際にアクセル開度Accが閾値A2以上であることを含む条件が成立したときには、解除条件(ステップS3106,S3107)が成立するまで、アクセル開度Accに応じた要求トルクTrqと緩変化制約としての時定数τとに基づいて目標トルクT*が通常時に比べて緩やかに変化するように設定され(ステップS3108)、当該目標トルクT*に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジン22とモータMG1およびMG2とが制御される。 (もっと読む)


【課題】高車速時に低燃費化の要求を満たす上で燃料噴射時期の最適化を図ることができるディーゼルエンジンの電子制御装置を提供する。
【解決手段】車室内騒音がマスキング音となって燃料の燃焼音がマスクされる高車速時(ST3)に、高車速時における変速段毎に異なる燃料噴射時期の補正値を記したマップから該当する変速段のマップをメモリから選択し、この該当する変速段のマップにおいて現在のエンジン回転数NEおよびアクセル操作量ACCPに合致する補正値を読み込んだ(ST4)後、高車速時における燃料噴射時期T_eabseの基準値T_abseに対し変速段に応じた補正値T_asftを加味して燃料噴射時期T_eabseを進角側に補正する(ST5)。 (もっと読む)


【課題】シフト時燃料カットをより正確且つ速やかに行うことのできる車載内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット17は、1)アクセルオフの継続時間が規定値A以上であること、2)クラッチ操作の継続時間が規定値B以上であること、3)上記1)の成立時における機関回転速度の上昇率が規定の判定値C以上であること、の3つの条件のすべての成立をもってシフト時燃料カットを実施することで、正確且つ速やかにシフト操作の判定を行い、正確且つ速やかなシフト時燃料カットの実施を可能としている。 (もっと読む)


【課題】エンジンの燃費をより向上させることのできる、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンおよび変速機を有し、変速機でいずれかの変速比を達成するときに係合され、かつ、変速機の入力部材と出力部材とを動力伝達可能に接続する係合要素を備えた、車両の制御装置において、エンジンの効率が基準値を満たすか否かを判断する効率判断手段(ステップS2)と、エンジンの効率が基準値を満たさないと判断された場合は、係合要素の滑りにより生じる動力損失を推定し、かつ、エンジン回転数の変化により生じるエンジン効率の向上分を推定する推定手段(ステップS3)と、動力損失分とエンジン効率の向上分とを比較して、何れが大きいかを判断する比較手段(ステップS4)と、動力損失分よりもエンジン効率の向上分の方が大きいと判断された場合に、係合要素を滑らせてエンジン回転数を変化させる滑り制御手段(ステップS5)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ装置のバックアップ機能が失陥した状態を検出し、車両の安全性を高める。
【解決手段】
ブレーキ操作量に応じてホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第1の倍力機構と、該機構の第1のコントロールユニットと、ホイールシリンダ内の圧力を加圧可能な第2の倍力機構と、該機構の第2のコントロールユニットとを備え、前記第1の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第1のコントロールユニットは前記第2のコントロールユニットに信号を送信し、該信号に基づいて前記第2のコントロールユニットは前記第2の倍力機構を制御して前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧するバックアップ機能と、前記第2の倍力機構が前記ホイールシリンダ内の圧力を加圧できない場合、前記第2の倍力機構がかかる異常状態を検出するバックアップ機能失陥検出手段を備え、車両性能やブレーキ性能を制限し、ドライバに警告を与える。 (もっと読む)


【課題】M/T車に適用される内燃機関の失火検出装置において、変速に関する推定の確度が高くない状況でも過度に失火検出の異常/正常判定を禁止することなく、変速操作の影響を除外すること。
【解決手段】変速操作中であると推定された場合には、正カウンタのカウント値が副カウンタのカウント値にコピーされて副カウンタが失火カウンタとして使用される。その後、実際に変速操作が行なわれたと判定された場合には、副カウンタが放棄される一方、実際に変速操作が行なわれなかったと判定された場合には、副カウンタのカウント値が正カウンタのカウント値にコピーされて正カウンタが失火カウンタとして使用される。 (もっと読む)


【課題】 ブレーキ制御に対する駆動源のブレーキトルクの影響を効果的に抑制できる車両用制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン39の出力により駆動する左右前輪FL,FRと、車両の状態に応じて車輪に作用する制動力を制御するHU31と、HU31をコントロールするブレーキCU32と、を備え、少なくともエンジン39に対してHU31が制動力を与えているときはエンジン39のブレーキトルクを低減させる。 (もっと読む)


【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット10は、エンジン12と、シフトドラム27を有するマニュアル式の変速装置13と、シフトドラム27の回転位置を検出するシフトドラムセンサ90と、シフトドラムセンサ90からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン12の回転速度を増加または減少させる制御を実行するECU70と、を備える。 (もっと読む)


【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、運転者が自然な変速感を体感することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両20は、エンジン22と、MG1と、遊星歯車機構30と、MG2と、バッテリ50と、エンジン22の運転制御、MG1およびMG2のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ50の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置(エンジンECU24、モータECU40、バッテリECU52、ハイブリッドECU70)とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード判定部70dによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、要求駆動力設定部70aにより要求駆動力Tnをトルク比tに基づいた値に変更する。 (もっと読む)


【課題】エンジンの将来の出力トルクを精度よく算出する。
【解決手段】ドライバの操作、車両の挙動およびオートマチックトランスミッションの変速のための要求などに基づいてエンジンの第1目標トルクが設定される。第1目標トルクとエンジンの実際の出力トルクとの差が小さくなるようにエンジンが制御される。エンジンの運転状態から検出トルクが算出される。第1目標トルクから、エンジンの制御上の無駄時間が加味された算出トルクが算出されるとともに、検出トルクと算出トルクとの誤差eに応じて第1目標トルクをフィードバック補正することにより、エンジンにおける無駄時間が除かれた第1先読みトルクが算出される。 (もっと読む)


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