カーテンエアバッグ
【課題】容量を増大させることなく車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明にかかるカーテンエアバッグ１００は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開する。カーテンエアバッグ１００は、当該カーテンエアバッグ１００を複数のチャンバ１３８ａ〜１３８ｇに区画する非膨張領域であるシーム部１４０ａ〜１４０ｆと、複数のチャンバの１つであって、当該カーテンエアバッグ１００から略Ｕ字状に裁断され車内側に折り返されている折り返し部１４２を有する折り返しチャンバ１３８ｄと、折り返しチャンバ１３８ｄの折り返し部１４２を折り返された状態で当該カーテンエアバッグ１００自体に固定する固定部１５０と、を備えることを特徴とする。
【解決手段】本発明にかかるカーテンエアバッグ１００は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開する。カーテンエアバッグ１００は、当該カーテンエアバッグ１００を複数のチャンバ１３８ａ〜１３８ｇに区画する非膨張領域であるシーム部１４０ａ〜１４０ｆと、複数のチャンバの１つであって、当該カーテンエアバッグ１００から略Ｕ字状に裁断され車内側に折り返されている折り返し部１４２を有する折り返しチャンバ１３８ｄと、折り返しチャンバ１３８ｄの折り返し部１４２を折り返された状態で当該カーテンエアバッグ１００自体に固定する固定部１５０と、を備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では車両の安全装置としてカーテンエアバッグが世界各国でほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなカーテンエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている（ＦＭＶＳＳ２２６）。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグである。カーテンエアバッグの膨張領域は、ガスの流れやすさ等を考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、特許文献１には、端部側膨張部（端部チャンバ）が他のチャンバよりも車内側に膨張展開する頭部保護カーテンエアバッグ装置（カーテンエアバッグ）が開示されている。特許文献１では、車両前後方向の中央側の膨張領域から、端部チャンバの車外側を通ってフロントピラーへテンションクロスが差し渡されている。テンションクロスは、カーテンエアバッグの膨張展開時に緊張し、端部チャンバを車内側に押し出すように移動させる。特許文献１によれば、車内側へ移動した端部チャンバによって、衝撃によって乗員が車両斜め前方へ移動した場合にも的確な保護が可能であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−６８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
現在、カーテンエアバッグに対して、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が要請されている。ＦＭＶＳＳの対応として、カーテンエアバッグのストローク、すなわちサイドウィンドウから車内側へ膨張する幅を増大させることが有効と考えられている。ストロークが大きいほど、カーテンエアバッグはサイドウィンドウから車内側に離れた作用点で乗員を拘束する。これにより、カーテンエアバッグの車外への突出量を抑制し、車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【０００７】
特許文献１に記載のカーテンエアバッグは、乗員の頭部が車両前後方向に移動してくることを想定し、端部チャンバのみを乗員の頭部に接近させて、乗員頭部を早期に保護するものである。しかし乗員の車外放出を防止する効果を発揮するのは、とりわけ乗員の側方のチャンバである。特許文献１では乗員の側方のチャンバのストロークが増大していないため、サイドウィンドウから車内側に離れた作用点で乗員を拘束しているとは言えず、車外放出性能が特に向上しているとは言いがたい。
【０００８】
チャンバのストロークを増大させるには、チャンバの容量を大きくすることも考えられる。しかしカーテンエアバッグ全体の容量が増大するため、インフレータが大型化することは避けられない。またチャンバの大型化にも限界がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み、容量を増大させることなく車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、当該カーテンエアバッグを複数のチャンバに区画する非膨張領域と、複数のチャンバの１つであって、車内側に折り返されている折り返し部を有する折り返しチャンバと、折り返しチャンバの折り返し部を折り返された状態で当該カーテンエアバッグ自体に固定する固定部と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記の構成によれば、折り返し部を設けたことによって、折り返しチャンバは車内側に二重に膨張し、そのストロークは通常のチャンバのストロークより、チャンバ幅１つ分、増大する。ストロークの長い折り返しチャンバによってサイドウィンドウから車内側に離れた作用点で乗員を拘束可能であり、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。しかも折り返しチャンバの折り返し部は、本来、通常のチャンバの一部として膨張する部分を折り返したものである。したがって、カーテンエアバッグの容量が増大することもない。
【００１２】
当該カーテンエアバッグは、折り返しチャンバと、折り返しチャンバの折り返し部が折り返されたことによって空洞化した空洞部とを跨ぐように当該カーテンエアバッグの車内側に差し渡される帯状のテンションクロスをさらに備え、テンションクロスは、当該カーテンエアバッグの折り返しチャンバ以外の部位に両端が連結されていて、当該カーテンエアバッグが膨張すると折り返しチャンバによって車内側に押されて緊張する長さを有するとよい。
【００１３】
上記の構成によれば、テンションクロスのうち、折り返しチャンバを跨ぐ部分は、カーテンエアバッグが膨張すると、二重に膨張する折り返しチャンバによって、その大きなストローク分車内側に押される。この折り返しチャンバを跨ぐ部分に引っ張られて、空洞部を跨ぐ部分も、車内側に移動した位置で緊張する。これによって空洞部でもストロークを確保できる。空洞部がＢピラーに重なっているような場合は、乗員が空洞部から車外放出される心配はないが、空洞部がサイドウィンドウに面して形成されているときは、車外放出の危険がある。これを、ストロークが与えられたテンションクロスによって防止可能である。
【００１４】
上記の折り返しチャンバは、側面部のサイドウィンドウより車内側に突出するピラーと重なっていてよい。ピラーの位置から乗員が車外放出されることはないが、折り返しチャンバがピラーと重なることにより、折り返しチャンバのストロークは最大になる。上記のテンションクロスが設けられている場合、テンションクロスは、ストロークが最大になっている折り返しチャンバに引っ張られて、ストロークを増す。このときのテンションクロスのストローク増大量は、ピラーと重ならない折り返しチャンバに起因するストローク増大量より、当然に大きくなる。したがって、テンションクロスによる乗員の車外放出防止性能がより向上する。
【００１５】
上記の折り返しチャンバの折り返し部は、車両前後いずれかの方向に折り返されていてよく、車両上下いずれかの方向に折り返されていてもよい。かかる構成によれば、折り返しチャンバをカーテンエアバッグ内の様々な場所に設置可能である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、容量を増大させることなく車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１（ｂ）のカーテンエアバッグの拡大図である。
【図３】本発明の各実施形態におけるカーテンエアバッグの概略断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図５】図４のカーテンエアバッグの拡大図である。
【図６】本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図７】図６のカーテンエアバッグの拡大図である。
【図８】本発明の各実施形態の比較対象となる比較例を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）は第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ１００の非展開時、図１（ｂ）はカーテンエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２０】
図１（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。特に当該カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４に必要な出力を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能となっている。
【００２１】
カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレールはルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。カーテンエアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２２】
本実施形態ではカーテンエアバッグ１００が実施される車両として、２列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、複数のサイドウィンドウ（車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６）が設置されている。各サイドウィンドウの車両前後方向にはルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー１２４と呼ばれる。
【００２３】
車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがカーテンエアバッグ１００へ供給される。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００２４】
図２は、図１（ｂ）のカーテンエアバッグの拡大図である。図２（ａ）はカーテンエアバッグ１００を車内側から見た状態で例示していて、図２（ｂ）はカーテンエアバッグ１００を車外側から見た状態で例示している。図２（ｃ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【００２５】
図２（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００の上縁にはタブ１３０が設けられている。タブ１３０はカーテンエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ１３０には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１３２が設けられている。
【００２６】
カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスが流入して膨張する膨張領域１３４を有する。膨張領域１３４は、非膨張領域であるシーム部１４０ａ〜１４０ｆによって、ガスの流通経路となるダクト部１３６と、乗員との接触が想定される複数のチャンバ１３８ａ〜１３８ｇとに区画されている。ダクト部１３６は、カーテンエアバッグ１００の上縁側で車両前後方向に延びている。チャンバ１３８ａ〜１３８ｇは、車両１０２の側面部および座席の構成から想定される乗員との接触位置に配置されている。シーム部１４０ａ〜１４０ｆは、略上下方向に長手の膨張しない領域であり、例えばカーテンエアバッグ１００の表裏の基布を接合する等により形成されている。
【００２７】
（折り返しチャンバ）
チャンバ１３８ａ〜１３８ｇのうちチャンバ１３８ｄは、カーテンエアバッグ１００から略Ｕ字状に裁断され車内側に折り返されている折り返し部１４２を有する。以下このチャンバ１３８ｄを折り返しチャンバ１３８ｄと呼ぶ。図２（ａ）の本実施形態の折り返し部１４２は、図２（ｂ）に例示する上方に凸の略Ｕ字状のスリット１４４によってカーテンエアバッグ１００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置１４６において車内側の下方へ折り返されているものである。折り返し部１４２は裁断されたときに袋状に縫われるため、スリット１４４周辺のチャンバと直接にはつながらなくなる。ただし折り返し位置１４６では連続した内部空間をガスが流通するため、折り返し部１４２は依然として、スリット１４４周辺のチャンバとも、直接ではないものの内部空間がつながっている。本発明のすべての実施形態において、折り返し部の構成は上記と同様である。この折り返しを図２（ｃ）に矢印１４７で例示する。かかる折り返し部１４２を形成した結果、空洞化した空洞部１４８が生じる。
【００２８】
図２（ｃ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００は固定部１５０を備える。固定部１５０は、折り返しチャンバ１３８ｄの折り返し部１４２を折り返された状態でカーテンエアバッグ１００自体に固定する。固定部１５０により、カーテンエアバッグ１００が膨張しても折り返し部１４２は元に戻らないように固定されている。固定部１５０は、本実施形態では、折り返しチャンバ１３８ｄのうち折り返されていない残りの部分に折り返し部１４２を縫製にて固定している。ただしカーテンエアバッグ１００のどこに折り返し部１４２を固定してもよい。
【００２９】
このように折り返しチャンバ１３８ｄは、折り返し部１４２が折り返された状態で膨張するので、図２（ｃ）のように、車内側に二重に膨張することとなる。カーテンエアバッグ１００を車両側面部上方に収納するときは、折り返し部１４２が折り返された状態のカーテンエアバッグ１００を、折り畳みまたは巻回して、図１（ａ）のように収納する。
【００３０】
（テンションクロス）
図２（ａ）（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００はさらに、テンションクロス１５２を備えている。テンションクロス１５２は、折り返しチャンバ１３８ｄと空洞部１４８とを跨ぐように、カーテンエアバッグ１００の車内側に差し渡される帯状の布である。テンションクロス１５２の両端は、本実施形態では非膨張領域であるシーム部１４０ｂ、１４０ｅに連結されている。したがって、テンションクロス１５２は、通常のチャンバ１３８ｃ、１３８ｅをも跨いでいる。ただしテンションクロス１５２の両端は、折り返しチャンバ１３８ｄ以外の部位であれば、カーテンエアバッグ１００のどこに連結されていてもよく、通常のチャンバをいくつ跨いで差し渡されていてもよい。
【００３１】
図３は本発明の各実施形態におけるカーテンエアバッグの概略断面図である。図３（ａ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。テンションクロス１５２は図３（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００が膨張すると折り返しチャンバ１３８ｄによって車内側に押されて緊張する（テンションを有する）長さを有する。
【００３２】
上記の構成によれば、折り返し部１４２を設けたことによって、図３（ａ）に例示するように、折り返しチャンバ１３８ｄは車内側に二重に膨張する。そのストロークＳ１は通常のチャンバより、チャンバ幅１つ分、増大する。このように長いストロークＳ１を有する折り返しチャンバ１３８ｄによってサイドウィンドウ１１４、１１６から車内側に離れた作用点で乗員を拘束可能であり、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。しかも折り返しチャンバ１３８ｄの折り返し部１４２は、本来、通常のチャンバの一部として膨張する部分を折り返したものである。したがって、カーテンエアバッグ１００の容量が増大することもない。
【００３３】
また図３（ａ）に例示するように、テンションクロス１５２のうち折り返しチャンバ１３８ｄを跨ぐ部分に引っ張られて、空洞部１４８を跨ぐ部分も、車内側に移動した位置で緊張する。これによって空洞部１４８でもある程度大きなストロークを確保できる。
【００３４】
本実施形態では、空洞部１４８のうち、Ｂピラー１２２に重なっている部分から乗員が車外放出されることはないが、空洞部１４８のうちサイドウィンドウ１１４、１１６に面して形成されている部分からは、車外放出の危険がある。これを、ストロークが与えられたテンションクロス１５２によって防止可能である。
【００３５】
本実施形態では、折り返し部１４２が下方へ折り返されているが、車両上方に折り返されている構成としてもよい。これにより、折り返しチャンバをカーテンエアバッグ内の様々な場所に設置可能である。
【００３６】
本文の各実施形態では、帯状の、ある程度の幅を有する布をテンションクロス１５２として用いているが、テンションクロスはシートベルト程度に細いストラップ状としてもよい。かかるストラップ状のテンションクロスを複数差し渡すことで、乗員の車外放出を防止可能である。
【００３７】
（比較例）
図８は本発明の各実施形態の比較対象となる比較例を例示する図である。図３（ｄ）は図８のＧ−Ｇ断面図である。比較例のカーテンエアバッグ１０は、通常のチャンバのみを含むカーテンエアバッグである。したがってそのストロークＳ５は、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ１００ストロークＳ１より小さく、車外放出防止性能が劣ることが否めない。
【００３８】
（第２実施形態）
図４は本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図４ではカーテンエアバッグ２００の展開時を例示している。以下第２実施形態について、第１実施形態と異なる点のみ説明する。
【００３９】
図５は図４のカーテンエアバッグの拡大図である。図５（ａ）（ｂ）はそれぞれ、カーテンエアバッグ２００を車内側および車外側から見た状態で例示している。図５（ｃ）は図５（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【００４０】
カーテンエアバッグ２００は、そのチャンバ２３８ａ〜２３８ｇのうち、チャンバ２３８ｄを、折り返し部２４２を有する折り返しチャンバ２３８ｄとしている。図５（ａ）の本実施形態の折り返し部２４２は、図５（ｂ）に例示する前方に凸の略Ｕ字状のスリット２４４によってカーテンエアバッグ２００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置２４６において車内側の後方へ折り返されている。かかる折り返し部２４２を形成した結果、空洞化した空洞部２４８が生じる。折り返し部２４２も、第１実施形態と同様に、固定部２５０（図３（ｂ））によって、折り返しチャンバ２３８ｄのうち折り返されていない残りの部分に縫製にて固定されている。
【００４１】
このように折り返しチャンバ２３８ｄも、第１実施形態とは折り返し方向が異なるものの、折り返し部２４２が折り返された状態で膨張するので、図５（ｃ）のように、車内側に二重に膨張することとなる。
【００４２】
図５（ａ）（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ２００はさらに、テンションクロス２５２を備えている。テンションクロス２５２は、折り返しチャンバ２３８ｄと空洞部２４８とを跨ぐように、カーテンエアバッグ２００の車内側に差し渡されている。テンションクロス２５２の両端は、本実施形態では非膨張領域であるシーム部１４０ｃ、１４０ｅに連結されている。したがって、テンションクロス２５２は、通常のチャンバ２３８ｅをも跨いでいる。
【００４３】
図３（ｂ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。テンションクロス２５２は図３（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ２００が膨張すると折り返しチャンバ２３８ｄによって車内側に押されて緊張する。
【００４４】
上記の構成によれば、図３（ｂ）に例示するように、折り返しチャンバ２３８ｄは車内側に二重に膨張し、ストロークＳ２が得られる。このように長いストロークＳ２が得られるため、本実施形態においても、カーテンエアバッグ２００の容量を増大させることなく、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００４５】
また図３（ｂ）に例示したように、テンションクロス２５２のうち折り返しチャンバ２３８ｄを跨ぐ部分に引っ張られて、空洞部２４８を跨ぐ部分も、車内側に移動した位置で緊張する。これによって空洞部２４８でもある程度大きなストロークＳ３（テンションクロス２５２の場所によって差はある）を確保できる。
【００４６】
本実施形態においても、空洞部２４８からの車外放出を、ストロークＳ３が与えられたテンションクロス２５２によって防止可能である。
【００４７】
本実施形態では、折り返し部２４２が後方へ折り返されているが、車両前方に折り返されている構成としてもよい。これにより、折り返しチャンバをカーテンエアバッグ内の様々な場所に設置可能である。
【００４８】
（第３実施形態）
図６は本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図６ではカーテンエアバッグ３００の展開時を例示している。以下第３実施形態について、第１および第２実施形態と異なる点のみ説明する。
【００４９】
図７は図６のカーテンエアバッグの拡大図である。図７（ａ）（ｂ）はそれぞれ、カーテンエアバッグ３００を車内側および車外側から見た状態で例示している。図７（ｃ）は図７（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【００５０】
カーテンエアバッグ３００は、そのチャンバ３３８ａ〜３３８ｇのうち、２つのチャンバ３３８ｂ、３３８ｄを、それぞれ折り返し部３４０、３４２を有する折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄとしている。本実施形態の２つの折り返しチャンバのうち、一方の折り返しチャンバ３３８ｄの折り返し部３４２は、図５（ａ）に例示した折り返し部２４２と同様の構造を有する。すなわち、前方に凸の略Ｕ字状のスリット３４４によってカーテンエアバッグ３００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置３４６において車内側の後方へ折り返されている。かかる折り返し部３４２を形成した結果、空洞化した空洞部３４８が生じている。折り返し部３４２も、第２実施形態と同様に、固定部３５０（図３（ｃ））によって、折り返しチャンバ３３８ｄのうち折り返されていない残りの部分に縫製にて固定されている。
【００５１】
本実施形態の２つの折り返しチャンバのうち、他方の折り返しチャンバ３３８ｂの折り返し部３４０は、図７（ａ）（ｂ）に例示するように、後方に凸の略Ｕ字状のスリット３６４によってカーテンエアバッグ３００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置３６６において車内側の後方へ折り返されている。かかる折り返し部３４０を形成した結果、空洞化した空洞部３６８が生じている。折り返し部３４０も、折り返し部３４２と同様に、固定部３６０（図３（ｃ））によって、折り返しチャンバ３３８ｂのうち折り返されていない残りの部分に縫製にて固定されている。
【００５２】
このように本実施形態にかかるカーテンエアバッグ３００は２つの折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄを備えている。これらはそれぞれ前方向、後方向という異なる方向に折り返されたものであるが、それぞれの折り返し部３４０、３４２が折り返された状態で膨張するので、図７（ｃ）のように、車内側に二重に膨張することとなる。なお図７（ｃ）は折り返しチャンバ３３８ｂのみを例示していて、図２の折り返しチャンバ２３８ｄと同様の構成の折り返しチャンバ３３８ｄは図示を省略している。
【００５３】
図７（ａ）（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ３００はさらに、テンションクロス３５２を備えている。テンションクロス３５２は、折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄと空洞部３４８、３６８とを一括して跨ぐように、カーテンエアバッグ３００の車内側に差し渡されている。テンションクロス３５２の両端は、本実施形態では非膨張領域であるシーム部１４０ａ、１４０ｄに連結されている。したがって、テンションクロス３５２は、通常のチャンバ３３８ｃをも跨いでいる。
【００５４】
図３（ｃ）は図７（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。テンションクロス３５２は図３（ｃ）に例示するように、カーテンエアバッグ３００が膨張すると２つの折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄによって車内側に押され、車両前後方向に略平行な状態で緊張する。
【００５５】
上記の構成によれば、図３（ｃ）に例示するように、折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄは車内側に二重に膨張し、ストロークＳ４が得られる。このように長いストロークＳ４が得られるため、本実施形態においても、カーテンエアバッグ３００の容量を増大させることなく、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００５６】
またテンションクロス３５２は、空洞部３４８、３６８を跨ぐ部分においても、上述のように車内側に移動した位置で車両前後方向に略平行な状態で緊張する。これによって空洞部３４８、３６８でも大きなストロークＳ４を確保できる。
【００５７】
本実施形態においても、空洞部３４８、３６８からの車外放出を、ストロークＳ４が与えられたテンションクロス３５２によって防止可能である。
【００５８】
本実施形態にかかるカーテンエアバッグ３００は２つの折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄを有するが、折り返しチャンバの数に制限はない。またカーテンエアバッグ３００は単一のテンションクロス３５２を備え、これがすべての折り返し部３４０、３４２およびすべての空洞部３４８、３６８を跨いでいる。しかしテンションクロスの数にも制限はなく、折り返しチャンバごとに１つずつ備えてもよい。
【００５９】
（折り返しチャンバの位置）
本発明の第１〜第３実施形態の折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄがそうであるように、折り返しチャンバはＢピラー１２２と重なっていてよい。Ｂピラー１２２はサイドウィンドウ１１４、１１６より車内側に突出している。Ｂピラー１２２の位置から乗員が車外放出されることはないが、これら折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄがＢピラー１２２と重なっていることにより、ストロークは最大になる。
【００６０】
テンションクロス１５２、２５２、３５２は、上記のようにストロークが最大になっている折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄに引っ張られて、同様にストロークを増す。このときのテンションクロス１５２、２５２、３５２のストローク増大量は、Ｂピラー１２２と重ならない折り返しチャンバ（図示省略）に起因するストローク増大量より、当然に大きくなる。したがって、第１〜第３実施形態のようにＢピラー１２２と重なる折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄが存在するほうが、テンションクロス１５２、２５２、３５２による乗員の車外放出防止性能がより向上する。
【００６１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００６２】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６３】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１００、２００、３００ …カーテンエアバッグ
１０２ …車両
１０４ …インフレータ
１０６ …ルーフサイドレール
１０８ …前部座席
１１０ …後部座席
１１４、１１６ …サイドウィンドウ
１２０ …Ａピラー
１２２ …Ｂピラー
１２４ …Ｃピラー
１３０ …タブ
１３２ …ボルト穴
１３４ …膨張領域
１３６ …ダクト部
１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｂ、３３８ｄ …折り返しチャンバ
１４０ａ〜１４０ｆ …シーム部
１４２、２４２、３４０、３４２ …折り返し部
１４４、２４４、３４４、３６４ …スリット
１４８、２４８、３４８、３６８ …空洞部
１５０、２５０、３５０、３６０ …固定部
１５２、２５２、３５２ …テンションクロス
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には高い安全性が求められている。この傾向は世界各国に共通していて、現在では車両の安全装置としてカーテンエアバッグが世界各国でほぼ標準装備されている。そして、車両開発に関係する事業者ではさらなる安全性向上が重要な開発テーマとして掲げられていて、これに伴って日々新たなカーテンエアバッグが開発されている。
【０００３】
車両の安全性の評価基準は各国において異なっていて、各事業者は製造品が多国の評価基準に対応し得るよう開発を行っている。例えば世界最大の自動車保有台数をほこる米国では、ＮＨＴＳＡ（米国高速道路交通安全局）によってＦＭＶＳＳ（米国連邦自動車安全基準）が制定されている。そして現在、ＮＨＴＳＡが今後定める予定のＦＭＶＳＳの規則策定の通知（ＮＰＲＭ）には「側突時・ロールオーバ（横転）時において、放出緩和システムによりサイドウィンドウを通した乗員の車外放出の見込みを減少させる」という要件が提案されている（ＦＭＶＳＳ２２６）。この要件は、放出緩和システムを成す車外放出軽減対策装置としてカーテンエアバッグを備えることで達成可能である。
【０００４】
カーテンエアバッグは、ドア上方に設置されていて、衝撃発生時に車両のサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグである。カーテンエアバッグの膨張領域は、ガスの流れやすさ等を考慮して複数の小部屋（チャンバ）に区画されている。例えば、特許文献１には、端部側膨張部（端部チャンバ）が他のチャンバよりも車内側に膨張展開する頭部保護カーテンエアバッグ装置（カーテンエアバッグ）が開示されている。特許文献１では、車両前後方向の中央側の膨張領域から、端部チャンバの車外側を通ってフロントピラーへテンションクロスが差し渡されている。テンションクロスは、カーテンエアバッグの膨張展開時に緊張し、端部チャンバを車内側に押し出すように移動させる。特許文献１によれば、車内側へ移動した端部チャンバによって、衝撃によって乗員が車両斜め前方へ移動した場合にも的確な保護が可能であるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−６８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
現在、カーテンエアバッグに対して、乗員の車外放出防止性能のさらなる向上が要請されている。ＦＭＶＳＳの対応として、カーテンエアバッグのストローク、すなわちサイドウィンドウから車内側へ膨張する幅を増大させることが有効と考えられている。ストロークが大きいほど、カーテンエアバッグはサイドウィンドウから車内側に離れた作用点で乗員を拘束する。これにより、カーテンエアバッグの車外への突出量を抑制し、車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【０００７】
特許文献１に記載のカーテンエアバッグは、乗員の頭部が車両前後方向に移動してくることを想定し、端部チャンバのみを乗員の頭部に接近させて、乗員頭部を早期に保護するものである。しかし乗員の車外放出を防止する効果を発揮するのは、とりわけ乗員の側方のチャンバである。特許文献１では乗員の側方のチャンバのストロークが増大していないため、サイドウィンドウから車内側に離れた作用点で乗員を拘束しているとは言えず、車外放出性能が特に向上しているとは言いがたい。
【０００８】
チャンバのストロークを増大させるには、チャンバの容量を大きくすることも考えられる。しかしカーテンエアバッグ全体の容量が増大するため、インフレータが大型化することは避けられない。またチャンバの大型化にも限界がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み、容量を増大させることなく車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両室内の側面部上方に収納されて側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、当該カーテンエアバッグを複数のチャンバに区画する非膨張領域と、複数のチャンバの１つであって、車内側に折り返されている折り返し部を有する折り返しチャンバと、折り返しチャンバの折り返し部を折り返された状態で当該カーテンエアバッグ自体に固定する固定部と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
上記の構成によれば、折り返し部を設けたことによって、折り返しチャンバは車内側に二重に膨張し、そのストロークは通常のチャンバのストロークより、チャンバ幅１つ分、増大する。ストロークの長い折り返しチャンバによってサイドウィンドウから車内側に離れた作用点で乗員を拘束可能であり、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。しかも折り返しチャンバの折り返し部は、本来、通常のチャンバの一部として膨張する部分を折り返したものである。したがって、カーテンエアバッグの容量が増大することもない。
【００１２】
当該カーテンエアバッグは、折り返しチャンバと、折り返しチャンバの折り返し部が折り返されたことによって空洞化した空洞部とを跨ぐように当該カーテンエアバッグの車内側に差し渡される帯状のテンションクロスをさらに備え、テンションクロスは、当該カーテンエアバッグの折り返しチャンバ以外の部位に両端が連結されていて、当該カーテンエアバッグが膨張すると折り返しチャンバによって車内側に押されて緊張する長さを有するとよい。
【００１３】
上記の構成によれば、テンションクロスのうち、折り返しチャンバを跨ぐ部分は、カーテンエアバッグが膨張すると、二重に膨張する折り返しチャンバによって、その大きなストローク分車内側に押される。この折り返しチャンバを跨ぐ部分に引っ張られて、空洞部を跨ぐ部分も、車内側に移動した位置で緊張する。これによって空洞部でもストロークを確保できる。空洞部がＢピラーに重なっているような場合は、乗員が空洞部から車外放出される心配はないが、空洞部がサイドウィンドウに面して形成されているときは、車外放出の危険がある。これを、ストロークが与えられたテンションクロスによって防止可能である。
【００１４】
上記の折り返しチャンバは、側面部のサイドウィンドウより車内側に突出するピラーと重なっていてよい。ピラーの位置から乗員が車外放出されることはないが、折り返しチャンバがピラーと重なることにより、折り返しチャンバのストロークは最大になる。上記のテンションクロスが設けられている場合、テンションクロスは、ストロークが最大になっている折り返しチャンバに引っ張られて、ストロークを増す。このときのテンションクロスのストローク増大量は、ピラーと重ならない折り返しチャンバに起因するストローク増大量より、当然に大きくなる。したがって、テンションクロスによる乗員の車外放出防止性能がより向上する。
【００１５】
上記の折り返しチャンバの折り返し部は、車両前後いずれかの方向に折り返されていてよく、車両上下いずれかの方向に折り返されていてもよい。かかる構成によれば、折り返しチャンバをカーテンエアバッグ内の様々な場所に設置可能である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、容量を増大させることなく車外放出防止性能を向上させたカーテンエアバッグを提供可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図２】図１（ｂ）のカーテンエアバッグの拡大図である。
【図３】本発明の各実施形態におけるカーテンエアバッグの概略断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図５】図４のカーテンエアバッグの拡大図である。
【図６】本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。
【図７】図６のカーテンエアバッグの拡大図である。
【図８】本発明の各実施形態の比較対象となる比較例を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図１（ａ）は第１実施形態にかかるカーテンエアバッグ１００の非展開時、図１（ｂ）はカーテンエアバッグ１００の展開時をそれぞれ例示する。以下すべての実施形態を、図１のように車両１０２の右側面用のカーテンエアバッグとして説明するが、左側面用のカーテンエアバッグも同様の対称な構造を有する。
【００２０】
図１（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００はガス発生装置であるインフレータ１０４を備えている。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４から供給されるガスの圧力により膨張して乗員を拘束する。特に当該カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４に必要な出力を抑えながら、車外放出防止性能を向上させることが可能となっている。
【００２１】
カーテンエアバッグ１００は、図１（ａ）のように巻回された状態で、または折り畳まれた状態（図示省略）で、車両室内の側面部上方のルーフサイドレール１０６（図中、仮想線で例示する。）に取り付けられて収納される。通常、ルーフサイドレールはルーフトリムで覆われ、車両室内からは視認不能である。カーテンエアバッグ１００は、例えば、その表面を構成する基布を表裏で縫製したり、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いて紡織したりすることにより袋状に形成される。
【００２２】
本実施形態ではカーテンエアバッグ１００が実施される車両として、２列シート（車両前方から前部座席１０８、後部座席１１０）を有する車両１０２を例示している。車両１０２の側面部には、複数のサイドウィンドウ（車両前方からサイドウィンドウ１１４、１１６）が設置されている。各サイドウィンドウの車両前後方向にはルーフ（天井）を支えるピラー（柱）が設けられている。これらは車両１０２の前方から、Ａピラー１２０、Ｂピラー１２２、Ｃピラー１２４と呼ばれる。
【００２３】
車両１０２に側面衝突時やロールオーバ（横転）等が発生すると、まず車両１０２に備えられたセンサ（図示省略）による衝撃の感知に起因して、インフレータ１０４へ発火信号が発信される。すると、インフレータ１０４の火薬が燃焼し、発生したガスがカーテンエアバッグ１００へ供給される。カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスを受給すると、図１（ｂ）に例示するように、車室の側面部（サイドウィンドウ１１４等）に沿うように下方へ膨張展開し、乗員の保護を行う。
【００２４】
図２は、図１（ｂ）のカーテンエアバッグの拡大図である。図２（ａ）はカーテンエアバッグ１００を車内側から見た状態で例示していて、図２（ｂ）はカーテンエアバッグ１００を車外側から見た状態で例示している。図２（ｃ）は図２（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。
【００２５】
図２（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００の上縁にはタブ１３０が設けられている。タブ１３０はカーテンエアバッグ１００を車両１０２に取り付ける際に用いる帯状の部材である。タブ１３０には、車両１０２への締結用のボルトを通すボルト穴１３２が設けられている。
【００２６】
カーテンエアバッグ１００は、インフレータ１０４からのガスが流入して膨張する膨張領域１３４を有する。膨張領域１３４は、非膨張領域であるシーム部１４０ａ〜１４０ｆによって、ガスの流通経路となるダクト部１３６と、乗員との接触が想定される複数のチャンバ１３８ａ〜１３８ｇとに区画されている。ダクト部１３６は、カーテンエアバッグ１００の上縁側で車両前後方向に延びている。チャンバ１３８ａ〜１３８ｇは、車両１０２の側面部および座席の構成から想定される乗員との接触位置に配置されている。シーム部１４０ａ〜１４０ｆは、略上下方向に長手の膨張しない領域であり、例えばカーテンエアバッグ１００の表裏の基布を接合する等により形成されている。
【００２７】
（折り返しチャンバ）
チャンバ１３８ａ〜１３８ｇのうちチャンバ１３８ｄは、カーテンエアバッグ１００から略Ｕ字状に裁断され車内側に折り返されている折り返し部１４２を有する。以下このチャンバ１３８ｄを折り返しチャンバ１３８ｄと呼ぶ。図２（ａ）の本実施形態の折り返し部１４２は、図２（ｂ）に例示する上方に凸の略Ｕ字状のスリット１４４によってカーテンエアバッグ１００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置１４６において車内側の下方へ折り返されているものである。折り返し部１４２は裁断されたときに袋状に縫われるため、スリット１４４周辺のチャンバと直接にはつながらなくなる。ただし折り返し位置１４６では連続した内部空間をガスが流通するため、折り返し部１４２は依然として、スリット１４４周辺のチャンバとも、直接ではないものの内部空間がつながっている。本発明のすべての実施形態において、折り返し部の構成は上記と同様である。この折り返しを図２（ｃ）に矢印１４７で例示する。かかる折り返し部１４２を形成した結果、空洞化した空洞部１４８が生じる。
【００２８】
図２（ｃ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００は固定部１５０を備える。固定部１５０は、折り返しチャンバ１３８ｄの折り返し部１４２を折り返された状態でカーテンエアバッグ１００自体に固定する。固定部１５０により、カーテンエアバッグ１００が膨張しても折り返し部１４２は元に戻らないように固定されている。固定部１５０は、本実施形態では、折り返しチャンバ１３８ｄのうち折り返されていない残りの部分に折り返し部１４２を縫製にて固定している。ただしカーテンエアバッグ１００のどこに折り返し部１４２を固定してもよい。
【００２９】
このように折り返しチャンバ１３８ｄは、折り返し部１４２が折り返された状態で膨張するので、図２（ｃ）のように、車内側に二重に膨張することとなる。カーテンエアバッグ１００を車両側面部上方に収納するときは、折り返し部１４２が折り返された状態のカーテンエアバッグ１００を、折り畳みまたは巻回して、図１（ａ）のように収納する。
【００３０】
（テンションクロス）
図２（ａ）（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００はさらに、テンションクロス１５２を備えている。テンションクロス１５２は、折り返しチャンバ１３８ｄと空洞部１４８とを跨ぐように、カーテンエアバッグ１００の車内側に差し渡される帯状の布である。テンションクロス１５２の両端は、本実施形態では非膨張領域であるシーム部１４０ｂ、１４０ｅに連結されている。したがって、テンションクロス１５２は、通常のチャンバ１３８ｃ、１３８ｅをも跨いでいる。ただしテンションクロス１５２の両端は、折り返しチャンバ１３８ｄ以外の部位であれば、カーテンエアバッグ１００のどこに連結されていてもよく、通常のチャンバをいくつ跨いで差し渡されていてもよい。
【００３１】
図３は本発明の各実施形態におけるカーテンエアバッグの概略断面図である。図３（ａ）は図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。テンションクロス１５２は図３（ａ）に例示するように、カーテンエアバッグ１００が膨張すると折り返しチャンバ１３８ｄによって車内側に押されて緊張する（テンションを有する）長さを有する。
【００３２】
上記の構成によれば、折り返し部１４２を設けたことによって、図３（ａ）に例示するように、折り返しチャンバ１３８ｄは車内側に二重に膨張する。そのストロークＳ１は通常のチャンバより、チャンバ幅１つ分、増大する。このように長いストロークＳ１を有する折り返しチャンバ１３８ｄによってサイドウィンドウ１１４、１１６から車内側に離れた作用点で乗員を拘束可能であり、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。しかも折り返しチャンバ１３８ｄの折り返し部１４２は、本来、通常のチャンバの一部として膨張する部分を折り返したものである。したがって、カーテンエアバッグ１００の容量が増大することもない。
【００３３】
また図３（ａ）に例示するように、テンションクロス１５２のうち折り返しチャンバ１３８ｄを跨ぐ部分に引っ張られて、空洞部１４８を跨ぐ部分も、車内側に移動した位置で緊張する。これによって空洞部１４８でもある程度大きなストロークを確保できる。
【００３４】
本実施形態では、空洞部１４８のうち、Ｂピラー１２２に重なっている部分から乗員が車外放出されることはないが、空洞部１４８のうちサイドウィンドウ１１４、１１６に面して形成されている部分からは、車外放出の危険がある。これを、ストロークが与えられたテンションクロス１５２によって防止可能である。
【００３５】
本実施形態では、折り返し部１４２が下方へ折り返されているが、車両上方に折り返されている構成としてもよい。これにより、折り返しチャンバをカーテンエアバッグ内の様々な場所に設置可能である。
【００３６】
本文の各実施形態では、帯状の、ある程度の幅を有する布をテンションクロス１５２として用いているが、テンションクロスはシートベルト程度に細いストラップ状としてもよい。かかるストラップ状のテンションクロスを複数差し渡すことで、乗員の車外放出を防止可能である。
【００３７】
（比較例）
図８は本発明の各実施形態の比較対象となる比較例を例示する図である。図３（ｄ）は図８のＧ−Ｇ断面図である。比較例のカーテンエアバッグ１０は、通常のチャンバのみを含むカーテンエアバッグである。したがってそのストロークＳ５は、本実施形態にかかるカーテンエアバッグ１００ストロークＳ１より小さく、車外放出防止性能が劣ることが否めない。
【００３８】
（第２実施形態）
図４は本発明の第２実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図４ではカーテンエアバッグ２００の展開時を例示している。以下第２実施形態について、第１実施形態と異なる点のみ説明する。
【００３９】
図５は図４のカーテンエアバッグの拡大図である。図５（ａ）（ｂ）はそれぞれ、カーテンエアバッグ２００を車内側および車外側から見た状態で例示している。図５（ｃ）は図５（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【００４０】
カーテンエアバッグ２００は、そのチャンバ２３８ａ〜２３８ｇのうち、チャンバ２３８ｄを、折り返し部２４２を有する折り返しチャンバ２３８ｄとしている。図５（ａ）の本実施形態の折り返し部２４２は、図５（ｂ）に例示する前方に凸の略Ｕ字状のスリット２４４によってカーテンエアバッグ２００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置２４６において車内側の後方へ折り返されている。かかる折り返し部２４２を形成した結果、空洞化した空洞部２４８が生じる。折り返し部２４２も、第１実施形態と同様に、固定部２５０（図３（ｂ））によって、折り返しチャンバ２３８ｄのうち折り返されていない残りの部分に縫製にて固定されている。
【００４１】
このように折り返しチャンバ２３８ｄも、第１実施形態とは折り返し方向が異なるものの、折り返し部２４２が折り返された状態で膨張するので、図５（ｃ）のように、車内側に二重に膨張することとなる。
【００４２】
図５（ａ）（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ２００はさらに、テンションクロス２５２を備えている。テンションクロス２５２は、折り返しチャンバ２３８ｄと空洞部２４８とを跨ぐように、カーテンエアバッグ２００の車内側に差し渡されている。テンションクロス２５２の両端は、本実施形態では非膨張領域であるシーム部１４０ｃ、１４０ｅに連結されている。したがって、テンションクロス２５２は、通常のチャンバ２３８ｅをも跨いでいる。
【００４３】
図３（ｂ）は図５（ａ）のＣ−Ｃ断面図である。テンションクロス２５２は図３（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ２００が膨張すると折り返しチャンバ２３８ｄによって車内側に押されて緊張する。
【００４４】
上記の構成によれば、図３（ｂ）に例示するように、折り返しチャンバ２３８ｄは車内側に二重に膨張し、ストロークＳ２が得られる。このように長いストロークＳ２が得られるため、本実施形態においても、カーテンエアバッグ２００の容量を増大させることなく、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００４５】
また図３（ｂ）に例示したように、テンションクロス２５２のうち折り返しチャンバ２３８ｄを跨ぐ部分に引っ張られて、空洞部２４８を跨ぐ部分も、車内側に移動した位置で緊張する。これによって空洞部２４８でもある程度大きなストロークＳ３（テンションクロス２５２の場所によって差はある）を確保できる。
【００４６】
本実施形態においても、空洞部２４８からの車外放出を、ストロークＳ３が与えられたテンションクロス２５２によって防止可能である。
【００４７】
本実施形態では、折り返し部２４２が後方へ折り返されているが、車両前方に折り返されている構成としてもよい。これにより、折り返しチャンバをカーテンエアバッグ内の様々な場所に設置可能である。
【００４８】
（第３実施形態）
図６は本発明の第３実施形態にかかるカーテンエアバッグを例示する図である。図６ではカーテンエアバッグ３００の展開時を例示している。以下第３実施形態について、第１および第２実施形態と異なる点のみ説明する。
【００４９】
図７は図６のカーテンエアバッグの拡大図である。図７（ａ）（ｂ）はそれぞれ、カーテンエアバッグ３００を車内側および車外側から見た状態で例示している。図７（ｃ）は図７（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。
【００５０】
カーテンエアバッグ３００は、そのチャンバ３３８ａ〜３３８ｇのうち、２つのチャンバ３３８ｂ、３３８ｄを、それぞれ折り返し部３４０、３４２を有する折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄとしている。本実施形態の２つの折り返しチャンバのうち、一方の折り返しチャンバ３３８ｄの折り返し部３４２は、図５（ａ）に例示した折り返し部２４２と同様の構造を有する。すなわち、前方に凸の略Ｕ字状のスリット３４４によってカーテンエアバッグ３００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置３４６において車内側の後方へ折り返されている。かかる折り返し部３４２を形成した結果、空洞化した空洞部３４８が生じている。折り返し部３４２も、第２実施形態と同様に、固定部３５０（図３（ｃ））によって、折り返しチャンバ３３８ｄのうち折り返されていない残りの部分に縫製にて固定されている。
【００５１】
本実施形態の２つの折り返しチャンバのうち、他方の折り返しチャンバ３３８ｂの折り返し部３４０は、図７（ａ）（ｂ）に例示するように、後方に凸の略Ｕ字状のスリット３６４によってカーテンエアバッグ３００から略Ｕ字状に裁断され、さらに折り返し位置３６６において車内側の後方へ折り返されている。かかる折り返し部３４０を形成した結果、空洞化した空洞部３６８が生じている。折り返し部３４０も、折り返し部３４２と同様に、固定部３６０（図３（ｃ））によって、折り返しチャンバ３３８ｂのうち折り返されていない残りの部分に縫製にて固定されている。
【００５２】
このように本実施形態にかかるカーテンエアバッグ３００は２つの折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄを備えている。これらはそれぞれ前方向、後方向という異なる方向に折り返されたものであるが、それぞれの折り返し部３４０、３４２が折り返された状態で膨張するので、図７（ｃ）のように、車内側に二重に膨張することとなる。なお図７（ｃ）は折り返しチャンバ３３８ｂのみを例示していて、図２の折り返しチャンバ２３８ｄと同様の構成の折り返しチャンバ３３８ｄは図示を省略している。
【００５３】
図７（ａ）（ｂ）に例示するように、カーテンエアバッグ３００はさらに、テンションクロス３５２を備えている。テンションクロス３５２は、折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄと空洞部３４８、３６８とを一括して跨ぐように、カーテンエアバッグ３００の車内側に差し渡されている。テンションクロス３５２の両端は、本実施形態では非膨張領域であるシーム部１４０ａ、１４０ｄに連結されている。したがって、テンションクロス３５２は、通常のチャンバ３３８ｃをも跨いでいる。
【００５４】
図３（ｃ）は図７（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。テンションクロス３５２は図３（ｃ）に例示するように、カーテンエアバッグ３００が膨張すると２つの折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄによって車内側に押され、車両前後方向に略平行な状態で緊張する。
【００５５】
上記の構成によれば、図３（ｃ）に例示するように、折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄは車内側に二重に膨張し、ストロークＳ４が得られる。このように長いストロークＳ４が得られるため、本実施形態においても、カーテンエアバッグ３００の容量を増大させることなく、乗員の車外放出防止性能を向上させることが可能である。
【００５６】
またテンションクロス３５２は、空洞部３４８、３６８を跨ぐ部分においても、上述のように車内側に移動した位置で車両前後方向に略平行な状態で緊張する。これによって空洞部３４８、３６８でも大きなストロークＳ４を確保できる。
【００５７】
本実施形態においても、空洞部３４８、３６８からの車外放出を、ストロークＳ４が与えられたテンションクロス３５２によって防止可能である。
【００５８】
本実施形態にかかるカーテンエアバッグ３００は２つの折り返しチャンバ３３８ｂ、３３８ｄを有するが、折り返しチャンバの数に制限はない。またカーテンエアバッグ３００は単一のテンションクロス３５２を備え、これがすべての折り返し部３４０、３４２およびすべての空洞部３４８、３６８を跨いでいる。しかしテンションクロスの数にも制限はなく、折り返しチャンバごとに１つずつ備えてもよい。
【００５９】
（折り返しチャンバの位置）
本発明の第１〜第３実施形態の折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄがそうであるように、折り返しチャンバはＢピラー１２２と重なっていてよい。Ｂピラー１２２はサイドウィンドウ１１４、１１６より車内側に突出している。Ｂピラー１２２の位置から乗員が車外放出されることはないが、これら折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄがＢピラー１２２と重なっていることにより、ストロークは最大になる。
【００６０】
テンションクロス１５２、２５２、３５２は、上記のようにストロークが最大になっている折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄに引っ張られて、同様にストロークを増す。このときのテンションクロス１５２、２５２、３５２のストローク増大量は、Ｂピラー１２２と重ならない折り返しチャンバ（図示省略）に起因するストローク増大量より、当然に大きくなる。したがって、第１〜第３実施形態のようにＢピラー１２２と重なる折り返しチャンバ１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｄが存在するほうが、テンションクロス１５２、２５２、３５２による乗員の車外放出防止性能がより向上する。
【００６１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００６２】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６３】
また、上記実施形態においては本発明にかかるカーテンエアバッグを自動車に適用した例を説明したが、自動車以外にも航空機や船舶などに適用することも可能であり、同様の作用効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、車両の側面衝突時やロールオーバ（横転）時に、乗員保護を目的として車両室内の側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグに利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１００、２００、３００ …カーテンエアバッグ
１０２ …車両
１０４ …インフレータ
１０６ …ルーフサイドレール
１０８ …前部座席
１１０ …後部座席
１１４、１１６ …サイドウィンドウ
１２０ …Ａピラー
１２２ …Ｂピラー
１２４ …Ｃピラー
１３０ …タブ
１３２ …ボルト穴
１３４ …膨張領域
１３６ …ダクト部
１３８ｄ、２３８ｄ、３３８ｂ、３３８ｄ …折り返しチャンバ
１４０ａ〜１４０ｆ …シーム部
１４２、２４２、３４０、３４２ …折り返し部
１４４、２４４、３４４、３６４ …スリット
１４８、２４８、３４８、３６８ …空洞部
１５０、２５０、３５０、３６０ …固定部
１５２、２５２、３５２ …テンションクロス
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、
当該カーテンエアバッグを複数のチャンバに区画する非膨張領域と、
前記複数のチャンバの１つであって、車内側に折り返されている折り返し部を有する折り返しチャンバと、
前記折り返しチャンバの折り返し部を前記折り返された状態で当該カーテンエアバッグ自体に固定する固定部と、
を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記折り返しチャンバと、該折り返しチャンバの折り返し部が折り返されたことによって空洞化した空洞部とを跨ぐように当該カーテンエアバッグの車内側に差し渡される帯状のテンションクロスをさらに備え、
前記テンションクロスは、当該カーテンエアバッグの折り返しチャンバ以外の部位に両端が連結されていて、当該カーテンエアバッグが膨張すると前記折り返しチャンバによって車内側に押されて緊張する長さを有することを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記折り返しチャンバは、前記側面部のサイドウィンドウより車内側に突出するピラーと重なっていることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記折り返しチャンバの折り返し部は、車両前後いずれかの方向に折り返されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記折り返しチャンバの折り返し部は、車両上下いずれかの方向に折り返されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項１】
車両室内の側面部上方に収納されて該側面部に沿って膨張展開するカーテンエアバッグにおいて、
当該カーテンエアバッグを複数のチャンバに区画する非膨張領域と、
前記複数のチャンバの１つであって、車内側に折り返されている折り返し部を有する折り返しチャンバと、
前記折り返しチャンバの折り返し部を前記折り返された状態で当該カーテンエアバッグ自体に固定する固定部と、
を備えることを特徴とするカーテンエアバッグ。
【請求項２】
前記折り返しチャンバと、該折り返しチャンバの折り返し部が折り返されたことによって空洞化した空洞部とを跨ぐように当該カーテンエアバッグの車内側に差し渡される帯状のテンションクロスをさらに備え、
前記テンションクロスは、当該カーテンエアバッグの折り返しチャンバ以外の部位に両端が連結されていて、当該カーテンエアバッグが膨張すると前記折り返しチャンバによって車内側に押されて緊張する長さを有することを特徴とする請求項１に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項３】
前記折り返しチャンバは、前記側面部のサイドウィンドウより車内側に突出するピラーと重なっていることを特徴とする請求項２に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項４】
前記折り返しチャンバの折り返し部は、車両前後いずれかの方向に折り返されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【請求項５】
前記折り返しチャンバの折り返し部は、車両上下いずれかの方向に折り返されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のカーテンエアバッグ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−９６６２８（Ｐ２０１２−９６６２８Ａ）
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２４４８３０（Ｐ２０１０−２４４８３０）
【出願日】平成２２年１０月２９日（２０１０．１０．２９）
【出願人】（５０３３５８０９７）オートリブ ディベロップメント エービー (402)
【復代理人】
【識別番号】１１００００３４９
【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月２４日（２０１２．５．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２９日（２０１０．１０．２９）
【出願人】（５０３３５８０９７）オートリブ ディベロップメント エービー (402)
【復代理人】
【識別番号】１１００００３４９
【氏名又は名称】特許業務法人 アクア特許事務所
【Ｆターム（参考）】
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