車両の制御装置
【課題】エンジンのアイドリングストップ制御の際に、自動変速機の変速歯車機構の係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御できるようにする。
【解決手段】エンジンの燃料カット中に変速歯車機構１５の係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジン再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態にした後に係合状態に戻す増圧制御を実行する。更に、減圧制御中にクラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差が所定値以上になった時点で、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習し、減圧制御や増圧制御の際には、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御する。
【解決手段】エンジンの燃料カット中に変速歯車機構１５の係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジン再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態にした後に係合状態に戻す増圧制御を実行する。更に、減圧制御中にクラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差が所定値以上になった時点で、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習し、減圧制御や増圧制御の際には、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のアイドリングストップ制御が実行されたときの変速機構の制御を改善した車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、一般に、変速機構にクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素が設けられ、これらの各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段（変速比）を切り換えるようにしている。
【０００３】
また、近年、内燃機関を搭載した車両においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、アイドリングストップ制御システムを採用したものがある。このアイドリングストップ制御システムでは、例えば、内燃機関の運転中に運転者が車両を停車又は減速させて自動停止要求が発生したときに内燃機関の燃料噴射を停止（燃料カット）して内燃機関を自動的に停止させ、その後、内燃機関の自動停止中（燃料カット中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作を行って再始動要求が発生したときに燃料噴射を再開して内燃機関を自動的に再始動させるようにしている（特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２６６９３２号公報
【特許文献２】特開２００９−２５００７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の走行レンジが選択されて自動変速機の変速機構が動力伝達状態に維持された状態で、アイドリングストップ制御が実行されると、内燃機関の再始動時に、内燃機関の始動トルクが変速機構を介して車輪側に伝達されて、不快なショックが発生する可能性がある。
【０００６】
この対策として、本出願人は、内燃機関の自動停止中に、変速機構の係合側クラッチ（走行レンジで係合状態となる摩擦係合要素）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にして、その後、内燃機関の再始動完了後（例えば内燃機関の回転速度がピーク値よりも低下した後）に、係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを係合状態（動力伝達状態）に戻すシステムを研究しているが、その研究過程で次ような新たな課題が判明した。
【０００７】
システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側クラッチの動作特性が変化する（例えば係合側クラッチが半係合状態となる油圧値が変化する）と、内燃機関のアイドリングストップ制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御できなくなる可能性があり、例えば、係合側クラッチを半係合状態にする際の油圧が高過ぎると、係合側クラッチを十分にスリップさせることができず、内燃機関の再始動時に不快なショックが発生する可能性がある。また、係合側クラッチを半係合状態にする際の油圧が低過ぎると、内燃機関の再始動完了後に油圧を上昇させて係合側クラッチを係合状態に戻すまでの時間が長くなって、車両を速やかに発進又は加速させることが困難になる可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関のアイドリングストップ制御の際に、変速機構の係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を適正に制御することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力を変速機構を介して車輪側に伝達する車両に適用され、変速機構に設けられた摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することで変速機構の動力伝達を連続的に断続を行い、所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関の燃焼を停止させて所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御手段を備えた車両の制御装置において、内燃機関の燃焼停止中に変速機構の係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を減少させて係合側の摩擦係合要素を解放状態にする減圧制御を実行する減圧制御手段と、内燃機関の再始動時に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を増加させて係合側の摩擦係合要素を半係合状態にした後に係合側の摩擦係合要素を係合状態にする増圧制御を実行する増圧制御手段と、減圧制御中に変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づいて係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧（以下「基準油圧」という）を学習する油圧学習手段とを備え、減圧制御手段及び増圧制御手段は、油圧学習手段で学習した基準油圧の学習値に基づいて係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御するようにしたものである。
【００１０】
この構成では、内燃機関の燃焼停止中に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を減少させて係合側の摩擦係合要素を解放状態にする減圧制御を実行し、その後、内燃機関の再始動時に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を増加させて係合側の摩擦係合要素を半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側の摩擦係合要素を係合状態に戻す増圧制御を実行することができる。これにより、内燃機関の再始動時に、係合側の摩擦係合要素を半係合状態にして、内燃機関の始動トルクが変速機構を介して車輪側に伝達されることを抑制することができ、不快なショックが発生することを防止できる。
【００１１】
更に、減圧制御中に変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づいて基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）を学習し、減圧制御や増圧制御の際に、その基準油圧の学習値を基準にして係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することができる。これにより、システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側の摩擦係合要素の動作特性が変化しても、その影響を受けずに減圧制御や増圧制御の際に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を適正に制御することが可能となる。これにより、内燃機関の再始動時に不快なショックが発生することを防止しながら、再始動後に車両を速やかに発進又は加速させることができる。
【００１２】
この場合、基準油圧を学習する具体的な方法としては、例えば、請求項２のように、出力軸回転速度に車両発進時の変速比を乗算した回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以上になったときの油圧を基準油圧として学習するようにしても良い。つまり、出力軸回転速度に車両発進時の変速比を乗算した回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以上になったときに、係合側の摩擦係合要素が滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）として学習する。このようにすれば、基準油圧を精度良く学習することができる。
【００１３】
或は、請求項３のように、入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以上になったときの油圧を基準油圧として学習するようにしても良い。つまり、入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以上になったときに、係合側の摩擦係合要素が滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）として学習する。このようにしても、基準油圧を精度良く学習することができる。
【００１４】
また、減圧制御の際には、請求項４のように、基準油圧の前回学習値に対して所定の補正値だけ加算又は減算した油圧を減圧制御の初期油圧として設定するようにすると良い。このようにすれば、減圧制御の初期油圧を、基準油圧の前回学習値を適正に補正して設定することができ、減圧制御の際に、係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を、この初期油圧から減少させていくことで、減圧制御中に基準油圧を確実且つ速やかに学習することができる。
【００１５】
更に、減圧制御の際には、請求項５のように、基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を減圧制御の最終油圧として設定するようにすると良い。このようにすれば、減圧制御の最終油圧を、基準油圧よりも適度に低くして係合側の摩擦係合要素を解放状態にする油圧に設定することができ、減圧制御の際に、係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を最終油圧に制御することで、係合側の摩擦係合要素を確実且つ速やかに解放状態にすることができる。
【００１６】
ここで、車速に応じて変速機構の出力軸回転速度が変化して係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧が変化すると共に、油温に応じて作動油の流動性が変化して係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧が変化するため、実際の基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）は、そのときの車速や油温に応じて変化する。
【００１７】
このような事情を考慮して、請求項６のように、補正値を車速と油温に基づいて算出するようにしても良い。このようにすれば、車速や油温に応じて基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値を変化させて減圧制御の初期油圧や最終油圧を適正値に設定することができる。
【００１８】
また、増圧制御の際には、請求項７のように、基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を増圧制御の初期油圧として設定するようにすると良い。このようにすれば、増圧制御の初期油圧を、基準油圧よりも少し低くして係合側の摩擦係合要素を半係合状態（スリップ状態）にする油圧に設定することができ、増圧制御の際に、係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を初期油圧に制御することで、係合側の摩擦係合要素を確実且つ速やかに半係合状態にすることができる。
【００１９】
この場合、請求項８のように、補正値を車速と油温に基づいて算出するようにしても良い。このようにすれば、車速や油温に応じて基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値を変化させて増圧制御の初期油圧を適正値に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は本発明の一実施例における自動変速機全体の概略構成を示す図である。
【図２】図２は自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。
【図３】図３は各変速段毎のクラッチとブレーキの係合／解放の組み合わせを示す図である。
【図４】図４は減圧制御及び増圧制御を説明するタイムチャートである。
【図５】図５は燃料カット制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図６】図６はエンジン自動停止条件判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図７】図７はスタータ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図８】図８はクラッチ油圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図９】図９は減圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１０】図１０は油圧学習条件判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は増圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１２】図１２（ａ）は補正値Ａ１のマップの一例を概念的に示す図であり、図１２（ｂ）は補正値Ａ２のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１３】図１３（ａ）は補正値Ｂ１のマップの一例を概念的に示す図であり、図１３（ｂ）は補正値Ｂ２のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１４】図１４（ａ）は補正値Ｃ１のマップの一例を概念的に示す図であり、図１４（ｂ）は補正値Ｃ２のマップの一例を概念的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２２】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（フロントプラネタリギヤ２３やリアプラネタリギヤ２２等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための複数の摩擦係合要素である複数のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣとブレーキＢ０，Ｂ１が設けられていると共に、ワンウェイクラッチ３４（ＯＷＣ）が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２３】
ここで、ワンウェイクラッチ３４は、トルク伝達を一方向（車両駆動方向）のみに規制するものであり、このワンウェイクラッチ３４と並列にブレーキＢ１（ＯＷＣ並列クラッチ）が設けられている。
【００２４】
尚、図３は４速自動変速機のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣとブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組み合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。
【００２５】
例えば、Ｄレンジ（ドライブレンジ）のアクセル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、ＬＣの係合状態から新たにＢ０を係合する。２速から３速への変速では、ＬＣ及びＢ０の係合状態からＢ０を解放し、新たにＨＣを係合する。３速から４速への変速では、ＨＣ及びＬＣの係合状態からＬＣを解放し、新たにＢ０を係合する。Ｌレンジ（ローレンジ）では、ＬＣ及びＢ１の係合状態とし、Ｒレンジ（リバースレンジ）では、ＲＣ及びＢ１の係合状態とする。Ｐレンジ（パーキングレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）では、全ての摩擦係合要素を解放する。
【００２６】
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８と、モータ（図示せず）で駆動される電動式の油圧ポンプ２４が設けられている。エンジン運転中は、エンジン駆動式の油圧ポンプ１８で油圧が供給され、後述するアイドリングストップ中は、エンジン駆動式の油圧ポンプ１８が停止するため、電動式の油圧ポンプ２４で油圧が供給されるようになっている。
【００２７】
作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８（又は油圧ポンプ２４）で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。
【００２８】
ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８（又は油圧ポンプ２４）からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２９】
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がＮレンジ（ニュートラルレンジ）又はＰレンジ（パーキングレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００３０】
一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅ（トルクコンバータ１２の入力軸１３の回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸１４の回転速度であるタービン回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
【００３１】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各ルーチンを実行することで、変速制御手段として機能し、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が実行されるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、エンジンの動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。
【００３２】
更に、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、エンジン制御装置３７に接続されて、両者間で制御信号等を送受信する。エンジン制御装置３７は、１つ又は複数のＥＣＵ（例えばエンジン用ＥＣＵ、アイドリングストップ用ＥＣＵ）によって構成されている。このエンジン制御装置３７には、運転状態を検出する各種センサ（例えば、エアフローメータ、スロットル開度センサ、吸気管圧力センサ、排出ガスセンサ、冷却水温センサ、クランク角センサ、ブレーキスイッチ、アクセルセンサ、車速センサ等）からの信号が入力される。
【００３３】
エンジン制御装置３７は、エンジン運転中に、上記各種センサで検出した運転状態に応じて、燃料噴射量、吸入空気量（スロットル開度）、点火時期等を制御する。更に、エンジン制御装置３７は、特許請求の範囲でいうアイドリングストップ制御手段としても機能し、エンジン運転中に運転者が車両を停車又は減速させて自動停止要求が発生（自動停止条件が成立）したときに、エンジンの燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジンの燃焼を自動的に停止させ、その後、エンジンの自動停止中（燃料カット中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作（例えば、ブレーキ踏み込み解除、アクセル踏み込み操作等）を行って再始動要求が発生（再始動条件が成立）したときに、燃料噴射を再開してエンジンを自動的に再始動させるアイドリングストップ制御を実行する。
【００３４】
ところで、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の走行レンジが選択されて自動変速機１１の変速歯車機構１５が動力伝達状態に維持された状態で、アイドリングストップ制御が実行されると、エンジンの再始動時に、エンジンの始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されて、不快なショックが発生する可能性がある。
【００３５】
この対策として、本実施例では、エンジンの燃料カット中（燃焼停止中）に、変速歯車機構１５の係合側クラッチ（走行レンジで係合状態となる摩擦係合要素）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジンの再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側クラッチを係合状態に戻す増圧制御を実行する。これにより、エンジンの再始動時に、係合側クラッチを半係合状態にして、エンジンの始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制する。
【００３６】
更に、減圧制御中に変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏに基づいて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）を学習し、減圧制御や増圧制御の際に、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御する。これにより、システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側クラッチの動作特性が変化しても、その影響を受けずに減圧制御や増圧制御の際に係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御する。
【００３７】
具体的には、図４に示すように、まず、エンジン自動停止条件が成立した時点ｔ1 で、エンジンの燃料カットを開始してエンジンの燃焼を自動的に停止させる。この後、所定の減圧制御開始条件が成立した時点ｔ2 で、係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）の減圧制御を実行する。この減圧制御では、まず、基準油圧の学習値（例えば前回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ａだけ補正した油圧を減圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧に設定する。
初期油圧＝基準油圧＋補正値Ａ
【００３８】
この場合、初期油圧は、補正値Ａが正値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を加算した油圧となり、補正値Ａが負値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を減算した油圧となる。
【００３９】
この後、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で減少させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で減少させることで、係合側クラッチの係合力を徐々に減少させる。
【００４０】
この後、所定の油圧学習条件が成立した時点ｔ3 で、クラッチ出力側回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上であるか否かを判定する処理を開始し、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上になった時点ｔ4 で、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧（例えば係合側クラッチの油圧指令値）を基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）として学習する。
【００４１】
この後、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｂだけ低い油圧を減圧制御の最終油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を最終油圧に設定することで、係合側クラッチを解放状態にする。
最終油圧＝基準油圧−補正値Ｂ
【００４２】
その後、エンジン再始動条件が成立した時点ｔ5 で、エンジンの燃料噴射を再開してエンジンを自動的に再始動させると共に、係合側クラッチの増圧制御を実行する。この増圧制御では、まず、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｃだけ低い油圧を増圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧に設定することで、係合側クラッチを半係合状態にする。
初期油圧＝基準油圧−補正値Ｃ
【００４３】
この後、エンジンの再始動が完了した時点ｔ6 で、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で増加させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で増加させることで、係合側クラッチの係合力を徐々に増加させる。
【００４４】
この後、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始めた時点ｔ7 で、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔを目標同期回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）に一致させるように係合側クラッチの油圧指令値を制御するＦ／Ｂ制御を実行し、１速の変速比が成立した時点ｔ8 で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧まで上昇させる制御を実行する。
【００４５】
以上説明した本実施例のアイドリングストップ制御及びクラッチ油圧制御（減圧制御と増圧制御）は、ＡＴ−ＥＣＵ３０及び／又はエンジン制御装置３７によって図５乃至図１１の各ルーチンに従って実行される。以下、これらの各ルーチンの処理内容を説明する。
【００４６】
［燃料カット制御ルーチン］
図５に示す燃料カット制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセルセンサ（図示せず）の出力信号に基づいてアクセルＯＦＦ（アクセル操作が行われていない状態）であるか否かを判定する。
【００４７】
このステップ１０１で、アクセルＯＦＦであると判定された場合には、ステップ１０２に進み、エンジン回転速度センサ２７で検出したエンジン回転速度が所定値以上であるか否かを判定し、エンジン回転速度が所定値以上であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、燃料カットを実施する。
【００４８】
一方、上記ステップ１０２で、エンジン回転速度が所定値よりも低いと判定された場合には、ステップ１０３に進み、後述する図６のエンジン自動停止条件判定ルーチンを実行して、エンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定する処理を行う。
【００４９】
この後、ステップ１０４に進み、エンジン自動停止条件判定処理（ステップ１０３）の判定結果に基づいて、エンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定し、エンジン自動停止条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０６に進み、燃料カットを実施してエンジンの燃焼を自動的に停止させる。
【００５０】
一方、上記ステップ１０３で、エンジン自動停止条件が不成立であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、燃料カットを中止して燃料噴射を再開する。また、上記ステップ１０１で、アクセルＯＮ（アクセル操作中）であると判定された場合には、ステップ１０８に進み、燃料カットを中止して燃料噴射を再開する。
【００５１】
［エンジン自動停止条件判定ルーチン］
図６に示すエンジン自動停止条件判定ルーチンは、前記図５の燃料カット制御ルーチンのステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、車速センサ（図示せず）で検出した車速が所定値以下であるか否かを判定する。
【００５２】
このステップ２０１で、車速が所定値以下であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、ブレーキスイッチ（図示せず）の出力信号に基づいてブレーキＯＮ（ブレーキ操作中）であるか否かを判定する。
【００５３】
上記ステップ２０１で車速が所定値以下であると判定され、且つ、上記ステップ２０２でブレーキＯＮであると判定された場合には、ステップ２０３に進み、エンジン自動停止条件が成立していると判定する。
【００５４】
一方、上記ステップ２０１で車速が所定値よりも高いと判定された場合、又は、上記ステップ２０２でブレーキＯＦＦ（ブレーキ操作が行われていない状態）であると判定された場合には、ステップ２０４に進み、エンジン自動停止条件が不成立であると判定する。
【００５５】
［スタータ制御ルーチン］
図７に示すスタータ制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作してエンジンを始動する手動始動時であるか否かを判定し、手動始動時であると判定された場合には、ステップ３０４に進み、スタータ（図示せず）を駆動してエンジンのクランク軸を回転駆動（クランキング）することでエンジンを始動する。
【００５６】
これに対して、上記ステップ３０１で、手動始動時ではないと判定された場合には、ステップ３０２に進み、燃料カット状態から燃料噴射を再開してエンジンを始動する自動始動時（再始動時）であるか否かを判定し、自動始動時でなければ、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５７】
一方、上記ステップ３０２で、自動始動時であると判定された場合には、ステップ３０３に進み、燃料噴射のみのスタータレス始動ではエンジンの始動困難であるか否かを判定する。例えば、エンジン停止位置（エンジン始動位置）がスタータレス始動に適した所定クランク角範囲内になければ、燃料噴射のみでは始動困難と判定する。また、冷却水温が所定温度以下であれば、クランキング時のエンジンのフリクションが大きくて、燃料噴射のみでは始動困難と判定する。
【００５８】
このステップ３０３で、燃料噴射のみでは始動困難と判定された場合には、ステップ３０４に進み、スタータを駆動してエンジンのクランク軸を回転駆動することでエンジンを始動する。一方、上記ステップ３０３で、燃料噴射のみで始動可能（スタータレス始動可能）と判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。この場合は、燃料噴射のみのスタータレス始動を実行する。
【００５９】
［クラッチ油圧制御ルーチン］
図８に示すクラッチ油圧制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、燃料カット状態から燃料噴射を再開してエンジンを始動する自動始動時（再始動時）であるか否かを判定する。
【００６０】
このステップ４０１で、自動始動時ではないと判定された場合には、ステップ４０２に進み、燃料カット中（燃焼停止中）であるか否かを判定し、燃料カット中ではないと判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００６１】
一方、上記ステップ４０２で、燃料カット中であると判定された場合には、ステップ４０３に進み、減圧制御開始条件が成立しているか否を、例えば、車速が所定値以下であるか否か、燃料カット開始から所定時間以上が経過したか否か等によって判定し、減圧制御開始条件が不成立であると判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００６２】
その後、上記ステップ４０３で、減圧制御開始条件が成立していると判定された場合には、ステップ４０４に進み、後述する図９の減圧制御ルーチンを実行することで、エンジンの燃料カット中に変速歯車機構１５の係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行する。
【００６３】
その後、上記ステップ４０１で、自動始動時（再始動時）であると判定された場合には、ステップ４０５に進み、後述する図１１の増圧制御ルーチンを実行することで、エンジンの再始動時に係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側クラッチを係合状態に戻す増圧制御を実行する。
【００６４】
［減圧制御ルーチン］
図９に示す減圧制御ルーチンは、前記図８のクラッチ油圧制御ルーチンのステップ４０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう減圧制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１で、減圧制御の段階を判定するための制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇの値が０〜３のいずれであるかで、現在の減圧制御の段階を判定する。
【００６５】
減圧制御を開始する時点では、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇは、初期値「０」に設定されているため、ステップ５０２に進み、基準油圧の学習値（例えば前回の減圧制御中に学習した基準油圧）を読み込んだ後、ステップ５０３に進み、前回学習時（例えば前回の減圧制御中に基準油圧を学習したとき）の車速と油温を読み込む。
【００６６】
この後、ステップ５０４に進み、前回学習時の車速と現在の車速との差を算出すると共に、前回学習時の油温と現在の油温との差を算出した後、ステップ５０５に進み、基準油圧の学習値を基準にして減圧制御の初期油圧を求めるための補正値Ａを算出する。
【００６７】
この場合、図１２（ａ）に示す補正値Ａ１のマップを参照して、前回学習時の車速と現在の車速との差に応じた補正値Ａ１を算出すると共に、図１２（ｂ）に示す補正値Ａ２のマップを参照して、前回学習時の油温と現在の油温との差に応じた補正値Ａ２を算出した後、補正値Ａ１と補正値Ａ２から補正値Ａを求める。
補正値Ａ＝補正値Ａ１＋補正値Ａ２
【００６８】
図１２（ａ）に示す補正値Ａ１のマップは、前回学習時の車速と現在の車速との差が大きくなるほど補正値Ａ１が大きくなるように設定され、図１２（ｂ）に示す補正値Ａ２のマップは、前回学習時の油温と現在の油温との差が大きくなるほど補正値Ａ２が大きくなるように設定されている。これらの補正値Ａ１のマップと補正値Ａ２のマップは、それぞれ予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のＲＯＭに記憶されている。
【００６９】
ここで、車速に応じて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが変化して係合側クラッチが滑り始める油圧が変化すると共に、油温に応じて作動油の流動性が変化して係合側クラッチが滑り始める油圧が変化するため、実際の基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）は、そのときの車速や油温に応じて変化する。
【００７０】
このような事情を考慮して、本ルーチンでは、車速と油温に基づいて補正値Ａを算出することで、車速や油温に応じて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値Ａを変化させて減圧制御の初期油圧を適正値に設定することができる。
【００７１】
尚、本ルーチンでは、車速に応じた補正値Ａ１と油温に応じた補正値Ａ２を別々に算出して、これらの補正値Ａ１と補正値Ａ２から補正値Ａを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、車速と油温をパラメータする補正値Ａのマップを用いて、車速と油温に応じた補正値Ａを直接算出するようにしても良い。
【００７２】
この後、ステップ５０６に進み、基準油圧の学習値（例えば前回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ａだけ補正した油圧を減圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）の油圧指令値を初期油圧に設定する。
初期油圧＝基準油圧＋補正値Ａ
【００７３】
この場合、初期油圧は、補正値Ａが正値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を加算した油圧となり、補正値Ａが負値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を減算した油圧となる。
【００７４】
これにより、減圧制御の初期油圧を、基準油圧の前回学習値を適正に補正して設定することができ、減圧制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を、この初期油圧から減少させていくことで、減圧制御中に基準油圧を確実且つ速やかに学習することができる。
【００７５】
この後、ステップ５０７に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「１」に設定して、本ルーチンを終了する。
【００７６】
上記ステップ５０７で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇが「１」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ５０１からステップ５０８に進み、車速が所定値以下であるか否かを判定し、車速が所定値よりも高いと判定された場合には、ステップ５０９に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「１」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【００７７】
その後、上記ステップ５０８で、車速が所定値以下であると判定されたときに、ステップ５１０に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「２」に設定して、本ルーチンを終了する。
【００７８】
上記ステップ５１０で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇが「２」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ５０１からステップ５１１に進み、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で減少させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で減少させる。これにより、係合側クラッチの係合力を徐々に減少させる。
【００７９】
この後、ステップ５１２に進み、クラッチ出力側回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）と、入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮを算出する。
【００８０】
この後、ステップ５１３に進み、後述する図１０の油圧学習条件判定ルーチンを実行して、油圧学習条件が成立しているか否かを判定する処理を行う。この後、ステップ５１４に進み、油圧学習条件判定処理（ステップ５１３）の判定結果に基づいて、油圧学習条件が成立しているか否かを判定し、油圧学習条件が成立していると判定されて場合には、ステップ５１５に進み、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上であるか否かを判定する。
【００８１】
このステップ５１５で、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値よりも小さいと判定された場合には、ステップ５１６に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「２」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【００８２】
その後、上記ステップ５１５で、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上であると判定されたときに、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、ステップ５１７に進み、そのときの油圧（例えば係合側クラッチの油圧指令値）を基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）として学習すると共に、この基準油圧の学習時の車速及び油温を取得する。この基準油圧の学習値と車速及び油温は、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリ（電源オフ中でも記憶データを保持する書き換え可能なメモリ）に記憶する。これらのステップ５１２〜５１７の処理が特許請求の範囲でいう油圧学習手段としての役割を果たす。
【００８３】
この後、ステップ５１８に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「３」に設定して、本ルーチンを終了する。
一方、上記ステップ５１４で、油圧学習条件が不成立であると判定された場合には、ステップ５１９に進み、車速が所定値（例えば後述する下限側閾値）以下であるか否かを判定し、車速が所定値よりも高いと判定された場合には、油圧学習条件が成立する可能性があると判断して、ステップ５２０に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「２」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【００８４】
これに対して、上記ステップ５１９で、車速が所定値以下であると判定された場合には、油圧学習条件が成立する可能性がないと判断して、ステップ５２１に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「３」に設定して、本ルーチンを終了する。
【００８５】
上記ステップ５１８又は上記ステップ５２１で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇが「３」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ５０１からステップ５２２に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）を読み込んだ後、ステップ５２３に進み、基準油圧の学習値を基準にして減圧制御の最終油圧を求めるための補正値Ｂを算出する。
【００８６】
この場合、図１３（ａ）に示す補正値Ｂ１のマップを参照して、現在の車速に応じた補正値Ｂ１を算出すると共に、図１３（ｂ）に示す補正値Ｂ２のマップを参照して、現在の油温に応じた補正値Ｂ２を算出した後、補正値Ｂ１に補正値Ｂ２を加算して補正値Ｂを求める。
補正値Ｂ＝補正値Ｂ１＋補正値Ｂ２
【００８７】
図１３（ａ）に示す補正値Ｂ１のマップは、車速が高くなるほど補正値Ｂ１が大きくなるように設定され、図１３（ｂ）に示す補正値Ｂ２のマップは、油温が高くなるほど補正値Ｂ２が小さくなるように設定されている。これらの補正値Ｂ１のマップと補正値Ｂ２のマップは、それぞれ予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のＲＯＭに記憶されている。
【００８８】
本ルーチンでは、車速と油温に基づいて補正値Ｂを算出することで、車速や油温に応じて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値Ｂを変化させて減圧制御の最終油圧を適正値に設定することができる。
【００８９】
尚、本ルーチンでは、車速に応じた補正値Ｂ１と油温に応じた補正値Ｂ２を別々に算出して、これらの補正値Ｂ１と補正値Ｂ２から補正値Ｂを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、車速と油温をパラメータする補正値Ｂのマップを用いて、車速と油温に応じた補正値Ｂを直接算出するようにしても良い。
【００９０】
この後、ステップ５２４に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｂだけ低い油圧を減圧制御の最終油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を最終油圧に設定する。
最終油圧＝基準油圧−補正値Ｂ
【００９１】
これにより、減圧制御の最終油圧を、基準油圧よりも適度に低くして係合側クラッチを解放状態にする油圧に設定することができ、減圧制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を最終油圧に制御することで、係合側クラッチを確実且つ速やかに解放状態にすることができる。
【００９２】
［油圧学習条件判定ルーチン］
図１０に示す油圧学習条件判定ルーチンは、前記図９の減圧制御ルーチンのステップ５１３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ６０１，６０２で、車速が所定範囲内（下限側閾値≦車速≦上限側閾値）であるか否かを判定し、車速が所定範囲内であると判定されれば、次のステップ６０３，６０４で、油温が所定範囲内（下限側閾値≦油温≦上限側閾値）であるか否かを判定する。
【００９３】
その結果、上記６０１，６０２で車速が所定範囲内であると判定され、且つ、上記ステップ６０３，６０４で油温が所定範囲内であると判定された場合には、基準油圧を精度良く学習可能であると判断して、ステップ６０５に進み、油圧学習条件が成立していると判定する。
【００９４】
これに対して、上記６０１，６０２で車速が所定範囲外である（車速が上限側閾値よりも高い又は車速が下限側閾値よりも低い）と判定された場合、又は、上記ステップ６０３，６０４で油温が所定範囲外である（油温が上限側閾値よりも高い又は油温が下限側閾値よりも低い）と判定された場合には、基準油圧を精度良く学習できない可能性があると判断して、ステップ６０６に進み、油圧学習条件が不成立であると判定する。
【００９５】
［増圧制御ルーチン］
図１１に示す増圧制御ルーチンは、前記図８のクラッチ油圧制御ルーチンのステップ４０５で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう増圧制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ７０１で、増圧制御の段階を判定するための制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋの値が０〜３のいずれであるかで、現在の増圧制御の段階を判定する。
【００９６】
増圧制御を開始する時点では、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋは、初期値「０」に設定されているため、ステップ７０２に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）を読み込んだ後、ステップ７０３に進み、基準油圧の学習値を基準にして増圧制御の初期油圧を求めるための補正値Ｃを算出する。
【００９７】
この場合、図１４（ａ）に示す補正値Ｃ１のマップを参照して、現在の車速に応じた補正値Ｃ１を算出すると共に、図１４（ｂ）に示す補正値Ｃ２のマップを参照して、現在の油温に応じた補正値Ｃ２を算出した後、補正値Ｃ１に補正値Ｃ２を加算して補正値Ｃを求める。
補正値Ｃ＝補正値Ｃ１＋補正値Ｃ２
【００９８】
図１４（ａ）に示す補正値Ｃ１のマップは、車速が高くなるほど補正値Ｃ１が大きくなるように設定され、図１４（ｂ）に示す補正値Ｃ２のマップは、油温が高くなるほど補正値Ａ２が小さくなるように設定されている。これらの補正値Ｃ１のマップと補正値Ｃ２のマップは、それぞれ予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のＲＯＭに記憶されている。
【００９９】
本ルーチンでは、車速と油温に基づいて補正値Ｃを算出することで、車速や油温に応じて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値Ｃを変化させて増圧制御の初期油圧を適正値に設定することができる。
【０１００】
尚、本ルーチンでは、車速に応じた補正値Ｃ１と油温に応じた補正値Ｃ２を別々に算出して、これらの補正値Ｃ１と補正値Ｃ２から補正値Ｃを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、車速と油温をパラメータする補正値Ｃのマップを用いて、車速と油温に応じた補正値Ｃを直接算出するようにしても良い。
【０１０１】
この後、ステップ７０４に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｃだけ低い油圧を増圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）の油圧指令値を初期油圧に設定する。
初期油圧＝基準油圧−補正値Ｃ
【０１０２】
これにより、増圧制御の初期油圧を、基準油圧よりも少し低くして係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にする油圧に設定することができ、増圧制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を初期油圧に制御することで、係合側クラッチを確実且つ速やかに半係合状態にすることができる。
【０１０３】
この後、ステップ７０５に進み、エンジン回転速度が所定値（完爆判定値）以上であるか否かを判定し、エンジン回転速度が所定値以上であると判定されたときに、エンジンの再始動が完了したと判断して、ステップ７０６に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「１」に設定して、本ルーチンを終了する。
【０１０４】
上記ステップ７０６で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋが「１」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ７０１からステップ７０７に進み、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で増加させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で増加させる。これにより、係合側クラッチの係合力を徐々に増加させる。係合側クラッチの油圧が上昇して係合側クラッチの係合力がある程度まで増加すると、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始める。
【０１０５】
この後、ステップ７０８に進み、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始めたか否かを判定し、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下していないと判定されれば、ステップ７０９に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「１」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【０１０６】
その後、上記ステップ７０８で、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始めたと判定されたときに、ステップ７１０に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「２」に設定して、本ルーチンを終了する。
【０１０７】
上記ステップ７１０で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋが「２」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ７０１からステップ７１１に進み、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔを目標同期回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）に一致させるように係合側クラッチの油圧指令値を制御するＦ／Ｂ制御を実行する。
【０１０８】
この後、ステップ７１２に進み、１速の変速比が成立したか否かを、例えば、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔと目標同期回転速度との回転速度差が判定値以下の状態が所定時間以上継続したか否かによって判定し、１速の変速比が成立したと判定されたときに、ステップ７１３に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「３」に設定して、本ルーチンを終了する。
【０１０９】
上記ステップ７１３で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋが「３」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ７０１からステップ７１４に進み、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧まで上昇させる制御を実行して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで上昇させた後、ステップ７１５に進み、増圧制御の制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを初期値「０」にリセットすると共に、次のステップ７１６で、減圧制御の制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを初期値「０」にリセットして、本ルーチンを終了する。
【０１１０】
以上説明した本実施例では、エンジンの燃料カット中（燃焼停止中）に、変速歯車機構１５の係合側クラッチに作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジンの再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側クラッチを係合状態に戻す増圧制御を実行するようにしたので、エンジンの再始動時に、係合側クラッチを半係合状態にして、エンジンの始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制することができ、不快なショックが発生することを防止できる。
【０１１１】
更に、減圧制御中に、クラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮに基づいて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）を学習し、減圧制御や増圧制御の際に、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御するようにしたので、システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側クラッチの動作特性が変化しても、その影響を受けずに減圧制御や増圧制御の際に係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御することができる。これにより、エンジンの再始動時に不快なショックが発生することを防止しながら、再始動後に車両を速やかに発進又は加速させることができる。
【０１１２】
尚、上記実施例では、クラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが所定値以上になったときに、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習するようにしたが、これに限定されず、例えば、入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏから求めた変速比が所定値以上になったときに、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習するようにしても良い。
【０１１３】
その他、本発明は、上記実施例に限定されず、例えば、変速歯車機構１５の構成、変速段の数、摩擦係合要素の係合／解放と変速段との関係等を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【０１１４】
また、本発明は、変速段（変速比）を段階的に切り換える有段変速機に限定されず、無段階に変速する無段変速機（ＣＶＴ）に適用しても良い。
【符号の説明】
【０１１５】
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１６…ロックアップクラッチ、１７…油圧制御回路、１８…エンジン駆動式の油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２４…電動式の油圧ポンプ、２５…シフトレバー、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（変速制御手段，減圧制御手段，増圧制御手段，油圧学習手段）、３７…エンジン制御装置（アイドリングストップ制御手段）、ＲＣ，ＨＣ，ＬＣ…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のアイドリングストップ制御が実行されたときの変速機構の制御を改善した車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、一般に、変速機構にクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素が設けられ、これらの各摩擦係合要素に作用させる油圧を個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段（変速比）を切り換えるようにしている。
【０００３】
また、近年、内燃機関を搭載した車両においては、燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、アイドリングストップ制御システムを採用したものがある。このアイドリングストップ制御システムでは、例えば、内燃機関の運転中に運転者が車両を停車又は減速させて自動停止要求が発生したときに内燃機関の燃料噴射を停止（燃料カット）して内燃機関を自動的に停止させ、その後、内燃機関の自動停止中（燃料カット中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作を行って再始動要求が発生したときに燃料噴射を再開して内燃機関を自動的に再始動させるようにしている（特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２６６９３２号公報
【特許文献２】特開２００９−２５００７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の走行レンジが選択されて自動変速機の変速機構が動力伝達状態に維持された状態で、アイドリングストップ制御が実行されると、内燃機関の再始動時に、内燃機関の始動トルクが変速機構を介して車輪側に伝達されて、不快なショックが発生する可能性がある。
【０００６】
この対策として、本出願人は、内燃機関の自動停止中に、変速機構の係合側クラッチ（走行レンジで係合状態となる摩擦係合要素）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にして、その後、内燃機関の再始動完了後（例えば内燃機関の回転速度がピーク値よりも低下した後）に、係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを係合状態（動力伝達状態）に戻すシステムを研究しているが、その研究過程で次ような新たな課題が判明した。
【０００７】
システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側クラッチの動作特性が変化する（例えば係合側クラッチが半係合状態となる油圧値が変化する）と、内燃機関のアイドリングストップ制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御できなくなる可能性があり、例えば、係合側クラッチを半係合状態にする際の油圧が高過ぎると、係合側クラッチを十分にスリップさせることができず、内燃機関の再始動時に不快なショックが発生する可能性がある。また、係合側クラッチを半係合状態にする際の油圧が低過ぎると、内燃機関の再始動完了後に油圧を上昇させて係合側クラッチを係合状態に戻すまでの時間が長くなって、車両を速やかに発進又は加速させることが困難になる可能性がある。
【０００８】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関のアイドリングストップ制御の際に、変速機構の係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を適正に制御することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力を変速機構を介して車輪側に伝達する車両に適用され、変速機構に設けられた摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することで変速機構の動力伝達を連続的に断続を行い、所定の自動停止条件が成立したときに内燃機関の燃焼を停止させて所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御手段を備えた車両の制御装置において、内燃機関の燃焼停止中に変速機構の係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を減少させて係合側の摩擦係合要素を解放状態にする減圧制御を実行する減圧制御手段と、内燃機関の再始動時に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を増加させて係合側の摩擦係合要素を半係合状態にした後に係合側の摩擦係合要素を係合状態にする増圧制御を実行する増圧制御手段と、減圧制御中に変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づいて係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧（以下「基準油圧」という）を学習する油圧学習手段とを備え、減圧制御手段及び増圧制御手段は、油圧学習手段で学習した基準油圧の学習値に基づいて係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御するようにしたものである。
【００１０】
この構成では、内燃機関の燃焼停止中に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を減少させて係合側の摩擦係合要素を解放状態にする減圧制御を実行し、その後、内燃機関の再始動時に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を増加させて係合側の摩擦係合要素を半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側の摩擦係合要素を係合状態に戻す増圧制御を実行することができる。これにより、内燃機関の再始動時に、係合側の摩擦係合要素を半係合状態にして、内燃機関の始動トルクが変速機構を介して車輪側に伝達されることを抑制することができ、不快なショックが発生することを防止できる。
【００１１】
更に、減圧制御中に変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づいて基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）を学習し、減圧制御や増圧制御の際に、その基準油圧の学習値を基準にして係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することができる。これにより、システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側の摩擦係合要素の動作特性が変化しても、その影響を受けずに減圧制御や増圧制御の際に係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を適正に制御することが可能となる。これにより、内燃機関の再始動時に不快なショックが発生することを防止しながら、再始動後に車両を速やかに発進又は加速させることができる。
【００１２】
この場合、基準油圧を学習する具体的な方法としては、例えば、請求項２のように、出力軸回転速度に車両発進時の変速比を乗算した回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以上になったときの油圧を基準油圧として学習するようにしても良い。つまり、出力軸回転速度に車両発進時の変速比を乗算した回転速度と入力軸回転速度との差が所定値以上になったときに、係合側の摩擦係合要素が滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）として学習する。このようにすれば、基準油圧を精度良く学習することができる。
【００１３】
或は、請求項３のように、入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以上になったときの油圧を基準油圧として学習するようにしても良い。つまり、入力軸回転速度と出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以上になったときに、係合側の摩擦係合要素が滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）として学習する。このようにしても、基準油圧を精度良く学習することができる。
【００１４】
また、減圧制御の際には、請求項４のように、基準油圧の前回学習値に対して所定の補正値だけ加算又は減算した油圧を減圧制御の初期油圧として設定するようにすると良い。このようにすれば、減圧制御の初期油圧を、基準油圧の前回学習値を適正に補正して設定することができ、減圧制御の際に、係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を、この初期油圧から減少させていくことで、減圧制御中に基準油圧を確実且つ速やかに学習することができる。
【００１５】
更に、減圧制御の際には、請求項５のように、基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を減圧制御の最終油圧として設定するようにすると良い。このようにすれば、減圧制御の最終油圧を、基準油圧よりも適度に低くして係合側の摩擦係合要素を解放状態にする油圧に設定することができ、減圧制御の際に、係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を最終油圧に制御することで、係合側の摩擦係合要素を確実且つ速やかに解放状態にすることができる。
【００１６】
ここで、車速に応じて変速機構の出力軸回転速度が変化して係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧が変化すると共に、油温に応じて作動油の流動性が変化して係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧が変化するため、実際の基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）は、そのときの車速や油温に応じて変化する。
【００１７】
このような事情を考慮して、請求項６のように、補正値を車速と油温に基づいて算出するようにしても良い。このようにすれば、車速や油温に応じて基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値を変化させて減圧制御の初期油圧や最終油圧を適正値に設定することができる。
【００１８】
また、増圧制御の際には、請求項７のように、基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を増圧制御の初期油圧として設定するようにすると良い。このようにすれば、増圧制御の初期油圧を、基準油圧よりも少し低くして係合側の摩擦係合要素を半係合状態（スリップ状態）にする油圧に設定することができ、増圧制御の際に、係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を初期油圧に制御することで、係合側の摩擦係合要素を確実且つ速やかに半係合状態にすることができる。
【００１９】
この場合、請求項８のように、補正値を車速と油温に基づいて算出するようにしても良い。このようにすれば、車速や油温に応じて基準油圧（係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値を変化させて増圧制御の初期油圧を適正値に設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は本発明の一実施例における自動変速機全体の概略構成を示す図である。
【図２】図２は自動変速機の機械的構成を模式的に示す図である。
【図３】図３は各変速段毎のクラッチとブレーキの係合／解放の組み合わせを示す図である。
【図４】図４は減圧制御及び増圧制御を説明するタイムチャートである。
【図５】図５は燃料カット制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図６】図６はエンジン自動停止条件判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図７】図７はスタータ制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図８】図８はクラッチ油圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図９】図９は減圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１０】図１０は油圧学習条件判定ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は増圧制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１２】図１２（ａ）は補正値Ａ１のマップの一例を概念的に示す図であり、図１２（ｂ）は補正値Ａ２のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１３】図１３（ａ）は補正値Ｂ１のマップの一例を概念的に示す図であり、図１３（ｂ）は補正値Ｂ２のマップの一例を概念的に示す図である。
【図１４】図１４（ａ）は補正値Ｃ１のマップの一例を概念的に示す図であり、図１４（ｂ）は補正値Ｃ２のマップの一例を概念的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１及び図２に基づいて自動変速機１１の概略構成を説明する。
図２に示すように、エンジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の出力軸１４に、油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部には、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービンランナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間には、オイルの流れを整流するステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タービンランナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１４に連結されている。
【００２２】
また、トルクコンバータ１２には、入力軸１３側と出力軸１４側との間を係合又は切り離しするためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エンジンの出力トルクは、トルクコンバータ１２を介して変速歯車機構１５に伝達され、変速歯車機構１５の複数のギヤ（フロントプラネタリギヤ２３やリアプラネタリギヤ２２等）で変速されて、車両の駆動輪（前輪又は後輪）に伝達される。変速歯車機構１５には、複数の変速段を切り換えるための複数の摩擦係合要素である複数のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣとブレーキＢ０，Ｂ１が設けられていると共に、ワンウェイクラッチ３４（ＯＷＣ）が設けられ、図３に示すように、これら各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を油圧で切り換えて、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることによって変速比を切り換えるようになっている。
【００２３】
ここで、ワンウェイクラッチ３４は、トルク伝達を一方向（車両駆動方向）のみに規制するものであり、このワンウェイクラッチ３４と並列にブレーキＢ１（ＯＷＣ並列クラッチ）が設けられている。
【００２４】
尚、図３は４速自動変速機のクラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣとブレーキＢ０，Ｂ１の係合の組み合せを示すもので、○印はその変速段で係合状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレーキを示し、無印は解放状態を示している。
【００２５】
例えば、Ｄレンジ（ドライブレンジ）のアクセル踏み込み状態では、車速が上がるにつれて、１速、２速、３速、４速へとアップシフトしていく。１速から２速への変速では、ＬＣの係合状態から新たにＢ０を係合する。２速から３速への変速では、ＬＣ及びＢ０の係合状態からＢ０を解放し、新たにＨＣを係合する。３速から４速への変速では、ＨＣ及びＬＣの係合状態からＬＣを解放し、新たにＢ０を係合する。Ｌレンジ（ローレンジ）では、ＬＣ及びＢ１の係合状態とし、Ｒレンジ（リバースレンジ）では、ＲＣ及びＢ１の係合状態とする。Ｐレンジ（パーキングレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）では、全ての摩擦係合要素を解放する。
【００２６】
図１に示すように、変速歯車機構１５には、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８と、モータ（図示せず）で駆動される電動式の油圧ポンプ２４が設けられている。エンジン運転中は、エンジン駆動式の油圧ポンプ１８で油圧が供給され、後述するアイドリングストップ中は、エンジン駆動式の油圧ポンプ１８が停止するため、電動式の油圧ポンプ２４で油圧が供給されるようになっている。
【００２７】
作動油（オイル）を貯溜するオイルパン（図示せず）内には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８（又は油圧ポンプ２４）で汲み上げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給される。
【００２８】
ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８（又は油圧ポンプ２４）からの油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０には、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に供給する油圧を制御する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。また、ロックアップ制御回路２１には、ロックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロックアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられている。
【００２９】
また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切り換えられる手動切換弁２６が設けられている。シフトレバー２５がＮレンジ（ニュートラルレンジ）又はＰレンジ（パーキングレンジ）に操作されているときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電が停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えられる。
【００３０】
一方、エンジンには、エンジン回転速度Ｎｅ（トルクコンバータ１２の入力軸１３の回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２７が設けられ、変速歯車機構１５には、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔ（トルクコンバータ１２の出力軸１４の回転速度であるタービン回転速度）を検出する入力軸回転速度センサ２８と、変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏを検出する出力軸回転速度センサ２９が設けられている。
【００３１】
これら各種センサの出力信号は、自動変速機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各ルーチンを実行することで、変速制御手段として機能し、予め設定した変速パターンに従って変速歯車機構１５の変速が実行されるように、シフトレバー２５の操作位置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御して、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１に作用させる油圧を制御することによって、図３に示すように、各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキＢ０，Ｂ１の係合／解放を切り換えて、エンジンの動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えることで、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。
【００３２】
更に、ＡＴ−ＥＣＵ３０は、エンジン制御装置３７に接続されて、両者間で制御信号等を送受信する。エンジン制御装置３７は、１つ又は複数のＥＣＵ（例えばエンジン用ＥＣＵ、アイドリングストップ用ＥＣＵ）によって構成されている。このエンジン制御装置３７には、運転状態を検出する各種センサ（例えば、エアフローメータ、スロットル開度センサ、吸気管圧力センサ、排出ガスセンサ、冷却水温センサ、クランク角センサ、ブレーキスイッチ、アクセルセンサ、車速センサ等）からの信号が入力される。
【００３３】
エンジン制御装置３７は、エンジン運転中に、上記各種センサで検出した運転状態に応じて、燃料噴射量、吸入空気量（スロットル開度）、点火時期等を制御する。更に、エンジン制御装置３７は、特許請求の範囲でいうアイドリングストップ制御手段としても機能し、エンジン運転中に運転者が車両を停車又は減速させて自動停止要求が発生（自動停止条件が成立）したときに、エンジンの燃料噴射を停止（燃料カット）してエンジンの燃焼を自動的に停止させ、その後、エンジンの自動停止中（燃料カット中）に運転者が車両を発進又は加速させようとする操作（例えば、ブレーキ踏み込み解除、アクセル踏み込み操作等）を行って再始動要求が発生（再始動条件が成立）したときに、燃料噴射を再開してエンジンを自動的に再始動させるアイドリングストップ制御を実行する。
【００３４】
ところで、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の走行レンジが選択されて自動変速機１１の変速歯車機構１５が動力伝達状態に維持された状態で、アイドリングストップ制御が実行されると、エンジンの再始動時に、エンジンの始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されて、不快なショックが発生する可能性がある。
【００３５】
この対策として、本実施例では、エンジンの燃料カット中（燃焼停止中）に、変速歯車機構１５の係合側クラッチ（走行レンジで係合状態となる摩擦係合要素）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジンの再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側クラッチを係合状態に戻す増圧制御を実行する。これにより、エンジンの再始動時に、係合側クラッチを半係合状態にして、エンジンの始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制する。
【００３６】
更に、減圧制御中に変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏに基づいて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）を学習し、減圧制御や増圧制御の際に、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御する。これにより、システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側クラッチの動作特性が変化しても、その影響を受けずに減圧制御や増圧制御の際に係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御する。
【００３７】
具体的には、図４に示すように、まず、エンジン自動停止条件が成立した時点ｔ1 で、エンジンの燃料カットを開始してエンジンの燃焼を自動的に停止させる。この後、所定の減圧制御開始条件が成立した時点ｔ2 で、係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）の減圧制御を実行する。この減圧制御では、まず、基準油圧の学習値（例えば前回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ａだけ補正した油圧を減圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧に設定する。
初期油圧＝基準油圧＋補正値Ａ
【００３８】
この場合、初期油圧は、補正値Ａが正値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を加算した油圧となり、補正値Ａが負値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を減算した油圧となる。
【００３９】
この後、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で減少させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で減少させることで、係合側クラッチの係合力を徐々に減少させる。
【００４０】
この後、所定の油圧学習条件が成立した時点ｔ3 で、クラッチ出力側回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上であるか否かを判定する処理を開始し、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上になった時点ｔ4 で、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧（例えば係合側クラッチの油圧指令値）を基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）として学習する。
【００４１】
この後、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｂだけ低い油圧を減圧制御の最終油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を最終油圧に設定することで、係合側クラッチを解放状態にする。
最終油圧＝基準油圧−補正値Ｂ
【００４２】
その後、エンジン再始動条件が成立した時点ｔ5 で、エンジンの燃料噴射を再開してエンジンを自動的に再始動させると共に、係合側クラッチの増圧制御を実行する。この増圧制御では、まず、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｃだけ低い油圧を増圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧に設定することで、係合側クラッチを半係合状態にする。
初期油圧＝基準油圧−補正値Ｃ
【００４３】
この後、エンジンの再始動が完了した時点ｔ6 で、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で増加させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で増加させることで、係合側クラッチの係合力を徐々に増加させる。
【００４４】
この後、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始めた時点ｔ7 で、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔを目標同期回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）に一致させるように係合側クラッチの油圧指令値を制御するＦ／Ｂ制御を実行し、１速の変速比が成立した時点ｔ8 で、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧まで上昇させる制御を実行する。
【００４５】
以上説明した本実施例のアイドリングストップ制御及びクラッチ油圧制御（減圧制御と増圧制御）は、ＡＴ−ＥＣＵ３０及び／又はエンジン制御装置３７によって図５乃至図１１の各ルーチンに従って実行される。以下、これらの各ルーチンの処理内容を説明する。
【００４６】
［燃料カット制御ルーチン］
図５に示す燃料カット制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中（イグニッションスイッチのオン期間中）に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセルセンサ（図示せず）の出力信号に基づいてアクセルＯＦＦ（アクセル操作が行われていない状態）であるか否かを判定する。
【００４７】
このステップ１０１で、アクセルＯＦＦであると判定された場合には、ステップ１０２に進み、エンジン回転速度センサ２７で検出したエンジン回転速度が所定値以上であるか否かを判定し、エンジン回転速度が所定値以上であると判定された場合には、ステップ１０５に進み、燃料カットを実施する。
【００４８】
一方、上記ステップ１０２で、エンジン回転速度が所定値よりも低いと判定された場合には、ステップ１０３に進み、後述する図６のエンジン自動停止条件判定ルーチンを実行して、エンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定する処理を行う。
【００４９】
この後、ステップ１０４に進み、エンジン自動停止条件判定処理（ステップ１０３）の判定結果に基づいて、エンジン自動停止条件が成立しているか否かを判定し、エンジン自動停止条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０６に進み、燃料カットを実施してエンジンの燃焼を自動的に停止させる。
【００５０】
一方、上記ステップ１０３で、エンジン自動停止条件が不成立であると判定された場合には、ステップ１０７に進み、燃料カットを中止して燃料噴射を再開する。また、上記ステップ１０１で、アクセルＯＮ（アクセル操作中）であると判定された場合には、ステップ１０８に進み、燃料カットを中止して燃料噴射を再開する。
【００５１】
［エンジン自動停止条件判定ルーチン］
図６に示すエンジン自動停止条件判定ルーチンは、前記図５の燃料カット制御ルーチンのステップ１０３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、車速センサ（図示せず）で検出した車速が所定値以下であるか否かを判定する。
【００５２】
このステップ２０１で、車速が所定値以下であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、ブレーキスイッチ（図示せず）の出力信号に基づいてブレーキＯＮ（ブレーキ操作中）であるか否かを判定する。
【００５３】
上記ステップ２０１で車速が所定値以下であると判定され、且つ、上記ステップ２０２でブレーキＯＮであると判定された場合には、ステップ２０３に進み、エンジン自動停止条件が成立していると判定する。
【００５４】
一方、上記ステップ２０１で車速が所定値よりも高いと判定された場合、又は、上記ステップ２０２でブレーキＯＦＦ（ブレーキ操作が行われていない状態）であると判定された場合には、ステップ２０４に進み、エンジン自動停止条件が不成立であると判定する。
【００５５】
［スタータ制御ルーチン］
図７に示すスタータ制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作してエンジンを始動する手動始動時であるか否かを判定し、手動始動時であると判定された場合には、ステップ３０４に進み、スタータ（図示せず）を駆動してエンジンのクランク軸を回転駆動（クランキング）することでエンジンを始動する。
【００５６】
これに対して、上記ステップ３０１で、手動始動時ではないと判定された場合には、ステップ３０２に進み、燃料カット状態から燃料噴射を再開してエンジンを始動する自動始動時（再始動時）であるか否かを判定し、自動始動時でなければ、そのまま本ルーチンを終了する。
【００５７】
一方、上記ステップ３０２で、自動始動時であると判定された場合には、ステップ３０３に進み、燃料噴射のみのスタータレス始動ではエンジンの始動困難であるか否かを判定する。例えば、エンジン停止位置（エンジン始動位置）がスタータレス始動に適した所定クランク角範囲内になければ、燃料噴射のみでは始動困難と判定する。また、冷却水温が所定温度以下であれば、クランキング時のエンジンのフリクションが大きくて、燃料噴射のみでは始動困難と判定する。
【００５８】
このステップ３０３で、燃料噴射のみでは始動困難と判定された場合には、ステップ３０４に進み、スタータを駆動してエンジンのクランク軸を回転駆動することでエンジンを始動する。一方、上記ステップ３０３で、燃料噴射のみで始動可能（スタータレス始動可能）と判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。この場合は、燃料噴射のみのスタータレス始動を実行する。
【００５９】
［クラッチ油圧制御ルーチン］
図８に示すクラッチ油圧制御ルーチンは、ＡＴ−ＥＣＵ３０とエンジン制御装置３７の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、燃料カット状態から燃料噴射を再開してエンジンを始動する自動始動時（再始動時）であるか否かを判定する。
【００６０】
このステップ４０１で、自動始動時ではないと判定された場合には、ステップ４０２に進み、燃料カット中（燃焼停止中）であるか否かを判定し、燃料カット中ではないと判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００６１】
一方、上記ステップ４０２で、燃料カット中であると判定された場合には、ステップ４０３に進み、減圧制御開始条件が成立しているか否を、例えば、車速が所定値以下であるか否か、燃料カット開始から所定時間以上が経過したか否か等によって判定し、減圧制御開始条件が不成立であると判定された場合には、そのまま本ルーチンを終了する。
【００６２】
その後、上記ステップ４０３で、減圧制御開始条件が成立していると判定された場合には、ステップ４０４に進み、後述する図９の減圧制御ルーチンを実行することで、エンジンの燃料カット中に変速歯車機構１５の係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行する。
【００６３】
その後、上記ステップ４０１で、自動始動時（再始動時）であると判定された場合には、ステップ４０５に進み、後述する図１１の増圧制御ルーチンを実行することで、エンジンの再始動時に係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）に作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側クラッチを係合状態に戻す増圧制御を実行する。
【００６４】
［減圧制御ルーチン］
図９に示す減圧制御ルーチンは、前記図８のクラッチ油圧制御ルーチンのステップ４０４で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう減圧制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１で、減圧制御の段階を判定するための制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇの値が０〜３のいずれであるかで、現在の減圧制御の段階を判定する。
【００６５】
減圧制御を開始する時点では、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇは、初期値「０」に設定されているため、ステップ５０２に進み、基準油圧の学習値（例えば前回の減圧制御中に学習した基準油圧）を読み込んだ後、ステップ５０３に進み、前回学習時（例えば前回の減圧制御中に基準油圧を学習したとき）の車速と油温を読み込む。
【００６６】
この後、ステップ５０４に進み、前回学習時の車速と現在の車速との差を算出すると共に、前回学習時の油温と現在の油温との差を算出した後、ステップ５０５に進み、基準油圧の学習値を基準にして減圧制御の初期油圧を求めるための補正値Ａを算出する。
【００６７】
この場合、図１２（ａ）に示す補正値Ａ１のマップを参照して、前回学習時の車速と現在の車速との差に応じた補正値Ａ１を算出すると共に、図１２（ｂ）に示す補正値Ａ２のマップを参照して、前回学習時の油温と現在の油温との差に応じた補正値Ａ２を算出した後、補正値Ａ１と補正値Ａ２から補正値Ａを求める。
補正値Ａ＝補正値Ａ１＋補正値Ａ２
【００６８】
図１２（ａ）に示す補正値Ａ１のマップは、前回学習時の車速と現在の車速との差が大きくなるほど補正値Ａ１が大きくなるように設定され、図１２（ｂ）に示す補正値Ａ２のマップは、前回学習時の油温と現在の油温との差が大きくなるほど補正値Ａ２が大きくなるように設定されている。これらの補正値Ａ１のマップと補正値Ａ２のマップは、それぞれ予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のＲＯＭに記憶されている。
【００６９】
ここで、車速に応じて変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏが変化して係合側クラッチが滑り始める油圧が変化すると共に、油温に応じて作動油の流動性が変化して係合側クラッチが滑り始める油圧が変化するため、実際の基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）は、そのときの車速や油温に応じて変化する。
【００７０】
このような事情を考慮して、本ルーチンでは、車速と油温に基づいて補正値Ａを算出することで、車速や油温に応じて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値Ａを変化させて減圧制御の初期油圧を適正値に設定することができる。
【００７１】
尚、本ルーチンでは、車速に応じた補正値Ａ１と油温に応じた補正値Ａ２を別々に算出して、これらの補正値Ａ１と補正値Ａ２から補正値Ａを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、車速と油温をパラメータする補正値Ａのマップを用いて、車速と油温に応じた補正値Ａを直接算出するようにしても良い。
【００７２】
この後、ステップ５０６に進み、基準油圧の学習値（例えば前回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ａだけ補正した油圧を減圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）の油圧指令値を初期油圧に設定する。
初期油圧＝基準油圧＋補正値Ａ
【００７３】
この場合、初期油圧は、補正値Ａが正値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を加算した油圧となり、補正値Ａが負値のときには基準油圧の前回学習値に対して補正値Ａの絶対値を減算した油圧となる。
【００７４】
これにより、減圧制御の初期油圧を、基準油圧の前回学習値を適正に補正して設定することができ、減圧制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を、この初期油圧から減少させていくことで、減圧制御中に基準油圧を確実且つ速やかに学習することができる。
【００７５】
この後、ステップ５０７に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「１」に設定して、本ルーチンを終了する。
【００７６】
上記ステップ５０７で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇが「１」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ５０１からステップ５０８に進み、車速が所定値以下であるか否かを判定し、車速が所定値よりも高いと判定された場合には、ステップ５０９に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「１」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【００７７】
その後、上記ステップ５０８で、車速が所定値以下であると判定されたときに、ステップ５１０に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「２」に設定して、本ルーチンを終了する。
【００７８】
上記ステップ５１０で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇが「２」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ５０１からステップ５１１に進み、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で減少させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で減少させる。これにより、係合側クラッチの係合力を徐々に減少させる。
【００７９】
この後、ステップ５１２に進み、クラッチ出力側回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）と、入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮを算出する。
【００８０】
この後、ステップ５１３に進み、後述する図１０の油圧学習条件判定ルーチンを実行して、油圧学習条件が成立しているか否かを判定する処理を行う。この後、ステップ５１４に進み、油圧学習条件判定処理（ステップ５１３）の判定結果に基づいて、油圧学習条件が成立しているか否かを判定し、油圧学習条件が成立していると判定されて場合には、ステップ５１５に進み、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上であるか否かを判定する。
【００８１】
このステップ５１５で、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値よりも小さいと判定された場合には、ステップ５１６に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「２」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【００８２】
その後、上記ステップ５１５で、クラッチ出力側回転速度と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが学習判定値以上であると判定されたときに、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、ステップ５１７に進み、そのときの油圧（例えば係合側クラッチの油圧指令値）を基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）として学習すると共に、この基準油圧の学習時の車速及び油温を取得する。この基準油圧の学習値と車速及び油温は、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のバックアップＲＡＭ（図示せず）等の書き換え可能な不揮発性メモリ（電源オフ中でも記憶データを保持する書き換え可能なメモリ）に記憶する。これらのステップ５１２〜５１７の処理が特許請求の範囲でいう油圧学習手段としての役割を果たす。
【００８３】
この後、ステップ５１８に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「３」に設定して、本ルーチンを終了する。
一方、上記ステップ５１４で、油圧学習条件が不成立であると判定された場合には、ステップ５１９に進み、車速が所定値（例えば後述する下限側閾値）以下であるか否かを判定し、車速が所定値よりも高いと判定された場合には、油圧学習条件が成立する可能性があると判断して、ステップ５２０に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「２」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【００８４】
これに対して、上記ステップ５１９で、車速が所定値以下であると判定された場合には、油圧学習条件が成立する可能性がないと判断して、ステップ５２１に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを「３」に設定して、本ルーチンを終了する。
【００８５】
上記ステップ５１８又は上記ステップ５２１で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇが「３」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ５０１からステップ５２２に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）を読み込んだ後、ステップ５２３に進み、基準油圧の学習値を基準にして減圧制御の最終油圧を求めるための補正値Ｂを算出する。
【００８６】
この場合、図１３（ａ）に示す補正値Ｂ１のマップを参照して、現在の車速に応じた補正値Ｂ１を算出すると共に、図１３（ｂ）に示す補正値Ｂ２のマップを参照して、現在の油温に応じた補正値Ｂ２を算出した後、補正値Ｂ１に補正値Ｂ２を加算して補正値Ｂを求める。
補正値Ｂ＝補正値Ｂ１＋補正値Ｂ２
【００８７】
図１３（ａ）に示す補正値Ｂ１のマップは、車速が高くなるほど補正値Ｂ１が大きくなるように設定され、図１３（ｂ）に示す補正値Ｂ２のマップは、油温が高くなるほど補正値Ｂ２が小さくなるように設定されている。これらの補正値Ｂ１のマップと補正値Ｂ２のマップは、それぞれ予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のＲＯＭに記憶されている。
【００８８】
本ルーチンでは、車速と油温に基づいて補正値Ｂを算出することで、車速や油温に応じて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値Ｂを変化させて減圧制御の最終油圧を適正値に設定することができる。
【００８９】
尚、本ルーチンでは、車速に応じた補正値Ｂ１と油温に応じた補正値Ｂ２を別々に算出して、これらの補正値Ｂ１と補正値Ｂ２から補正値Ｂを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、車速と油温をパラメータする補正値Ｂのマップを用いて、車速と油温に応じた補正値Ｂを直接算出するようにしても良い。
【００９０】
この後、ステップ５２４に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｂだけ低い油圧を減圧制御の最終油圧として設定して、係合側クラッチの油圧指令値を最終油圧に設定する。
最終油圧＝基準油圧−補正値Ｂ
【００９１】
これにより、減圧制御の最終油圧を、基準油圧よりも適度に低くして係合側クラッチを解放状態にする油圧に設定することができ、減圧制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を最終油圧に制御することで、係合側クラッチを確実且つ速やかに解放状態にすることができる。
【００９２】
［油圧学習条件判定ルーチン］
図１０に示す油圧学習条件判定ルーチンは、前記図９の減圧制御ルーチンのステップ５１３で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ６０１，６０２で、車速が所定範囲内（下限側閾値≦車速≦上限側閾値）であるか否かを判定し、車速が所定範囲内であると判定されれば、次のステップ６０３，６０４で、油温が所定範囲内（下限側閾値≦油温≦上限側閾値）であるか否かを判定する。
【００９３】
その結果、上記６０１，６０２で車速が所定範囲内であると判定され、且つ、上記ステップ６０３，６０４で油温が所定範囲内であると判定された場合には、基準油圧を精度良く学習可能であると判断して、ステップ６０５に進み、油圧学習条件が成立していると判定する。
【００９４】
これに対して、上記６０１，６０２で車速が所定範囲外である（車速が上限側閾値よりも高い又は車速が下限側閾値よりも低い）と判定された場合、又は、上記ステップ６０３，６０４で油温が所定範囲外である（油温が上限側閾値よりも高い又は油温が下限側閾値よりも低い）と判定された場合には、基準油圧を精度良く学習できない可能性があると判断して、ステップ６０６に進み、油圧学習条件が不成立であると判定する。
【００９５】
［増圧制御ルーチン］
図１１に示す増圧制御ルーチンは、前記図８のクラッチ油圧制御ルーチンのステップ４０５で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいう増圧制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ７０１で、増圧制御の段階を判定するための制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋの値が０〜３のいずれであるかで、現在の増圧制御の段階を判定する。
【００９６】
増圧制御を開始する時点では、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋは、初期値「０」に設定されているため、ステップ７０２に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）を読み込んだ後、ステップ７０３に進み、基準油圧の学習値を基準にして増圧制御の初期油圧を求めるための補正値Ｃを算出する。
【００９７】
この場合、図１４（ａ）に示す補正値Ｃ１のマップを参照して、現在の車速に応じた補正値Ｃ１を算出すると共に、図１４（ｂ）に示す補正値Ｃ２のマップを参照して、現在の油温に応じた補正値Ｃ２を算出した後、補正値Ｃ１に補正値Ｃ２を加算して補正値Ｃを求める。
補正値Ｃ＝補正値Ｃ１＋補正値Ｃ２
【００９８】
図１４（ａ）に示す補正値Ｃ１のマップは、車速が高くなるほど補正値Ｃ１が大きくなるように設定され、図１４（ｂ）に示す補正値Ｃ２のマップは、油温が高くなるほど補正値Ａ２が小さくなるように設定されている。これらの補正値Ｃ１のマップと補正値Ｃ２のマップは、それぞれ予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＡＴ−ＥＣＵ３０又はエンジン制御装置３７のＲＯＭに記憶されている。
【００９９】
本ルーチンでは、車速と油温に基づいて補正値Ｃを算出することで、車速や油温に応じて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）が変化するのに対応して、補正値Ｃを変化させて増圧制御の初期油圧を適正値に設定することができる。
【０１００】
尚、本ルーチンでは、車速に応じた補正値Ｃ１と油温に応じた補正値Ｃ２を別々に算出して、これらの補正値Ｃ１と補正値Ｃ２から補正値Ｃを算出するようにしたが、これに限定されず、例えば、車速と油温をパラメータする補正値Ｃのマップを用いて、車速と油温に応じた補正値Ｃを直接算出するようにしても良い。
【０１０１】
この後、ステップ７０４に進み、基準油圧の学習値（例えば今回の減圧制御中に学習した基準油圧）に対して補正値Ｃだけ低い油圧を増圧制御の初期油圧として設定して、係合側クラッチ（例えばクラッチＬＣ）の油圧指令値を初期油圧に設定する。
初期油圧＝基準油圧−補正値Ｃ
【０１０２】
これにより、増圧制御の初期油圧を、基準油圧よりも少し低くして係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にする油圧に設定することができ、増圧制御の際に、係合側クラッチに作用させる油圧を初期油圧に制御することで、係合側クラッチを確実且つ速やかに半係合状態にすることができる。
【０１０３】
この後、ステップ７０５に進み、エンジン回転速度が所定値（完爆判定値）以上であるか否かを判定し、エンジン回転速度が所定値以上であると判定されたときに、エンジンの再始動が完了したと判断して、ステップ７０６に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「１」に設定して、本ルーチンを終了する。
【０１０４】
上記ステップ７０６で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋが「１」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ７０１からステップ７０７に進み、係合側クラッチの油圧指令値を初期油圧から一定勾配で増加させて、係合側クラッチに作用させる油圧を一定勾配で増加させる。これにより、係合側クラッチの係合力を徐々に増加させる。係合側クラッチの油圧が上昇して係合側クラッチの係合力がある程度まで増加すると、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始める。
【０１０５】
この後、ステップ７０８に進み、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始めたか否かを判定し、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下していないと判定されれば、ステップ７０９に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「１」に維持したまま、本ルーチンを終了する。
【０１０６】
その後、上記ステップ７０８で、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔが低下し始めたと判定されたときに、ステップ７１０に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「２」に設定して、本ルーチンを終了する。
【０１０７】
上記ステップ７１０で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋが「２」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ７０１からステップ７１１に進み、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔを目標同期回転速度（変速歯車機構１５の出力軸回転速度Ｎｏに車両発進時の変速段である１速の変速比を乗算した回転速度）に一致させるように係合側クラッチの油圧指令値を制御するＦ／Ｂ制御を実行する。
【０１０８】
この後、ステップ７１２に進み、１速の変速比が成立したか否かを、例えば、変速歯車機構１５の入力軸回転速度Ｎｔと目標同期回転速度との回転速度差が判定値以下の状態が所定時間以上継続したか否かによって判定し、１速の変速比が成立したと判定されたときに、ステップ７１３に進み、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを「３」に設定して、本ルーチンを終了する。
【０１０９】
上記ステップ７１３で、制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋが「３」に設定された場合には、次回の本ルーチンの起動時に、ステップ７０１からステップ７１４に進み、係合側クラッチの油圧指令値を最高圧まで上昇させる制御を実行して、係合側クラッチの油圧を最高圧まで上昇させた後、ステップ７１５に進み、増圧制御の制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｋを初期値「０」にリセットすると共に、次のステップ７１６で、減圧制御の制御段階フラグＦｌａｇＮ＿Ｇを初期値「０」にリセットして、本ルーチンを終了する。
【０１１０】
以上説明した本実施例では、エンジンの燃料カット中（燃焼停止中）に、変速歯車機構１５の係合側クラッチに作用させる油圧を減少させて係合側クラッチを解放状態にする減圧制御を実行し、その後、エンジンの再始動時に係合側クラッチに作用させる油圧を増加させて係合側クラッチを半係合状態（スリップ状態）にした後に係合側クラッチを係合状態に戻す増圧制御を実行するようにしたので、エンジンの再始動時に、係合側クラッチを半係合状態にして、エンジンの始動トルクが変速歯車機構１５を介して車輪側に伝達されることを抑制することができ、不快なショックが発生することを防止できる。
【０１１１】
更に、減圧制御中に、クラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮに基づいて基準油圧（係合側クラッチが滑り始める油圧）を学習し、減圧制御や増圧制御の際に、その基準油圧の学習値を基準にして係合側クラッチに作用させる油圧を制御するようにしたので、システムの製造ばらつきや経時変化等によって油圧に対する係合側クラッチの動作特性が変化しても、その影響を受けずに減圧制御や増圧制御の際に係合側クラッチに作用させる油圧を適正に制御することができる。これにより、エンジンの再始動時に不快なショックが発生することを防止しながら、再始動後に車両を速やかに発進又は加速させることができる。
【０１１２】
尚、上記実施例では、クラッチ出力側回転速度（出力軸回転速度Ｎｏに１速の変速比を乗算した回転速度）と入力軸回転速度Ｎｔとの回転速度差ΔＮが所定値以上になったときに、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習するようにしたが、これに限定されず、例えば、入力軸回転速度Ｎｔと出力軸回転速度Ｎｏから求めた変速比が所定値以上になったときに、係合側クラッチが滑り始めたと判断して、そのときの油圧を基準油圧として学習するようにしても良い。
【０１１３】
その他、本発明は、上記実施例に限定されず、例えば、変速歯車機構１５の構成、変速段の数、摩擦係合要素の係合／解放と変速段との関係等を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【０１１４】
また、本発明は、変速段（変速比）を段階的に切り換える有段変速機に限定されず、無段階に変速する無段変速機（ＣＶＴ）に適用しても良い。
【符号の説明】
【０１１５】
１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１５…変速歯車機構（変速機構）、１６…ロックアップクラッチ、１７…油圧制御回路、１８…エンジン駆動式の油圧ポンプ、２０…自動変速制御回路、２４…電動式の油圧ポンプ、２５…シフトレバー、２７…エンジン回転速度センサ、２８…入力軸回転速度センサ、２９…出力軸回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ（変速制御手段，減圧制御手段，増圧制御手段，油圧学習手段）、３７…エンジン制御装置（アイドリングストップ制御手段）、ＲＣ，ＨＣ，ＬＣ…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｂ０，Ｂ１…ブレーキ（摩擦係合要素）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力を変速機構を介して車輪側に伝達する車両に適用され、前記変速機構に設けられた摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することで前記変速機構の動力伝達を連続的に断続を行い、所定の自動停止条件が成立したときに前記内燃機関の燃焼を停止させて所定の再始動条件が成立したときに前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記内燃機関の燃焼停止中に前記変速機構の係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を減少させて前記係合側の摩擦係合要素を解放状態にする減圧制御を実行する減圧制御手段と、
前記内燃機関の再始動時に前記係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を増加させて前記係合側の摩擦係合要素を半係合状態にした後に前記係合側の摩擦係合要素を係合状態にする増圧制御を実行する増圧制御手段と、
前記減圧制御中に前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づいて前記係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧（以下「基準油圧」という）を学習する油圧学習手段とを備え、
前記減圧制御手段及び前記増圧制御手段は、前記油圧学習手段で学習した基準油圧の学習値に基づいて前記係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記油圧学習手段は、前記出力軸回転速度に車両発進時の変速比を乗算した回転速度と前記入力軸回転速度との差が所定値以上になったときの油圧を前記基準油圧として学習することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記油圧学習手段は、前記入力軸回転速度と前記出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以上になったときの油圧を前記基準油圧として学習することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記減圧制御手段は、前記基準油圧の前回学習値に対して所定の補正値だけ加算又は減算した油圧を前記減圧制御の初期油圧として設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記減圧制御手段は、前記基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を前記減圧制御の最終油圧として設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記減圧制御手段は、前記補正値を車速と油温に基づいて算出することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記増圧制御手段は、前記基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を前記増圧制御の初期油圧として設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記増圧制御手段は、前記補正値を車速と油温に基づいて算出することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
【請求項１】
内燃機関の動力を変速機構を介して車輪側に伝達する車両に適用され、前記変速機構に設けられた摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することで前記変速機構の動力伝達を連続的に断続を行い、所定の自動停止条件が成立したときに前記内燃機関の燃焼を停止させて所定の再始動条件が成立したときに前記内燃機関を再始動させるアイドリングストップ制御手段を備えた車両の制御装置において、
前記内燃機関の燃焼停止中に前記変速機構の係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を減少させて前記係合側の摩擦係合要素を解放状態にする減圧制御を実行する減圧制御手段と、
前記内燃機関の再始動時に前記係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を増加させて前記係合側の摩擦係合要素を半係合状態にした後に前記係合側の摩擦係合要素を係合状態にする増圧制御を実行する増圧制御手段と、
前記減圧制御中に前記変速機構の入力軸回転速度と出力軸回転速度に基づいて前記係合側の摩擦係合要素が滑り始める油圧（以下「基準油圧」という）を学習する油圧学習手段とを備え、
前記減圧制御手段及び前記増圧制御手段は、前記油圧学習手段で学習した基準油圧の学習値に基づいて前記係合側の摩擦係合要素に作用させる油圧を制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記油圧学習手段は、前記出力軸回転速度に車両発進時の変速比を乗算した回転速度と前記入力軸回転速度との差が所定値以上になったときの油圧を前記基準油圧として学習することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記油圧学習手段は、前記入力軸回転速度と前記出力軸回転速度から求めた変速比が所定値以上になったときの油圧を前記基準油圧として学習することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記減圧制御手段は、前記基準油圧の前回学習値に対して所定の補正値だけ加算又は減算した油圧を前記減圧制御の初期油圧として設定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記減圧制御手段は、前記基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を前記減圧制御の最終油圧として設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記減圧制御手段は、前記補正値を車速と油温に基づいて算出することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
前記増圧制御手段は、前記基準油圧の学習値に対して所定の補正値だけ低い油圧を前記増圧制御の初期油圧として設定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項８】
前記増圧制御手段は、前記補正値を車速と油温に基づいて算出することを特徴とする請求項７に記載の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−７２７８７（Ｐ２０１２−７２７８７Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１６３８９（Ｐ２０１０−２１６３８９）
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２８日（２０１０．９．２８）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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