エネルギ吸収部材
【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、周壁１２を有する筒状の本体１１を備える。周壁１２は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁１４と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁１４に対して所定の間隔を空けて相対する外壁１５と、を含む構造体１３を、筒軸方向に多数積層することによって構成される。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、各構造体１３における内壁１４及び外壁１５の少なくとも一方が座屈変形する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、周壁１２を有する筒状の本体１１を備える。周壁１２は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁１４と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁１４に対して所定の間隔を空けて相対する外壁１５と、を含む構造体１３を、筒軸方向に多数積層することによって構成される。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、各構造体１３における内壁１４及び外壁１５の少なくとも一方が座屈変形する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮荷重が入力されたときに塑性変形することで、そのエネルギを吸収するエネルギ吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車両のフレームの一部分を構成し、衝突時の衝撃荷重を吸収するために用いられるエネルギ吸収部材が開示されている。このエネルギ吸収部材は、筒状の本体と、この本体の外周面における筒軸方向の中間位置に形成された凹凸部と、を備えている。このエネルギ吸収部材では、本体に対し筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときには、前記凹凸部が起点となって本体が筒軸方向に比較的大きく折れ曲げ変形し、それによって、エネルギを吸収するようにしている。
【０００３】
また、例えば特許文献２には、パネル状のエネルギ吸収部材として、多数の空洞部を備え、衝撃の入力時にはその空洞部が崩壊することによってエネルギを吸収するエネルギ吸収部材が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２９０６４号公報
【特許文献２】特開２００４−３０６６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示された従来のエネルギ吸収部材は、本体の折れ曲げ変形が比較的大きいため、その変形する部分以外の部分、つまり本体の大部分がエネルギの吸収にほとんど関与しない。このため、部材重量に対するエネルギの吸収量（エネルギ吸収の重量効率）が比較的低いという問題がある。
【０００５】
こうした低い重量効率に起因して、エネルギ吸収部材を車両のフレームの一部分を構成するために用いた場合は、車両重量の増大に伴い例えば燃費の悪化を招くことにもなる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エネルギ吸収の重量効率の高いエネルギ吸収部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面によると、エネルギ吸収部材は、周壁を有する筒状の本体を備え、前記周壁は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁に対して所定の間隔を空けて相対する外壁と、を含む構造体を、筒軸方向に複数積層することによって構成され、前記本体に対して前記筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形する。
【０００８】
この構成によると、筒状の本体の周壁が、内壁と外壁とを含む複数の構造体を筒軸方向に積層することによって構成されているため、その本体に対して、筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときには、各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形する。これによって、細かい座屈が筒軸方向に多数発生することになるため、エネルギ吸収部材の広い範囲に亘って変形が生じることになると共に、複雑な変形が安定して生じることでエネルギの吸収量も増大する。その結果、このエネルギ吸収部材は、エネルギ吸収の重量効率が大幅に向上する。
【０００９】
前記各構造体は、前記内壁及び外壁によって区画されると共に、その内部に液体が密封された液体室をさらに含む、としてもよい。
【００１０】
こうすることで、各構造体において座屈が生じるときの応力（座屈応力）が高くなるため、エネルギ吸収部材によって吸収されるエネルギ吸収量が増大する。
【００１１】
前記本体の荷重−変位特性が所定の特性になるように、前記構造体の構成が前記筒軸方向の積層位置によって変更されている、としてもよい。
【００１２】
つまり、このエネルギ吸収部材は、複数の構造体を筒軸方向に積層した構成であるため、各構造体の構成を、その構造体が配置される筒軸方向の位置に応じて変更することにより、本体の荷重−変位特性を容易に変更することが可能になる。
【００１３】
例えば、前記本体において前記圧縮荷重の入力側の剛性は、その逆側の剛性よりも低く設定されている、としてもよい。
【００１４】
こうすることによって、圧縮荷重の入力時に、本体における圧縮荷重の入力側が比較的容易に座屈変形するようになるため、本体の荷重−変位特性において、初期荷重のピーク値（本体が塑性変形を開始するときの荷重の値）を低下させることが可能になる。
【００１５】
前記各構造体の筒軸方向の高さは、前記圧縮荷重の入力側からその逆側に向かって次第に低くされている、としてもよい。
【００１６】
こうすることで、本体における圧縮荷重の入力側では、各構造体における内壁及び外壁の筒軸方向の長さが相対的に長くなるため、座屈応力が低下することになる。つまり、本体において圧縮荷重の入力側の剛性がその逆側の剛性よりも低くなる。
【００１７】
また、前記圧縮荷重の入力側における各構造体には、その外壁又は内壁に、前記筒軸に直交する方向に延びるスリットが形成されている、としてもよい。尚、スリットは、外壁又は内壁を厚み方向に貫通していてもよいし、貫通していなくてもよい。こうしたスリットを形成することによって、本体における圧縮荷重の入力側の剛性が、その逆側の剛性よりも低くなる。
【００１８】
前記各構造体における内壁の厚みと外壁の厚みとは、互いに異なっており、前記構造体は、相対的に厚みの薄い壁が外壁と内壁とで筒軸方向に交互になるように積層されている、としてもよい。
【００１９】
こうすることで、圧縮荷重の入力時には、各構造体における内壁及び外壁が、筒軸方向に交互に座屈変形するようになり、本体が筒軸方向に安定して潰れる。その結果、本体の荷重−変位特性における荷重変動（本体が圧縮変形している最中の荷重の変動）が小さくなる。
【００２０】
前記本体は、互いに同軸に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒の間において縦断面が波形で筒軸方向に延びると共に、前記内筒の外周面及び外筒の内周面に対して交互に当接する波板と、を互いに接合することによって構成されている、としてもよい。
【００２１】
また、前記本体は、それぞれその肉厚を筒軸方向に周期的に変更させた内筒及び外筒を互いに同軸に配置すると共に、筒軸方向に所定の間隔を空けて配置した複数の環状接合部を介して前記内筒と外筒とを互いに接合することによって構成されている、としてもよい。
【００２２】
これらの構成によって、相対的に厚みの薄い壁が外壁と内壁とで筒軸方向に交互になるように、構造体が積層された本体（エネルギ吸収部材）を、容易に製造することが可能になる。
【００２３】
前記本体は、その筒軸方向が車両前後方向と一致するように配置されてその車両のフロントフレームの一部を構成すると共に、前記車両に入力された衝突荷重を、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形することによって吸収する、としてもよい。
【００２４】
前述したように、このエネルギ吸収部材はエネルギ吸収の重量効率が高いため、車両のフレーム部材として用いたときに、車両重量が軽減するという利点が得られる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明によると、複数の構造体を積層して構成された本体に対し筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときに細かい座屈が多数発生することによって、エネルギ吸収部材の広い範囲に亘って、複雑な変形が安定して生じることになり、エネルギ吸収の重量効率を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２７】
（実施形態１）
図２は、本発明の実施形態１に係るエネルギ吸収部材１０を示しており、このエネルギ吸収部材１０は、図１に示すように、例えば車両前部における車幅方向の両側位置で車両前後方向にそれぞれ延びるフロントサイドフレーム９１の前端部分や、フロントサイドフレーム９１の前端とバンパーレインフォースメントとの間に介設されるクラッシュカン９２として用いられる。
【００２８】
前記エネルギ吸収部材１０は、周壁１２により構成された筒状の本体１１を備えている。本体１１は、本実施形態では円筒であるが、円筒に限るものではない。例えば本体１１の横断面形状は、楕円形状や矩形状等、適宜設定することが可能である。
【００２９】
前記周壁１２は、図３に拡大して示すように、横断面略矩形状のチューブ１３を、筒軸方向に多数積層することによって形成されている。換言すれば、本体１１の周壁１２は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁１４と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁に対して所定の間隔を空けて相対する外壁１５と、を含む構造体（チューブ１３であり、以下構造体１３とも記す）を、筒軸方向に複数積層することによって構成されている。尚、構造体１３は横断面略矩形状とすることに限らず適宜設定することが可能である。例えば図４に示すように、横断面円形状としてもよい。この場合は、構造体１３の内壁及び外壁の境目が必ずしも明確ではないが、横断面円形状の構造体１３において、内方側の部分が内壁、外方側の部分が外壁に相当する。
【００３０】
前記構成のエネルギ吸収部材１０は、種々の成形方法によって製造することが可能である。一例としては、図４（ａ）（ｂ）に示すように、断面円形の心材８１の外周面に、長尺のチューブ１３を隙間無く巻き付けて積層させると共に、積層したチューブ１３同士をろう付けや接着剤による接着等の手法により互いに接合することによって、製造することが可能である（尚、心材８１はチューブ１３の接合前又は接合後に取り除く）。
【００３１】
また、図示は省略するが、比較的薄肉の筒状基材（スキン材）に対して、前記と同様に、長尺のチューブを巻き付けて互いに接合することによっても、前記筒状のエネルギ吸収部材１０を製造することが可能である。
【００３２】
さらに、長尺のチューブを巻いて筒状にするのではなく、図示は省略するが、環状にしたチューブを同軸となるように積み重ねた上でそれらを互いに接合することによっても、前記筒状のエネルギ吸収部材１０を製造することが可能である。
【００３３】
尚、環状のチューブは、必ずしも無端状でなくてもよい。つまり環状のチューブとしては、切れ目を有する略Ｃ字状であってもよい。このＣ字状のチューブを積み重ねる場合には、その切れ目が筒軸方向に連続しないように、切れ目の周方向位置をずらしながらチューブを積み重ねることが好ましい。
【００３４】
このように、チューブ１３を利用してエネルギ吸収部材を製造する場合、本体１１の材質としては、チューブ１３を製造することが可能な材料であれば、どのような材質としてもよい。そのため、本体１１の材質は、例えば鋼やアルミニウム等の、車両のフレームを構成する部材として用いられる各種材料の中から適宜選択することが可能である。
【００３５】
また、本体１１をアルミニウム製とするときには、前記の心材８１に巻き付けるチューブ１６を、例えば図５に示すように、相対的に高融点のアルミニウム材１６ａを、相対的に低融点のアルミニウム材１６ｂで被覆した、いわゆるクラッド材で構成してもよい。こうすることによって、チューブ１６同士の接合が容易になるため、エネルギ吸収部材の製造の容易化が図られる。
【００３６】
図６に示すように、前記構成のエネルギ吸収部材１０に対し圧縮荷重が入力されたときには（図６の白抜きの矢印参照）、各構造体１３の内壁１４及び外壁１５がそれぞれ座屈変形するようになるため（図６の黒矢印参照）、細かい座屈変形が多数生じることになる。つまり、このエネルギ吸収部材１０では、圧縮荷重の入力時に、本体１１の広い範囲に亘って複雑な変形が生じることになる。その結果、このエネルギ吸収部材１０は、エネルギ吸収の重量効率を従来に比べて向上させることができる。
【００３７】
尚、エネルギ吸収部材に要求されるエネルギ吸収量に応じて周壁を二重構造にしてもよい。例えば図７に示すように、長尺のチューブ１３を心材８１に対して二重に巻き付けることによって、二重構造の周壁を有するエネルギ吸収部材を製造することが可能である。こうすることによって、エネルギ吸収部材が吸収し得るエネルギ量を増大させることができる。
【００３８】
（実施形態２）
図８は、実施形態２に係るエネルギ吸収部材２０を示している。尚、エネルギ吸収部材２０において、図３等に示すエネルギ吸収部材１０と同じ構成については同じ参照符号を付して、その説明を適宜省略する。このエネルギ吸収部材２０は、チューブ１３内の空間が密閉されており、この空間内に液体が充填されることによって液体室１７が構成されている。
【００３９】
このエネルギ吸収部材２０に対し、筒軸方向の一端部に圧縮荷重が入力されたときには、前記エネルギ吸収部材１０と同様に、各構造体（チューブ１３）の内壁１４及び外壁１５がそれぞれ座屈変形するが（図６参照）、液体室１７内に液体（つまり、非圧縮性の流体）が密封されていることによって、その座屈応力は増大することになる。このため、エネルギ吸収部材２０のエネルギ吸収量を、その分、増大させることができる。
【００４０】
（実施形態３）
図９は、エネルギ吸収部材の荷重−変位特性の一例を示している。エネルギ吸収部材を、前述したように車両のフロントサイドフレーム９１等に適用した場合に要求される特性としては、図９に実線で示すように、（１）初期荷重のピーク値（塑性変形を開始するときの荷重の値）が小さいこと、（２）荷重変動（本体が圧縮変形している最中の荷重の変動）が小さいこと、（３）ねらいの平均荷重になること、（４）潰れストロークが長いこと、の概ね４つの特性が挙げられる。この内、（１）（２）は主に、車両の乗員に大きな荷重変動が作用することを抑制するためであり、（３）（４）は主に、車両の緒元等に応じて設定されるエネルギ吸収部材の設計値に関係する。
【００４１】
図１０は、実施形態３に係るエネルギ吸収部材３０の構成を示しており、このエネルギ吸収部材３０は、図９に示す荷重−変位特性において初期荷重のピーク値を小さくすることを主目的としている。尚、図３等に示すエネルギ吸収部材１０と同じ構成については同じ参照符号を付して、その説明を適宜省略する。
【００４２】
具体的にこのエネルギ吸収部材３０では、本体３１における荷重入力側（図１０における上側）の部分の剛性を、相対的に低下させるようにしている。つまり、荷重入力側の部分、図例では上二段の構造体（チューブ）３３は、その外壁３５に内外を貫通する横スリット３５ａが形成されている。この横スリット３５ａによって、荷重入力側の部分を構成する構造体３３は、その座屈応力が低下することになる。従って、本体３１に対して圧縮荷重が入力したときには、その本体３１における荷重入力側の部分が比較的容易に座屈変形することから、初期荷重のピーク値が低下するようになる。
【００４３】
尚、横スリット３５ａが形成された構造体３３の段数は、適宜設定すればよい。また、横スリットは外壁３５を貫通していなくても、外壁３５の外側面から凹陥しているだけであっても、当該構造体の座屈応力を低下させることが可能である。また、横スリットは、内壁３４に形成してもよいし、外壁３５及び内壁３４の双方に形成してもよい。
【００４４】
（実施形態４）
エネルギ吸収部材は、複数の構造体を筒軸方向に積層することによって構成されているため、図１１に示すように、構造体４３における高さ（ａ）、幅（ｂ）、内壁４４の厚み（ｃ）及び外壁４５の厚み（ｄ）の各寸法を、適宜調整することによって、エネルギ吸収部材の荷重−変位特性（図９参照）を変更させて、所望の特性を得ることが可能になる。
【００４５】
一例として、図１２は、初期荷重のピーク値が低下するエネルギ吸収部材４０の構成を示している。このエネルギ吸収部材４０では、その本体４１を構成すべく筒軸方向に積層された構造体（チューブ）４３が、圧縮荷重の入力側（図１２の上側）から逆側（図１２の下側）に向かって、その高さ（ａ）（図１１参照）が次第に低くなるように構成されている。
【００４６】
こうすることによって、本体４１における圧縮荷重の入力側の部分では、構造体４３の外壁４５及び内壁４４の高さが比較的高いため座屈応力が低くなる一方で、本体４１における反入力側の部分では、構造体４３の外壁４５及び内壁４４の高さが比較的低いため座屈応力が高くなる。従って、初期荷重のピーク値は低下するようになる。
【００４７】
別の例として、図１３は、荷重変動を小さくするエネルギ吸収部材５０の構成を示している。このエネルギ吸収部材５０は、その各構造体（チューブ）５３の外壁５５と内壁５４との厚み（ｃ）（ｄ）（図１１参照）が互いに異なっていると共に、厚みが薄い方の壁が、筒軸方向に外壁５５と内壁５４とで交互になるように設定されている。
【００４８】
各構造体５３における外壁５５及び内壁５４の厚みが異なる場合、圧縮荷重が入力したときには、相対的に厚みの薄い壁の方が座屈変形し易い。前記のエネルギ吸収部材５０では、その座屈変形し易い壁が、筒軸方向に交互に配置されているため、各構造体５３が筒軸方向に順番にかつ確実に座屈変形することになる。その結果、エネルギ吸収部材５０（本体５１）の全体が安定して座屈変形することになり、エネルギ吸収の重量効率が高くなる。
【００４９】
こうしたエネルギ吸収部材５０は、図１３に示すように、内壁５４と外壁５５との厚みが異なるように形成された環状のチューブ５３を、前述したように、筒軸方向に多数積み重ねることによって製造することが可能である。
【００５０】
またこれとは異なり、例えば図１４に示すように、比較的薄肉の内筒５６及び外筒５７をそれぞれ用意して、それらを同軸に配置すると共に、その間に、縦断面が波形に形成された一定厚みの波板５８を配置して、その波板５８と内筒５６又は外筒５７とを溶接等により接合することによっても、前記と同様の構成でかつ同様の機能を有するエネルギ吸収部材を製造することが可能である。つまり、この構成では、内筒５６又は外筒５７と、波板５８とが接合している個所が相対的に厚肉の壁となり、その逆側である、内筒５６又は外筒５７と、波板５８とが接合していない個所が相対的に薄肉の壁となると共に、その薄肉の壁が、筒軸方向に外壁５５と内壁５４とで交互に配置されることになる。
【００５１】
さらに、図１５に示すように、例えば押し出し成形によって所定の形状に形成された、２つの筒状の部材６１，６２を接合することによっても、前記と同様の構成でかつ同様の機能を有するエネルギ吸収部材を製造することが可能である。
【００５２】
すなわち、相対的に厚肉の厚肉部６１ａと、相対的に薄肉の薄肉部６１ｂとが筒軸方向に交互に配置されて構成された内筒６１と、同様に厚肉部６２ａと薄肉部６２ｂとが筒軸方向に交互に配置されて構成された外筒６２と、をそれぞれ用意する。内筒６１において肉厚が変化する境界部には、その外周面から径方向の外方に向かって突出する、環状の接合部６１ｃが一体に形成されており、外筒６２において肉厚が変化する境界部には、その内周面から径方向の内方に向かって突出する、環状の接合部６２ｃが一体に形成されている。そうして、内筒６１と外筒６２とを同軸に配置したときに、厚肉部６１ａと薄肉部６２ｂと、及び、薄肉部６１ｂと厚肉部６２ａとをそれぞれ径方向に相対させると共に、接合部６１ｃ，６２ｃ同士をろう付け等の適宜の手法を用いて接合する。こうすることによって、前記と同様の構造でかつ同様の機能を有するエネルギ吸収部材が完成する。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したように、本発明は、エネルギ吸収部材の重量効率が向上するから、例えば車両のフレーム、特にフロントやリヤのフレームの一部を構成するためのエネルギ吸収部材として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】エネルギ吸収部材が適用される車両のフロントフレームを示す一部破断の側面図である。
【図２】実施形態１に係るエネルギ吸収部材を示す斜視図である。
【図３】前記エネルギ吸収部材の拡大断面図である。
【図４】前記エネルギ吸収部材の製造方法の一例を示す説明図である。
【図５】前記エネルギ吸収部材の別の製造方法の一例を示す説明図である。
【図６】前記エネルギ吸収部材が変形する様子を示す説明図である。
【図７】実施形態１の変形例に係るエネルギ吸収部材を示す断面図である。
【図８】実施形態２に係るエネルギ吸収部材の拡大断面図である。
【図９】エネルギ吸収部材の荷重−変位特性の一例である。
【図１０】実施形態３に係るエネルギ吸収部材の断面図である。
【図１１】構造体の寸法関係を示す断面説明図である。
【図１２】実施形態４に係るエネルギ吸収部材を示す断面図である。
【図１３】実施形態４の別の例に係るエネルギ吸収部材を示す断面図である。
【図１４】前記エネルギ吸収部材の製造方法の一例を示す断面図である。
【図１５】前記エネルギ吸収部材の製造方法の別の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０，２０，３０，４０，５０ エネルギ吸収部材
１１，３１，４１，５１ 本体
１２ 周壁
１３，１６，３３，４３，５３ 構造体
１４，３４，４４，５４ 内壁
１５，３５，４５，５５ 外壁
３５ａ スリット
５６，６１ 内筒
５７，６２ 外筒
５８ 波板
６１ｃ，６２ｃ 環状接合部
９１ フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
９２ クラッシュカン（フロントフレーム）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮荷重が入力されたときに塑性変形することで、そのエネルギを吸収するエネルギ吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車両のフレームの一部分を構成し、衝突時の衝撃荷重を吸収するために用いられるエネルギ吸収部材が開示されている。このエネルギ吸収部材は、筒状の本体と、この本体の外周面における筒軸方向の中間位置に形成された凹凸部と、を備えている。このエネルギ吸収部材では、本体に対し筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときには、前記凹凸部が起点となって本体が筒軸方向に比較的大きく折れ曲げ変形し、それによって、エネルギを吸収するようにしている。
【０００３】
また、例えば特許文献２には、パネル状のエネルギ吸収部材として、多数の空洞部を備え、衝撃の入力時にはその空洞部が崩壊することによってエネルギを吸収するエネルギ吸収部材が開示されている。
【特許文献１】特開２００５−２９０６４号公報
【特許文献２】特開２００４−３０６６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示された従来のエネルギ吸収部材は、本体の折れ曲げ変形が比較的大きいため、その変形する部分以外の部分、つまり本体の大部分がエネルギの吸収にほとんど関与しない。このため、部材重量に対するエネルギの吸収量（エネルギ吸収の重量効率）が比較的低いという問題がある。
【０００５】
こうした低い重量効率に起因して、エネルギ吸収部材を車両のフレームの一部分を構成するために用いた場合は、車両重量の増大に伴い例えば燃費の悪化を招くことにもなる。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エネルギ吸収の重量効率の高いエネルギ吸収部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一側面によると、エネルギ吸収部材は、周壁を有する筒状の本体を備え、前記周壁は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁に対して所定の間隔を空けて相対する外壁と、を含む構造体を、筒軸方向に複数積層することによって構成され、前記本体に対して前記筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形する。
【０００８】
この構成によると、筒状の本体の周壁が、内壁と外壁とを含む複数の構造体を筒軸方向に積層することによって構成されているため、その本体に対して、筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときには、各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形する。これによって、細かい座屈が筒軸方向に多数発生することになるため、エネルギ吸収部材の広い範囲に亘って変形が生じることになると共に、複雑な変形が安定して生じることでエネルギの吸収量も増大する。その結果、このエネルギ吸収部材は、エネルギ吸収の重量効率が大幅に向上する。
【０００９】
前記各構造体は、前記内壁及び外壁によって区画されると共に、その内部に液体が密封された液体室をさらに含む、としてもよい。
【００１０】
こうすることで、各構造体において座屈が生じるときの応力（座屈応力）が高くなるため、エネルギ吸収部材によって吸収されるエネルギ吸収量が増大する。
【００１１】
前記本体の荷重−変位特性が所定の特性になるように、前記構造体の構成が前記筒軸方向の積層位置によって変更されている、としてもよい。
【００１２】
つまり、このエネルギ吸収部材は、複数の構造体を筒軸方向に積層した構成であるため、各構造体の構成を、その構造体が配置される筒軸方向の位置に応じて変更することにより、本体の荷重−変位特性を容易に変更することが可能になる。
【００１３】
例えば、前記本体において前記圧縮荷重の入力側の剛性は、その逆側の剛性よりも低く設定されている、としてもよい。
【００１４】
こうすることによって、圧縮荷重の入力時に、本体における圧縮荷重の入力側が比較的容易に座屈変形するようになるため、本体の荷重−変位特性において、初期荷重のピーク値（本体が塑性変形を開始するときの荷重の値）を低下させることが可能になる。
【００１５】
前記各構造体の筒軸方向の高さは、前記圧縮荷重の入力側からその逆側に向かって次第に低くされている、としてもよい。
【００１６】
こうすることで、本体における圧縮荷重の入力側では、各構造体における内壁及び外壁の筒軸方向の長さが相対的に長くなるため、座屈応力が低下することになる。つまり、本体において圧縮荷重の入力側の剛性がその逆側の剛性よりも低くなる。
【００１７】
また、前記圧縮荷重の入力側における各構造体には、その外壁又は内壁に、前記筒軸に直交する方向に延びるスリットが形成されている、としてもよい。尚、スリットは、外壁又は内壁を厚み方向に貫通していてもよいし、貫通していなくてもよい。こうしたスリットを形成することによって、本体における圧縮荷重の入力側の剛性が、その逆側の剛性よりも低くなる。
【００１８】
前記各構造体における内壁の厚みと外壁の厚みとは、互いに異なっており、前記構造体は、相対的に厚みの薄い壁が外壁と内壁とで筒軸方向に交互になるように積層されている、としてもよい。
【００１９】
こうすることで、圧縮荷重の入力時には、各構造体における内壁及び外壁が、筒軸方向に交互に座屈変形するようになり、本体が筒軸方向に安定して潰れる。その結果、本体の荷重−変位特性における荷重変動（本体が圧縮変形している最中の荷重の変動）が小さくなる。
【００２０】
前記本体は、互いに同軸に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒の間において縦断面が波形で筒軸方向に延びると共に、前記内筒の外周面及び外筒の内周面に対して交互に当接する波板と、を互いに接合することによって構成されている、としてもよい。
【００２１】
また、前記本体は、それぞれその肉厚を筒軸方向に周期的に変更させた内筒及び外筒を互いに同軸に配置すると共に、筒軸方向に所定の間隔を空けて配置した複数の環状接合部を介して前記内筒と外筒とを互いに接合することによって構成されている、としてもよい。
【００２２】
これらの構成によって、相対的に厚みの薄い壁が外壁と内壁とで筒軸方向に交互になるように、構造体が積層された本体（エネルギ吸収部材）を、容易に製造することが可能になる。
【００２３】
前記本体は、その筒軸方向が車両前後方向と一致するように配置されてその車両のフロントフレームの一部を構成すると共に、前記車両に入力された衝突荷重を、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形することによって吸収する、としてもよい。
【００２４】
前述したように、このエネルギ吸収部材はエネルギ吸収の重量効率が高いため、車両のフレーム部材として用いたときに、車両重量が軽減するという利点が得られる。
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように、本発明によると、複数の構造体を積層して構成された本体に対し筒軸方向の圧縮荷重が入力されたときに細かい座屈が多数発生することによって、エネルギ吸収部材の広い範囲に亘って、複雑な変形が安定して生じることになり、エネルギ吸収の重量効率を大幅に向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２７】
（実施形態１）
図２は、本発明の実施形態１に係るエネルギ吸収部材１０を示しており、このエネルギ吸収部材１０は、図１に示すように、例えば車両前部における車幅方向の両側位置で車両前後方向にそれぞれ延びるフロントサイドフレーム９１の前端部分や、フロントサイドフレーム９１の前端とバンパーレインフォースメントとの間に介設されるクラッシュカン９２として用いられる。
【００２８】
前記エネルギ吸収部材１０は、周壁１２により構成された筒状の本体１１を備えている。本体１１は、本実施形態では円筒であるが、円筒に限るものではない。例えば本体１１の横断面形状は、楕円形状や矩形状等、適宜設定することが可能である。
【００２９】
前記周壁１２は、図３に拡大して示すように、横断面略矩形状のチューブ１３を、筒軸方向に多数積層することによって形成されている。換言すれば、本体１１の周壁１２は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁１４と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁に対して所定の間隔を空けて相対する外壁１５と、を含む構造体（チューブ１３であり、以下構造体１３とも記す）を、筒軸方向に複数積層することによって構成されている。尚、構造体１３は横断面略矩形状とすることに限らず適宜設定することが可能である。例えば図４に示すように、横断面円形状としてもよい。この場合は、構造体１３の内壁及び外壁の境目が必ずしも明確ではないが、横断面円形状の構造体１３において、内方側の部分が内壁、外方側の部分が外壁に相当する。
【００３０】
前記構成のエネルギ吸収部材１０は、種々の成形方法によって製造することが可能である。一例としては、図４（ａ）（ｂ）に示すように、断面円形の心材８１の外周面に、長尺のチューブ１３を隙間無く巻き付けて積層させると共に、積層したチューブ１３同士をろう付けや接着剤による接着等の手法により互いに接合することによって、製造することが可能である（尚、心材８１はチューブ１３の接合前又は接合後に取り除く）。
【００３１】
また、図示は省略するが、比較的薄肉の筒状基材（スキン材）に対して、前記と同様に、長尺のチューブを巻き付けて互いに接合することによっても、前記筒状のエネルギ吸収部材１０を製造することが可能である。
【００３２】
さらに、長尺のチューブを巻いて筒状にするのではなく、図示は省略するが、環状にしたチューブを同軸となるように積み重ねた上でそれらを互いに接合することによっても、前記筒状のエネルギ吸収部材１０を製造することが可能である。
【００３３】
尚、環状のチューブは、必ずしも無端状でなくてもよい。つまり環状のチューブとしては、切れ目を有する略Ｃ字状であってもよい。このＣ字状のチューブを積み重ねる場合には、その切れ目が筒軸方向に連続しないように、切れ目の周方向位置をずらしながらチューブを積み重ねることが好ましい。
【００３４】
このように、チューブ１３を利用してエネルギ吸収部材を製造する場合、本体１１の材質としては、チューブ１３を製造することが可能な材料であれば、どのような材質としてもよい。そのため、本体１１の材質は、例えば鋼やアルミニウム等の、車両のフレームを構成する部材として用いられる各種材料の中から適宜選択することが可能である。
【００３５】
また、本体１１をアルミニウム製とするときには、前記の心材８１に巻き付けるチューブ１６を、例えば図５に示すように、相対的に高融点のアルミニウム材１６ａを、相対的に低融点のアルミニウム材１６ｂで被覆した、いわゆるクラッド材で構成してもよい。こうすることによって、チューブ１６同士の接合が容易になるため、エネルギ吸収部材の製造の容易化が図られる。
【００３６】
図６に示すように、前記構成のエネルギ吸収部材１０に対し圧縮荷重が入力されたときには（図６の白抜きの矢印参照）、各構造体１３の内壁１４及び外壁１５がそれぞれ座屈変形するようになるため（図６の黒矢印参照）、細かい座屈変形が多数生じることになる。つまり、このエネルギ吸収部材１０では、圧縮荷重の入力時に、本体１１の広い範囲に亘って複雑な変形が生じることになる。その結果、このエネルギ吸収部材１０は、エネルギ吸収の重量効率を従来に比べて向上させることができる。
【００３７】
尚、エネルギ吸収部材に要求されるエネルギ吸収量に応じて周壁を二重構造にしてもよい。例えば図７に示すように、長尺のチューブ１３を心材８１に対して二重に巻き付けることによって、二重構造の周壁を有するエネルギ吸収部材を製造することが可能である。こうすることによって、エネルギ吸収部材が吸収し得るエネルギ量を増大させることができる。
【００３８】
（実施形態２）
図８は、実施形態２に係るエネルギ吸収部材２０を示している。尚、エネルギ吸収部材２０において、図３等に示すエネルギ吸収部材１０と同じ構成については同じ参照符号を付して、その説明を適宜省略する。このエネルギ吸収部材２０は、チューブ１３内の空間が密閉されており、この空間内に液体が充填されることによって液体室１７が構成されている。
【００３９】
このエネルギ吸収部材２０に対し、筒軸方向の一端部に圧縮荷重が入力されたときには、前記エネルギ吸収部材１０と同様に、各構造体（チューブ１３）の内壁１４及び外壁１５がそれぞれ座屈変形するが（図６参照）、液体室１７内に液体（つまり、非圧縮性の流体）が密封されていることによって、その座屈応力は増大することになる。このため、エネルギ吸収部材２０のエネルギ吸収量を、その分、増大させることができる。
【００４０】
（実施形態３）
図９は、エネルギ吸収部材の荷重−変位特性の一例を示している。エネルギ吸収部材を、前述したように車両のフロントサイドフレーム９１等に適用した場合に要求される特性としては、図９に実線で示すように、（１）初期荷重のピーク値（塑性変形を開始するときの荷重の値）が小さいこと、（２）荷重変動（本体が圧縮変形している最中の荷重の変動）が小さいこと、（３）ねらいの平均荷重になること、（４）潰れストロークが長いこと、の概ね４つの特性が挙げられる。この内、（１）（２）は主に、車両の乗員に大きな荷重変動が作用することを抑制するためであり、（３）（４）は主に、車両の緒元等に応じて設定されるエネルギ吸収部材の設計値に関係する。
【００４１】
図１０は、実施形態３に係るエネルギ吸収部材３０の構成を示しており、このエネルギ吸収部材３０は、図９に示す荷重−変位特性において初期荷重のピーク値を小さくすることを主目的としている。尚、図３等に示すエネルギ吸収部材１０と同じ構成については同じ参照符号を付して、その説明を適宜省略する。
【００４２】
具体的にこのエネルギ吸収部材３０では、本体３１における荷重入力側（図１０における上側）の部分の剛性を、相対的に低下させるようにしている。つまり、荷重入力側の部分、図例では上二段の構造体（チューブ）３３は、その外壁３５に内外を貫通する横スリット３５ａが形成されている。この横スリット３５ａによって、荷重入力側の部分を構成する構造体３３は、その座屈応力が低下することになる。従って、本体３１に対して圧縮荷重が入力したときには、その本体３１における荷重入力側の部分が比較的容易に座屈変形することから、初期荷重のピーク値が低下するようになる。
【００４３】
尚、横スリット３５ａが形成された構造体３３の段数は、適宜設定すればよい。また、横スリットは外壁３５を貫通していなくても、外壁３５の外側面から凹陥しているだけであっても、当該構造体の座屈応力を低下させることが可能である。また、横スリットは、内壁３４に形成してもよいし、外壁３５及び内壁３４の双方に形成してもよい。
【００４４】
（実施形態４）
エネルギ吸収部材は、複数の構造体を筒軸方向に積層することによって構成されているため、図１１に示すように、構造体４３における高さ（ａ）、幅（ｂ）、内壁４４の厚み（ｃ）及び外壁４５の厚み（ｄ）の各寸法を、適宜調整することによって、エネルギ吸収部材の荷重−変位特性（図９参照）を変更させて、所望の特性を得ることが可能になる。
【００４５】
一例として、図１２は、初期荷重のピーク値が低下するエネルギ吸収部材４０の構成を示している。このエネルギ吸収部材４０では、その本体４１を構成すべく筒軸方向に積層された構造体（チューブ）４３が、圧縮荷重の入力側（図１２の上側）から逆側（図１２の下側）に向かって、その高さ（ａ）（図１１参照）が次第に低くなるように構成されている。
【００４６】
こうすることによって、本体４１における圧縮荷重の入力側の部分では、構造体４３の外壁４５及び内壁４４の高さが比較的高いため座屈応力が低くなる一方で、本体４１における反入力側の部分では、構造体４３の外壁４５及び内壁４４の高さが比較的低いため座屈応力が高くなる。従って、初期荷重のピーク値は低下するようになる。
【００４７】
別の例として、図１３は、荷重変動を小さくするエネルギ吸収部材５０の構成を示している。このエネルギ吸収部材５０は、その各構造体（チューブ）５３の外壁５５と内壁５４との厚み（ｃ）（ｄ）（図１１参照）が互いに異なっていると共に、厚みが薄い方の壁が、筒軸方向に外壁５５と内壁５４とで交互になるように設定されている。
【００４８】
各構造体５３における外壁５５及び内壁５４の厚みが異なる場合、圧縮荷重が入力したときには、相対的に厚みの薄い壁の方が座屈変形し易い。前記のエネルギ吸収部材５０では、その座屈変形し易い壁が、筒軸方向に交互に配置されているため、各構造体５３が筒軸方向に順番にかつ確実に座屈変形することになる。その結果、エネルギ吸収部材５０（本体５１）の全体が安定して座屈変形することになり、エネルギ吸収の重量効率が高くなる。
【００４９】
こうしたエネルギ吸収部材５０は、図１３に示すように、内壁５４と外壁５５との厚みが異なるように形成された環状のチューブ５３を、前述したように、筒軸方向に多数積み重ねることによって製造することが可能である。
【００５０】
またこれとは異なり、例えば図１４に示すように、比較的薄肉の内筒５６及び外筒５７をそれぞれ用意して、それらを同軸に配置すると共に、その間に、縦断面が波形に形成された一定厚みの波板５８を配置して、その波板５８と内筒５６又は外筒５７とを溶接等により接合することによっても、前記と同様の構成でかつ同様の機能を有するエネルギ吸収部材を製造することが可能である。つまり、この構成では、内筒５６又は外筒５７と、波板５８とが接合している個所が相対的に厚肉の壁となり、その逆側である、内筒５６又は外筒５７と、波板５８とが接合していない個所が相対的に薄肉の壁となると共に、その薄肉の壁が、筒軸方向に外壁５５と内壁５４とで交互に配置されることになる。
【００５１】
さらに、図１５に示すように、例えば押し出し成形によって所定の形状に形成された、２つの筒状の部材６１，６２を接合することによっても、前記と同様の構成でかつ同様の機能を有するエネルギ吸収部材を製造することが可能である。
【００５２】
すなわち、相対的に厚肉の厚肉部６１ａと、相対的に薄肉の薄肉部６１ｂとが筒軸方向に交互に配置されて構成された内筒６１と、同様に厚肉部６２ａと薄肉部６２ｂとが筒軸方向に交互に配置されて構成された外筒６２と、をそれぞれ用意する。内筒６１において肉厚が変化する境界部には、その外周面から径方向の外方に向かって突出する、環状の接合部６１ｃが一体に形成されており、外筒６２において肉厚が変化する境界部には、その内周面から径方向の内方に向かって突出する、環状の接合部６２ｃが一体に形成されている。そうして、内筒６１と外筒６２とを同軸に配置したときに、厚肉部６１ａと薄肉部６２ｂと、及び、薄肉部６１ｂと厚肉部６２ａとをそれぞれ径方向に相対させると共に、接合部６１ｃ，６２ｃ同士をろう付け等の適宜の手法を用いて接合する。こうすることによって、前記と同様の構造でかつ同様の機能を有するエネルギ吸収部材が完成する。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
以上説明したように、本発明は、エネルギ吸収部材の重量効率が向上するから、例えば車両のフレーム、特にフロントやリヤのフレームの一部を構成するためのエネルギ吸収部材として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】エネルギ吸収部材が適用される車両のフロントフレームを示す一部破断の側面図である。
【図２】実施形態１に係るエネルギ吸収部材を示す斜視図である。
【図３】前記エネルギ吸収部材の拡大断面図である。
【図４】前記エネルギ吸収部材の製造方法の一例を示す説明図である。
【図５】前記エネルギ吸収部材の別の製造方法の一例を示す説明図である。
【図６】前記エネルギ吸収部材が変形する様子を示す説明図である。
【図７】実施形態１の変形例に係るエネルギ吸収部材を示す断面図である。
【図８】実施形態２に係るエネルギ吸収部材の拡大断面図である。
【図９】エネルギ吸収部材の荷重−変位特性の一例である。
【図１０】実施形態３に係るエネルギ吸収部材の断面図である。
【図１１】構造体の寸法関係を示す断面説明図である。
【図１２】実施形態４に係るエネルギ吸収部材を示す断面図である。
【図１３】実施形態４の別の例に係るエネルギ吸収部材を示す断面図である。
【図１４】前記エネルギ吸収部材の製造方法の一例を示す断面図である。
【図１５】前記エネルギ吸収部材の製造方法の別の例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１０，２０，３０，４０，５０ エネルギ吸収部材
１１，３１，４１，５１ 本体
１２ 周壁
１３，１６，３３，４３，５３ 構造体
１４，３４，４４，５４ 内壁
１５，３５，４５，５５ 外壁
３５ａ スリット
５６，６１ 内筒
５７，６２ 外筒
５８ 波板
６１ｃ，６２ｃ 環状接合部
９１ フロントサイドフレーム（フロントフレーム）
９２ クラッシュカン（フロントフレーム）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周壁を有する筒状の本体を備え、
前記周壁は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁に対して所定の間隔を空けて相対する外壁と、を含む構造体を、筒軸方向に複数積層することによって構成され、
前記本体に対して前記筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形するエネルギ吸収部材。
【請求項２】
請求項１に記載のエネルギ吸収部材において、
前記各構造体は、前記内壁及び外壁によって区画されると共に、その内部に液体が密封された液体室をさらに含むエネルギ吸収部材。
【請求項３】
請求項１に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体の荷重−変位特性が所定の特性になるように、前記構造体の構成が前記筒軸方向の積層位置によって変更されているエネルギ吸収部材。
【請求項４】
請求項３に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体において前記圧縮荷重の入力側の剛性は、その逆側の剛性よりも低く設定されているエネルギ吸収部材。
【請求項５】
請求項４に記載のエネルギ吸収部材において、
前記各構造体の筒軸方向の高さは、前記圧縮荷重の入力側からその逆側に向かって次第に低くされているエネルギ吸収部材。
【請求項６】
請求項４に記載のエネルギ吸収部材において、
前記圧縮荷重の入力側における各構造体には、その外壁又は内壁に、前記筒軸に直交する方向に延びるスリットが形成されているエネルギ吸収部材。
【請求項７】
請求項３に記載のエネルギ吸収部材において、
前記各構造体における内壁の厚みと外壁の厚みとは、互いに異なっており、
前記構造体は、相対的に厚みの薄い壁が外壁と内壁とで筒軸方向に交互になるように積層されているエネルギ吸収部材。
【請求項８】
請求項７に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、互いに同軸に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒の間において縦断面が波形で筒軸方向に延びると共に、前記内筒の外周面及び外筒の内周面に対して交互に当接する波板と、を互いに接合することによって構成されているエネルギ吸収部材。
【請求項９】
請求項７に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、それぞれその肉厚を筒軸方向に周期的に変更させた内筒及び外筒を互いに同軸に配置すると共に、筒軸方向に所定の間隔を空けて配置した複数の環状接合部を介して前記内筒と外筒とを互いに接合することにより構成されているエネルギ吸収部材。
【請求項１０】
請求項１に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、その筒軸方向が車両前後方向と一致するように配置されてその車両のフロントフレームの一部を構成すると共に、前記車両に入力された衝突荷重を、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形することによって吸収するエネルギ吸収部材。
【請求項１】
周壁を有する筒状の本体を備え、
前記周壁は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁に対して所定の間隔を空けて相対する外壁と、を含む構造体を、筒軸方向に複数積層することによって構成され、
前記本体に対して前記筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形するエネルギ吸収部材。
【請求項２】
請求項１に記載のエネルギ吸収部材において、
前記各構造体は、前記内壁及び外壁によって区画されると共に、その内部に液体が密封された液体室をさらに含むエネルギ吸収部材。
【請求項３】
請求項１に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体の荷重−変位特性が所定の特性になるように、前記構造体の構成が前記筒軸方向の積層位置によって変更されているエネルギ吸収部材。
【請求項４】
請求項３に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体において前記圧縮荷重の入力側の剛性は、その逆側の剛性よりも低く設定されているエネルギ吸収部材。
【請求項５】
請求項４に記載のエネルギ吸収部材において、
前記各構造体の筒軸方向の高さは、前記圧縮荷重の入力側からその逆側に向かって次第に低くされているエネルギ吸収部材。
【請求項６】
請求項４に記載のエネルギ吸収部材において、
前記圧縮荷重の入力側における各構造体には、その外壁又は内壁に、前記筒軸に直交する方向に延びるスリットが形成されているエネルギ吸収部材。
【請求項７】
請求項３に記載のエネルギ吸収部材において、
前記各構造体における内壁の厚みと外壁の厚みとは、互いに異なっており、
前記構造体は、相対的に厚みの薄い壁が外壁と内壁とで筒軸方向に交互になるように積層されているエネルギ吸収部材。
【請求項８】
請求項７に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、互いに同軸に配置された内筒及び外筒と、当該内筒及び外筒の間において縦断面が波形で筒軸方向に延びると共に、前記内筒の外周面及び外筒の内周面に対して交互に当接する波板と、を互いに接合することによって構成されているエネルギ吸収部材。
【請求項９】
請求項７に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、それぞれその肉厚を筒軸方向に周期的に変更させた内筒及び外筒を互いに同軸に配置すると共に、筒軸方向に所定の間隔を空けて配置した複数の環状接合部を介して前記内筒と外筒とを互いに接合することにより構成されているエネルギ吸収部材。
【請求項１０】
請求項１に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、その筒軸方向が車両前後方向と一致するように配置されてその車両のフロントフレームの一部を構成すると共に、前記車両に入力された衝突荷重を、前記各構造体における内壁及び外壁の少なくとも一方が座屈変形することによって吸収するエネルギ吸収部材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−２３６８（Ｐ２００９−２３６８Ａ）
【公開日】平成２１年１月８日（２００９．１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１６１１４１（Ｐ２００７−１６１１４１）
【出願日】平成１９年６月１９日（２００７．６．１９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１月８日（２００９．１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年６月１９日（２００７．６．１９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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