オットーエンジンを有する車両のサーボブレーキ内の低圧を計算する方法
本発明は、ブレーキプロセスの最適性能を得るために、加圧吸気管を備えるエンジン設備を備える自動車用の作動装置によって作動させられるサーボブレーキ内の圧力を、圧力センサなしで求める方法に関する。当該方法によれば、走行状態を識別し、走行状態に応じて圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）をシミュレートする。本発明はまた、作動装置、及びより低い圧力に依存すると共に作動装置に結合されるサーボ装置を備えるオットーモータによって操作される自動車内のブレーキ力を増幅するための装置にも関する。サーボ装置は、低圧センサを含まない。本発明は、本方法を実行するための手段を備えるサーボブレーキにも関する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動操作の最適実行のために、自動車用のアクチュエータで作動する制動倍力装置（ブレーキブースター）内の圧力を、圧力センサなしで求める方法、アクチュエータ及び当該アクチュエータに結合された真空依存型昇圧器を備える流量制御型オットーエンジンによって駆動される自動車内のブレーキ圧力を上昇させる装置、及びブレーキブースターに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種類の方法及び装置は、ほぼすべてのオットーエンジン駆動式自動車に使用されている。
【０００３】
ドイツ公開特許第１９７５３４５０号から、エンジン内に真空を発生する方法及び装置が既知である。エンジンは、吸気路、燃焼室及び排気路を有する。吸気路内の空気流量は、スロットル弁によって制御される。排気ガス再循環（ＥＧＲ）路は、排気路からの排気ガスの流れの一部を吸気路へ流用させる。ＥＧＲ弁は、ＥＧＲ路内を流れる排気ガスの流量を調整する。ブレーキブースターが、吸気路に接続されて、車両のブレーキ圧力を上昇させる。圧力センサが、ブースター内の圧力を検出する。中央処理装置（ＣＰＵ）が、検出圧力が所定値より高いか否かを確定する。エンジンが層状燃焼を実行するとき、スロットル弁は比較的大きく開いた位置にある。スロットル弁が流量を絞るとき、スロットル弁は吸気路内の圧力を低下させる。ＣＰＵは、ブースター圧力が所定値より高いとき、スロットル弁を制御して吸気路内の圧力を低下させるようにし、また、ＣＰＵはＥＧＲ弁を作動させ、それにより、ＥＧＲ路内のガス流量を減少させる。これにより、より良好なブレーキ及びエンジン動作が得られる。
【０００４】
上記特許に記載されている方法及び装置には、真空の制御を最適化するために、ブレーキブースターの真空室内の圧力を検出するためのセンサが必要であるという欠点がある。このセンサは、エラー源であり得ると共に、このセンサが故障した場合、或る程度の労力を払って修理又は交換できるだけである。
【０００５】
欧州特許第１０２１３２７号から、自動車の車両制動システムであって、その車輪上の制動装置が、マスターブレーキシリンダを介して圧力を受けることができるようになっており、可動壁によって互いに分離された真空室及び圧力室を有する電子制御可能なブレーキブースターと、電磁アクチュエータによって作動させることができると共に、圧力室及び真空室間の圧力差を設定することができる制御弁アセンブリとを備え、可動壁は、位置を変化させ、その過程でマスターブレーキシリンダを真空室及び圧力室内の圧力状態の関数として作動させるようになっており、電磁アクチュエータは、作動中、電子制御ユニットによって、電子制御ユニットに接続されたセンサによって検出される動的状態又は外部影響の関数として電子制御ユニットが発生する現在信号を供給され、また、所定の確率でマスターブレーキシリンダを所定時間内に作動させることが必要となる一定の動的状態又は外部影響又はそれらの組み合わせが存在する場合、電子制御ユニットは、電磁アクチュエータ用の現在信号を発生し、それにより、少なくともブレーキブースター内に存在する遊び、自由移動又は許容差関連の空動きが克服される程度まで、制御弁アセンブリを作動させることができ、そこでは制動装置の作動がなく、電子制御ユニットは、センサによって検出された信号を所定の規則に従って結び付けるためのコンピュータと、所定の規則、及び車両制動システムの動作中に得られる経験値を記憶するためのメモリとを有し、メモリ内に記憶された経験値は、検出されたセンサ信号と、制動が過去に実行された確率値との組み合わせであり、検出されたセンサ信号のそれぞれの組み合わせは、一定時間内に存在するようにした、車両制動システムが既知である。
【０００６】
上記車両制動システムには、車両状態に応じて、アクチュエータが電子制御ユニットを介して作動されるだけであり、ブレーキ圧力は所定の規則を介して制御可能ではなく、それにより、ここでは制動室内の圧力が求められないという欠点がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
したがって、本発明の目的は、ブレーキ圧力を倍力（上昇）させるための方法及び装置と、ブレーキブースターとを提供し、これにより、ブレーキブースター内の真空を、圧力センサの助けによらないで求め、それぞれの走行状態が必要とする場合、ブレーキブースター内に最適真空を与えるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１、１２、１３の前文に従った、ブレーキ圧力を倍力させるための方法及び装置、及びブレーキブースターから始まって、本目的は、以下の特徴的機能部と組み合わせて達成される。
【０００９】
本発明の好都合な展開が、従属請求項において与えられる。
【００１０】
本発明は、制動操作の最適性能を得るために、自動車用のアクチュエータで作動させられるブレーキブースター内の圧力を、圧力センサなしで求める方法には、走行状態を検出する工程と、圧力を走行状態の関数としてシミュレートする工程とが含まれるという技術仕様を含む。
【００１１】
この解決策は、ブレーキブースター内の真空、又は一般的に圧力を求めるために、関連の配線を伴った複雑な圧力センサ、及びエンジン制御装置内の任意の評価ユニットが、圧力をそれぞれの走行状態に適応させるのに必要なくなるという利点を与える。
【００１２】
さらに、本発明は、アクチュエータ、及び該アクチュエータに結合された真空依存型昇圧器を備えるピストンエンジンによって駆動される自動車内のブレーキ圧力を倍力させる装置において、昇圧器を、圧力センサなしで、真空の関数として構成するために、昇圧器は、真空センサなしで構成されるという技術仕様を含む。
【００１３】
また、本発明は、ブレーキブースター内に、本発明による方法を実行するための手段を設けるという技術仕様を含む。
【００１４】
圧力センサなしでブレーキブースター内の圧力を求めることにより、センサ及び任意の他の評価ユニットの独立性のため、圧力計算した場合のエラーに対する影響が大幅に低下する。
【００１５】
走行状態モデルの検出は、圧力の初期値を確認する工程と、可変走行状態パラメータを検出して記憶する工程と、固定走行状態パラメータを画定する工程とを含むことが好ましい。
【００１６】
これらの工程により、圧力を計算する基準として働くモデルを、常に変化する状態に適応させること、及び／又は発展させて、自動適用システムとして構成することも可能になる。
【００１７】
圧力のシミュレーションは、圧力を初期化する工程と、アクチュエータが作動しているか否かを調べて信号化する工程と、圧力を走行状態パラメータ及びアクチュエータの作動の関数として計算する工程と、圧力を、実施した計算の関数として固定する工程とを含むことがさらに好ましい。
【００１８】
したがって、走行状態によって、対応する圧力が与えられることができることにより、最適な制動倍力が常に達成されることができる。
【００１９】
好ましくは、走行状態パラメータは、吸気管圧力、ブレーキ灯スイッチ信号、ブレーキスイッチ信号、車速、周囲圧力、車両加速度、トルク、エンジン速度及びギヤを含む群から選択される。
【００２０】
最適制動操作のために、アクチュエータの、したがって間接的にブレーキ及び／又はブレーキ灯スイッチの作動時に、車速を監視し、また少なくとも１つの可変走行状態パラメータを計算することも好ましい。
【００２１】
特に、可変走行状態パラメータは、減速度であることができる。
【００２２】
ブレーキスイッチを作動させるとき、圧力は、減速度の関数として増加することが好ましい。
【００２３】
急ブレーキの場合、固定された走行状態パラメータは、減速度の値であることができ、あらかじめ決定されている。
【００２４】
車速が限界値より低くなるとき、アクチュエータの作動時に、急ブレーキに対応するブレーキ真空の低下又は圧力増加がシミュレートされることも好ましい。
【００２５】
ブレーキブースター内の圧力がエンジン内の吸気圧力より高いとき、圧力を吸気管圧力レベルまで低下させることも好ましい。
【００２６】
ブレーキブースター内の圧力を計算するための圧力センサがないブレーキブースターを有する自動車用の制動システムを動作させる方法には、最適制動操作を実行できるようにするために、上記方法が含まれることがさらに好ましい。
【００２７】
アクチュエータ、及びアクチュエータに結合された真空依存型昇圧器を備えるオットーエンジン駆動式自動車内のブレーキ圧力を倍力させる装置も好ましく、昇圧器は、真空センサなしで構成される。
【００２８】
このように、さほど複雑ではない昇圧器を、故障し難い部品で製造することができる。
【００２９】
特に、昇圧システムは、本発明による方法を実行するための手段を備えるブレーキブースターとして構成されることが好ましい。本方法は、たとえば、回路として、又はコンピュータプログラム・プロダクトとして実現されることができる。
【００３０】
本方法を実行するために、まったく異なった入力変数が必要である。したがって、本方法を実行するためのモデルは、たとえば５つの入力変数を必要とする。これらは、吸気管内の圧力、ブレーキ灯作動ビット、ブレーキビット、車速及び環境の気圧を含む群から選択される。
【００３１】
出力変数として、モデルは、ブレーキブースター内の模擬圧力を出力する。
【００３２】
本方法が異なる状態に柔軟に適応できるようにするために、モデルはさまざまな較正変数を使用する。これらは、ブレーキブースターの容積因子（以下にＫ１で示す）、速度依存性の限界（以下にＫ２で示す）、ブレーキ灯作動ビットの作動の際の最小模擬ブレーキ圧力増加（以下にＫ３で示す）、ブレーキビットの作動時の最小模擬ブレーキ圧力増加（以下にＫ４で示す）、急ブレーキの際の車両減速度因子（以下にＫ５で示す）、及び吸気管内の圧力の関数としての模擬ブレーキ圧力の圧力均等化の平滑化因子（以下にＫ６で示す）を含む群から選択される。
【００３３】
本方法は、初期化で始まる、すなわち、模擬ブレーキ圧力が初期値に設定される。シミュレーションはリアルタイムで行われる、すなわち、シミュレーションの時間ステップは、使用される測定の時間ステップと同一である。基本的に、以下の場合のうちの１つが起きるまで、模擬ブレーキ圧力は常に初期値のままである。
１．吸気管内の圧力が、模擬ブレーキ圧力より低くなる、すなわち、より正確に言うと、吸気管圧力が、ブレーキブースター内の圧力未満に低下する、又は
２．ブレーキ灯又はブレーキのビットが１から０に変化し、これは、ブレーキペダルが解放されることを意味する。
【００３４】
これらの場合、模擬ブレーキ圧力は、場合に応じて次のように変化する。
【００３５】
第１の場合、模擬ブレーキ圧力は、以下の式に従った均一なスライディング平均によって減少する。
【００３６】
【数１】
【００３７】
但し、ＢＰは模擬ブレーキ圧力を表し、Ｋ６は上記較正因子を表し、ＭＡＰは吸気管内の圧力を表す。この場合、Ｋ６は０〜１の範囲内にある。したがって、模擬ブレーキ圧力の計算において、慣性が圧力均等化で注目される。Ｋ６がゼロである場合、圧力均等化がまったく起きず、Ｋ６が１である場合、直接的な圧力均等化が起きる。
【００３８】
第２の場合、さらに、車速が臨界速度を超えているか否かが識別される。この場合、臨界速度が、上記較正因子Ｋ２を介して考慮される。
【００３９】
したがって、車速が臨界速度より低い場合、たとえば停止又は歩行速度の間、制動操作中にブレーキ灯ビットが１であった場合、急ブレーキを想定して、以下の式に従って模擬ブレーキ圧力が増加する。
【００４０】
【数２】
【００４１】
但し、Ｋ１は基本的に以下の式に従って計算される。
【００４２】
【数３】
【００４３】
但し、Ｖｗｏｒｋ．ｍａｘは、急ブレーキ中のブレーキブースター内の作動室の容積に対応し、Ｖｔｏｔは、ブレーキブースターの全容積に対応する。したがって、Ｋ１は、ブレーキブースターの容積因子の較正変数を表す。この場合、ＡＭＰは、環境の気圧に対応する。
【００４４】
制動操作中にブレーキビットが０であった場合、非常に緩やかなブレーキを想定して、模擬ブレーキ圧力が増加し、これは以下の式の通りである。
【００４５】
【数４】
【００４６】
但し、Ｋ３は、ブレーキ灯ビットだけが作動する場合の最小模擬ブレーキ圧力増加の上記較正変数に対応する。Ｋ３は、０〜１の範囲内にあり、たとえば、０．２の値をとることができる。
【００４７】
車速が、速度依存性の限界の較正因子以上である値を有する場合、ブレーキ操作中、車両の計算最大減速度に従って、模擬ブレーキ圧力が増加し、これは以下の式の通りである。
【００４８】
【数５】
【００４９】
この場合、（ＶＳｘ−０．０５−ＶＳｘ）は、０．０５秒の間隔をおいた２回の走査間での速度差を表し、Ｋ５は、急ブレーキ中のこの差を表し、そのため、急ブレーキ中の車両減速度の較正変数に対応する。Ｋ３（上記較正変数）は、ａの最小値に対応し、これは、少なくとも制動操作中にブレーキビットが０であるときに設定される。ブレーキビットが１である場合、Ｋ３の代わりに、較正変数Ｋ４（ブレーキビットが作動するときの最小模擬ブレーキ圧力の増加）が最小値として使用され、ここでＫ４≧０且つ≦１、たとえば０．３であることができる。この場合、上記式は次のように変化する。
【００５０】
【数６】
【００５１】
ここで、車速は常に制動操作の開始、すなわち、ブレーキ灯ビット又はブレーキビットが０から１に変化するときに考えられる。
【００５２】
本発明を改善するさらなる方策が、従属請求項において与えられるか、又は図面を援用して本発明の幾つかの好適な実施形態の説明と共に以下により詳細に示される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
図１は、圧力センサなしでブレーキブースター内の圧力を計算するための方法のモデル１０又は概略図を示す。モデル１０は、幾つかのサブモデルを含み、本例では３つのサブモデル、すなわち、最大減速度用の第１のサブモデル１１、ブレーキ圧力均等化用の第２のサブモデル１２、及び制動検出器としての第３のサブモデルが示されている。さらに、モデル１０は、アベレージャ（平均化装置）２０を備え、これは、増幅器２１及び飽和構成要素２２を有する。モデル１０はまた、スイッチ３０、保持構成要素４０及び様々な計算構成要素５０を備え、計算構成要素は、第１の加算器５１、第２の加算器５２及び第３の加算器５３を含む。
【００５４】
モデル１０は、幾つかの、本例では５つのモデル入力信号を受け取る。第１のモデル入力信号ＭＡＰは、吸気管内の圧力、すなわち吸気管圧力をｈＰａ単位で表す。第２のモデル入力信号ＬＶ＿ＢＬＳ、すなわちブレーキ灯ビットは、ブレーキ灯がオン又はオフのいずれであるかを２進形式で表し、値１は「オン」を意味する。第３の入力信号ＬＶ＿ＢＴＳ、すなわちブレーキビットは、ブレーキが作動又は不作動のいずれであるかを２進形式で表し、値１は「ブレーキの作動」を意味する。第５のモデル入力信号ＶＳ、すなわち車速は、車速をｋｍ／ｈの単位で表す。第５のモデル入力信号ＡＭＰ、すなわち環境の気圧は、環境の気圧をｈＰａの単位で表す。
【００５５】
モデル出力信号ＢＰ＿ｓｉｍ、すなわちブレーキブースター内の模擬圧力として、モデル１０はブレーキブースター内の模擬ブレーキ圧力をｈＰａ単位で出力する。
【００５６】
第１の入力信号ＭＡＰは、第２の加算器５２へ直接的に進む。
【００５７】
第２の入力信号ＬＶ＿ＢＬＳは、第３の加算器５３へ直接的に進む。
【００５８】
第３の入力信号ＬＶ＿ＢＴＳは、第３の加算器５３及び第１のサブモデル１１の両方へ進む。
【００５９】
第３の加算器５３は、第３加算器出力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳとして、第１の入力変数及び第２の入力変数の和を出力する。
【００６０】
第４の入力信号ＶＳは、第１のサブモデル１１へ直接的に進む。
【００６１】
第５の入力信号ＡＭＰは、第２のサブモデル１２へ直接的に進む。
【００６２】
よりわかりやすくするために、モデル１０をさらに説明する前に、まずは図２〜図４に示すサブモデル１１、１２、１３を説明する。ここでは、まず最初に、わかりやすくする理由から、図４に示す第３のサブモデル１３を説明する。
【００６３】
図４は、制動検出器をモデル化する第３のサブモデル１３を示す。入力信号として、第３のサブモデル１３は、第３加算器出力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳを有する。
【００６４】
第３のサブモデル１３は、幾つかの第３サブモデル検出器構成要素１３１０を有し、本例では４つの第３サブモデル検出器構成要素１３１１、１３２１、１３３１、１３４１を有する。
【００６５】
さらに、第３のサブモデル１３は、幾つかの第３サブモデル積分器構成要素１３２０を有し、ここでは２つの第３サブモデル積分器構成要素１３２１、１３２２を有する。
【００６６】
第３のサブモデル１３の入力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳは分岐されて、第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１及び第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１３へ進む。
【００６７】
第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１において、入力信号が増加中か否かが確認される。
【００６８】
第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１３において、入力信号が減少中か否かが確認される。
【００６９】
第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１において信号の増加が確認される場合、信号は分岐されて、第１の第３サブモデル積分器構成要素１３２１及び第２の第３サブモデル積分器構成要素１３２２へ進む。
【００７０】
第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１２において信号の減少が確認される場合、信号は分岐されて、同様に第１の第３サブモデル積分器構成要素１３２１及び第２の第３サブモデル積分器構成要素１３２２へ進む。
【００７１】
第３サブモデル積分器構成要素１３２１、１３２２は、信号を加算し、それぞれの場合、さらなる信号を出力し、それに応じて、これはそれぞれ第３の第３サブモデル検出器構成要素１３１２及び第４の第３のサブモデル検出器構成要素１３１４へ進む。そこで、第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１及び第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１３と同様に、信号の増減が確認され、それに応じて、第３サブモデル出力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴ及びＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰが設定される。第３サブモデル入力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳが増加する（すなわち、ブレーキビット又はブレーキ灯ビットが０から１に進む）とき、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴは正確に１であり、そうではなく、ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳが減少する（すなわち、ブレーキビット又はブレーキ灯ビットが１から０に進む）とき、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴ又はＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰが正確に１であり、そうでなく、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰ又はＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴは、したがって、制動操作の開始を知らせ、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰはブレーキ操作の終了を知らせる。
【００７２】
この第３サブモデル出力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴはここで、第１にスイッチ３０へ、第２に第１のサブモデル１１へ第２の第１サブモデル入力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴとして進む。第１のサブモデルを図２に示す。
【００７３】
図２は、第１のサブモデル１１を示す。第１のサブモデル１１は、３つの第１サブモデル入力信号、すなわち、第１の第１サブモデル入力信号１１１１、第２の第１サブモデル入力信号１１１２及び第３の第１サブモデル入力信号１１１３を有する。
【００７４】
第１の第１サブモデル入力信号１１１１は、第３の入力信号ＬＶ＿ＢＴＳである。
【００７５】
第２の第１サブモデル入力信号１１１２は、第３サブモデル出力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴである。
【００７６】
第３の第１サブモデル入力信号１１１３は、第４の入力信号ＶＳである。
【００７７】
さらに、第１のサブモデル１１は、３つの出力変数、すなわち、第１の第１サブモデル出力変数ＢＲＡＫＥ、第２の第１サブモデル出力変数ＤＥＣＥＬ（＝ＶＥＲＺ）、及び第３の第１サブモデル出力変数ＭＡＸ＿ＶＳを有する。
【００７８】
第１のサブモデル１１はまた、第１サブモデル保持構成要素１１２０、第１サブモデル積構成要素１１３０、第１サブモデル最大構成要素１１４０、第１サブモデル否定構成要素１１５０、及び第１サブモデル加算構成要素１１６０、又は最後のものの場合、単に加算器を有する。
【００７９】
より正確に言うと、第１のサブモデル１１は、４つの第１サブモデル保持構成要素１１２１、１１２２、１１２３、１１２４と、３つの第１サブモデル積構成要素１１３１、１１３２、１１３３と、３つの第１サブモデル最大構成要素１１４１、１１４２、１１４３と、１つの第１サブモデル否定構成要素１１５０と、１つの第１サブモデル加算器１１６０と、１つの第１サブモデル増幅器１１７０とを有する。
【００８０】
第１の第１サブモデル入力信号１１１１は、第１の第１サブモデル最大構成要素１１４１へ進む。
【００８１】
第２の第１サブモデル入力信号１１１２は、トリガ信号として設計されて、ブレーキ又はブレーキ灯が作動するときだけ１になるが、第１サブモデル否定構成要素１１５０へ進み、そこで２進形式で反転される、すなわち、第２の第１サブモデル入力信号１１１２が１であった時、０になり、逆の場合も同様である。
【００８２】
したがって、３つの第１サブモデル出力変数ＢＲＡＫＥ、ＤＥＣＥＬ、ＭＡＸ＿ＶＳは、制動の開始時に０にリセットされる。否定された第２の第１サブモデル入力信号は、第１の第１サブモデル積構成要素１１３１、第２の第１サブモデル積構成要素１１３２及び第３の第１サブモデル積構成要素１１３３へ進む。
【００８３】
第３の第１サブモデル入力変数１１３３、すなわちＶＳは、分岐されて、第１の第１サブモデル保持構成要素１１２１、第１の第１サブモデル加算器１１６０及び第２の第１サブモデル最大構成要素１１４２へ進む。
【００８４】
同様に、第３の積構成要素内で否定且つ乗算された入力変数１１１２は、第２の最大構成要素１１４２へ進む。
【００８５】
第２の最大構成要素１１４２の出力信号は、第２の保持構成要素１１２２を介してフィードバックされて第２の積構成要素１１３２へ進む。
【００８６】
第２の最大構成要素１１４２は、現在の制動操作中の最大速度を、第３の第１サブモデル出力信号ＭＡＸ＿ＶＳとして出力する。
【００８７】
入力変数又は入力信号ＶＳが、約０．０５秒間（走査速度に基づく）保持された後にだけ進められるようにする保持構成要素１１２１からの入力変数ＶＳも同様に、加算器１１６０へ進む。加算器１１６０は、その和を増幅器１１７０へ進める。増幅器１１７０から、増幅された信号は、第３の最大構成要素１１４３へ進む。
【００８８】
第１の積構成要素１１３１で否定且つ生成された第２の入力信号１１１２は、第３の最大構成要素１１４３へ進む。
【００８９】
第３の最大構成要素１１４３が出力する値は、第２の出力信号ＤＥＣＥＬであり、減速度を表す。
【００９０】
この出力信号ＤＥＣＥＬは、第３の保持構成要素１１２３を介して、第１の積構成要素１１３１にフィードバックされる。
【００９１】
現在の減速度を前の減速度と比較して、高い方の値が常に進められる。これは、０〜１であり、０は減速度なしを示し、１は急ブレーキを示す。したがって、ＤＥＣＥＬは、現在の制動操作中の最大減速度を意味する。
【００９２】
否定された第２の入力信号１１１２は、第３の積構成要素１１３３へ進む。第３の積構成要素１１３３は、信号を第１の最大構成要素１１４１へ進め、そこで、その信号が第１の入力信号１１１１と比較される。その結果、第２の出力変数ＢＲＡＫＥが生成される。最後の制動開始以来、ブレーキスイッチが入ったままであるとき、第２の出力変数は、この場合、１である。この第２の出力変数ＢＲＡＫＥは、第４の保持構成要素１１２４を介して第３の積構成要素１１３３にフィードバックされる。
【００９３】
第１のサブモデル１１の３つの出力信号ＢＲＡＫＥ、ＤＥＣＥＬ、ＭＡＸ＿ＶＳは、第２のサブモデル１２へ進む。第５の入力信号ＡＭＰ及びフィードバック出力信号ＢＰ＿ＳＩＭも、第２のサブモデル１２へ進む。第２のサブモデル１２を図３に示す。
【００９４】
図３は、第２のサブモデル１２を示す。第２のサブモデル１２は、４つの第２サブモデル入力変数、すなわち第１の入力変数ＤＥＣＥＬ、第２の入力変数ＢＲＡＫＥ、第３の入力変数ＭＡＸ＿ＶＳ及び第４の入力変数ＢＰ＿ＩＮを有する。
【００９５】
さらに、第２のサブモデル１２は、最大構成要素１２１０、計算構成要素１２２０、２つのスイッチ１２３０、２つの増幅器１２４０、積構成要素１２５０、２つの加算器１２６０及び飽和構成要素１２７０を有する。
【００９６】
第１の入力変数ＤＥＣＥＬは、最大構成要素１２１０へ進む。
【００９７】
第２の入力変数ＢＲＡＫＥは、分岐されて、ゲインＫ４（上記較正変数）の第１の増幅器１２４１を介して、同様に最大構成要素１２１０へ、また第１のスイッチ１２３１へ進む。
【００９８】
第１の最大構成要素１２１１は信号を発生し、それは飽和構成要素１２７０へ進む。飽和構成要素の下限は、較正変数Ｋ３によって求められる。１２７０は、飽和構成要素出力信号を生成し、この信号は、第２のスイッチ１２３２へ進められる。切り換えられたスイッチ出力信号は、第２の増幅器１２４２へ進み、第２の増幅器１２４２から積部材１２５０へ進む。そこから、信号は第１加算器１２６１へ進み、それは、出力変数として、第２サブモデル出力信号ＢＰ＿ＯＵＴを出力する。
【００９９】
第３の出力信号ＭＡＸ＿ＶＳは、計算構成要素１２２０へ進む。この計算要素１２２０は、第３の入力信号ＭＡＸ＿ＶＳを所定値と比較して、第１計算構成要素出力信号を出力し、第１計算構成要素出力信号は第２のスイッチ１２３２へ進められる。
【０１００】
第４の入力信号ＢＰ＿ＩＮは、分岐されて、一度、第１の加算器１２６１へ、この次ぎに第２の加算器１２６２へ進む。
【０１０１】
第２の加算器１２６２において、第４の入力信号ＢＰ＿ＩＮは第５の入力信号ＡＭＰに加算されて、積構成要素１２５０へ進む。
【０１０２】
積構成要素１２５０は、信号を第１の加算器１２６１へ出力し、それはこの信号を第４の入力信号ＢＰ＿ＩＮに加算し、そして第２サブモデル出力信号ＢＰ＿ＯＵＴを出力する。
【０１０３】
図１において、ＢＰ＿ＯＵＴ、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰ及びＢＰ＿ＳＩＭは、ここでスイッチに加えられる。スイッチによって切り換えられた信号ＢＰは分岐されて、２つの加算器へ進み、そこで一方では、第１の入力変数に加算され、増幅されて飽和され、それから第２の加算器へ進み、そこで信号ＢＰに加算される。その結果、模擬圧力ＢＰ＿ＳＩＭになる。この値はフィードバックされる。
【０１０４】
ブレーキブースター内の圧力のシミュレーション方法は、追加の入力変数を使用して、勾配検出によって拡張されることができる。その時、上記段落[００３２]に示す入力変数に加えて、車両加速度、トルク、エンジン速度及びギヤが必要とされる。減速ＤＥＣＥＬは道路の勾配によっても決まるので、勾配検出により、圧力ＢＰ＿ＳＩＭのシミュレーションが、非平坦道路上の走行について改善される。
【０１０５】
勾配は、以下の原理に従って求められる。
【０１０６】
エンジンによって出力される動力は、トルク及びエンジン速度から計算され、平坦な道路上での道路抵抗で消費される動力は、車速及びギヤから計算される。これらから、平坦道路上での車両の公称加速度が求められる。公称加速度と実際の車両加速度との差から、勾配が決定され、これは次に、第２の第１サブモデル出力変数ＤＥＣＥＬの計算に組み込まれる。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】幾つかのサブモデルを有するブレーキブースター内の圧力を計算する方法の概略図である。
【図２】第１のサブモデル（最大減速度）の概略図である。
【図３】第２のサブモデル（ブレーキ圧力均等化）の概略図である。
【図４】第３のサブモデル（制動検出器）の概略図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０ モデル
１１ 第１のサブモデル
１２ 第２のサブモデル
１３ 第３のサブモデル
２０ アベレージャ
２１ 増幅器
２２ 飽和構成要素
３０ スイッチ
４０ 保持構成要素
５０ 計算構成要素
５１ 第１の加算器
５２ 第２の加算器
５３ 第３の加算器
ＭＡＰ 第１のモデル入力変数
ＬＢ＿ＢＬＳ 第２のモデル入力変数
ＬＶ＿ＢＴＳ 第３のモデル入力変数
ＶＳ 第４のモデル入力変数
ＡＭＰ 第５のモデル入力変数
ＢＰ＿ｓｉｍ モデル出力変数
ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳ 第３加算器出力信号
１３１０ 第３サブモデル検出器構成要素
１３１１ 第１の第３サブモデル検出器構成要素
１３１２ 第２の第３サブモデル検出器構成要素
１３１３ 第３の第３サブモデル検出器構成要素
１３１４ 第４の第３サブモデル検出器構成要素
１３２０ 第３サブモデル積分器構成要素
１３２１ 第１の第３サブモデル積分器構成要素
１３２２ 第２の第３サブモデル積分器構成要素
ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴ 第１の第３サブモデル出力信号
ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰ 第２の第３サブモデル出力信号
１１１１ 第１の第１サブモデル入力信号
１１１２ 第２の第１サブモデル入力信号
１１１３ 第３の第１サブモデル入力信号
ＢＲＡＫＥ 第１の第１サブモデル出力変数
ＤＥＣＥＬ（＝ＶＥＲＺ） 第２の第１サブモデル出力変数
ＭＡＸ＿ＶＳ 第３の第１サブモデル出力変数
１１２０ 第１サブモデル保持構成要素
１１２１ 第１の第１サブモデル保持構成要素
１１２２ 第２の第１サブモデル保持構成要素
１１２３ 第３の第１サブモデル保持構成要素
１１２４ 第４の第１サブモデル保持構成要素
１１３０ 第１サブモデル積構成要素
１１３１ 第１の第１サブモデル積構成要素
１１３２ 第２の第１サブモデル積構成要素
１１３３ 第３の第１サブモデル積構成要素
１１４０ 第１サブモデル最大構成要素
１１４１ 第１の第１サブモデル最大構成要素
１１４２ 第２の第１サブモデル最大構成要素
１１４３ 第３の第１サブモデル最大構成要素
１１５０ 第１サブモデル否定構成要素
１１６０ 第１サブモデル加算器
１１７０ 第１サブモデル増幅器
ＢＰ＿ＩＮ 第４の第２サブモデル入力変数
１２１０ 第２サブモデル最大構成要素
１２２０ 第２サブモデル計算構成要素
１２２１ 第１の第２サブモデル計算構成要素
１２２２ 第２の第２サブモデル計算構成要素
１２２３ 第３の第２サブモデル計算構成要素
１２３０ 第２サブモデルスイッチ
１２３１ 第１の第２サブモデルスイッチ
１２４２ 第２の第２サブモデルスイッチ
１２４０ 第２サブモデル増幅器
１２４１ 第１の第２サブモデル増幅器
１２４２ 第２の第２サブモデル増幅器
１２５０ 第２サブモデル積構成要素
１２６０ 第２サブモデル加算器
１２６１ 第１の第２サブモデル加算器
１２６２ 第２の第２サブモデル加算器
１２７０ 第２サブモデル飽和構成要素
ＢＰ＿ＯＵＴ 第２の第２サブモデル出力信号
Ｋ＿１ 第１の較正変数
Ｋ＿２ 第２の較正変数
Ｋ＿３ 第３の較正変数
Ｋ＿４ 第４の較正変数
Ｋ＿５ 第５の較正変数
Ｋ＿６ 第６の較正変数
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動操作の最適実行のために、自動車用のアクチュエータで作動する制動倍力装置（ブレーキブースター）内の圧力を、圧力センサなしで求める方法、アクチュエータ及び当該アクチュエータに結合された真空依存型昇圧器を備える流量制御型オットーエンジンによって駆動される自動車内のブレーキ圧力を上昇させる装置、及びブレーキブースターに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種類の方法及び装置は、ほぼすべてのオットーエンジン駆動式自動車に使用されている。
【０００３】
ドイツ公開特許第１９７５３４５０号から、エンジン内に真空を発生する方法及び装置が既知である。エンジンは、吸気路、燃焼室及び排気路を有する。吸気路内の空気流量は、スロットル弁によって制御される。排気ガス再循環（ＥＧＲ）路は、排気路からの排気ガスの流れの一部を吸気路へ流用させる。ＥＧＲ弁は、ＥＧＲ路内を流れる排気ガスの流量を調整する。ブレーキブースターが、吸気路に接続されて、車両のブレーキ圧力を上昇させる。圧力センサが、ブースター内の圧力を検出する。中央処理装置（ＣＰＵ）が、検出圧力が所定値より高いか否かを確定する。エンジンが層状燃焼を実行するとき、スロットル弁は比較的大きく開いた位置にある。スロットル弁が流量を絞るとき、スロットル弁は吸気路内の圧力を低下させる。ＣＰＵは、ブースター圧力が所定値より高いとき、スロットル弁を制御して吸気路内の圧力を低下させるようにし、また、ＣＰＵはＥＧＲ弁を作動させ、それにより、ＥＧＲ路内のガス流量を減少させる。これにより、より良好なブレーキ及びエンジン動作が得られる。
【０００４】
上記特許に記載されている方法及び装置には、真空の制御を最適化するために、ブレーキブースターの真空室内の圧力を検出するためのセンサが必要であるという欠点がある。このセンサは、エラー源であり得ると共に、このセンサが故障した場合、或る程度の労力を払って修理又は交換できるだけである。
【０００５】
欧州特許第１０２１３２７号から、自動車の車両制動システムであって、その車輪上の制動装置が、マスターブレーキシリンダを介して圧力を受けることができるようになっており、可動壁によって互いに分離された真空室及び圧力室を有する電子制御可能なブレーキブースターと、電磁アクチュエータによって作動させることができると共に、圧力室及び真空室間の圧力差を設定することができる制御弁アセンブリとを備え、可動壁は、位置を変化させ、その過程でマスターブレーキシリンダを真空室及び圧力室内の圧力状態の関数として作動させるようになっており、電磁アクチュエータは、作動中、電子制御ユニットによって、電子制御ユニットに接続されたセンサによって検出される動的状態又は外部影響の関数として電子制御ユニットが発生する現在信号を供給され、また、所定の確率でマスターブレーキシリンダを所定時間内に作動させることが必要となる一定の動的状態又は外部影響又はそれらの組み合わせが存在する場合、電子制御ユニットは、電磁アクチュエータ用の現在信号を発生し、それにより、少なくともブレーキブースター内に存在する遊び、自由移動又は許容差関連の空動きが克服される程度まで、制御弁アセンブリを作動させることができ、そこでは制動装置の作動がなく、電子制御ユニットは、センサによって検出された信号を所定の規則に従って結び付けるためのコンピュータと、所定の規則、及び車両制動システムの動作中に得られる経験値を記憶するためのメモリとを有し、メモリ内に記憶された経験値は、検出されたセンサ信号と、制動が過去に実行された確率値との組み合わせであり、検出されたセンサ信号のそれぞれの組み合わせは、一定時間内に存在するようにした、車両制動システムが既知である。
【０００６】
上記車両制動システムには、車両状態に応じて、アクチュエータが電子制御ユニットを介して作動されるだけであり、ブレーキ圧力は所定の規則を介して制御可能ではなく、それにより、ここでは制動室内の圧力が求められないという欠点がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
したがって、本発明の目的は、ブレーキ圧力を倍力（上昇）させるための方法及び装置と、ブレーキブースターとを提供し、これにより、ブレーキブースター内の真空を、圧力センサの助けによらないで求め、それぞれの走行状態が必要とする場合、ブレーキブースター内に最適真空を与えるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１、１２、１３の前文に従った、ブレーキ圧力を倍力させるための方法及び装置、及びブレーキブースターから始まって、本目的は、以下の特徴的機能部と組み合わせて達成される。
【０００９】
本発明の好都合な展開が、従属請求項において与えられる。
【００１０】
本発明は、制動操作の最適性能を得るために、自動車用のアクチュエータで作動させられるブレーキブースター内の圧力を、圧力センサなしで求める方法には、走行状態を検出する工程と、圧力を走行状態の関数としてシミュレートする工程とが含まれるという技術仕様を含む。
【００１１】
この解決策は、ブレーキブースター内の真空、又は一般的に圧力を求めるために、関連の配線を伴った複雑な圧力センサ、及びエンジン制御装置内の任意の評価ユニットが、圧力をそれぞれの走行状態に適応させるのに必要なくなるという利点を与える。
【００１２】
さらに、本発明は、アクチュエータ、及び該アクチュエータに結合された真空依存型昇圧器を備えるピストンエンジンによって駆動される自動車内のブレーキ圧力を倍力させる装置において、昇圧器を、圧力センサなしで、真空の関数として構成するために、昇圧器は、真空センサなしで構成されるという技術仕様を含む。
【００１３】
また、本発明は、ブレーキブースター内に、本発明による方法を実行するための手段を設けるという技術仕様を含む。
【００１４】
圧力センサなしでブレーキブースター内の圧力を求めることにより、センサ及び任意の他の評価ユニットの独立性のため、圧力計算した場合のエラーに対する影響が大幅に低下する。
【００１５】
走行状態モデルの検出は、圧力の初期値を確認する工程と、可変走行状態パラメータを検出して記憶する工程と、固定走行状態パラメータを画定する工程とを含むことが好ましい。
【００１６】
これらの工程により、圧力を計算する基準として働くモデルを、常に変化する状態に適応させること、及び／又は発展させて、自動適用システムとして構成することも可能になる。
【００１７】
圧力のシミュレーションは、圧力を初期化する工程と、アクチュエータが作動しているか否かを調べて信号化する工程と、圧力を走行状態パラメータ及びアクチュエータの作動の関数として計算する工程と、圧力を、実施した計算の関数として固定する工程とを含むことがさらに好ましい。
【００１８】
したがって、走行状態によって、対応する圧力が与えられることができることにより、最適な制動倍力が常に達成されることができる。
【００１９】
好ましくは、走行状態パラメータは、吸気管圧力、ブレーキ灯スイッチ信号、ブレーキスイッチ信号、車速、周囲圧力、車両加速度、トルク、エンジン速度及びギヤを含む群から選択される。
【００２０】
最適制動操作のために、アクチュエータの、したがって間接的にブレーキ及び／又はブレーキ灯スイッチの作動時に、車速を監視し、また少なくとも１つの可変走行状態パラメータを計算することも好ましい。
【００２１】
特に、可変走行状態パラメータは、減速度であることができる。
【００２２】
ブレーキスイッチを作動させるとき、圧力は、減速度の関数として増加することが好ましい。
【００２３】
急ブレーキの場合、固定された走行状態パラメータは、減速度の値であることができ、あらかじめ決定されている。
【００２４】
車速が限界値より低くなるとき、アクチュエータの作動時に、急ブレーキに対応するブレーキ真空の低下又は圧力増加がシミュレートされることも好ましい。
【００２５】
ブレーキブースター内の圧力がエンジン内の吸気圧力より高いとき、圧力を吸気管圧力レベルまで低下させることも好ましい。
【００２６】
ブレーキブースター内の圧力を計算するための圧力センサがないブレーキブースターを有する自動車用の制動システムを動作させる方法には、最適制動操作を実行できるようにするために、上記方法が含まれることがさらに好ましい。
【００２７】
アクチュエータ、及びアクチュエータに結合された真空依存型昇圧器を備えるオットーエンジン駆動式自動車内のブレーキ圧力を倍力させる装置も好ましく、昇圧器は、真空センサなしで構成される。
【００２８】
このように、さほど複雑ではない昇圧器を、故障し難い部品で製造することができる。
【００２９】
特に、昇圧システムは、本発明による方法を実行するための手段を備えるブレーキブースターとして構成されることが好ましい。本方法は、たとえば、回路として、又はコンピュータプログラム・プロダクトとして実現されることができる。
【００３０】
本方法を実行するために、まったく異なった入力変数が必要である。したがって、本方法を実行するためのモデルは、たとえば５つの入力変数を必要とする。これらは、吸気管内の圧力、ブレーキ灯作動ビット、ブレーキビット、車速及び環境の気圧を含む群から選択される。
【００３１】
出力変数として、モデルは、ブレーキブースター内の模擬圧力を出力する。
【００３２】
本方法が異なる状態に柔軟に適応できるようにするために、モデルはさまざまな較正変数を使用する。これらは、ブレーキブースターの容積因子（以下にＫ１で示す）、速度依存性の限界（以下にＫ２で示す）、ブレーキ灯作動ビットの作動の際の最小模擬ブレーキ圧力増加（以下にＫ３で示す）、ブレーキビットの作動時の最小模擬ブレーキ圧力増加（以下にＫ４で示す）、急ブレーキの際の車両減速度因子（以下にＫ５で示す）、及び吸気管内の圧力の関数としての模擬ブレーキ圧力の圧力均等化の平滑化因子（以下にＫ６で示す）を含む群から選択される。
【００３３】
本方法は、初期化で始まる、すなわち、模擬ブレーキ圧力が初期値に設定される。シミュレーションはリアルタイムで行われる、すなわち、シミュレーションの時間ステップは、使用される測定の時間ステップと同一である。基本的に、以下の場合のうちの１つが起きるまで、模擬ブレーキ圧力は常に初期値のままである。
１．吸気管内の圧力が、模擬ブレーキ圧力より低くなる、すなわち、より正確に言うと、吸気管圧力が、ブレーキブースター内の圧力未満に低下する、又は
２．ブレーキ灯又はブレーキのビットが１から０に変化し、これは、ブレーキペダルが解放されることを意味する。
【００３４】
これらの場合、模擬ブレーキ圧力は、場合に応じて次のように変化する。
【００３５】
第１の場合、模擬ブレーキ圧力は、以下の式に従った均一なスライディング平均によって減少する。
【００３６】
【数１】
【００３７】
但し、ＢＰは模擬ブレーキ圧力を表し、Ｋ６は上記較正因子を表し、ＭＡＰは吸気管内の圧力を表す。この場合、Ｋ６は０〜１の範囲内にある。したがって、模擬ブレーキ圧力の計算において、慣性が圧力均等化で注目される。Ｋ６がゼロである場合、圧力均等化がまったく起きず、Ｋ６が１である場合、直接的な圧力均等化が起きる。
【００３８】
第２の場合、さらに、車速が臨界速度を超えているか否かが識別される。この場合、臨界速度が、上記較正因子Ｋ２を介して考慮される。
【００３９】
したがって、車速が臨界速度より低い場合、たとえば停止又は歩行速度の間、制動操作中にブレーキ灯ビットが１であった場合、急ブレーキを想定して、以下の式に従って模擬ブレーキ圧力が増加する。
【００４０】
【数２】
【００４１】
但し、Ｋ１は基本的に以下の式に従って計算される。
【００４２】
【数３】
【００４３】
但し、Ｖｗｏｒｋ．ｍａｘは、急ブレーキ中のブレーキブースター内の作動室の容積に対応し、Ｖｔｏｔは、ブレーキブースターの全容積に対応する。したがって、Ｋ１は、ブレーキブースターの容積因子の較正変数を表す。この場合、ＡＭＰは、環境の気圧に対応する。
【００４４】
制動操作中にブレーキビットが０であった場合、非常に緩やかなブレーキを想定して、模擬ブレーキ圧力が増加し、これは以下の式の通りである。
【００４５】
【数４】
【００４６】
但し、Ｋ３は、ブレーキ灯ビットだけが作動する場合の最小模擬ブレーキ圧力増加の上記較正変数に対応する。Ｋ３は、０〜１の範囲内にあり、たとえば、０．２の値をとることができる。
【００４７】
車速が、速度依存性の限界の較正因子以上である値を有する場合、ブレーキ操作中、車両の計算最大減速度に従って、模擬ブレーキ圧力が増加し、これは以下の式の通りである。
【００４８】
【数５】
【００４９】
この場合、（ＶＳｘ−０．０５−ＶＳｘ）は、０．０５秒の間隔をおいた２回の走査間での速度差を表し、Ｋ５は、急ブレーキ中のこの差を表し、そのため、急ブレーキ中の車両減速度の較正変数に対応する。Ｋ３（上記較正変数）は、ａの最小値に対応し、これは、少なくとも制動操作中にブレーキビットが０であるときに設定される。ブレーキビットが１である場合、Ｋ３の代わりに、較正変数Ｋ４（ブレーキビットが作動するときの最小模擬ブレーキ圧力の増加）が最小値として使用され、ここでＫ４≧０且つ≦１、たとえば０．３であることができる。この場合、上記式は次のように変化する。
【００５０】
【数６】
【００５１】
ここで、車速は常に制動操作の開始、すなわち、ブレーキ灯ビット又はブレーキビットが０から１に変化するときに考えられる。
【００５２】
本発明を改善するさらなる方策が、従属請求項において与えられるか、又は図面を援用して本発明の幾つかの好適な実施形態の説明と共に以下により詳細に示される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５３】
図１は、圧力センサなしでブレーキブースター内の圧力を計算するための方法のモデル１０又は概略図を示す。モデル１０は、幾つかのサブモデルを含み、本例では３つのサブモデル、すなわち、最大減速度用の第１のサブモデル１１、ブレーキ圧力均等化用の第２のサブモデル１２、及び制動検出器としての第３のサブモデルが示されている。さらに、モデル１０は、アベレージャ（平均化装置）２０を備え、これは、増幅器２１及び飽和構成要素２２を有する。モデル１０はまた、スイッチ３０、保持構成要素４０及び様々な計算構成要素５０を備え、計算構成要素は、第１の加算器５１、第２の加算器５２及び第３の加算器５３を含む。
【００５４】
モデル１０は、幾つかの、本例では５つのモデル入力信号を受け取る。第１のモデル入力信号ＭＡＰは、吸気管内の圧力、すなわち吸気管圧力をｈＰａ単位で表す。第２のモデル入力信号ＬＶ＿ＢＬＳ、すなわちブレーキ灯ビットは、ブレーキ灯がオン又はオフのいずれであるかを２進形式で表し、値１は「オン」を意味する。第３の入力信号ＬＶ＿ＢＴＳ、すなわちブレーキビットは、ブレーキが作動又は不作動のいずれであるかを２進形式で表し、値１は「ブレーキの作動」を意味する。第５のモデル入力信号ＶＳ、すなわち車速は、車速をｋｍ／ｈの単位で表す。第５のモデル入力信号ＡＭＰ、すなわち環境の気圧は、環境の気圧をｈＰａの単位で表す。
【００５５】
モデル出力信号ＢＰ＿ｓｉｍ、すなわちブレーキブースター内の模擬圧力として、モデル１０はブレーキブースター内の模擬ブレーキ圧力をｈＰａ単位で出力する。
【００５６】
第１の入力信号ＭＡＰは、第２の加算器５２へ直接的に進む。
【００５７】
第２の入力信号ＬＶ＿ＢＬＳは、第３の加算器５３へ直接的に進む。
【００５８】
第３の入力信号ＬＶ＿ＢＴＳは、第３の加算器５３及び第１のサブモデル１１の両方へ進む。
【００５９】
第３の加算器５３は、第３加算器出力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳとして、第１の入力変数及び第２の入力変数の和を出力する。
【００６０】
第４の入力信号ＶＳは、第１のサブモデル１１へ直接的に進む。
【００６１】
第５の入力信号ＡＭＰは、第２のサブモデル１２へ直接的に進む。
【００６２】
よりわかりやすくするために、モデル１０をさらに説明する前に、まずは図２〜図４に示すサブモデル１１、１２、１３を説明する。ここでは、まず最初に、わかりやすくする理由から、図４に示す第３のサブモデル１３を説明する。
【００６３】
図４は、制動検出器をモデル化する第３のサブモデル１３を示す。入力信号として、第３のサブモデル１３は、第３加算器出力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳを有する。
【００６４】
第３のサブモデル１３は、幾つかの第３サブモデル検出器構成要素１３１０を有し、本例では４つの第３サブモデル検出器構成要素１３１１、１３２１、１３３１、１３４１を有する。
【００６５】
さらに、第３のサブモデル１３は、幾つかの第３サブモデル積分器構成要素１３２０を有し、ここでは２つの第３サブモデル積分器構成要素１３２１、１３２２を有する。
【００６６】
第３のサブモデル１３の入力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳは分岐されて、第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１及び第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１３へ進む。
【００６７】
第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１において、入力信号が増加中か否かが確認される。
【００６８】
第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１３において、入力信号が減少中か否かが確認される。
【００６９】
第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１において信号の増加が確認される場合、信号は分岐されて、第１の第３サブモデル積分器構成要素１３２１及び第２の第３サブモデル積分器構成要素１３２２へ進む。
【００７０】
第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１２において信号の減少が確認される場合、信号は分岐されて、同様に第１の第３サブモデル積分器構成要素１３２１及び第２の第３サブモデル積分器構成要素１３２２へ進む。
【００７１】
第３サブモデル積分器構成要素１３２１、１３２２は、信号を加算し、それぞれの場合、さらなる信号を出力し、それに応じて、これはそれぞれ第３の第３サブモデル検出器構成要素１３１２及び第４の第３のサブモデル検出器構成要素１３１４へ進む。そこで、第１の第３サブモデル検出器構成要素１３１１及び第２の第３サブモデル検出器構成要素１３１３と同様に、信号の増減が確認され、それに応じて、第３サブモデル出力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴ及びＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰが設定される。第３サブモデル入力信号ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳが増加する（すなわち、ブレーキビット又はブレーキ灯ビットが０から１に進む）とき、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴは正確に１であり、そうではなく、ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳが減少する（すなわち、ブレーキビット又はブレーキ灯ビットが１から０に進む）とき、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴ又はＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰが正確に１であり、そうでなく、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰ又はＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴは、したがって、制動操作の開始を知らせ、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰはブレーキ操作の終了を知らせる。
【００７２】
この第３サブモデル出力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴはここで、第１にスイッチ３０へ、第２に第１のサブモデル１１へ第２の第１サブモデル入力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴとして進む。第１のサブモデルを図２に示す。
【００７３】
図２は、第１のサブモデル１１を示す。第１のサブモデル１１は、３つの第１サブモデル入力信号、すなわち、第１の第１サブモデル入力信号１１１１、第２の第１サブモデル入力信号１１１２及び第３の第１サブモデル入力信号１１１３を有する。
【００７４】
第１の第１サブモデル入力信号１１１１は、第３の入力信号ＬＶ＿ＢＴＳである。
【００７５】
第２の第１サブモデル入力信号１１１２は、第３サブモデル出力信号ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴである。
【００７６】
第３の第１サブモデル入力信号１１１３は、第４の入力信号ＶＳである。
【００７７】
さらに、第１のサブモデル１１は、３つの出力変数、すなわち、第１の第１サブモデル出力変数ＢＲＡＫＥ、第２の第１サブモデル出力変数ＤＥＣＥＬ（＝ＶＥＲＺ）、及び第３の第１サブモデル出力変数ＭＡＸ＿ＶＳを有する。
【００７８】
第１のサブモデル１１はまた、第１サブモデル保持構成要素１１２０、第１サブモデル積構成要素１１３０、第１サブモデル最大構成要素１１４０、第１サブモデル否定構成要素１１５０、及び第１サブモデル加算構成要素１１６０、又は最後のものの場合、単に加算器を有する。
【００７９】
より正確に言うと、第１のサブモデル１１は、４つの第１サブモデル保持構成要素１１２１、１１２２、１１２３、１１２４と、３つの第１サブモデル積構成要素１１３１、１１３２、１１３３と、３つの第１サブモデル最大構成要素１１４１、１１４２、１１４３と、１つの第１サブモデル否定構成要素１１５０と、１つの第１サブモデル加算器１１６０と、１つの第１サブモデル増幅器１１７０とを有する。
【００８０】
第１の第１サブモデル入力信号１１１１は、第１の第１サブモデル最大構成要素１１４１へ進む。
【００８１】
第２の第１サブモデル入力信号１１１２は、トリガ信号として設計されて、ブレーキ又はブレーキ灯が作動するときだけ１になるが、第１サブモデル否定構成要素１１５０へ進み、そこで２進形式で反転される、すなわち、第２の第１サブモデル入力信号１１１２が１であった時、０になり、逆の場合も同様である。
【００８２】
したがって、３つの第１サブモデル出力変数ＢＲＡＫＥ、ＤＥＣＥＬ、ＭＡＸ＿ＶＳは、制動の開始時に０にリセットされる。否定された第２の第１サブモデル入力信号は、第１の第１サブモデル積構成要素１１３１、第２の第１サブモデル積構成要素１１３２及び第３の第１サブモデル積構成要素１１３３へ進む。
【００８３】
第３の第１サブモデル入力変数１１３３、すなわちＶＳは、分岐されて、第１の第１サブモデル保持構成要素１１２１、第１の第１サブモデル加算器１１６０及び第２の第１サブモデル最大構成要素１１４２へ進む。
【００８４】
同様に、第３の積構成要素内で否定且つ乗算された入力変数１１１２は、第２の最大構成要素１１４２へ進む。
【００８５】
第２の最大構成要素１１４２の出力信号は、第２の保持構成要素１１２２を介してフィードバックされて第２の積構成要素１１３２へ進む。
【００８６】
第２の最大構成要素１１４２は、現在の制動操作中の最大速度を、第３の第１サブモデル出力信号ＭＡＸ＿ＶＳとして出力する。
【００８７】
入力変数又は入力信号ＶＳが、約０．０５秒間（走査速度に基づく）保持された後にだけ進められるようにする保持構成要素１１２１からの入力変数ＶＳも同様に、加算器１１６０へ進む。加算器１１６０は、その和を増幅器１１７０へ進める。増幅器１１７０から、増幅された信号は、第３の最大構成要素１１４３へ進む。
【００８８】
第１の積構成要素１１３１で否定且つ生成された第２の入力信号１１１２は、第３の最大構成要素１１４３へ進む。
【００８９】
第３の最大構成要素１１４３が出力する値は、第２の出力信号ＤＥＣＥＬであり、減速度を表す。
【００９０】
この出力信号ＤＥＣＥＬは、第３の保持構成要素１１２３を介して、第１の積構成要素１１３１にフィードバックされる。
【００９１】
現在の減速度を前の減速度と比較して、高い方の値が常に進められる。これは、０〜１であり、０は減速度なしを示し、１は急ブレーキを示す。したがって、ＤＥＣＥＬは、現在の制動操作中の最大減速度を意味する。
【００９２】
否定された第２の入力信号１１１２は、第３の積構成要素１１３３へ進む。第３の積構成要素１１３３は、信号を第１の最大構成要素１１４１へ進め、そこで、その信号が第１の入力信号１１１１と比較される。その結果、第２の出力変数ＢＲＡＫＥが生成される。最後の制動開始以来、ブレーキスイッチが入ったままであるとき、第２の出力変数は、この場合、１である。この第２の出力変数ＢＲＡＫＥは、第４の保持構成要素１１２４を介して第３の積構成要素１１３３にフィードバックされる。
【００９３】
第１のサブモデル１１の３つの出力信号ＢＲＡＫＥ、ＤＥＣＥＬ、ＭＡＸ＿ＶＳは、第２のサブモデル１２へ進む。第５の入力信号ＡＭＰ及びフィードバック出力信号ＢＰ＿ＳＩＭも、第２のサブモデル１２へ進む。第２のサブモデル１２を図３に示す。
【００９４】
図３は、第２のサブモデル１２を示す。第２のサブモデル１２は、４つの第２サブモデル入力変数、すなわち第１の入力変数ＤＥＣＥＬ、第２の入力変数ＢＲＡＫＥ、第３の入力変数ＭＡＸ＿ＶＳ及び第４の入力変数ＢＰ＿ＩＮを有する。
【００９５】
さらに、第２のサブモデル１２は、最大構成要素１２１０、計算構成要素１２２０、２つのスイッチ１２３０、２つの増幅器１２４０、積構成要素１２５０、２つの加算器１２６０及び飽和構成要素１２７０を有する。
【００９６】
第１の入力変数ＤＥＣＥＬは、最大構成要素１２１０へ進む。
【００９７】
第２の入力変数ＢＲＡＫＥは、分岐されて、ゲインＫ４（上記較正変数）の第１の増幅器１２４１を介して、同様に最大構成要素１２１０へ、また第１のスイッチ１２３１へ進む。
【００９８】
第１の最大構成要素１２１１は信号を発生し、それは飽和構成要素１２７０へ進む。飽和構成要素の下限は、較正変数Ｋ３によって求められる。１２７０は、飽和構成要素出力信号を生成し、この信号は、第２のスイッチ１２３２へ進められる。切り換えられたスイッチ出力信号は、第２の増幅器１２４２へ進み、第２の増幅器１２４２から積部材１２５０へ進む。そこから、信号は第１加算器１２６１へ進み、それは、出力変数として、第２サブモデル出力信号ＢＰ＿ＯＵＴを出力する。
【００９９】
第３の出力信号ＭＡＸ＿ＶＳは、計算構成要素１２２０へ進む。この計算要素１２２０は、第３の入力信号ＭＡＸ＿ＶＳを所定値と比較して、第１計算構成要素出力信号を出力し、第１計算構成要素出力信号は第２のスイッチ１２３２へ進められる。
【０１００】
第４の入力信号ＢＰ＿ＩＮは、分岐されて、一度、第１の加算器１２６１へ、この次ぎに第２の加算器１２６２へ進む。
【０１０１】
第２の加算器１２６２において、第４の入力信号ＢＰ＿ＩＮは第５の入力信号ＡＭＰに加算されて、積構成要素１２５０へ進む。
【０１０２】
積構成要素１２５０は、信号を第１の加算器１２６１へ出力し、それはこの信号を第４の入力信号ＢＰ＿ＩＮに加算し、そして第２サブモデル出力信号ＢＰ＿ＯＵＴを出力する。
【０１０３】
図１において、ＢＰ＿ＯＵＴ、ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰ及びＢＰ＿ＳＩＭは、ここでスイッチに加えられる。スイッチによって切り換えられた信号ＢＰは分岐されて、２つの加算器へ進み、そこで一方では、第１の入力変数に加算され、増幅されて飽和され、それから第２の加算器へ進み、そこで信号ＢＰに加算される。その結果、模擬圧力ＢＰ＿ＳＩＭになる。この値はフィードバックされる。
【０１０４】
ブレーキブースター内の圧力のシミュレーション方法は、追加の入力変数を使用して、勾配検出によって拡張されることができる。その時、上記段落[００３２]に示す入力変数に加えて、車両加速度、トルク、エンジン速度及びギヤが必要とされる。減速ＤＥＣＥＬは道路の勾配によっても決まるので、勾配検出により、圧力ＢＰ＿ＳＩＭのシミュレーションが、非平坦道路上の走行について改善される。
【０１０５】
勾配は、以下の原理に従って求められる。
【０１０６】
エンジンによって出力される動力は、トルク及びエンジン速度から計算され、平坦な道路上での道路抵抗で消費される動力は、車速及びギヤから計算される。これらから、平坦道路上での車両の公称加速度が求められる。公称加速度と実際の車両加速度との差から、勾配が決定され、これは次に、第２の第１サブモデル出力変数ＤＥＣＥＬの計算に組み込まれる。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】幾つかのサブモデルを有するブレーキブースター内の圧力を計算する方法の概略図である。
【図２】第１のサブモデル（最大減速度）の概略図である。
【図３】第２のサブモデル（ブレーキ圧力均等化）の概略図である。
【図４】第３のサブモデル（制動検出器）の概略図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１０ モデル
１１ 第１のサブモデル
１２ 第２のサブモデル
１３ 第３のサブモデル
２０ アベレージャ
２１ 増幅器
２２ 飽和構成要素
３０ スイッチ
４０ 保持構成要素
５０ 計算構成要素
５１ 第１の加算器
５２ 第２の加算器
５３ 第３の加算器
ＭＡＰ 第１のモデル入力変数
ＬＢ＿ＢＬＳ 第２のモデル入力変数
ＬＶ＿ＢＴＳ 第３のモデル入力変数
ＶＳ 第４のモデル入力変数
ＡＭＰ 第５のモデル入力変数
ＢＰ＿ｓｉｍ モデル出力変数
ＢＴＳ＿ｐｌｕｓ＿ＢＬＳ 第３加算器出力信号
１３１０ 第３サブモデル検出器構成要素
１３１１ 第１の第３サブモデル検出器構成要素
１３１２ 第２の第３サブモデル検出器構成要素
１３１３ 第３の第３サブモデル検出器構成要素
１３１４ 第４の第３サブモデル検出器構成要素
１３２０ 第３サブモデル積分器構成要素
１３２１ 第１の第３サブモデル積分器構成要素
１３２２ 第２の第３サブモデル積分器構成要素
ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＡＲＴ 第１の第３サブモデル出力信号
ＢＲＡＫＥ＿ＳＴＯＰ 第２の第３サブモデル出力信号
１１１１ 第１の第１サブモデル入力信号
１１１２ 第２の第１サブモデル入力信号
１１１３ 第３の第１サブモデル入力信号
ＢＲＡＫＥ 第１の第１サブモデル出力変数
ＤＥＣＥＬ（＝ＶＥＲＺ） 第２の第１サブモデル出力変数
ＭＡＸ＿ＶＳ 第３の第１サブモデル出力変数
１１２０ 第１サブモデル保持構成要素
１１２１ 第１の第１サブモデル保持構成要素
１１２２ 第２の第１サブモデル保持構成要素
１１２３ 第３の第１サブモデル保持構成要素
１１２４ 第４の第１サブモデル保持構成要素
１１３０ 第１サブモデル積構成要素
１１３１ 第１の第１サブモデル積構成要素
１１３２ 第２の第１サブモデル積構成要素
１１３３ 第３の第１サブモデル積構成要素
１１４０ 第１サブモデル最大構成要素
１１４１ 第１の第１サブモデル最大構成要素
１１４２ 第２の第１サブモデル最大構成要素
１１４３ 第３の第１サブモデル最大構成要素
１１５０ 第１サブモデル否定構成要素
１１６０ 第１サブモデル加算器
１１７０ 第１サブモデル増幅器
ＢＰ＿ＩＮ 第４の第２サブモデル入力変数
１２１０ 第２サブモデル最大構成要素
１２２０ 第２サブモデル計算構成要素
１２２１ 第１の第２サブモデル計算構成要素
１２２２ 第２の第２サブモデル計算構成要素
１２２３ 第３の第２サブモデル計算構成要素
１２３０ 第２サブモデルスイッチ
１２３１ 第１の第２サブモデルスイッチ
１２４２ 第２の第２サブモデルスイッチ
１２４０ 第２サブモデル増幅器
１２４１ 第１の第２サブモデル増幅器
１２４２ 第２の第２サブモデル増幅器
１２５０ 第２サブモデル積構成要素
１２６０ 第２サブモデル加算器
１２６１ 第１の第２サブモデル加算器
１２６２ 第２の第２サブモデル加算器
１２７０ 第２サブモデル飽和構成要素
ＢＰ＿ＯＵＴ 第２の第２サブモデル出力信号
Ｋ＿１ 第１の較正変数
Ｋ＿２ 第２の較正変数
Ｋ＿３ 第３の較正変数
Ｋ＿４ 第４の較正変数
Ｋ＿５ 第５の較正変数
Ｋ＿６ 第６の較正変数
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動操作の最適性能を得るために、吸気管圧力を受ける吸気管を含むエンジンシステムを備える自動車用のアクチュエータで作動させられるブレーキブースター内の圧力を、圧力センサなしで求める方法であって、
前記走行状態を検出する工程と、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を前記走行状態の関数としてシミュレートする工程と
を含む方法。
【請求項２】
前記走行状態を検出する前記工程は、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）の前記初期値を確認する工程と、
可変走行状態パラメータを検出して記憶する工程と、
固定走行状態パラメータを画定する工程と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）をシミュレートする前記工程は、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を初期化する工程と、
アクチュエータが作動しているか否かを調べて信号化する工程と、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を前記走行状態パラメータ及び前記アクチュエータの作動（ＬＶ＿ＢＬＳ、ＬＶ＿ＢＴＳ）の関数として計算する工程と、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を、実施した前記計算の関数として固定する工程と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記走行状態パラメータは、
吸気管圧力（ＭＡＰ）、
ブレーキ灯スイッチ信号（ＬＶ＿ＢＬＳ）、
ブレーキスイッチ信号（ＬＶ＿ＢＴＳ）、
車速（ＶＳ）、
周囲圧力（ＡＭＰ）、
車両加速度（ＡＣＣ）、
トルク（ＴＱ）、
エンジン速度（Ｎ）、及び
ギヤ（ＧＥＡＲ）
を含む群から選択されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項５】
最適制動操作のために、前記アクチュエータの、したがって間接的にブレーキ及び／又はブレーキ灯スイッチの作動時に、前記車速を監視し、また少なくとも１つの可変走行状態パラメータを計算することを特徴とする請求項１又は３に記載の方法。
【請求項６】
前記可変走行状態パラメータは、減速度であることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記ブレーキスイッチを作動させるとき、前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）は、前記減速度の関数として増加することを特徴とする請求項４又は６に記載の方法。
【請求項８】
急ブレーキの場合、固定された走行状態パラメータは、減速度の値であって、あらかじめ決定されていることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項９】
前記車速が限界値より低くなるとき、前記アクチュエータの作動時に、急ブレーキに対応する圧力増加がシミュレートされることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記ブレーキブースター内の前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）が前記吸気管内の前記吸気管圧力より高いとき、前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を前記吸気管圧力レベルまで低下させることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
圧力センサがないブレーキブースターを有する自動車用の制動システムを動作させる方法であって、
前記ブレーキブースター内の前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を計算するために、請求項１〜１０に記載の方法を含み、それにより、最適制動操作を実行できるようにすることを特徴とする方法。
【請求項１２】
アクチュエータと該アクチュエータに結合された真空依存型昇圧器とを備えるオットーエンジン駆動式自動車内のブレーキ圧力を倍力させる装置であって、
前記真空依存型昇圧器は、真空センサなしで構成されることを特徴とするブレーキ圧力を倍力させる装置。
【請求項１３】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行する手段を特徴とするブレーキブースター。
【請求項１】
制動操作の最適性能を得るために、吸気管圧力を受ける吸気管を含むエンジンシステムを備える自動車用のアクチュエータで作動させられるブレーキブースター内の圧力を、圧力センサなしで求める方法であって、
前記走行状態を検出する工程と、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を前記走行状態の関数としてシミュレートする工程と
を含む方法。
【請求項２】
前記走行状態を検出する前記工程は、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）の前記初期値を確認する工程と、
可変走行状態パラメータを検出して記憶する工程と、
固定走行状態パラメータを画定する工程と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）をシミュレートする前記工程は、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を初期化する工程と、
アクチュエータが作動しているか否かを調べて信号化する工程と、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を前記走行状態パラメータ及び前記アクチュエータの作動（ＬＶ＿ＢＬＳ、ＬＶ＿ＢＴＳ）の関数として計算する工程と、
前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を、実施した前記計算の関数として固定する工程と
を含むことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記走行状態パラメータは、
吸気管圧力（ＭＡＰ）、
ブレーキ灯スイッチ信号（ＬＶ＿ＢＬＳ）、
ブレーキスイッチ信号（ＬＶ＿ＢＴＳ）、
車速（ＶＳ）、
周囲圧力（ＡＭＰ）、
車両加速度（ＡＣＣ）、
トルク（ＴＱ）、
エンジン速度（Ｎ）、及び
ギヤ（ＧＥＡＲ）
を含む群から選択されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項５】
最適制動操作のために、前記アクチュエータの、したがって間接的にブレーキ及び／又はブレーキ灯スイッチの作動時に、前記車速を監視し、また少なくとも１つの可変走行状態パラメータを計算することを特徴とする請求項１又は３に記載の方法。
【請求項６】
前記可変走行状態パラメータは、減速度であることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記ブレーキスイッチを作動させるとき、前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）は、前記減速度の関数として増加することを特徴とする請求項４又は６に記載の方法。
【請求項８】
急ブレーキの場合、固定された走行状態パラメータは、減速度の値であって、あらかじめ決定されていることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項９】
前記車速が限界値より低くなるとき、前記アクチュエータの作動時に、急ブレーキに対応する圧力増加がシミュレートされることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
前記ブレーキブースター内の前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）が前記吸気管内の前記吸気管圧力より高いとき、前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を前記吸気管圧力レベルまで低下させることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
圧力センサがないブレーキブースターを有する自動車用の制動システムを動作させる方法であって、
前記ブレーキブースター内の前記圧力（ＢＰ＿ＳＩＭ）を計算するために、請求項１〜１０に記載の方法を含み、それにより、最適制動操作を実行できるようにすることを特徴とする方法。
【請求項１２】
アクチュエータと該アクチュエータに結合された真空依存型昇圧器とを備えるオットーエンジン駆動式自動車内のブレーキ圧力を倍力させる装置であって、
前記真空依存型昇圧器は、真空センサなしで構成されることを特徴とするブレーキ圧力を倍力させる装置。
【請求項１３】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法を実行する手段を特徴とするブレーキブースター。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公表番号】特表２００８−５４４９２３（Ｐ２００８−５４４９２３Ａ）
【公表日】平成２０年１２月１１日（２００８．１２．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−５１９８４７（Ｐ２００８−５１９８４７）
【出願日】平成１８年７月４日（２００６．７．４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００６／００６４８３
【国際公開番号】ＷＯ２００７／００６４５３
【国際公開日】平成１９年１月１８日（２００７．１．１８）
【出願人】（５０６４２５２９５）ジーエム グローバル テクノロジー オペレーションズ，インク． (22)
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２０年１２月１１日（２００８．１２．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年７月４日（２００６．７．４）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２００６／００６４８３
【国際公開番号】ＷＯ２００７／００６４５３
【国際公開日】平成１９年１月１８日（２００７．１．１８）
【出願人】（５０６４２５２９５）ジーエム グローバル テクノロジー オペレーションズ，インク． (22)
【Ｆターム（参考）】
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