【課題】 燃料セーブモードと通常モードとを効率よく切り換えて、燃料効率を向上させながら操船性を維持する。
【解決手段】 コントローラ４には、設定回転数と、実回転数とが、入力され、通常モードにおいて、設定回転数と実回転数との差から舶用機関２の燃料供給手段への出力値をＰＩＤ制御器１２が算出する。ＰＩＤ制御器１２は、通常モードに比べて単位時間当たりの出力値の変更幅を小さくする燃料セーブモードも有している。設定回転数及び実回転数の変動を監視する検出部２０、２２、２４、２６、２８を備え、燃料セーブモードにおいて、設定回転数または実回転数が所定範囲を超えたとき、これら検出部の出力によってＰＩＤ制御部１２が通常モードに切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】ＰＴＯ軸の回転数が最大回転数を超えないようにエンジンの出力回転数を制限する状態から制限しない状態への切り換えに伴って車体が急加速する不都合の発生を阻止できるようにする。
【解決手段】設定手段Ａで設定した設定回転数が得られるようにエンジン２の出力回転数を制御する制御手段２５に、ＰＴＯ軸の回転数が予め設定した最大回転数を超えないようにエンジン２の出力回転数を制限する制限手段２５Ｃを備え、制限手段２５Ｃが、指令手段Ｂからの出力に基づいてエンジン２の出力回転数を制限する実行状態と制限しない停止状態とに切り換わるように構成した作業車の制御システムにおいて、制御手段２５に、指令手段Ｂからの出力に基づく制限手段２５Ｃの実行状態から停止状態への切り換えに伴うエンジン２の出力回転数の急上昇を阻止する急上昇阻止手段２５Ｄを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、簡素な構成でエンジンの運転状態の安定性を向上させつつ燃費を改善する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンへの要求トルクを設定する設定手段と、外部負荷の変動を検出する検出手段２２〜２５と、前記要求トルクを補正する補正手段２８〜３２とを備える。また、補正手段２８〜３２で補正された前記要求トルクに基づき前記エンジンの目標トルクを演算する目標トルク演算手段と、前記エンジンの出力トルクを前記目標トルクに近づけるように、前記エンジンに導入される空気量を制御する制御手段と、前記エンジンの点火時期を検出する点火時期検出手段とを備える。
補正手段２８〜３２が、外部負荷の変動に対応するためのトルク増分を前記要求トルクに加算して増分補正要求トルクを求め、前記点火時期の所定の基準値からのずれ量に応じて前記増分補正要求トルクを増減させる。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、電気モータ走行モードでの発進可能な領域を拡大して車両の良好な発進動作を可能とすると共に運転者に対する適正な発進支援を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、車両を発進させるための必要駆動力がモータジェネレータ１４の制御限界駆動力より大きいときには、エンジン走行モードへの操作を運転者に指示するが、運転者によりＥＶ走行モードが選択操作されたときには、制御限界駆動力を特性限界駆動力に変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、簡素な構成でトルクベース制御に係るトルクの演算精度を向上させ、要求トルクに応じたエンジンのトルク挙動を精度よく実現する。
【解決手段】エンジン回転数とアクセル操作量とに基づき、アクセル要求トルクを演算する第一演算手段２ａと、外部制御システム８，９から要求される外部要求トルクを演算する第二演算手段２ｅ，２ｆ，２ｇとを備える。また、前記アクセル要求トルク及び前記外部要求トルクに基づき、点火時期制御用の第一目標トルク及び吸気量制御用の第二目標トルクのそれぞれを演算する第三演算手段２ｋと、実充填効率にてエンジン１０が発生可能な最大のトルクを実トルクとして演算する第四演算手段４ｃとを備える。
前記実トルク及び前記第一目標トルクに基づき、エンジン１０の点火時期を制御手段１で制御する。 （もっと読む）

【課題】自動停止したエンジンが再始動されて再発進する際に低コストで飛び出し感なく再発進できるようにする。
【解決手段】エンジンを再始動する際に、ブレーキ制御ＥＣＵ１３により、ブレーキペダル２が踏みこまれており、かつ、ブレーキ圧（マスタシリンダ圧）が所定値未満であって、エンジン回転数が所定回転数以上であれば、ブレーキ力（ホイールシリンダ圧）の付与を所定期間継続することにより、低コストにドライバに飛び出し感を与えないようにしてエンジンを再始動する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止、自動再始動を行う車両において、燃料節減に寄与しえないエンジンの不要な停止を極力回避しつつ、登坂路での停車時における車両のずり下がりを好適に防止することができる車両の制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン停止前の減速走行中に、エンジンを停止できるエンジン停止可能予想時間Ｔｅｓを演算し（Ｓ１２）、エンジン停止可能予想時間Ｔｅｓが、燃費向上効果のある時間Ｔ１以上（Ｔｅｓ≧Ｔ１）であれば（Ｓ１３で肯定判定）、エンジン停止を許可する（Ｓ１５）。一方、Ｔｅｓ≧Ｔ１でない場合（Ｓ１３で否定判定）でも、制動加速度Ａｐｍｃ≧勾配加速度Ａｇあれば、ずり下がりを防止できるだけの制動力があるので、エンジン停止を許可する（Ｓ１５）。Ｔｅｓ≧Ｔ１でなく（Ｓ１３で否定判定）、かつＡｐｍｃ≧Ａｇでない場合は（Ｓ１４で否定判定）、エンジン停止を許可しない。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの誤操作開始から判定までの時間を短くすることができる誤操作判定装置、車両用警告装置及び車両用走行制御装置を得る。
【解決手段】アクセルペダル踏部２２における内部の踏面２２Ａ側でかつブレーキ側端部２２Ｂには感圧センサ３４が設けられており、感圧センサ３４によって踏み込み方向の押圧力が検出される。感圧センサ３４で押圧力が検出された場合にはアクセルペダル踏部２２への操作が判定部によって誤操作と判定される。このため、アクセルペダルのペダルアームが回転移動した状態になる前に誤操作の判定が可能となる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップによるバッテリ電圧の急激な変化を抑制し、ドライバが電装品の顕著な作動変化を認識することによる商品性の低下を防止する。
【解決手段】アイドルストップ制御に入る可能性がある場合、車両が停止するまでの間、第１発電停止制御部２１でオルタネータ４の発電量を設定値まで徐々に減少させ、車両停止によってエンジンが停止したとき、第２発電停止制御部２２で発電量が徐々に０となるように制御する。また、アイドルストップからのエンジン再始動時には、発電開始制御部２３でエンジン再始動終了直後の発電量を０％とし、その後、発電量を０％から徐々に増加させ、所定時間後に発電量が１００％となるように制御する。これにより、アイドルストップによるエンジン停止及び再始動時に急激なバッテリ電圧の変化による照明の輝度変化やワイパの払拭速度の変化を抑制し、商品性の低下を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンのアイドリングストップ制御の際に、自動変速機の変速歯車機構の係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御できるようにする。
【解決手段】エンジンの燃料カット中に変速歯車機構１５の係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジン再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態にした後に係合状態に戻す増圧制御を実行する。更に、減圧制御中にクラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差が所定値以上になった時点で、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習し、減圧制御や増圧制御の際には、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御する。 （もっと読む）