【課題】キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供すること。
【解決手段】車両の制御装置であって、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、無段変速機の変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する。係合状態制御部によって係合制限処理が実行されている状態で、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。回転速度制御部が上昇処理を実行することにより、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う常閉クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとの間には、入力側共通径路８１、前進伝達径路８２、後退伝達径路８３、出力側共通径路８４が設けられる。前進伝達径路８２には、セレクト操作に連動して作動する電動の前進クラッチ４３が設けられ、後退伝達径路８３には、セレクト操作に連動して作動する電動の後退ブレーキ４４が設けられる。また、出力側共通径路８４には、ピストン７２を係合方向に付勢するスプリング７５を備えた常閉クラッチ１４が設けられる。これにより、エンジン停止時にも常閉クラッチ１４が滑り状態に保持され、エンジン再始動に伴う常閉クラッチ１４の締結ショックが抑制される。また、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を用いてエンジン停止時のニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】キックダウン操作に伴う自動変速機のダウンシフトに際して、ドライバに与える違和感を抑制する。
【解決手段】車両１０において、車速Ｖが上昇する程、自動変速機１８の各ギヤ段における最大駆動力Ｆmaxが減少傾向にある為に、車速Ｖが低い程、ダウンシフト時の駆動力変化（駆動力差ΔＴ）が大きくなることに対して、キックダウン操作時の車速Ｖが自動変速機１８の現在のギヤ段毎に定められた所定車速Ｖ’以下である場合には、そのキックダウン操作に伴うダウンシフトが禁止されるので、ドライバに違和感を与える可能性がある程に駆動力変化が大きくなるようなダウンシフトが抑制される。 （もっと読む）

【課題】前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なう。
【解決手段】ブレーキＢ２とクラッチＣ３との係合により後進段を形成するものにおいて、シフトレバーがＤポジションの場合（Ｓ２１０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど高くなるよう油圧指令ＰＢ２＊を設定し（Ｓ２５０）、設定した油圧指令ＰＢ２＊でリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御する（Ｓ２６０）。これにより、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Ｄポジションの状態でブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチＣ３の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機のトルクを入力軸に迅速に付加でき、かつ変速機に設けられているシンクロ機構の負荷を低減可能なハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアル式の変速機１０を備えたハイブリッド車両１に適用される変速制御装置において、変速機１０に対してギア段の切り替えが要求された場合、まず最高段を目標ギア段に設定するとともに最高段の変速比に基づいて目標回転数を設定する。次に第２クラッチ３１を入力軸係合状態に切り替えて入力軸１１にトルクを付加するトルク付加処理を実行する。その後、目標ギア段が要求ギア段と一致しているか否か判定する判定処理を実行する。判定処理で不一致と判定した場合は第２クラッチ３１を入力軸係合状態に維持し、目標ギア段及び目標回転数を再設定する再設定処理を実行する。そして、目標ギア段と要求ギア段とが一致するまでトルク付加処理、判定処理、及び再設定処理を繰り返し実行する。 （もっと読む）

【課題】摩擦要素の締結進行と係合要素の噛み合い解除変速を中立状態の発生無しに、噛み合い解除を好適瞬時に行う。
【解決手段】変速指令時よりダイレクトクラッチの締結により、伝達トルク(Tf)を最大値まで漸増時に、前期TM1は通常の速度αで、後期TM2は緩やかな速度βで増大させ、これに伴いリダクションブレーキ(R/B）の伝達トルク(Tc）は、前期に急速に、後期に緩やかに低下され、かかる後期の好適タイミングよりR/Bへ抜き力(Fr)を付与しておくと、その伝達トルクTcが抜き力Frに対応した値に低下する。R/Bは抜き力Frにより噛み合い状態から非噛み合い状態へと切り替わり変速が完遂され、中立状態の発生無しに変速を行うことができる。またR/BのTcが緩やかに低下している後期TM2にFrを付与するため、Frの付与タイミングt3を、R/Bの噛み合い解除が好適な瞬時t4に生起されるタイミングとなす制御が可能。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第１入力軸及び第２入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】ブリッピング操作による変速期間中のショックを抑制すると共に、変速期間後にアクセルの操作に応じた動作に迅速に移ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両の制御装置は、アクセルの操作量に基づいてスロットルバルブの開度を決定する開度決定部５７と、エンジンの回転速度の下降を伴う変速期間中において、スロットルバルブの開度が、伝達経路からエンジンに入力される負荷トルクよりも出力トルクが大きくなる値から、出力トルクと負荷トルクとが等しくなる境界値に向かって変化する場合に、スロットルバルブの開度の時間変化率を低減する変化抑制部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】適合作業の簡素化を図ることによって車両の開発コストを引き下げる。
【解決手段】エンジントルク算出部８０は発生中のエンジントルクＴｅを算出し、トルク増減量算出部８１は増減可能なエンジンのトルク増減量Ｔｍａｘを算出する。モード係数設定部８２は走行モードに応じたモード係数ｋを設定し、許容イナーシャ算出部８３はトルク増減量Ｔｍａｘにモード係数ｋを乗じて許容イナーシャトルクＴｉｍａｘを算出する。さらに、変速速度算出部８４は許容イナーシャトルクＴｉｍａｘが発生する無段変速機の変速速度Ｖ１を算出し、上限変速速度設定部８６は変速速度Ｖ１に基づき上限変速速度Ｖ２を設定する。そして、変速制御部９４は、上限変速速度Ｖ２を超えない変速速度で無段変速機を変速制御する。これにより、変速ショックを抑制しつつ各走行モードの動力特性に適合する変速速度を簡単に設定でき、開発段階における適合作業が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】変速操作時の空走感をなくしつつ変速ショックを低減できるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２と自動変速機３とクラッチ４とモータジェネレータ５とを備えたハイブリッド車両用駆動装置１を制御対象とし、ドライバが操作するアクセル手段の操作量によって定められるドライバ要求トルクを指示する手段と、エンジン２が駆動輪９１を駆動するとともにモータジェネレータ５を駆動して発電しているときに変速予備条件が成立するとエンジントルクの全部によるエンジン走行状態に移行する手段と、変速条件が成立するとエンジントルクを減少させるとともにモータジェネレータ５を駆動してアシストトルクを発生させクラッチ４を切断状態にし、ギヤトレーンを切り替えた後にクラッチ４を接続状態に戻す手段とを備える。 （もっと読む）