クラッチ装置
【課題】 クラッチ断続のための操作量の僅かな変化により、唐突なクラッチの断続が生じないクラッチ装置を提供する。
【解決手段】回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなり、該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸からの距離が異なる第１位置及び第２位置の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段により動力伝達を断続するよう該付勢力を増減する過程において第１位置への第１の付勢力と第２位置への第２の付勢力との比率が変化する、クラッチ装置である。
【解決手段】回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなり、該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸からの距離が異なる第１位置及び第２位置の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段により動力伝達を断続するよう該付勢力を増減する過程において第１位置への第１の付勢力と第２位置への第２の付勢力との比率が変化する、クラッチ装置である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動側から被動側への動力伝達を断続する摩擦クラッチ（クラッチ装置）に関し、より詳細には、四輪自動車や二輪車（オートバイや原動機付自転車等）等の動力発生源を有する乗物等に好適に用いられる摩擦クラッチ（クラッチ装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチは、自動車のエンジンのような動力発生源からの動力を機械的接触により断続するものとして多用されてきた。摩擦クラッチは、２面間の摩擦力によって動力を伝達するものであり、該２面間を接触させることで動力を伝達し、該２面間を切り離すことで動力の伝達を断絶する。この摩擦クラッチは、動力の断続を円滑に行うことができること等から自動車（四輪自動車や二輪車を含む。）等に多用されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。
【０００３】
特許文献１には、特許文献１中の図１を参照した説明部分（段落番号００２１〜００２４）として「摩擦クラッチ２０１は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１５と、ダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。・・・・・ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍はプレッシャープレート２１５（当接部２１６）に当接しており、それによってプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとフライホイール当接部材１２ｃが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。・・・・・一方、ダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂ近傍は、図示しないレリーズベアリングに当接しており、同じく図示しないレリーズアームによって該レリーズベアリングがフライホイール１０３の方向へ移動されることでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂも該方向へ押され、それによってダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１５（当接部２１６）から離れ（前述のように、ダイヤフラムスプリング１１７は図１中、矢印Ａ方向に回動可能である。）、プレッシャープレート２１５が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとフライホイール当接部材１２ｃが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。」というものが開示されている。
このように摩擦クラッチ２０１の外部から見たときに、ダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂを押すこと（摩擦クラッチ２０１の内部方向に押し込むこと）によりクラッチを切る方式のものを「プッシュ式クラッチ」という。
【０００４】
また、摩擦クラッチの外部から見たときに、ダイヤフラムスプリングの他端を引くこと（摩擦クラッチの外部方向に引っ張ること）によりクラッチを切る方式のもの（以下、「プル式クラッチ」という。）も知られている。図１２は、プル式クラッチの一例を示す断面図である。図１２を参照して、従来のプル式クラッチについて説明する。
摩擦クラッチ３０１（プル式クラッチ）は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１５と、ダイヤフラムスプリング３１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。
ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はクラッチカバー１０７に固定されると共に、ダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート２１５（当接部２１６）に当接しており、それによってプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。
一方、ダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂ近傍は、レリーズベアリング３４２に係合しており、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（図１２中、矢印Ａ方向）へ移動されることでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂも該方向（図１２中、矢印Ａ方向）へ移動される。それによってダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート２１５（当接部２１６）から離れ、プレッシャープレート２１５が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１５５７３４号公報（例えば、発明の詳細な説明中、段落番号００２０〜００２５、第１図等）
【特許文献２】特開２００２−１８１０７２号公報（例えば、発明の詳細な説明中、段落番号０００１〜０００５、第１５図等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなプッシュ式クラッチ及びプル式クラッチのいずれにおいても、クラッチ断続（即ち、クラッチがつながった状態とクラッチが切れた状態との両状態間の変更）のための操作量の僅かな変化により、クラッチの断続が唐突に生じることがあった。例えば、通常の四輪自動車のようにクラッチの断続を足踏式のペダルにて操作する場合であれば、ペダルの踏み込み量の僅かな変化によってクラッチの断続状態が変化することで、該四輪自動車がぎくしゃくした動きをするようなことがあった。
このようなペダルの踏み込み量の僅かな変化による唐突なクラッチの断続変化は、摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成した場合（摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成すると、小型軽量で伝達可能な動力が大きな（高温域や高回転域において高い伝達動力を有する）摩擦クラッチとすることができるので過酷な条件下にて使用される摩擦クラッチとして既に多用されている。）にとりわけ顕著に現れ問題となる。
【０００７】
そこで、本発明においては、このようなクラッチ断続のための操作量の僅かな変化により、唐突なクラッチの断続が生じないクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のクラッチ装置（以下、「本クラッチ」という。）は、回転する回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸からの距離が異なる第１位置及び第２位置の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段により動力伝達を断続するよう該付勢力を増減する過程において第１位置への第１の付勢力と第２位置への第２の付勢力との比率が変化するものである、クラッチ装置である。
【０００９】
本クラッチは、回転する回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなるクラッチ装置である。このようなクラッチ装置は、特許文献１及び特許文献２に開示されたプッシュ式クラッチや、図１２を用いて上で説明したプル式クラッチ等として、従来から摩擦クラッチとして知られている。なお、摩擦クラッチは、摩擦ディスクの枚数によって、単板クラッチや多板クラッチ（２枚や３枚等のものが多い。）と分類されるが、本クラッチは摩擦ディスクの枚数に関わりなく摩擦クラッチを構成することができる。
そして、「回転する回転部」とは、回転部から摩擦ディスクへ動力が伝達されていない状態（即ち、クラッチが切れた状態）において、摩擦ディスクに対して相対的に回転部が回転することをいう。
また、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段とは、回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクを回転部に圧接するための力を、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することにより調整し、動力伝達を断続（クラッチの断続をいう。即ち、クラッチがつながった状態とクラッチが切れた状態との両状態間の変化）させるものをいい、例えば、前述した従来のプッシュ式クラッチやプル式クラッチにおけるレリーズベアリング等が該当する。
【００１０】
そして、本クラッチにおいては、該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸（回転部が回転する軸をいう。）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１）及び第２位置（Ｐ２）の少なくとも２個所存する。なお、クラッチスプリングがプレッシャープレートに当接する位置は、回転部が回転する回転軸からの距離がｄ１の第１位置（Ｐ１）と、回転軸からの距離がｄ２（但し、ｄ１とｄ２とは異なる。）の第２位置（Ｐ２）と、が少なくとも存在していれば足り、それ以外の位置が存在するか否かは問わない。
さらに、圧接力調節手段により動力伝達を断続（即ち、クラッチの断続）するよう該付勢力（クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。このようにクラッチを断続させるため該付勢力を増減する過程で比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するようにすることで、クラッチ断続のための操作量（例えば、クラッチペダルの踏み込み量）の僅かな変化ではこの比率（Ｆ１／Ｆ２）を変化させても、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を急激に変化させないので（回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクを回転部に圧接するための力も急激に変化しないので）、唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。なお、ここではクラッチの１回の断続過程（即ち、クラッチがつながった状態から切れた状態に変化させること、又はクラッチが切れた状態からつながった状態に変化させること）内において、第１位置（Ｐ１）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接する状態（このとき第２位置（Ｐ２）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接しているか否かは問わない。）と、第２位置（Ｐ２）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接する状態（このとき第１位置（Ｐ１）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接しているか否かは問わない。）と、の両方の状態が実現されていることを要する。
なお、本クラッチは、摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成したクラッチ装置においても、唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができるので、摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成したクラッチ装置においてとりわけ有用なものである。
【００１１】
前記クラッチスプリングから前記プレッシャープレートへ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態と、前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じて動力伝達を断つ遮断状態と、を有しており、伝達状態においては第１の付勢力が少なくとも加わっており、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第１の付勢力が加わらず第２の付勢力のみが加わる状態を経るものであってもよい。
このように本クラッチが伝達状態（クラッチがつながった状態）と遮断状態（クラッチが切れた状態）とを有しており、伝達状態においては第１の付勢力（第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１））が少なくとも加わっており（伝達状態においては第１の付勢力（Ｆ１）が加わっていれば足り、第２の付勢力（Ｆ２）が加わっているか否かは問わない。）、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第１の付勢力（第１の付勢力（Ｆ１））が加わらず第２の付勢力（第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２））のみが加わる状態を経るものであってもよい。このように伝達状態では第１の付勢力（Ｆ１）が加わり、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態を経ることで、比率（Ｆ１／Ｆ２）を広い範囲で変化させることができ、クラッチ断続のための操作量（例えば、クラッチペダルの踏み込み量）の変化をこの比率（Ｆ１／Ｆ２）の変化により十分吸収し、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を急激に変化させないので（回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクを回転部に圧接するための力も急激に変化しないので）、唐突なクラッチの断続を効果的に防止又は減少させることができる。
【００１２】
本クラッチにおいては、前記プレッシャープレートが、前記回転軸から第１半径を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部と、前記回転軸から第２半径を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部と、を有しており、該第１の凸部の表面に前記第１位置が存し、かつ該第２の凸部の表面に前記第２位置が存するもの（以下、「プレッシャープレート凸部クラッチ」という。）であってもよい。
このように回転軸（回転部が回転する軸をいう。）から第１半径を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部と、該回転軸から第２半径を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部と、をプレッシャープレートが有することで、クラッチスプリングがプレッシャープレートに当接する位置である回転軸からの距離ｄ１の第１位置（Ｐ１）が第１の凸部の表面に位置し、該回転軸からの距離ｄ２（但し、ｄ１とｄ２とは異なる。）の第２位置（Ｐ２）が第２の凸部の表面に位置するようにすれば、該回転軸からの距離が異なる第１位置（Ｐ１）及び第２位置（Ｐ２）において比較的容易にクラッチスプリングがプレッシャープレートに当接するようにすることができる（クラッチスプリングとプレッシャープレートとを当接させるためには、これらのうち一方を他方側に突出させる等を要する場合が生じうるが、このような場合には、クラッチスプリングをプレッシャープレート側に突出等させるよりも、所定の形状部分を比較的構成しやすいプレッシャープレートをクラッチスプリング側に突出等させる方が容易に行い得ることが多い。）。
【００１３】
プレッシャープレート凸部クラッチの場合、前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条であってもよい。
このように前記回転軸（回転部が回転する軸をいう。）から所定の半径（第１の凸部の場合はほぼ第１半径であり、第２の凸部の場合はほぼ第２半径である。）を中心とした円（この円は、前記回転軸に対して垂直な平面内に略存在する。第１の凸部の場合は第１円であり、第２の凸部の場合は第２円である。）に沿って連続して設けられる凸条として第１の凸部及び／又は前記第２の凸部が設けられれば、プレッシャープレートが該回転軸の周りのどの位置に回転しても、第１位置（Ｐ１）及び／又は第２位置（Ｐ２）において確実にクラッチスプリングがプレッシャープレートに当接するようにできる。
【００１４】
プレッシャープレート凸部クラッチの場合、前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って断続して設けられる複数の突起であってもよい（以下、「複数突起プレッシャープレートクラッチ」という。）。
このように前記回転軸（回転部が回転する軸をいう。）から所定の半径（第１の凸部の場合はほぼ第１半径であり、第２の凸部の場合はほぼ第２半径である。）を中心とした円（この円は、前記回転軸に対して垂直な平面内に略存在する。第１の凸部の場合は第１円であり、第２の凸部の場合は第２円である。）に沿って断続して設けられる複数の突起として第１の凸部及び／又は前記第２の凸部が設けられれば、第１の凸部及び／又は前記第２の凸部を設けるための材料（通常、高硬度の高価な材料が用いられることが多い。）を少なくすることができたり、プレッシャープレート本体に対して第１の凸部及び／又は前記第２の凸部を別体として容易に設けることができる。
【００１５】
複数突起プレッシャープレートクラッチの場合、前記複数の突起が、前記円に沿って埋設された複数の棒状部材の一端により構成されるものであってもよい。
こうすることで複数の棒状部材が、プレッシャープレート（本体）に前記円（この円は、前記回転軸に対して垂直な平面内に略存在する。第１の凸部の場合は第１円であり、第２の凸部の場合は第２円である。）に沿って埋設され、その埋設された複数の棒状部材の一端により前記複数の突起が構成されるので、プレッシャープレート本体に対して第１の凸部及び／又は前記第２の凸部を別体として堅牢かつ容易に設けることができる。
【００１６】
プレッシャープレート凸部クラッチを構成するプレッシャープレートは、本クラッチを構成するのに好適に用いられることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。しかしながら、これらによって本発明は何ら制限されるものではない。
【００１８】
図１は、本発明のクラッチ装置（本クラッチ）１４の一例を示す断面図であり、図２は図１に示した本クラッチ１４が有するプレッシャープレートの図（図２（ａ）は平面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。）である。図１及び図２を参照して、本クラッチ１４について説明する。本クラッチ１４は、プッシュ式クラッチ（四輪自動車に用いられる摩擦クラッチ）の例を示している。図１は、前述の図１２や特許文献１中の図１等と同様に、センターハブ１５の中心軸（回転部が回転する回転軸と一致する。）を含む一平面によって切断したところを示している。また、図示及び理解を容易にするために、レリーズベアリング５２１を動作させるためのレリーズアーム等については図示を省略しており、さらに断面を示すハッチングはプレッシャープレート２１、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂには付しているが、その他のものは省略している（基本的構造は、特許文献１に開示された摩擦クラッチ２０１に比し、プレッシャープレート２１が異なるのみでそれ以外の構成は同様である。）。
【００１９】
本クラッチ１４は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１と、ダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。
【００２０】
クラッチカバー１０７は、無底有蓋（下面は全て開放されており、上面は開口１０７ｈを除き蓋をされた状態である。なお、図中、上方向を矢印Ｂ方向にて、下方向を矢印Ｃ方向にて、それぞれ示した。）の円筒形の容器を構成しており、上面には該円筒形の中心軸を中心とした円形の開口１０７ｈが設けられている。円形の開口１０７ｈの周囲に沿って短冊状の板ばねを構成するダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）が複数取りつけられている（短冊状のダイヤフラムスプリング１１７それぞれは、ねじ部材１１８によってねじ部材１１８の中心軸を含む平面内において所定範囲内において回動可能（回動方向を図１中、矢印Ａにて示した。）に取りつけられている。）。ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍はプレッシャープレート２１に当接しており、それによってプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。
【００２１】
一方、ダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂ近傍は、レリーズベアリング５２１に当接しており、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１がフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動されることでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂも該方向（矢印Ｃ方向）へ押され、それによってダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１から離れ（前述のように、ダイヤフラムスプリング１１７は図１中、矢印Ａ方向に回動可能である。）、プレッシャープレート２１が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。
【００２２】
なお、センターハブ１５は、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される中空円筒形状をした筒状部分１５ａと、筒状部分１５ａの軸１５ｒ（センターハブ１５の軸と回転軸とに一致する。）に対して略垂直な面に沿って筒状部分１５ａの外周面からのびるように形成された円盤部分１５ｂと、を有している。筒状部分１５ａと円盤部分１５ｂとは、炭素鋼によって一体的に形成されている。
なお、ここでは図示していないが、筒状部分１５ａの内周面には、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）の外周面のうち筒状部分１５ａに内挿される部分に形成されたスプライン軸の凸条に嵌合する凹溝が形成されている。そして、円盤部分１５ｂは、筒状部分１５ａの軸１５ｒから所定半径の円盤形状を有しており、該円盤の外周面はスプライン軸にされている。該スプライン軸は、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿って形成された凸条によって形成されている。そして、円盤部分１５ｂの外周面に形成されたスプライン軸を構成する凸条は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）の内周面に形成された凹溝と嵌合するように形成されている。
このようにしてセンターハブ１５に対して摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）がセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。なお、このようなセンターハブ１５に対する摩擦ディスク１１の固定方法は従来から知られているものである。
また、ここでは第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットによって一体に形成されている。
【００２３】
そして、プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂは、いずれもフライホイール１０３の回転に伴って一緒に回転するように固定されている（プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれも、フライホイール１０３に対して回転軸（軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。）。このようなプレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの取付方法等については、既知のクラッチ装置（多板クラッチ装置）におけるものと同様（具体的には、プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの外周面には、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿ってスプライン軸の凸条が形成され、フライホイール１０３に固定されたクラッチカバー１０７の内周面には該凸条に嵌合する凹溝が形成されている。）であるので、ここでは詳しい説明を省略する。
なお、ここでは第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれもＣＣコンポジットによって一体に形成されている。また、プレッシャープレート２１については、ＣＣコンポジットによって一体に形成されているが、その構造については後で詳述する。なお、これら第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ及びプレッシャープレート２１は、従来からこれらを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。
【００２４】
プレッシャープレート２１は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）に下面２２ａが接する円盤ドーナツ状のプレッシャープレート本体２１ａと、プレッシャープレート本体２１ａの上面２２ｂ（下面２２ａと略平行。なお、上面２２ｂ及び下面２２ａのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）から上方に向かって突出するように形成された第１環状凸条２１ｂと、プレッシャープレート本体２１ａの上面２２ｂから上方に向かって突出するように形成された第２環状凸条２１ｃと、を有しており、ＣＣコンポジットによって一体的に形成されている（なお、プレッシャープレート２１は、従来からこれを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。）。なお、第１環状凸条２１ｂは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第１の半径ｒ１を中心とした第１円に沿って連続的に設けられており、第２環状凸条２１ｃは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第２の半径ｒ２を中心とした第２円に沿って連続的に設けられている（第１円と第２円とのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）。また、回転軸は、上述のようにセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）に一致すると共に、プレッシャープレート本体２１ａが形成するドーナツ形状の中心を略通過する。
第１環状凸条２１ｂと第２環状凸条２１ｃとは、プレッシャープレート２１が本クラッチ１４に組み込まれた際（図１）、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍にうまく接するような位置に形成されている。また、第１環状凸条２１ｂの高さ（下面２２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図２（ｂ）中では高さｚ１にて示した。）と、第２環状凸条２１ｃの高さ（下面２２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図２（ｂ）中では高さｚ２にて示した。）と、はここではｚ２がｚ１以上（即ち、ｚ２＞ｚ１か、又はｚ２＝ｚ１）になるようにされる。
【００２５】
上述のように、ここではプレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットにより形成されているが、これらはＣＣコンポジットを用いた成形物を製造する方法を適宜用いて製造することができ、特に限定されるものではないが、一例を挙げるとすると、次のごときである。即ち、フェノール樹脂のような熱硬化性樹脂を含浸した炭素繊維の織布を３００ｍｍ×３００ｍｍに切断し、これらを２５枚程度積層し、金型内に導入する。その金型内において、温度１５０〜２００℃、圧力１０ｋｇ／ｃｍ２の条件でホットプレス成形した後、２００〜２５０℃でキュアリングする。次いで炭化炉を用いて窒素ガス気流中、１０００℃で焼成する。このときの昇温速度は２０℃／時間とする。この焼成物は密度が１．２ｇ／ｃｍ３と低いため、ピッチ含浸と焼成とを繰り返して所定の密度の材料を作成する。その後、２０００℃の黒鉛化処理、次いで機械加工を施すことにより、プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃを製造することができる。
また、上記方法とは別の方法としては、特許第１８２２６５７号に記載されているプリフォームドヤーン（炭素繊維：３４体積％、バインダーピッチとコークスとの混合物：５８体積％、スリーブ：８体積％）を１５〜２０ｍｍに切断し、金型内に導入する。その金型内において、温度４００〜６００℃、圧力１００ｋｇ／ｃｍ２で成型した後、８００℃で炭化処理、次いで２０００℃で黒鉛化処理する。得られたＣＣコンポジットを機械加工を施すことにより、これらプレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃを製造することもできる。
【００２６】
以上説明した本クラッチ１４の動作について説明する。
図１に示した状態は、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が、プレッシャープレート２１の第２環状凸条２１ｃに主として当接しており、それによってプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢している（ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍は第１環状凸条２１ｂへも僅かな力で当接しているが、第２環状凸条２１ｃへの当接力に比べれば遙かに小さい。このためダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１を付勢する付勢力は大部分が第２環状凸条２１ｃへの当接により生じている。）。この付勢力によりプレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。即ち、図１の状態がクラッチがつながった状態（以下、「完全伝達状態」という。）である。
【００２７】
図１のクラッチがつながった状態から、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１をフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂを該方向（図中、矢印Ｃ方向）へ押す。それによりダイヤフラムスプリング１１７は、ねじ部材１１８の中心軸を含む平面内において回動（回動方向を図１中、矢印Ａにて示した。）し、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１の第２環状凸条２１ｃから離れるが、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接した状態は維持されるため、この場合もプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へある程度の付勢力（完全伝達状態のときの付勢力よりは小さい）により付勢している。このある程度の付勢力によりプレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。しかしながら、プレッシャープレート２１がフライホイール１０３方向へ付勢されるこのときの付勢力は、完全伝達状態のときの付勢力よりも小さいので、フライホイール１０３の回転力をセンターハブ１５へ伝達する能力も完全伝達状態のときよりは小さい（即ち、半クラッチ状態になりやすい。）。この状態を「遷移状態」という。
【００２８】
遷移状態からさらに、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１をフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂを該方向（図中、矢印Ｃ方向）へ押す。それによりダイヤフラムスプリング１１７は、ねじ部材１１８の中心軸を含む平面内においてさらに回動（回動方向を図１中、矢印Ａにて示した。）し、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１の第１環状凸条２１ｂからも離れる（無論、第２環状凸条２１ｃからも離れているので、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍はプレッシャープレート２１から完全に離れる。このためプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなる。この状態が、クラッチが完全に切れた「遮断状態」である。
【００２９】
図３は、この遮断状態を示す断面図（図１と同じ断面を示している。）であり、図４は図３の一部拡大図（図３中に矢印Ｆにより拡大位置を概略示した。）である。図１と比べると、上述のように、レリーズベアリング５２１がフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂも該方向（フライホイール１０３の方向。図中、矢印Ｃ方向）へ押されている。それによりダイヤフラムスプリング１１７は、ねじ部材１１８の中心軸を含む平面内において回動（図１中、矢印Ａ方向。なお、回動の中心はねじ部材１１８）し、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１から離れている（プレッシャープレート２１の第１環状凸条２１ｂと第２環状凸条２１ｃとのいずれからも離れる。）。このためプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、プレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが互いに圧接されなくなるので、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなっている（遮断状態）。
なお、図３に示した遮断状態から、レリーズベアリング５２１をフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動させる力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１に加えられている。）を弱めれば、ダイヤフラムスプリング１１７の付勢力によりレリーズベアリング５２１はフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に戻り、遷移状態（ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接しかつ第２環状凸条２１ｃに当接していない状態）を経て、図１の完全伝達状態に戻る。このように本クラッチ１４が装着された四輪自動車のクラッチペダル等を操作することで、図示しないレリーズアームを介してレリーズベアリング５２１を移動（フライホイール１０３の方向（矢印Ｃ方向）又はフライホイール１０３とは反対方向（矢印Ｂ方向））させ、本クラッチ１４をつながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）とに自由にすることができる。本クラッチ１４においては、つながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）との間に遷移状態が存在することで唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。
【００３０】
以上のように、本クラッチ１４は、回転する回転部（ここではフライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。）と、該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接されることで該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）と共に回転する摩擦ディスク１１（ここでは第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。）と、クラッチスプリングたるダイヤフラムスプリング１１７と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）によって付勢されることで該摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃ）を該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接するプレッシャープレート２１と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）から該プレッシャープレート２１へ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段（ここではレリーズベアリング５２１と、レリーズベアリング５２１を移動させる図示しないレリーズアームと、を有して構成される。）と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）が該プレッシャープレート２１に当接する位置が、回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１。ここでは第２環状凸条２１ｃの表面。なお、回転軸からの距離ｄ１は、ここでは第２の半径ｒ２。）及び第２位置（Ｐ２。ここでは第１環状凸条２１ｂの表面。なお、回転軸からの距離ｄ２は、ここでは第１の半径ｒ１）の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段（レリーズベアリング５２１と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）により動力伝達を断続するよう該付勢力（クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）からプレッシャープレート２１へ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）（第２環状凸条２１ｃの表面）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）（第１環状凸条２１ｂの表面）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するものである、クラッチ装置である。
比率（Ｆ１／Ｆ２）変化について以下説明しておく。完全伝達状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接する付勢力Ｆ２は、第２環状凸条２１ｃへ当接する付勢力Ｆ１に比べれば遙かに小さい（即ち、完全伝達状態では、Ｆ１＞＞Ｆ２）。そして、遷移状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第２環状凸条２１ｃから離れ、第１環状凸条２１ｂへ当接した状態になるため、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接する付勢力Ｆ２が大きくなる反面、第２環状凸条２１ｃへ当接する付勢力Ｆ１は０になる（即ち、遷移状態では、Ｆ２＞＞Ｆ１＝０）。さらに、遮断状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１から離れるので（プレッシャープレート２１の第１環状凸条２１ｂと第２環状凸条２１ｃとのいずれからも離れる。）、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接する付勢力Ｆ２と第２環状凸条２１ｃへ当接する付勢力Ｆ１とのいずれも０になる（即ち、遮断状態では、Ｆ２＝Ｆ１＝０）。このため遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。なお、遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合に、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）がこのように変化するようにするには、軸１５ｒと一致する回転軸を含む平面による断面（例えば、図１や図３）において、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍の勾配（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線と、一端１１７ａ近傍のうち第１環状凸条２１及び第２環状凸条２１ｃに当接する部分と、がなす角度）と、第１環状凸条２１ｂの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、第２環状凸条２１ｃの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、を調節することで実現することができる。
【００３１】
また、本クラッチ１４においては、前記クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）から前記プレッシャープレート２１へ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング５２１と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態（ここでは完全伝達状態）と、前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング５２１と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じて動力伝達を断つ遮断状態（上記したＦ２＝Ｆ１＝０の遮断状態に同じ。）と、を有しており、伝達状態（完全伝達状態）においては第１の付勢力（Ｆ１）が少なくとも加わっており、伝達状態（完全伝達状態）から遮断状態（遮断状態）への移行に際しては第１の付勢力（Ｆ１）が加わらず第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態（Ｆ２＞＞Ｆ１＝０となる遷移状態）を経るものである。
さらに、前記プレッシャープレート２１が、前記回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）から第１半径（ここではｒ２）を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部たる第２環状凸条２１ｃと、前記回転軸から第２半径（ここではｒ１）を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部たる第１環状凸条２１ｂと、を有しており、該第１の凸部（第２環状凸条２１ｃ）の表面に前記第１位置（Ｐ１）が存し、かつ該第２の凸部（第１環状凸条２１ｂ）の表面に前記第２位置（Ｐ２）が存する。
加えて、前記第１の凸部（第２環状凸条２１ｃ）及び前記第２の凸部（第１環状凸条２１ｂ）の少なくともいずれか（ここではいずれも）が、前記回転軸から所定の半径（それぞれｒ２とｒ１）を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である。
【００３２】
図５は、本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の別の例を示す断面図であり、図６は図５に示した本クラッチ４１が有するプレッシャープレートの図（図６（ａ）は平面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のＫ−Ｋ断面図である。）である。図５及び図６を参照して、本クラッチ４１について説明する。本クラッチ４１は、図１２と同様のプル式クラッチ（四輪自動車に用いられる摩擦クラッチ）の例を示している。図５は、前述の図１２や特許文献１中の図１等と同様に、センターハブ１５の中心軸（回転部が回転する回転軸と一致する。）を含む一平面によって切断したところを示している。また、図示及び理解を容易にするために、レリーズベアリング３４２を動作させるためのレリーズアーム等については図示を省略しており、さらに断面を示すハッチングはプレッシャープレート５１、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂには付しているが、その他のものは省略している。また、本クラッチ４１の基本的な構造は、図１２に示した摩擦クラッチ３０１に比し、プレッシャープレート５１が異なるのみでそれ以外の構成は同様である。このため本クラッチ４１において、図１２に示した摩擦クラッチ３０１と同様の要素には同じ参照番号を付しているので、必要に応じて図１２に示した摩擦クラッチ３０１の説明を参照されたい。
【００３３】
本クラッチ４１（プル式クラッチ）は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート５１と、ダイヤフラムスプリング３１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有し、ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。
ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はクラッチカバー１０７に固定されると共に、ダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート５１に当接しており、それによってプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。
一方、ダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂ近傍は、レリーズベアリング３４２に係合しており、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（図５中、矢印Ｂ方向）へ移動されることでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂも該方向（図５中、矢印Ｂ方向）へ移動される。それによってダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート５１から離れ、プレッシャープレート５１が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。
【００３４】
クラッチカバー１０７は、無底有蓋（下面は全て開放されており、上面は開口１０７ｈを除き蓋をされた状態である。なお、図中、上方向を矢印Ｂ方向にて、下方向を矢印Ｃ方向にて、それぞれ示した。）の円筒形の容器を構成しており、上面には該円筒形の中心軸を中心とした円形の開口１０７ｈが設けられている。円形の開口１０７ｈの周囲に沿って短冊状の板ばねを構成するダイヤフラムスプリング３１７（クラッチスプリング）が複数取りつけられている（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がクラッチカバー１０７に固定されている。）。ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はプレッシャープレート５１に当接しており、それによってプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢している。
【００３５】
なお、センターハブ１５や摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）は、本クラッチ１４のものと同様であるのでここでは説明を省略する。
また、プレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂは、いずれもフライホイール１０３の回転に伴って一緒に回転するように固定されている（プレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれも、フライホイール１０３に対して回転軸（軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。）。このようなプレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの取付方法等については、既知のクラッチ装置（多板クラッチ装置）におけるものや本クラッチ１４のものと同様であるのでここでは説明を省略する。なお、ここでは第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれもＣＣコンポジットによって一体に形成されている。また、プレッシャープレート５１については、ＣＣコンポジットによって一体に形成されているが、その構造については後で詳述する。なお、これら第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ及びプレッシャープレート５１は、従来からこれらを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。
【００３６】
プレッシャープレート５１は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）に下面５２ａが接する円盤ドーナツ状のプレッシャープレート本体５１ａと、プレッシャープレート本体５１ａの上面５２ｂ（下面５２ａと略平行。なお、上面５２ｂ及び下面５２ａのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）から上方に向かって突出するように形成された第１環状凸条５１ｂと、プレッシャープレート本体５１ａの上面５２ｂから上方に向かって突出するように形成された第２環状凸条５１ｃと、を有しており、ＣＣコンポジットによって一体的に形成されている（なお、プレッシャープレート５１は、従来からこれを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。）。なお、第１環状凸条５１ｂは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第１の半径ｒ１を中心とした第１円に沿って連続的に設けられており、第２環状凸条５１ｃは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第２の半径ｒ２を中心とした第２円に沿って連続的に設けられている（第１円と第２円とのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）。また、回転軸は、上述のようにセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）に一致すると共に、プレッシャープレート本体５１ａが形成するドーナツ形状の中心を略通過する。
第１環状凸条５１ｂと第２環状凸条５１ｃとは、プレッシャープレート５１が本クラッチ４１に組み込まれた際（図５）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍にうまく接するような位置に形成されている。また、第１環状凸条５１ｂの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ１にて示した。）と、第２環状凸条５１ｃの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ２にて示した。）と、はここではｚ１がｚ２以上（即ち、ｚ１＞ｚ２か、又はｚ１＝ｚ２）になるようにされる。
【００３７】
上述のように、ここではプレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットにより形成されているが、これらは本クラッチ１４のものと同様にＣＣコンポジットを用いた成形物を製造する方法を適宜用いて製造することができるので、ここでは説明を省略する。
【００３８】
以上説明した本クラッチ４１の動作について説明する。
図５に示した状態は、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が、プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂに主として当接しており、それによってプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢している（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍は第２環状凸条５１ｃへも僅かな力で当接しているが、第１環状凸条５１ｂへの当接力に比べれば遙かに小さい。このためダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１を付勢する付勢力は大部分が第１環状凸条５１ｂへの当接により生じている。）。この付勢力によりプレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。即ち、図５の状態がクラッチがつながった状態（以下、「完全伝達状態」という。）である。
【００３９】
図５のクラッチがつながった状態から、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張る。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂから離れるが、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接した状態は維持されるため、この場合もプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へある程度の付勢力（完全伝達状態のときの付勢力よりは小さい）により付勢している。このある程度の付勢力によりプレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。しかしながら、プレッシャープレート５１がフライホイール１０３方向へ付勢されるこのときの付勢力は、完全伝達状態のときの付勢力よりも小さいので、フライホイール１０３の回転力をセンターハブ１５へ伝達する能力も完全伝達状態のときよりは小さい（即ち、半クラッチ状態になりやすい。）。この状態を「遷移状態」という。
【００４０】
遷移状態からさらに、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張る。それによりさらにダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１の第２環状凸条５１ｃからも離れる（無論、第１環状凸条５１ｂからも離れているので、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はプレッシャープレート５１から完全に離れる。このためプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなる。この状態が、クラッチが完全に切れた「遮断状態」である。
【００４１】
図７は、この遮断状態を示す断面図（図５と同じ断面を示している。）であり、図８は図７の一部拡大図（図７中に矢印Ｆにより拡大位置を概略示した。）である。図５と比べると、上述のように、レリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂも該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張られている。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１から離れている（プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂと第２環状凸条５１ｃとのいずれからも離れる。）。このためプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）へ付勢する付勢力がなくなり、プレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが互いに圧接されなくなるので、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなっている（遮断状態）。
なお、図７に示した遮断状態から、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させる力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を弱めれば、ダイヤフラムスプリング３１７の付勢力によりレリーズベアリング３４２はフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に戻り、遷移状態（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接しかつ第１環状凸条５１ｂから離れ当接していない状態）を経て、図５の完全伝達状態に戻る。このように本クラッチ４１が装着された四輪自動車のクラッチペダル等を操作することで、図示しないレリーズアームを介してレリーズベアリング３４２を移動（フライホイール１０３の方向（矢印Ｃ方向）又はフライホイール１０３とは反対方向（矢印Ｂ方向））させ、本クラッチ４１をつながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）とに自由にすることができる。本クラッチ４１においては、つながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）との間に遷移状態が存在することで唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。
【００４２】
以上のように、本クラッチ４１は、回転する回転部（ここではフライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。）と、該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接されることで該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）と共に回転する摩擦ディスク１１（ここでは第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。）と、クラッチスプリングたるダイヤフラムスプリング３１７と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）によって付勢されることで該摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃ）を該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接するプレッシャープレート５１と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から該プレッシャープレート５１へ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段（ここではレリーズベアリング３４２と、レリーズベアリング３４２を移動させる図示しないレリーズアームと、を有して構成される。）と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）が該プレッシャープレート５１に当接する位置が、回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１。ここでは第１環状凸条５１ｂの表面。なお、回転軸からの距離ｄ１は、ここでは第１の半径ｒ１。）及び第２位置（Ｐ２。ここでは第２環状凸条５１ｃの表面。なお、回転軸からの距離ｄ２は、ここでは第２の半径ｒ２）の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）により動力伝達を断続するよう該付勢力（クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）からプレッシャープレート５１へ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）（第１環状凸条５１ｂの表面）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）（第２環状凸条５１ｃの表面）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するものである、クラッチ装置である。
比率（Ｆ１／Ｆ２）変化について以下説明しておく。完全伝達状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接する付勢力Ｆ２は、第１環状凸条５１ｂへ当接する付勢力Ｆ１に比べれば遙かに小さい（即ち、完全伝達状態では、Ｆ１＞＞Ｆ２）。そして、遷移状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂから離れ、第２環状凸条５１ｃへ当接した状態になるため、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接する付勢力Ｆ２が大きくなる反面、第１環状凸条５１ｂへ当接する付勢力Ｆ１は０になる（即ち、遷移状態では、Ｆ２＞＞Ｆ１＝０）。さらに、遮断状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１から離れるので（プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂと第２環状凸条５１ｃとのいずれからも離れる。）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第１環状凸条５１ｂへ当接する付勢力Ｆ１と第２環状凸条５１ｃへ当接する付勢力Ｆ２とのいずれも０になる（即ち、遮断状態では、Ｆ２＝Ｆ１＝０）。このため遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。なお、遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）がこのように変化するようにするには、軸１５ｒと一致する回転軸を含む平面による断面（例えば、図５や図７）において、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍の勾配（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線と、一端３１７ａ近傍のうち第１環状凸条５１ｂ及び第２環状凸条５１ｃに当接する部分と、がなす角度）と、第１環状凸条５１ｂの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、第２環状凸条５１ｃの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、を調節することで実現することができる。
【００４３】
また、本クラッチ４１においては、前記クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から前記プレッシャープレート５１へ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態（ここでは完全伝達状態）と、前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じて動力伝達を断つ遮断状態（上記したＦ２＝Ｆ１＝０の遮断状態に同じ。）と、を有しており、伝達状態（完全伝達状態）においては第１の付勢力（Ｆ１）が少なくとも加わっており、伝達状態（完全伝達状態）から遮断状態（遮断状態）への移行に際しては第１の付勢力（Ｆ１）が加わらず第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態（Ｆ２＞＞Ｆ１＝０となる遷移状態）を経るものである。
さらに、前記プレッシャープレート５１が、前記回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）から第１半径（ここではｒ１）を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部たる第１環状凸条５１ｂと、前記回転軸から第２半径（ここではｒ２）を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部たる第２環状凸条５１ｃと、を有しており、該第１の凸部（第１環状凸条５１ｂ）の表面に前記第１位置（Ｐ１）が存し、かつ該第２の凸部（第２環状凸条５１ｃ）の表面に前記第２位置（Ｐ２）が存する。
加えて、前記第１の凸部（第１環状凸条５１ｂ）及び前記第２の凸部（第２環状凸条５１ｃ）の少なくともいずれか（ここではいずれも）が、前記回転軸から所定の半径（それぞれｒ１とｒ２）を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である。
【００４４】
図９は、本発明のクラッチ装置（本クラッチ）６１の他の例を示す断面図（クラッチが完全に切れた「遮断状態」を示している）であり、図１０は図９に示した本クラッチ６１が有するプレッシャープレート７１の平面図である。図９及び図１０を参照して、本クラッチ６１について説明する。本クラッチ６１は、プル式クラッチ（四輪自動車に用いられる摩擦クラッチ）の例を示している。図９は、前述の図１２や特許文献１中の図１等と同様に、センターハブ１５の中心軸（回転部が回転する回転軸と一致する。）を含む一平面によって切断したところを示している。また、図示及び理解を容易にするために、レリーズベアリング３４２を動作させるためのレリーズアーム等については図示を省略しており、さらに断面を示すハッチングはプレッシャープレート７１、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂには付しているが、その他のものは省略している。また、本クラッチ６１の基本的な構造は、前述の本クラッチ４１と同様であり、プレッシャープレート７１が異なるのみである。このため本クラッチ６１において、本クラッチ４１と同様の要素には同じ参照番号を付している。そして、本クラッチ４１と同様の説明はここでは省略し、本クラッチ４１と本クラッチ６１との差異であるプレッシャープレート７１に関し主に説明するので、必要に応じ本クラッチ４１の説明を参照されたい。
【００４５】
プレッシャープレート７１は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）に下面７２ａが接する円盤ドーナツ状のプレッシャープレート本体７１ａと、プレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂ（下面７２ａと略平行。なお、上面７２ｂ及び下面７２ａのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）から上方に向かって突出するように形成された環状凸条７１ｂと、プレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂから上方に向かって一端側が突出するようプレッシャープレート本体７１ａに埋設された複数のピン７１ｃ（金属製、棒状部材）と、を有している。プレッシャープレート本体７１ａと環状凸条７１ｂとはＣＣコンポジットによって一体的に形成されている（なお、プレッシャープレート本体７１ａと環状凸条７１ｂとは、従来からプレッシャープレートを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。）。金属によって形成された複数のピン７１ｃ全て同じ形状及び大きさをしており、それぞれのピン７１ｃは、平行ピンの一端と他端との間に側方（一端と他端とを通過する軸に対して垂直方向）に向けて突出するようフランジ部が形成されると共に一端が丸められている。複数のピン７１ｃのいずれも、該丸められた一端がプレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂから上方に向かって突出（該一端と該他端とを通過する該軸が軸１５ｒに略平行になっている。）するようかつフランジ部がプレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂに当接するように該他端側がプレッシャープレート本体７１ａに埋設されている。また、複数のピン７１ｃの該丸められた一端の全ては（ここでは１２個の該丸められた一端のどれもが）、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な一平面に略属するようにされている（下面７２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さが、該丸められた一端のいずれについても略同じである。）。環状凸条７１ｂは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第１の半径ｒ１を中心とした第１円に沿って連続的に設けられており、複数のピン７１ｃは回転軸（軸１５ｒと一致する。）からから第２の半径ｒ２を中心とした円（図１０中、仮想線Ｍにより示した。以下、「仮想円」という。）に沿って等間隔に設けられている（第１円と仮想円とのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）。また、回転軸は、上述のようにセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）に一致すると共に、プレッシャープレート本体７１ａが形成するドーナツ形状の中心を略通過する。
環状凸条７１ｂと複数のピン７１ｃ（複数のピン７１ｃの前記一端）とは、プレッシャープレート７１が本クラッチ６１に組み込まれた際（図９）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍にうまく接するような位置に形成されている。また、環状凸条７１ｂの高さ（下面７２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ）は、前述の第１環状凸条５１ｂの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ１にて示した。）と同様にされ、複数のピン７１ｃ（複数のピン７１ｃの前記一端）の高さ（下面７２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ）は、前述の第２環状凸条５１ｃの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ２にて示した。）と同様にされている。
【００４６】
ここではプレッシャープレート７１のうちプレッシャープレート本体７１ａ及び環状凸条７１ｂ、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットにより形成されているが、これらは本クラッチ１４のものと同様にＣＣコンポジットを用いた成形物を製造する方法を適宜用いて製造することができるので、ここでは説明を省略する。
そして、ＣＣコンポジットにより一体に形成されたプレッシャープレート本体７１ａ及び環状凸条７１ｂに、用意した複数のピン７１ｃ（金属製、棒状部材）を埋設してプレッシャープレート７１を形成すればよい。
【００４７】
以上説明した本クラッチ６１の動作について説明する。
プレッシャープレート７１が有する複数のピン７１ｃは、プレッシャープレート５１の第２環状凸条５１ｃと同様に機能しうるので、本クラッチ６１は本クラッチ４１と同様に動作することができる。図９に示した状態は、クラッチが完全に切れた「遮断状態」を示している（図９中では認識しにくいが、複数のピン７１ｃの前記一端はダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍から僅かに離れている。）。具体的には、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張っている。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１のピン７１ｃの前記一端と環状凸条７１ｂとから離れている。このためダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はプレッシャープレート７１から完全に離れ、プレッシャープレート７１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなっている（クラッチが完全に切れた「遮断状態」）。
【００４８】
図９に示したクラッチが完全に切れた遮断状態から、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させている力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を弱めれば、ダイヤフラムスプリング３１７の付勢力によりレリーズベアリング３４２はフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に戻る。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に移動し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接するようになる（このときダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍は環状凸条７１ｂには当接しない。）。これによりプレッシャープレート７１をフライホイール１０３の方向へある程度の付勢力（後述する完全伝達状態のときの付勢力よりは小さい）により付勢することができる。このある程度の付勢力によりプレッシャープレート７１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されるようになる。しかしながら、プレッシャープレート７１がフライホイール１０３方向へ付勢されるこのときの付勢力は、後述の完全伝達状態のときの付勢力よりも小さいので、フライホイール１０３の回転力をセンターハブ１５へ伝達する能力も後述の完全伝達状態のときよりは小さい（即ち、半クラッチ状態になりやすい。）。この状態を「遷移状態」という。
【００４９】
遷移状態からさらに、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させている力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を弱め、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に移動させることでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｃ方向）へ移動させる。それによりダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端と環状凸条７１ｂとの両方に当接するようになる。そしてレリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させている力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を完全に取り除くと、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が、プレッシャープレート７１の環状凸条７１ｂに主として当接するようになり、それによってプレッシャープレート７１をフライホイール１０３の方向へ十分な力で付勢するようになる（このときダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はピン７１ｃの前記一端へも僅かな力で当接しているが、環状凸条７１ｂへの当接力に比べれば遙かに小さい。このためダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１を付勢する付勢力は大部分が環状凸条７１ｂへの当接により生じている。）。この付勢力によりプレッシャープレート７１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった完全伝達状態である。
【００５０】
なお、完全伝達状態から、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させる力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられる。）を加えれば、レリーズベアリング３４２はフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動し、遷移状態（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接しかつ環状凸条７１ｂから離れ当接していない状態）を経て、図９の遮断状態に戻る。このように本クラッチ６１が装着された四輪自動車のクラッチペダル等を操作することで、図示しないレリーズアームを介してレリーズベアリング３４２を移動（フライホイール１０３の方向（矢印Ｃ方向）又はフライホイール１０３とは反対方向（矢印Ｂ方向））させ、本クラッチ６１をつながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）とに自由にすることができる。本クラッチ６１においては、つながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）との間に遷移状態が存在することで唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。
また、以上のように、プレッシャープレート７１が有する複数のピン７１ｃは、ここではプレッシャープレート５１の第２環状凸条５１ｃと同様に機能しているが、同様に環状凸条７１ｂとしても機能しうるので環状凸条７１ｂに替えて複数のピン７１ｃを用いることもできる（即ち、プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂ及び第２環状凸条５１ｃの両凸条５１ｂ、５１ｃのうちいずれか一方又は両方を複数のピン７１ｃに置換することができる。）。
【００５１】
以上のように、本クラッチ６１は、回転する回転部（ここではフライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。）と、該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接されることで該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）と共に回転する摩擦ディスク１１（ここでは第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。）と、クラッチスプリングたるダイヤフラムスプリング３１７と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）によって付勢されることで該摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃ）を該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接するプレッシャープレート７１と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から該プレッシャープレート７１へ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段（ここではレリーズベアリング３４２と、レリーズベアリング３４２を移動させる図示しないレリーズアームと、を有して構成される。）と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）が該プレッシャープレート７１に当接する位置が、回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１。ここでは環状凸条７１ｂの表面。なお、回転軸からの距離ｄ１は、ここでは第１の半径ｒ１。）及び第２位置（Ｐ２。ここではピン７１ｃの前記一端。なお、回転軸からの距離ｄ２は、ここでは第２の半径ｒ２）の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）により動力伝達を断続するよう該付勢力（クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）からプレッシャープレート７１へ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）（環状凸条７１ｂの表面）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）（ピン７１ｃの前記一端）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するものである、クラッチ装置である。
比率（Ｆ１／Ｆ２）変化について以下説明しておく。
完全伝達状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接する付勢力Ｆ２は、環状凸条７１ｂへ当接する付勢力Ｆ１に比べれば遙かに小さい（即ち、完全伝達状態では、Ｆ１＞＞Ｆ２）。そして、遷移状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１の環状凸条７１ｂから離れ、ピン７１ｃの前記一端へ当接した状態になるため、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接する付勢力Ｆ２が大きくなる反面、環状凸条７１ｂへ当接する付勢力Ｆ１は０になる（即ち、遷移状態では、Ｆ２＞＞Ｆ１＝０）。さらに、遮断状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１から離れるので（プレッシャープレート５１の環状凸条７１ｂとピン７１ｃの前記一端とのいずれからも離れる。）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が環状凸条７１ｂへ当接する付勢力Ｆ１とピン７１ｃの前記一端へ当接する付勢力Ｆ２とのいずれも０になる（即ち、遮断状態では、Ｆ２＝Ｆ１＝０）。このため遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。
なお、遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）がこのように変化するようにするには、軸１５ｒと一致する回転軸を含む平面による断面（例えば、図９）において、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍の勾配（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線と、一端３１７ａ近傍のうち環状凸条７１ｂ及びピン７１ｃの前記一端に当接する部分と、がなす角度）と、環状凸条７１ｂの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、ピン７１ｃの前記一端の位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この前記一端の高さ。）と、を調節することで実現することができる。
【００５２】
また、本クラッチ６１においては、前記クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から前記プレッシャープレート７１へ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態（ここでは完全伝達状態）と、前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じて動力伝達を断つ遮断状態（上記したＦ２＝Ｆ１＝０の遮断状態に同じ。）と、を有しており、伝達状態（完全伝達状態）においては第１の付勢力（Ｆ１）が少なくとも加わっており、伝達状態（完全伝達状態）から遮断状態（遮断状態）への移行に際しては第１の付勢力（Ｆ１）が加わらず第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態（Ｆ２＞＞Ｆ１＝０となる遷移状態）を経るものである。
さらに、前記プレッシャープレート７１が、前記回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）から第１半径（ここではｒ１）を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部たる環状凸条７１ｂと、前記回転軸から第２半径（ここではｒ２）を中心とした第２円（仮想円Ｍ）に沿って設けられる第２の凸部たる複数のピン７１ｃの前記一端と、を有しており、該第１の凸部（環状凸条７１ｂ）の表面に前記第１位置（Ｐ１）が存し、かつ該第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端）の表面に前記第２位置（Ｐ２）が存する。
加えて、前記第１の凸部（環状凸条７１ｂ）及び前記第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端）の少なくともいずれか（ここでは前記第１の凸部（環状凸条７１ｂ））が、前記回転軸から所定の半径ｒ１を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である。
さらに、前記第１の凸部（環状凸条７１ｂ）及び前記第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端）の少なくともいずれか（ここでは前記第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端））が、前記回転軸から所定の半径ｒ２を中心とした円（仮想円Ｍ）に沿って断続して設けられる複数の突起である。また、前記複数の突起が、前記円（仮想円Ｍ）に沿って埋設された複数の棒状部材たるピン７１ｃの一端により構成されるものである。
【００５３】
以上説明した本クラッチ１４、本クラッチ４１及び本クラッチ６１のいずれも、クラッチスプリングがプレッシャープレートに当接する位置として第１位置Ｐ１（第２環状凸条２１ｃの表面、第１環状凸条５１ｂの表面、環状凸条７１ｂの表面）と第２位置Ｐ２（第１環状凸条２１ｂの表面、第２環状凸条５１ｃの表面、ピン７１ｃの前記一端）とを有しており、伝達状態（完全伝達状態）におけるプレッシャープレートとフライホイールとの間に第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを挟持する力（該力を圧接力という。圧接力は、フライホイールの回転力をセンターハブへ伝達する伝達力に大きな影響を与える。）をこの第１位置にてほぼ決定すると共に、クラッチの断続位置（即ち、クラッチが遮断状態から遷移状態に移行する位置、又は遷移状態から遮断状態に移行する位置）をこの第２位置にて決定している。従って、本クラッチ１４、４１、６１においては、第１位置と第２位置とを独立して変更することで圧接力とクラッチの断続位置とを自由に設定することができる。
【００５４】
この圧接力とクラッチ断続位置とを自由に設定できることは、カーボンクラッチ（例えば、摩擦ディスク１１がＣＣコンポジットにより形成されたクラッチ）を使用する際に操作性を向上させることができる。
カーボンクラッチは、通常のクラッチに比して断続の状態が極めて良好であり（いわゆるクラッチの切れやつながりが急激である。）、クラッチの断続操作に違和感を生じる場合があった。この違和感は、一般的なクラッチ（カーボンクラッチではない。）が装着された自動車のクラッチをカーボンクラッチに置換する場合に多く見られるものである。図１１は、クラッチペダルによるクラッチの断続位置を示す概略図である。図１１を参照して、一般市販車（市販される状態では、カーボンクラッチが装着されていない。）におけるカーボンクラッチ置換の際に生じうる問題について説明する。まず、クラッチペダル６０１は、一端側６０３が図示しない車体に回動自在に固定されており、他端側６０５にペダル部６０５ｐが取り付けられている。通常は、クラッチスプリングの付勢力等によって、ペダル部６０５ｐは位置Ｓ１に存しており、この状態ではクラッチは完全につながった状態になっている。また、ペダル部６０５ｐを最も下方まで踏み込んだ位置Ｓ３では、クラッチは完全に切れている。図示しない運転者が位置Ｓ１のペダル部６０５ｐを下方に踏んでいくと、カーボンクラッチ未装着車の場合は位置Ｓ２にてクラッチの断続が生じるのに対し、カーボンクラッチ装着車の場合は位置Ｓ４にてクラッチの断続が生じることがあり、この位置Ｓ２と位置Ｓ４との違いにより、図示しない運転者が違和感を感じる。
この違和感をなくすため、カーボンクラッチ装着車のクラッチ断続位置がほぼ位置Ｓ２となるような調整をする必要があり、調整に伴う費用、時間及び手間がかかるという問題があった。なお、車種によっては、クラッチ断続位置の調整ができないものもあり、そのような車種においてカーボンクラッチを装着するとクラッチ断続位置が位置Ｓ４のまま操作性が悪い状態で運転を強いられるという問題もあった。
これに対し、本クラッチでは、上述のように、圧接力とクラッチ断続位置とを自由に設定できるので、必要な圧接力を確保しつつ、操作性の良いクラッチ断続位置に設定することができるので、上述のような問題を解決又は減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の一例を示す断面図である。
【図２】図１に示した本クラッチが有するプレッシャープレートの図である。
【図３】図１に示した本クラッチの遮断状態を示す断面図である。
【図４】図３の一部拡大図である。
【図５】本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の別の例を示す断面図である。
【図６】図５に示した本クラッチが有するプレッシャープレートの図である。
【図７】図５に示した本クラッチの遮断状態を示す断面図である。
【図８】図７の一部拡大図である。
【図９】本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の他の例を示す断面図である。
【図１０】図９に示した本クラッチが有するプレッシャープレートの平面図である。
【図１１】カーボンクラッチ未装着の一般市販車においてクラッチをカーボンクラッチに置換した際に生じうる問題について説明する図である。
【図１２】従来のプル式クラッチの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１１ 摩擦ディスク
１１ａ 第１摩擦ディスク
１１ｂ 第２摩擦ディスク
１１ｃ 第３摩擦ディスク
１２ａ 第１ミッドプレート
１２ｂ 第２ミッドプレート
１３ クラッチディスク
１４ 本クラッチ
１５ センターハブ
１５ａ 筒状部分
１５ｂ 円盤部分
１５ｒ 軸
２１ プレッシャープレート
２１ａ プレッシャープレート本体
２１ｂ 第１環状凸条
２１ｃ 第２環状凸条
２２ａ 下面
２２ｂ 上面
４１ 本クラッチ
５１ プレッシャープレート
５１ｂ 第１環状凸条
５１ｃ 第２環状凸条
５１ａ プレッシャープレート本体
５２ａ 下面
５２ｂ 上面
６１ 本クラッチ
７１ プレッシャープレート
７１ａ プレッシャープレート本体
７１ｂ 環状凸条
７１ｃ ピン
７２ａ 下面
７２ｂ 上面
１０３ フライホイール
１０７ クラッチカバー
１０７ｈ 開口
１１７ ダイヤフラムスプリング
１１７ａ 一端
１１７ｂ 他端
１１８ ねじ部材
２０１ 摩擦クラッチ
２１５ プレッシャープレート
２１６ 当接部
３０１ 摩擦クラッチ
３１７ ダイヤフラムスプリング
３１７ａ 一端
３１７ｂ 他端
３４２ レリーズベアリング
５２１ レリーズベアリング
６０１ クラッチペダル
６０３ 一端側
６０５ 他端側
６０５ｐ ペダル部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動側から被動側への動力伝達を断続する摩擦クラッチ（クラッチ装置）に関し、より詳細には、四輪自動車や二輪車（オートバイや原動機付自転車等）等の動力発生源を有する乗物等に好適に用いられる摩擦クラッチ（クラッチ装置）に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチは、自動車のエンジンのような動力発生源からの動力を機械的接触により断続するものとして多用されてきた。摩擦クラッチは、２面間の摩擦力によって動力を伝達するものであり、該２面間を接触させることで動力を伝達し、該２面間を切り離すことで動力の伝達を断絶する。この摩擦クラッチは、動力の断続を円滑に行うことができること等から自動車（四輪自動車や二輪車を含む。）等に多用されている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。
【０００３】
特許文献１には、特許文献１中の図１を参照した説明部分（段落番号００２１〜００２４）として「摩擦クラッチ２０１は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１５と、ダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。・・・・・ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍はプレッシャープレート２１５（当接部２１６）に当接しており、それによってプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとフライホイール当接部材１２ｃが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。・・・・・一方、ダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂ近傍は、図示しないレリーズベアリングに当接しており、同じく図示しないレリーズアームによって該レリーズベアリングがフライホイール１０３の方向へ移動されることでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂも該方向へ押され、それによってダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１５（当接部２１６）から離れ（前述のように、ダイヤフラムスプリング１１７は図１中、矢印Ａ方向に回動可能である。）、プレッシャープレート２１５が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとフライホイール当接部材１２ｃが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。」というものが開示されている。
このように摩擦クラッチ２０１の外部から見たときに、ダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂを押すこと（摩擦クラッチ２０１の内部方向に押し込むこと）によりクラッチを切る方式のものを「プッシュ式クラッチ」という。
【０００４】
また、摩擦クラッチの外部から見たときに、ダイヤフラムスプリングの他端を引くこと（摩擦クラッチの外部方向に引っ張ること）によりクラッチを切る方式のもの（以下、「プル式クラッチ」という。）も知られている。図１２は、プル式クラッチの一例を示す断面図である。図１２を参照して、従来のプル式クラッチについて説明する。
摩擦クラッチ３０１（プル式クラッチ）は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１５と、ダイヤフラムスプリング３１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。
ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はクラッチカバー１０７に固定されると共に、ダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート２１５（当接部２１６）に当接しており、それによってプレッシャープレート２１５をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。
一方、ダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂ近傍は、レリーズベアリング３４２に係合しており、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（図１２中、矢印Ａ方向）へ移動されることでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂも該方向（図１２中、矢印Ａ方向）へ移動される。それによってダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート２１５（当接部２１６）から離れ、プレッシャープレート２１５が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート２１５とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１５５７３４号公報（例えば、発明の詳細な説明中、段落番号００２０〜００２５、第１図等）
【特許文献２】特開２００２−１８１０７２号公報（例えば、発明の詳細な説明中、段落番号０００１〜０００５、第１５図等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなプッシュ式クラッチ及びプル式クラッチのいずれにおいても、クラッチ断続（即ち、クラッチがつながった状態とクラッチが切れた状態との両状態間の変更）のための操作量の僅かな変化により、クラッチの断続が唐突に生じることがあった。例えば、通常の四輪自動車のようにクラッチの断続を足踏式のペダルにて操作する場合であれば、ペダルの踏み込み量の僅かな変化によってクラッチの断続状態が変化することで、該四輪自動車がぎくしゃくした動きをするようなことがあった。
このようなペダルの踏み込み量の僅かな変化による唐突なクラッチの断続変化は、摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成した場合（摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成すると、小型軽量で伝達可能な動力が大きな（高温域や高回転域において高い伝達動力を有する）摩擦クラッチとすることができるので過酷な条件下にて使用される摩擦クラッチとして既に多用されている。）にとりわけ顕著に現れ問題となる。
【０００７】
そこで、本発明においては、このようなクラッチ断続のための操作量の僅かな変化により、唐突なクラッチの断続が生じないクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のクラッチ装置（以下、「本クラッチ」という。）は、回転する回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸からの距離が異なる第１位置及び第２位置の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段により動力伝達を断続するよう該付勢力を増減する過程において第１位置への第１の付勢力と第２位置への第２の付勢力との比率が変化するものである、クラッチ装置である。
【０００９】
本クラッチは、回転する回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなるクラッチ装置である。このようなクラッチ装置は、特許文献１及び特許文献２に開示されたプッシュ式クラッチや、図１２を用いて上で説明したプル式クラッチ等として、従来から摩擦クラッチとして知られている。なお、摩擦クラッチは、摩擦ディスクの枚数によって、単板クラッチや多板クラッチ（２枚や３枚等のものが多い。）と分類されるが、本クラッチは摩擦ディスクの枚数に関わりなく摩擦クラッチを構成することができる。
そして、「回転する回転部」とは、回転部から摩擦ディスクへ動力が伝達されていない状態（即ち、クラッチが切れた状態）において、摩擦ディスクに対して相対的に回転部が回転することをいう。
また、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段とは、回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクを回転部に圧接するための力を、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することにより調整し、動力伝達を断続（クラッチの断続をいう。即ち、クラッチがつながった状態とクラッチが切れた状態との両状態間の変化）させるものをいい、例えば、前述した従来のプッシュ式クラッチやプル式クラッチにおけるレリーズベアリング等が該当する。
【００１０】
そして、本クラッチにおいては、該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸（回転部が回転する軸をいう。）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１）及び第２位置（Ｐ２）の少なくとも２個所存する。なお、クラッチスプリングがプレッシャープレートに当接する位置は、回転部が回転する回転軸からの距離がｄ１の第１位置（Ｐ１）と、回転軸からの距離がｄ２（但し、ｄ１とｄ２とは異なる。）の第２位置（Ｐ２）と、が少なくとも存在していれば足り、それ以外の位置が存在するか否かは問わない。
さらに、圧接力調節手段により動力伝達を断続（即ち、クラッチの断続）するよう該付勢力（クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。このようにクラッチを断続させるため該付勢力を増減する過程で比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するようにすることで、クラッチ断続のための操作量（例えば、クラッチペダルの踏み込み量）の僅かな変化ではこの比率（Ｆ１／Ｆ２）を変化させても、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を急激に変化させないので（回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクを回転部に圧接するための力も急激に変化しないので）、唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。なお、ここではクラッチの１回の断続過程（即ち、クラッチがつながった状態から切れた状態に変化させること、又はクラッチが切れた状態からつながった状態に変化させること）内において、第１位置（Ｐ１）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接する状態（このとき第２位置（Ｐ２）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接しているか否かは問わない。）と、第２位置（Ｐ２）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接する状態（このとき第１位置（Ｐ１）においてクラッチスプリングとプレッシャープレートとが当接しているか否かは問わない。）と、の両方の状態が実現されていることを要する。
なお、本クラッチは、摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成したクラッチ装置においても、唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができるので、摩擦ディスクをＣＣコンポジットによって形成したクラッチ装置においてとりわけ有用なものである。
【００１１】
前記クラッチスプリングから前記プレッシャープレートへ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態と、前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じて動力伝達を断つ遮断状態と、を有しており、伝達状態においては第１の付勢力が少なくとも加わっており、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第１の付勢力が加わらず第２の付勢力のみが加わる状態を経るものであってもよい。
このように本クラッチが伝達状態（クラッチがつながった状態）と遮断状態（クラッチが切れた状態）とを有しており、伝達状態においては第１の付勢力（第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１））が少なくとも加わっており（伝達状態においては第１の付勢力（Ｆ１）が加わっていれば足り、第２の付勢力（Ｆ２）が加わっているか否かは問わない。）、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第１の付勢力（第１の付勢力（Ｆ１））が加わらず第２の付勢力（第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２））のみが加わる状態を経るものであってもよい。このように伝達状態では第１の付勢力（Ｆ１）が加わり、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態を経ることで、比率（Ｆ１／Ｆ２）を広い範囲で変化させることができ、クラッチ断続のための操作量（例えば、クラッチペダルの踏み込み量）の変化をこの比率（Ｆ１／Ｆ２）の変化により十分吸収し、クラッチスプリングからプレッシャープレートへ加わる付勢力を急激に変化させないので（回転部に圧接されることで回転部と共に回転する摩擦ディスクを回転部に圧接するための力も急激に変化しないので）、唐突なクラッチの断続を効果的に防止又は減少させることができる。
【００１２】
本クラッチにおいては、前記プレッシャープレートが、前記回転軸から第１半径を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部と、前記回転軸から第２半径を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部と、を有しており、該第１の凸部の表面に前記第１位置が存し、かつ該第２の凸部の表面に前記第２位置が存するもの（以下、「プレッシャープレート凸部クラッチ」という。）であってもよい。
このように回転軸（回転部が回転する軸をいう。）から第１半径を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部と、該回転軸から第２半径を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部と、をプレッシャープレートが有することで、クラッチスプリングがプレッシャープレートに当接する位置である回転軸からの距離ｄ１の第１位置（Ｐ１）が第１の凸部の表面に位置し、該回転軸からの距離ｄ２（但し、ｄ１とｄ２とは異なる。）の第２位置（Ｐ２）が第２の凸部の表面に位置するようにすれば、該回転軸からの距離が異なる第１位置（Ｐ１）及び第２位置（Ｐ２）において比較的容易にクラッチスプリングがプレッシャープレートに当接するようにすることができる（クラッチスプリングとプレッシャープレートとを当接させるためには、これらのうち一方を他方側に突出させる等を要する場合が生じうるが、このような場合には、クラッチスプリングをプレッシャープレート側に突出等させるよりも、所定の形状部分を比較的構成しやすいプレッシャープレートをクラッチスプリング側に突出等させる方が容易に行い得ることが多い。）。
【００１３】
プレッシャープレート凸部クラッチの場合、前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条であってもよい。
このように前記回転軸（回転部が回転する軸をいう。）から所定の半径（第１の凸部の場合はほぼ第１半径であり、第２の凸部の場合はほぼ第２半径である。）を中心とした円（この円は、前記回転軸に対して垂直な平面内に略存在する。第１の凸部の場合は第１円であり、第２の凸部の場合は第２円である。）に沿って連続して設けられる凸条として第１の凸部及び／又は前記第２の凸部が設けられれば、プレッシャープレートが該回転軸の周りのどの位置に回転しても、第１位置（Ｐ１）及び／又は第２位置（Ｐ２）において確実にクラッチスプリングがプレッシャープレートに当接するようにできる。
【００１４】
プレッシャープレート凸部クラッチの場合、前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って断続して設けられる複数の突起であってもよい（以下、「複数突起プレッシャープレートクラッチ」という。）。
このように前記回転軸（回転部が回転する軸をいう。）から所定の半径（第１の凸部の場合はほぼ第１半径であり、第２の凸部の場合はほぼ第２半径である。）を中心とした円（この円は、前記回転軸に対して垂直な平面内に略存在する。第１の凸部の場合は第１円であり、第２の凸部の場合は第２円である。）に沿って断続して設けられる複数の突起として第１の凸部及び／又は前記第２の凸部が設けられれば、第１の凸部及び／又は前記第２の凸部を設けるための材料（通常、高硬度の高価な材料が用いられることが多い。）を少なくすることができたり、プレッシャープレート本体に対して第１の凸部及び／又は前記第２の凸部を別体として容易に設けることができる。
【００１５】
複数突起プレッシャープレートクラッチの場合、前記複数の突起が、前記円に沿って埋設された複数の棒状部材の一端により構成されるものであってもよい。
こうすることで複数の棒状部材が、プレッシャープレート（本体）に前記円（この円は、前記回転軸に対して垂直な平面内に略存在する。第１の凸部の場合は第１円であり、第２の凸部の場合は第２円である。）に沿って埋設され、その埋設された複数の棒状部材の一端により前記複数の突起が構成されるので、プレッシャープレート本体に対して第１の凸部及び／又は前記第２の凸部を別体として堅牢かつ容易に設けることができる。
【００１６】
プレッシャープレート凸部クラッチを構成するプレッシャープレートは、本クラッチを構成するのに好適に用いられることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。しかしながら、これらによって本発明は何ら制限されるものではない。
【００１８】
図１は、本発明のクラッチ装置（本クラッチ）１４の一例を示す断面図であり、図２は図１に示した本クラッチ１４が有するプレッシャープレートの図（図２（ａ）は平面図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。）である。図１及び図２を参照して、本クラッチ１４について説明する。本クラッチ１４は、プッシュ式クラッチ（四輪自動車に用いられる摩擦クラッチ）の例を示している。図１は、前述の図１２や特許文献１中の図１等と同様に、センターハブ１５の中心軸（回転部が回転する回転軸と一致する。）を含む一平面によって切断したところを示している。また、図示及び理解を容易にするために、レリーズベアリング５２１を動作させるためのレリーズアーム等については図示を省略しており、さらに断面を示すハッチングはプレッシャープレート２１、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂには付しているが、その他のものは省略している（基本的構造は、特許文献１に開示された摩擦クラッチ２０１に比し、プレッシャープレート２１が異なるのみでそれ以外の構成は同様である。）。
【００１９】
本クラッチ１４は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート２１と、ダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有している。ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。
【００２０】
クラッチカバー１０７は、無底有蓋（下面は全て開放されており、上面は開口１０７ｈを除き蓋をされた状態である。なお、図中、上方向を矢印Ｂ方向にて、下方向を矢印Ｃ方向にて、それぞれ示した。）の円筒形の容器を構成しており、上面には該円筒形の中心軸を中心とした円形の開口１０７ｈが設けられている。円形の開口１０７ｈの周囲に沿って短冊状の板ばねを構成するダイヤフラムスプリング１１７（クラッチスプリング）が複数取りつけられている（短冊状のダイヤフラムスプリング１１７それぞれは、ねじ部材１１８によってねじ部材１１８の中心軸を含む平面内において所定範囲内において回動可能（回動方向を図１中、矢印Ａにて示した。）に取りつけられている。）。ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍はプレッシャープレート２１に当接しており、それによってプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。
【００２１】
一方、ダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂ近傍は、レリーズベアリング５２１に当接しており、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１がフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動されることでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂも該方向（矢印Ｃ方向）へ押され、それによってダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１から離れ（前述のように、ダイヤフラムスプリング１１７は図１中、矢印Ａ方向に回動可能である。）、プレッシャープレート２１が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。
【００２２】
なお、センターハブ１５は、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される中空円筒形状をした筒状部分１５ａと、筒状部分１５ａの軸１５ｒ（センターハブ１５の軸と回転軸とに一致する。）に対して略垂直な面に沿って筒状部分１５ａの外周面からのびるように形成された円盤部分１５ｂと、を有している。筒状部分１５ａと円盤部分１５ｂとは、炭素鋼によって一体的に形成されている。
なお、ここでは図示していないが、筒状部分１５ａの内周面には、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）の外周面のうち筒状部分１５ａに内挿される部分に形成されたスプライン軸の凸条に嵌合する凹溝が形成されている。そして、円盤部分１５ｂは、筒状部分１５ａの軸１５ｒから所定半径の円盤形状を有しており、該円盤の外周面はスプライン軸にされている。該スプライン軸は、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿って形成された凸条によって形成されている。そして、円盤部分１５ｂの外周面に形成されたスプライン軸を構成する凸条は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）の内周面に形成された凹溝と嵌合するように形成されている。
このようにしてセンターハブ１５に対して摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）がセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。なお、このようなセンターハブ１５に対する摩擦ディスク１１の固定方法は従来から知られているものである。
また、ここでは第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットによって一体に形成されている。
【００２３】
そして、プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂは、いずれもフライホイール１０３の回転に伴って一緒に回転するように固定されている（プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれも、フライホイール１０３に対して回転軸（軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。）。このようなプレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの取付方法等については、既知のクラッチ装置（多板クラッチ装置）におけるものと同様（具体的には、プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの外周面には、センターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒと一致する。）方向に沿ってスプライン軸の凸条が形成され、フライホイール１０３に固定されたクラッチカバー１０７の内周面には該凸条に嵌合する凹溝が形成されている。）であるので、ここでは詳しい説明を省略する。
なお、ここでは第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれもＣＣコンポジットによって一体に形成されている。また、プレッシャープレート２１については、ＣＣコンポジットによって一体に形成されているが、その構造については後で詳述する。なお、これら第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ及びプレッシャープレート２１は、従来からこれらを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。
【００２４】
プレッシャープレート２１は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）に下面２２ａが接する円盤ドーナツ状のプレッシャープレート本体２１ａと、プレッシャープレート本体２１ａの上面２２ｂ（下面２２ａと略平行。なお、上面２２ｂ及び下面２２ａのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）から上方に向かって突出するように形成された第１環状凸条２１ｂと、プレッシャープレート本体２１ａの上面２２ｂから上方に向かって突出するように形成された第２環状凸条２１ｃと、を有しており、ＣＣコンポジットによって一体的に形成されている（なお、プレッシャープレート２１は、従来からこれを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。）。なお、第１環状凸条２１ｂは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第１の半径ｒ１を中心とした第１円に沿って連続的に設けられており、第２環状凸条２１ｃは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第２の半径ｒ２を中心とした第２円に沿って連続的に設けられている（第１円と第２円とのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）。また、回転軸は、上述のようにセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）に一致すると共に、プレッシャープレート本体２１ａが形成するドーナツ形状の中心を略通過する。
第１環状凸条２１ｂと第２環状凸条２１ｃとは、プレッシャープレート２１が本クラッチ１４に組み込まれた際（図１）、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍にうまく接するような位置に形成されている。また、第１環状凸条２１ｂの高さ（下面２２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図２（ｂ）中では高さｚ１にて示した。）と、第２環状凸条２１ｃの高さ（下面２２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図２（ｂ）中では高さｚ２にて示した。）と、はここではｚ２がｚ１以上（即ち、ｚ２＞ｚ１か、又はｚ２＝ｚ１）になるようにされる。
【００２５】
上述のように、ここではプレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットにより形成されているが、これらはＣＣコンポジットを用いた成形物を製造する方法を適宜用いて製造することができ、特に限定されるものではないが、一例を挙げるとすると、次のごときである。即ち、フェノール樹脂のような熱硬化性樹脂を含浸した炭素繊維の織布を３００ｍｍ×３００ｍｍに切断し、これらを２５枚程度積層し、金型内に導入する。その金型内において、温度１５０〜２００℃、圧力１０ｋｇ／ｃｍ２の条件でホットプレス成形した後、２００〜２５０℃でキュアリングする。次いで炭化炉を用いて窒素ガス気流中、１０００℃で焼成する。このときの昇温速度は２０℃／時間とする。この焼成物は密度が１．２ｇ／ｃｍ３と低いため、ピッチ含浸と焼成とを繰り返して所定の密度の材料を作成する。その後、２０００℃の黒鉛化処理、次いで機械加工を施すことにより、プレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃを製造することができる。
また、上記方法とは別の方法としては、特許第１８２２６５７号に記載されているプリフォームドヤーン（炭素繊維：３４体積％、バインダーピッチとコークスとの混合物：５８体積％、スリーブ：８体積％）を１５〜２０ｍｍに切断し、金型内に導入する。その金型内において、温度４００〜６００℃、圧力１００ｋｇ／ｃｍ２で成型した後、８００℃で炭化処理、次いで２０００℃で黒鉛化処理する。得られたＣＣコンポジットを機械加工を施すことにより、これらプレッシャープレート２１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃを製造することもできる。
【００２６】
以上説明した本クラッチ１４の動作について説明する。
図１に示した状態は、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が、プレッシャープレート２１の第２環状凸条２１ｃに主として当接しており、それによってプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢している（ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍は第１環状凸条２１ｂへも僅かな力で当接しているが、第２環状凸条２１ｃへの当接力に比べれば遙かに小さい。このためダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１を付勢する付勢力は大部分が第２環状凸条２１ｃへの当接により生じている。）。この付勢力によりプレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。即ち、図１の状態がクラッチがつながった状態（以下、「完全伝達状態」という。）である。
【００２７】
図１のクラッチがつながった状態から、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１をフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂを該方向（図中、矢印Ｃ方向）へ押す。それによりダイヤフラムスプリング１１７は、ねじ部材１１８の中心軸を含む平面内において回動（回動方向を図１中、矢印Ａにて示した。）し、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１の第２環状凸条２１ｃから離れるが、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接した状態は維持されるため、この場合もプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へある程度の付勢力（完全伝達状態のときの付勢力よりは小さい）により付勢している。このある程度の付勢力によりプレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。しかしながら、プレッシャープレート２１がフライホイール１０３方向へ付勢されるこのときの付勢力は、完全伝達状態のときの付勢力よりも小さいので、フライホイール１０３の回転力をセンターハブ１５へ伝達する能力も完全伝達状態のときよりは小さい（即ち、半クラッチ状態になりやすい。）。この状態を「遷移状態」という。
【００２８】
遷移状態からさらに、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１をフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂを該方向（図中、矢印Ｃ方向）へ押す。それによりダイヤフラムスプリング１１７は、ねじ部材１１８の中心軸を含む平面内においてさらに回動（回動方向を図１中、矢印Ａにて示した。）し、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１の第１環状凸条２１ｂからも離れる（無論、第２環状凸条２１ｃからも離れているので、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍はプレッシャープレート２１から完全に離れる。このためプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなる。この状態が、クラッチが完全に切れた「遮断状態」である。
【００２９】
図３は、この遮断状態を示す断面図（図１と同じ断面を示している。）であり、図４は図３の一部拡大図（図３中に矢印Ｆにより拡大位置を概略示した。）である。図１と比べると、上述のように、レリーズベアリング５２１がフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング１１７の他端１１７ｂも該方向（フライホイール１０３の方向。図中、矢印Ｃ方向）へ押されている。それによりダイヤフラムスプリング１１７は、ねじ部材１１８の中心軸を含む平面内において回動（図１中、矢印Ａ方向。なお、回動の中心はねじ部材１１８）し、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１から離れている（プレッシャープレート２１の第１環状凸条２１ｂと第２環状凸条２１ｃとのいずれからも離れる。）。このためプレッシャープレート２１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、プレッシャープレート２１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが互いに圧接されなくなるので、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなっている（遮断状態）。
なお、図３に示した遮断状態から、レリーズベアリング５２１をフライホイール１０３の方向（即ち、図中、矢印Ｃ方向）へ移動させる力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング５２１に加えられている。）を弱めれば、ダイヤフラムスプリング１１７の付勢力によりレリーズベアリング５２１はフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に戻り、遷移状態（ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接しかつ第２環状凸条２１ｃに当接していない状態）を経て、図１の完全伝達状態に戻る。このように本クラッチ１４が装着された四輪自動車のクラッチペダル等を操作することで、図示しないレリーズアームを介してレリーズベアリング５２１を移動（フライホイール１０３の方向（矢印Ｃ方向）又はフライホイール１０３とは反対方向（矢印Ｂ方向））させ、本クラッチ１４をつながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）とに自由にすることができる。本クラッチ１４においては、つながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）との間に遷移状態が存在することで唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。
【００３０】
以上のように、本クラッチ１４は、回転する回転部（ここではフライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。）と、該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接されることで該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）と共に回転する摩擦ディスク１１（ここでは第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。）と、クラッチスプリングたるダイヤフラムスプリング１１７と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）によって付勢されることで該摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃ）を該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接するプレッシャープレート２１と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）から該プレッシャープレート２１へ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段（ここではレリーズベアリング５２１と、レリーズベアリング５２１を移動させる図示しないレリーズアームと、を有して構成される。）と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）が該プレッシャープレート２１に当接する位置が、回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１。ここでは第２環状凸条２１ｃの表面。なお、回転軸からの距離ｄ１は、ここでは第２の半径ｒ２。）及び第２位置（Ｐ２。ここでは第１環状凸条２１ｂの表面。なお、回転軸からの距離ｄ２は、ここでは第１の半径ｒ１）の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段（レリーズベアリング５２１と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）により動力伝達を断続するよう該付勢力（クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）からプレッシャープレート２１へ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）（第２環状凸条２１ｃの表面）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）（第１環状凸条２１ｂの表面）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するものである、クラッチ装置である。
比率（Ｆ１／Ｆ２）変化について以下説明しておく。完全伝達状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接する付勢力Ｆ２は、第２環状凸条２１ｃへ当接する付勢力Ｆ１に比べれば遙かに小さい（即ち、完全伝達状態では、Ｆ１＞＞Ｆ２）。そして、遷移状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第２環状凸条２１ｃから離れ、第１環状凸条２１ｂへ当接した状態になるため、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接する付勢力Ｆ２が大きくなる反面、第２環状凸条２１ｃへ当接する付勢力Ｆ１は０になる（即ち、遷移状態では、Ｆ２＞＞Ｆ１＝０）。さらに、遮断状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍がプレッシャープレート２１から離れるので（プレッシャープレート２１の第１環状凸条２１ｂと第２環状凸条２１ｃとのいずれからも離れる。）、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍が第１環状凸条２１ｂへ当接する付勢力Ｆ２と第２環状凸条２１ｃへ当接する付勢力Ｆ１とのいずれも０になる（即ち、遮断状態では、Ｆ２＝Ｆ１＝０）。このため遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。なお、遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合に、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）がこのように変化するようにするには、軸１５ｒと一致する回転軸を含む平面による断面（例えば、図１や図３）において、ダイヤフラムスプリング１１７の一端１１７ａ近傍の勾配（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線と、一端１１７ａ近傍のうち第１環状凸条２１及び第２環状凸条２１ｃに当接する部分と、がなす角度）と、第１環状凸条２１ｂの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、第２環状凸条２１ｃの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、を調節することで実現することができる。
【００３１】
また、本クラッチ１４においては、前記クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング１１７）から前記プレッシャープレート２１へ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング５２１と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態（ここでは完全伝達状態）と、前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング５２１と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じて動力伝達を断つ遮断状態（上記したＦ２＝Ｆ１＝０の遮断状態に同じ。）と、を有しており、伝達状態（完全伝達状態）においては第１の付勢力（Ｆ１）が少なくとも加わっており、伝達状態（完全伝達状態）から遮断状態（遮断状態）への移行に際しては第１の付勢力（Ｆ１）が加わらず第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態（Ｆ２＞＞Ｆ１＝０となる遷移状態）を経るものである。
さらに、前記プレッシャープレート２１が、前記回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）から第１半径（ここではｒ２）を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部たる第２環状凸条２１ｃと、前記回転軸から第２半径（ここではｒ１）を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部たる第１環状凸条２１ｂと、を有しており、該第１の凸部（第２環状凸条２１ｃ）の表面に前記第１位置（Ｐ１）が存し、かつ該第２の凸部（第１環状凸条２１ｂ）の表面に前記第２位置（Ｐ２）が存する。
加えて、前記第１の凸部（第２環状凸条２１ｃ）及び前記第２の凸部（第１環状凸条２１ｂ）の少なくともいずれか（ここではいずれも）が、前記回転軸から所定の半径（それぞれｒ２とｒ１）を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である。
【００３２】
図５は、本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の別の例を示す断面図であり、図６は図５に示した本クラッチ４１が有するプレッシャープレートの図（図６（ａ）は平面図であり、図６（ｂ）は図６（ａ）のＫ−Ｋ断面図である。）である。図５及び図６を参照して、本クラッチ４１について説明する。本クラッチ４１は、図１２と同様のプル式クラッチ（四輪自動車に用いられる摩擦クラッチ）の例を示している。図５は、前述の図１２や特許文献１中の図１等と同様に、センターハブ１５の中心軸（回転部が回転する回転軸と一致する。）を含む一平面によって切断したところを示している。また、図示及び理解を容易にするために、レリーズベアリング３４２を動作させるためのレリーズアーム等については図示を省略しており、さらに断面を示すハッチングはプレッシャープレート５１、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂには付しているが、その他のものは省略している。また、本クラッチ４１の基本的な構造は、図１２に示した摩擦クラッチ３０１に比し、プレッシャープレート５１が異なるのみでそれ以外の構成は同様である。このため本クラッチ４１において、図１２に示した摩擦クラッチ３０１と同様の要素には同じ参照番号を付しているので、必要に応じて図１２に示した摩擦クラッチ３０１の説明を参照されたい。
【００３３】
本クラッチ４１（プル式クラッチ）は、クラッチカバー１０７と、エンジンの出力軸（クランクシャフト）に取りつけられるフライホイール１０３と、クラッチディスク１３と、プレッシャープレート５１と、ダイヤフラムスプリング３１７（クラッチスプリング）と、を備えてなる。そして、クラッチディスク１３は、センターハブ１５と摩擦ディスク１１とを有し、ここでは摩擦ディスク１１は、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃの３枚によって構成されているが、この摩擦ディスクの枚数は何枚であってもよく何ら制限されるものではない（例えば、１枚、２枚、４枚以上であってもよい。）。また、センターハブ１５の中空円筒形状をした筒状部分１５ａには、トランスミッションのメインシャフト（いずれも図示せず）が内挿固定される。
ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はクラッチカバー１０７に固定されると共に、ダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート５１に当接しており、それによってプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢している。そして、この付勢力によりプレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３からセンターハブ１５へ動力が伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった状態である。
一方、ダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂ近傍は、レリーズベアリング３４２に係合しており、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（図５中、矢印Ｂ方向）へ移動されることでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂも該方向（図５中、矢印Ｂ方向）へ移動される。それによってダイヤフラムスプリング３１７がプレッシャープレート５１から離れ、プレッシャープレート５１が摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなる。これによって、プレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されなくなり、フライホイール１０３からセンターハブ１５へと動力が伝達されなくなる。即ち、この状態がクラッチが切れた状態である。
【００３４】
クラッチカバー１０７は、無底有蓋（下面は全て開放されており、上面は開口１０７ｈを除き蓋をされた状態である。なお、図中、上方向を矢印Ｂ方向にて、下方向を矢印Ｃ方向にて、それぞれ示した。）の円筒形の容器を構成しており、上面には該円筒形の中心軸を中心とした円形の開口１０７ｈが設けられている。円形の開口１０７ｈの周囲に沿って短冊状の板ばねを構成するダイヤフラムスプリング３１７（クラッチスプリング）が複数取りつけられている（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がクラッチカバー１０７に固定されている。）。ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はプレッシャープレート５１に当接しており、それによってプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢している。
【００３５】
なお、センターハブ１５や摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）は、本クラッチ１４のものと同様であるのでここでは説明を省略する。
また、プレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂは、いずれもフライホイール１０３の回転に伴って一緒に回転するように固定されている（プレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれも、フライホイール１０３に対して回転軸（軸１５ｒと一致する。）の周りに回動（回転）不可能に取り付けられている。）。このようなプレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂの取付方法等については、既知のクラッチ装置（多板クラッチ装置）におけるものや本クラッチ１４のものと同様であるのでここでは説明を省略する。なお、ここでは第１ミッドプレート１２ａ及び第２ミッドプレート１２ｂのいずれもＣＣコンポジットによって一体に形成されている。また、プレッシャープレート５１については、ＣＣコンポジットによって一体に形成されているが、その構造については後で詳述する。なお、これら第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ及びプレッシャープレート５１は、従来からこれらを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。
【００３６】
プレッシャープレート５１は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）に下面５２ａが接する円盤ドーナツ状のプレッシャープレート本体５１ａと、プレッシャープレート本体５１ａの上面５２ｂ（下面５２ａと略平行。なお、上面５２ｂ及び下面５２ａのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）から上方に向かって突出するように形成された第１環状凸条５１ｂと、プレッシャープレート本体５１ａの上面５２ｂから上方に向かって突出するように形成された第２環状凸条５１ｃと、を有しており、ＣＣコンポジットによって一体的に形成されている（なお、プレッシャープレート５１は、従来からこれを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。）。なお、第１環状凸条５１ｂは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第１の半径ｒ１を中心とした第１円に沿って連続的に設けられており、第２環状凸条５１ｃは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第２の半径ｒ２を中心とした第２円に沿って連続的に設けられている（第１円と第２円とのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）。また、回転軸は、上述のようにセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）に一致すると共に、プレッシャープレート本体５１ａが形成するドーナツ形状の中心を略通過する。
第１環状凸条５１ｂと第２環状凸条５１ｃとは、プレッシャープレート５１が本クラッチ４１に組み込まれた際（図５）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍にうまく接するような位置に形成されている。また、第１環状凸条５１ｂの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ１にて示した。）と、第２環状凸条５１ｃの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ２にて示した。）と、はここではｚ１がｚ２以上（即ち、ｚ１＞ｚ２か、又はｚ１＝ｚ２）になるようにされる。
【００３７】
上述のように、ここではプレッシャープレート５１、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ及び第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットにより形成されているが、これらは本クラッチ１４のものと同様にＣＣコンポジットを用いた成形物を製造する方法を適宜用いて製造することができるので、ここでは説明を省略する。
【００３８】
以上説明した本クラッチ４１の動作について説明する。
図５に示した状態は、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が、プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂに主として当接しており、それによってプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢している（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍は第２環状凸条５１ｃへも僅かな力で当接しているが、第１環状凸条５１ｂへの当接力に比べれば遙かに小さい。このためダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１を付勢する付勢力は大部分が第１環状凸条５１ｂへの当接により生じている。）。この付勢力によりプレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。即ち、図５の状態がクラッチがつながった状態（以下、「完全伝達状態」という。）である。
【００３９】
図５のクラッチがつながった状態から、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張る。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂから離れるが、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接した状態は維持されるため、この場合もプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へある程度の付勢力（完全伝達状態のときの付勢力よりは小さい）により付勢している。このある程度の付勢力によりプレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。しかしながら、プレッシャープレート５１がフライホイール１０３方向へ付勢されるこのときの付勢力は、完全伝達状態のときの付勢力よりも小さいので、フライホイール１０３の回転力をセンターハブ１５へ伝達する能力も完全伝達状態のときよりは小さい（即ち、半クラッチ状態になりやすい。）。この状態を「遷移状態」という。
【００４０】
遷移状態からさらに、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張る。それによりさらにダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１の第２環状凸条５１ｃからも離れる（無論、第１環状凸条５１ｂからも離れているので、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はプレッシャープレート５１から完全に離れる。このためプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなる。この状態が、クラッチが完全に切れた「遮断状態」である。
【００４１】
図７は、この遮断状態を示す断面図（図５と同じ断面を示している。）であり、図８は図７の一部拡大図（図７中に矢印Ｆにより拡大位置を概略示した。）である。図５と比べると、上述のように、レリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂも該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張られている。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１から離れている（プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂと第２環状凸条５１ｃとのいずれからも離れる。）。このためプレッシャープレート５１をフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）へ付勢する付勢力がなくなり、プレッシャープレート５１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが互いに圧接されなくなるので、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなっている（遮断状態）。
なお、図７に示した遮断状態から、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させる力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を弱めれば、ダイヤフラムスプリング３１７の付勢力によりレリーズベアリング３４２はフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に戻り、遷移状態（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接しかつ第１環状凸条５１ｂから離れ当接していない状態）を経て、図５の完全伝達状態に戻る。このように本クラッチ４１が装着された四輪自動車のクラッチペダル等を操作することで、図示しないレリーズアームを介してレリーズベアリング３４２を移動（フライホイール１０３の方向（矢印Ｃ方向）又はフライホイール１０３とは反対方向（矢印Ｂ方向））させ、本クラッチ４１をつながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）とに自由にすることができる。本クラッチ４１においては、つながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）との間に遷移状態が存在することで唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。
【００４２】
以上のように、本クラッチ４１は、回転する回転部（ここではフライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。）と、該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接されることで該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）と共に回転する摩擦ディスク１１（ここでは第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。）と、クラッチスプリングたるダイヤフラムスプリング３１７と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）によって付勢されることで該摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃ）を該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接するプレッシャープレート５１と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から該プレッシャープレート５１へ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段（ここではレリーズベアリング３４２と、レリーズベアリング３４２を移動させる図示しないレリーズアームと、を有して構成される。）と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）が該プレッシャープレート５１に当接する位置が、回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１。ここでは第１環状凸条５１ｂの表面。なお、回転軸からの距離ｄ１は、ここでは第１の半径ｒ１。）及び第２位置（Ｐ２。ここでは第２環状凸条５１ｃの表面。なお、回転軸からの距離ｄ２は、ここでは第２の半径ｒ２）の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）により動力伝達を断続するよう該付勢力（クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）からプレッシャープレート５１へ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）（第１環状凸条５１ｂの表面）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）（第２環状凸条５１ｃの表面）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するものである、クラッチ装置である。
比率（Ｆ１／Ｆ２）変化について以下説明しておく。完全伝達状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接する付勢力Ｆ２は、第１環状凸条５１ｂへ当接する付勢力Ｆ１に比べれば遙かに小さい（即ち、完全伝達状態では、Ｆ１＞＞Ｆ２）。そして、遷移状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂから離れ、第２環状凸条５１ｃへ当接した状態になるため、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第２環状凸条５１ｃへ当接する付勢力Ｆ２が大きくなる反面、第１環状凸条５１ｂへ当接する付勢力Ｆ１は０になる（即ち、遷移状態では、Ｆ２＞＞Ｆ１＝０）。さらに、遮断状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート５１から離れるので（プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂと第２環状凸条５１ｃとのいずれからも離れる。）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が第１環状凸条５１ｂへ当接する付勢力Ｆ１と第２環状凸条５１ｃへ当接する付勢力Ｆ２とのいずれも０になる（即ち、遮断状態では、Ｆ２＝Ｆ１＝０）。このため遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。なお、遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）がこのように変化するようにするには、軸１５ｒと一致する回転軸を含む平面による断面（例えば、図５や図７）において、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍の勾配（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線と、一端３１７ａ近傍のうち第１環状凸条５１ｂ及び第２環状凸条５１ｃに当接する部分と、がなす角度）と、第１環状凸条５１ｂの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、第２環状凸条５１ｃの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、を調節することで実現することができる。
【００４３】
また、本クラッチ４１においては、前記クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から前記プレッシャープレート５１へ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態（ここでは完全伝達状態）と、前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じて動力伝達を断つ遮断状態（上記したＦ２＝Ｆ１＝０の遮断状態に同じ。）と、を有しており、伝達状態（完全伝達状態）においては第１の付勢力（Ｆ１）が少なくとも加わっており、伝達状態（完全伝達状態）から遮断状態（遮断状態）への移行に際しては第１の付勢力（Ｆ１）が加わらず第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態（Ｆ２＞＞Ｆ１＝０となる遷移状態）を経るものである。
さらに、前記プレッシャープレート５１が、前記回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）から第１半径（ここではｒ１）を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部たる第１環状凸条５１ｂと、前記回転軸から第２半径（ここではｒ２）を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部たる第２環状凸条５１ｃと、を有しており、該第１の凸部（第１環状凸条５１ｂ）の表面に前記第１位置（Ｐ１）が存し、かつ該第２の凸部（第２環状凸条５１ｃ）の表面に前記第２位置（Ｐ２）が存する。
加えて、前記第１の凸部（第１環状凸条５１ｂ）及び前記第２の凸部（第２環状凸条５１ｃ）の少なくともいずれか（ここではいずれも）が、前記回転軸から所定の半径（それぞれｒ１とｒ２）を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である。
【００４４】
図９は、本発明のクラッチ装置（本クラッチ）６１の他の例を示す断面図（クラッチが完全に切れた「遮断状態」を示している）であり、図１０は図９に示した本クラッチ６１が有するプレッシャープレート７１の平面図である。図９及び図１０を参照して、本クラッチ６１について説明する。本クラッチ６１は、プル式クラッチ（四輪自動車に用いられる摩擦クラッチ）の例を示している。図９は、前述の図１２や特許文献１中の図１等と同様に、センターハブ１５の中心軸（回転部が回転する回転軸と一致する。）を含む一平面によって切断したところを示している。また、図示及び理解を容易にするために、レリーズベアリング３４２を動作させるためのレリーズアーム等については図示を省略しており、さらに断面を示すハッチングはプレッシャープレート７１、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃ）、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂには付しているが、その他のものは省略している。また、本クラッチ６１の基本的な構造は、前述の本クラッチ４１と同様であり、プレッシャープレート７１が異なるのみである。このため本クラッチ６１において、本クラッチ４１と同様の要素には同じ参照番号を付している。そして、本クラッチ４１と同様の説明はここでは省略し、本クラッチ４１と本クラッチ６１との差異であるプレッシャープレート７１に関し主に説明するので、必要に応じ本クラッチ４１の説明を参照されたい。
【００４５】
プレッシャープレート７１は、摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａ）に下面７２ａが接する円盤ドーナツ状のプレッシャープレート本体７１ａと、プレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂ（下面７２ａと略平行。なお、上面７２ｂ及び下面７２ａのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）から上方に向かって突出するように形成された環状凸条７１ｂと、プレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂから上方に向かって一端側が突出するようプレッシャープレート本体７１ａに埋設された複数のピン７１ｃ（金属製、棒状部材）と、を有している。プレッシャープレート本体７１ａと環状凸条７１ｂとはＣＣコンポジットによって一体的に形成されている（なお、プレッシャープレート本体７１ａと環状凸条７１ｂとは、従来からプレッシャープレートを形成するのに用いられてきた金属材料によって形成してよいことは言うまでもない。）。金属によって形成された複数のピン７１ｃ全て同じ形状及び大きさをしており、それぞれのピン７１ｃは、平行ピンの一端と他端との間に側方（一端と他端とを通過する軸に対して垂直方向）に向けて突出するようフランジ部が形成されると共に一端が丸められている。複数のピン７１ｃのいずれも、該丸められた一端がプレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂから上方に向かって突出（該一端と該他端とを通過する該軸が軸１５ｒに略平行になっている。）するようかつフランジ部がプレッシャープレート本体７１ａの上面７２ｂに当接するように該他端側がプレッシャープレート本体７１ａに埋設されている。また、複数のピン７１ｃの該丸められた一端の全ては（ここでは１２個の該丸められた一端のどれもが）、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な一平面に略属するようにされている（下面７２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さが、該丸められた一端のいずれについても略同じである。）。環状凸条７１ｂは回転軸（軸１５ｒと一致する。）から第１の半径ｒ１を中心とした第１円に沿って連続的に設けられており、複数のピン７１ｃは回転軸（軸１５ｒと一致する。）からから第２の半径ｒ２を中心とした円（図１０中、仮想線Ｍにより示した。以下、「仮想円」という。）に沿って等間隔に設けられている（第１円と仮想円とのいずれも、回転軸（軸１５ｒと一致する。）に対して垂直な平面に略属する。）。また、回転軸は、上述のようにセンターハブ１５の軸（筒状部分１５ａの軸１５ｒ）に一致すると共に、プレッシャープレート本体７１ａが形成するドーナツ形状の中心を略通過する。
環状凸条７１ｂと複数のピン７１ｃ（複数のピン７１ｃの前記一端）とは、プレッシャープレート７１が本クラッチ６１に組み込まれた際（図９）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍にうまく接するような位置に形成されている。また、環状凸条７１ｂの高さ（下面７２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ）は、前述の第１環状凸条５１ｂの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ１にて示した。）と同様にされ、複数のピン７１ｃ（複数のピン７１ｃの前記一端）の高さ（下面７２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ）は、前述の第２環状凸条５１ｃの高さ（下面５２ａからの（軸１５ｒ方向に平行な）高さ。図６（ｂ）中では高さｚ２にて示した。）と同様にされている。
【００４６】
ここではプレッシャープレート７１のうちプレッシャープレート本体７１ａ及び環状凸条７１ｂ、第１ミッドプレート１２ａ、第２ミッドプレート１２ｂ、第１摩擦ディスク１１ａ、第２摩擦ディスク１１ｂ、第３摩擦ディスク１１ｃのいずれもＣＣコンポジットにより形成されているが、これらは本クラッチ１４のものと同様にＣＣコンポジットを用いた成形物を製造する方法を適宜用いて製造することができるので、ここでは説明を省略する。
そして、ＣＣコンポジットにより一体に形成されたプレッシャープレート本体７１ａ及び環状凸条７１ｂに、用意した複数のピン７１ｃ（金属製、棒状部材）を埋設してプレッシャープレート７１を形成すればよい。
【００４７】
以上説明した本クラッチ６１の動作について説明する。
プレッシャープレート７１が有する複数のピン７１ｃは、プレッシャープレート５１の第２環状凸条５１ｃと同様に機能しうるので、本クラッチ６１は本クラッチ４１と同様に動作することができる。図９に示した状態は、クラッチが完全に切れた「遮断状態」を示している（図９中では認識しにくいが、複数のピン７１ｃの前記一端はダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍から僅かに離れている。）。具体的には、図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２がフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動することでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｂ方向）へ引っ張っている。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）に移動するよう湾曲（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａを中心とする。）し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１のピン７１ｃの前記一端と環状凸条７１ｂとから離れている。このためダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はプレッシャープレート７１から完全に離れ、プレッシャープレート７１をフライホイール１０３の方向へ付勢する付勢力がなくなり、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されなくなっている（クラッチが完全に切れた「遮断状態」）。
【００４８】
図９に示したクラッチが完全に切れた遮断状態から、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させている力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を弱めれば、ダイヤフラムスプリング３１７の付勢力によりレリーズベアリング３４２はフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に戻る。それによりダイヤフラムスプリング３１７は、他端３１７ｂがフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に移動し、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接するようになる（このときダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍は環状凸条７１ｂには当接しない。）。これによりプレッシャープレート７１をフライホイール１０３の方向へある程度の付勢力（後述する完全伝達状態のときの付勢力よりは小さい）により付勢することができる。このある程度の付勢力によりプレッシャープレート７１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達されるようになる。しかしながら、プレッシャープレート７１がフライホイール１０３方向へ付勢されるこのときの付勢力は、後述の完全伝達状態のときの付勢力よりも小さいので、フライホイール１０３の回転力をセンターハブ１５へ伝達する能力も後述の完全伝達状態のときよりは小さい（即ち、半クラッチ状態になりやすい。）。この状態を「遷移状態」という。
【００４９】
遷移状態からさらに、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させている力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を弱め、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３の方向（図中、矢印Ｃ方向）に移動させることでダイヤフラムスプリング３１７の他端３１７ｂを該方向（図中、矢印Ｃ方向）へ移動させる。それによりダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端と環状凸条７１ｂとの両方に当接するようになる。そしてレリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させている力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられている。）を完全に取り除くと、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が、プレッシャープレート７１の環状凸条７１ｂに主として当接するようになり、それによってプレッシャープレート７１をフライホイール１０３の方向へ十分な力で付勢するようになる（このときダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍はピン７１ｃの前記一端へも僅かな力で当接しているが、環状凸条７１ｂへの当接力に比べれば遙かに小さい。このためダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１を付勢する付勢力は大部分が環状凸条７１ｂへの当接により生じている。）。この付勢力によりプレッシャープレート７１とフライホイール１０３との間に、第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとが挟持されることで、フライホイール１０３の回転力（軸１５ｒと一致する回転軸の周りの回転）がセンターハブ１５へ伝達される。即ち、この状態がクラッチがつながった完全伝達状態である。
【００５０】
なお、完全伝達状態から、レリーズベアリング３４２をフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動させる力（図示しないレリーズアームによってレリーズベアリング３４２に加えられる。）を加えれば、レリーズベアリング３４２はフライホイール１０３とは反対方向（即ち、図中、矢印Ｂ方向）へ移動し、遷移状態（ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接しかつ環状凸条７１ｂから離れ当接していない状態）を経て、図９の遮断状態に戻る。このように本クラッチ６１が装着された四輪自動車のクラッチペダル等を操作することで、図示しないレリーズアームを介してレリーズベアリング３４２を移動（フライホイール１０３の方向（矢印Ｃ方向）又はフライホイール１０３とは反対方向（矢印Ｂ方向））させ、本クラッチ６１をつながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）とに自由にすることができる。本クラッチ６１においては、つながった状態（完全伝達状態）と切れた状態（遮断状態）との間に遷移状態が存在することで唐突なクラッチの断続を防止又は減少させることができる。
また、以上のように、プレッシャープレート７１が有する複数のピン７１ｃは、ここではプレッシャープレート５１の第２環状凸条５１ｃと同様に機能しているが、同様に環状凸条７１ｂとしても機能しうるので環状凸条７１ｂに替えて複数のピン７１ｃを用いることもできる（即ち、プレッシャープレート５１の第１環状凸条５１ｂ及び第２環状凸条５１ｃの両凸条５１ｂ、５１ｃのうちいずれか一方又は両方を複数のピン７１ｃに置換することができる。）。
【００５１】
以上のように、本クラッチ６１は、回転する回転部（ここではフライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂとを有して構成される。）と、該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接されることで該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）と共に回転する摩擦ディスク１１（ここでは第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを有して構成される。）と、クラッチスプリングたるダイヤフラムスプリング３１７と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）によって付勢されることで該摩擦ディスク１１（第１摩擦ディスク１１ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第３摩擦ディスク１１ｃ）を該回転部（フライホイール１０３と第１ミッドプレート１２ａと第２ミッドプレート１２ｂ）に圧接するプレッシャープレート７１と、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から該プレッシャープレート７１へ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段（ここではレリーズベアリング３４２と、レリーズベアリング３４２を移動させる図示しないレリーズアームと、を有して構成される。）と、を備えてなるクラッチ装置であって、該クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）が該プレッシャープレート７１に当接する位置が、回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）からの距離が異なる第１位置（Ｐ１。ここでは環状凸条７１ｂの表面。なお、回転軸からの距離ｄ１は、ここでは第１の半径ｒ１。）及び第２位置（Ｐ２。ここではピン７１ｃの前記一端。なお、回転軸からの距離ｄ２は、ここでは第２の半径ｒ２）の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）により動力伝達を断続するよう該付勢力（クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）からプレッシャープレート７１へ加わる付勢力）を増減する過程において第１位置（Ｐ１）（環状凸条７１ｂの表面）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）（ピン７１ｃの前記一端）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化するものである、クラッチ装置である。
比率（Ｆ１／Ｆ２）変化について以下説明しておく。
完全伝達状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接する付勢力Ｆ２は、環状凸条７１ｂへ当接する付勢力Ｆ１に比べれば遙かに小さい（即ち、完全伝達状態では、Ｆ１＞＞Ｆ２）。そして、遷移状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１の環状凸条７１ｂから離れ、ピン７１ｃの前記一端へ当接した状態になるため、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がピン７１ｃの前記一端へ当接する付勢力Ｆ２が大きくなる反面、環状凸条７１ｂへ当接する付勢力Ｆ１は０になる（即ち、遷移状態では、Ｆ２＞＞Ｆ１＝０）。さらに、遮断状態においては、上述のように、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍がプレッシャープレート７１から離れるので（プレッシャープレート５１の環状凸条７１ｂとピン７１ｃの前記一端とのいずれからも離れる。）、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍が環状凸条７１ｂへ当接する付勢力Ｆ１とピン７１ｃの前記一端へ当接する付勢力Ｆ２とのいずれも０になる（即ち、遮断状態では、Ｆ２＝Ｆ１＝０）。このため遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）が変化する。
なお、遷移状態を経由して遮断状態と完全伝達状態との両状態間で状態変化（即ち、クラッチを断続させる。）させる場合、第１位置（Ｐ１）への第１の付勢力（Ｆ１）と第２位置（Ｐ２）への第２の付勢力（Ｆ２）との比率（Ｆ１／Ｆ２）がこのように変化するようにするには、軸１５ｒと一致する回転軸を含む平面による断面（例えば、図９）において、ダイヤフラムスプリング３１７の一端３１７ａ近傍の勾配（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線と、一端３１７ａ近傍のうち環状凸条７１ｂ及びピン７１ｃの前記一端に当接する部分と、がなす角度）と、環状凸条７１ｂの位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この凸状の高さ。）と、ピン７１ｃの前記一端の位置（軸１５ｒと一致する回転軸を含む直線に下ろした垂線の足の位置。この前記一端の高さ。）と、を調節することで実現することができる。
【００５２】
また、本クラッチ６１においては、前記クラッチスプリング（ダイヤフラムスプリング３１７）から前記プレッシャープレート７１へ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態（ここでは完全伝達状態）と、前記付勢力を前記圧接力調節手段（レリーズベアリング３４２と、それを移動させる図示しないレリーズアーム）が減じて動力伝達を断つ遮断状態（上記したＦ２＝Ｆ１＝０の遮断状態に同じ。）と、を有しており、伝達状態（完全伝達状態）においては第１の付勢力（Ｆ１）が少なくとも加わっており、伝達状態（完全伝達状態）から遮断状態（遮断状態）への移行に際しては第１の付勢力（Ｆ１）が加わらず第２の付勢力（Ｆ２）のみが加わる状態（Ｆ２＞＞Ｆ１＝０となる遷移状態）を経るものである。
さらに、前記プレッシャープレート７１が、前記回転軸（ここでは軸１５ｒと一致する回転軸）から第１半径（ここではｒ１）を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部たる環状凸条７１ｂと、前記回転軸から第２半径（ここではｒ２）を中心とした第２円（仮想円Ｍ）に沿って設けられる第２の凸部たる複数のピン７１ｃの前記一端と、を有しており、該第１の凸部（環状凸条７１ｂ）の表面に前記第１位置（Ｐ１）が存し、かつ該第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端）の表面に前記第２位置（Ｐ２）が存する。
加えて、前記第１の凸部（環状凸条７１ｂ）及び前記第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端）の少なくともいずれか（ここでは前記第１の凸部（環状凸条７１ｂ））が、前記回転軸から所定の半径ｒ１を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である。
さらに、前記第１の凸部（環状凸条７１ｂ）及び前記第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端）の少なくともいずれか（ここでは前記第２の凸部（複数のピン７１ｃの前記一端））が、前記回転軸から所定の半径ｒ２を中心とした円（仮想円Ｍ）に沿って断続して設けられる複数の突起である。また、前記複数の突起が、前記円（仮想円Ｍ）に沿って埋設された複数の棒状部材たるピン７１ｃの一端により構成されるものである。
【００５３】
以上説明した本クラッチ１４、本クラッチ４１及び本クラッチ６１のいずれも、クラッチスプリングがプレッシャープレートに当接する位置として第１位置Ｐ１（第２環状凸条２１ｃの表面、第１環状凸条５１ｂの表面、環状凸条７１ｂの表面）と第２位置Ｐ２（第１環状凸条２１ｂの表面、第２環状凸条５１ｃの表面、ピン７１ｃの前記一端）とを有しており、伝達状態（完全伝達状態）におけるプレッシャープレートとフライホイールとの間に第１摩擦ディスク１１ａと第１ミッドプレート１２ａと第２摩擦ディスク１１ｂと第２ミッドプレート１２ｂと第３摩擦ディスク１１ｃとを挟持する力（該力を圧接力という。圧接力は、フライホイールの回転力をセンターハブへ伝達する伝達力に大きな影響を与える。）をこの第１位置にてほぼ決定すると共に、クラッチの断続位置（即ち、クラッチが遮断状態から遷移状態に移行する位置、又は遷移状態から遮断状態に移行する位置）をこの第２位置にて決定している。従って、本クラッチ１４、４１、６１においては、第１位置と第２位置とを独立して変更することで圧接力とクラッチの断続位置とを自由に設定することができる。
【００５４】
この圧接力とクラッチ断続位置とを自由に設定できることは、カーボンクラッチ（例えば、摩擦ディスク１１がＣＣコンポジットにより形成されたクラッチ）を使用する際に操作性を向上させることができる。
カーボンクラッチは、通常のクラッチに比して断続の状態が極めて良好であり（いわゆるクラッチの切れやつながりが急激である。）、クラッチの断続操作に違和感を生じる場合があった。この違和感は、一般的なクラッチ（カーボンクラッチではない。）が装着された自動車のクラッチをカーボンクラッチに置換する場合に多く見られるものである。図１１は、クラッチペダルによるクラッチの断続位置を示す概略図である。図１１を参照して、一般市販車（市販される状態では、カーボンクラッチが装着されていない。）におけるカーボンクラッチ置換の際に生じうる問題について説明する。まず、クラッチペダル６０１は、一端側６０３が図示しない車体に回動自在に固定されており、他端側６０５にペダル部６０５ｐが取り付けられている。通常は、クラッチスプリングの付勢力等によって、ペダル部６０５ｐは位置Ｓ１に存しており、この状態ではクラッチは完全につながった状態になっている。また、ペダル部６０５ｐを最も下方まで踏み込んだ位置Ｓ３では、クラッチは完全に切れている。図示しない運転者が位置Ｓ１のペダル部６０５ｐを下方に踏んでいくと、カーボンクラッチ未装着車の場合は位置Ｓ２にてクラッチの断続が生じるのに対し、カーボンクラッチ装着車の場合は位置Ｓ４にてクラッチの断続が生じることがあり、この位置Ｓ２と位置Ｓ４との違いにより、図示しない運転者が違和感を感じる。
この違和感をなくすため、カーボンクラッチ装着車のクラッチ断続位置がほぼ位置Ｓ２となるような調整をする必要があり、調整に伴う費用、時間及び手間がかかるという問題があった。なお、車種によっては、クラッチ断続位置の調整ができないものもあり、そのような車種においてカーボンクラッチを装着するとクラッチ断続位置が位置Ｓ４のまま操作性が悪い状態で運転を強いられるという問題もあった。
これに対し、本クラッチでは、上述のように、圧接力とクラッチ断続位置とを自由に設定できるので、必要な圧接力を確保しつつ、操作性の良いクラッチ断続位置に設定することができるので、上述のような問題を解決又は減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の一例を示す断面図である。
【図２】図１に示した本クラッチが有するプレッシャープレートの図である。
【図３】図１に示した本クラッチの遮断状態を示す断面図である。
【図４】図３の一部拡大図である。
【図５】本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の別の例を示す断面図である。
【図６】図５に示した本クラッチが有するプレッシャープレートの図である。
【図７】図５に示した本クラッチの遮断状態を示す断面図である。
【図８】図７の一部拡大図である。
【図９】本発明のクラッチ装置（本クラッチ）の他の例を示す断面図である。
【図１０】図９に示した本クラッチが有するプレッシャープレートの平面図である。
【図１１】カーボンクラッチ未装着の一般市販車においてクラッチをカーボンクラッチに置換した際に生じうる問題について説明する図である。
【図１２】従来のプル式クラッチの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１１ 摩擦ディスク
１１ａ 第１摩擦ディスク
１１ｂ 第２摩擦ディスク
１１ｃ 第３摩擦ディスク
１２ａ 第１ミッドプレート
１２ｂ 第２ミッドプレート
１３ クラッチディスク
１４ 本クラッチ
１５ センターハブ
１５ａ 筒状部分
１５ｂ 円盤部分
１５ｒ 軸
２１ プレッシャープレート
２１ａ プレッシャープレート本体
２１ｂ 第１環状凸条
２１ｃ 第２環状凸条
２２ａ 下面
２２ｂ 上面
４１ 本クラッチ
５１ プレッシャープレート
５１ｂ 第１環状凸条
５１ｃ 第２環状凸条
５１ａ プレッシャープレート本体
５２ａ 下面
５２ｂ 上面
６１ 本クラッチ
７１ プレッシャープレート
７１ａ プレッシャープレート本体
７１ｂ 環状凸条
７１ｃ ピン
７２ａ 下面
７２ｂ 上面
１０３ フライホイール
１０７ クラッチカバー
１０７ｈ 開口
１１７ ダイヤフラムスプリング
１１７ａ 一端
１１７ｂ 他端
１１８ ねじ部材
２０１ 摩擦クラッチ
２１５ プレッシャープレート
２１６ 当接部
３０１ 摩擦クラッチ
３１７ ダイヤフラムスプリング
３１７ａ 一端
３１７ｂ 他端
３４２ レリーズベアリング
５２１ レリーズベアリング
６０１ クラッチペダル
６０３ 一端側
６０５ 他端側
６０５ｐ ペダル部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転する回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなるクラッチ装置であって、
該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸からの距離が異なる第１位置及び第２位置の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段により動力伝達を断続するよう該付勢力を増減する過程において第１位置への第１の付勢力と第２位置への第２の付勢力との比率が変化するものである、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記クラッチスプリングから前記プレッシャープレートへ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態と、前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じて動力伝達を断つ遮断状態と、を有しており、
伝達状態においては第１の付勢力が少なくとも加わっており、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第１の付勢力が加わらず第２の付勢力のみが加わる状態を経るものである、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記プレッシャープレートが、前記回転軸から第１半径を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部と、前記回転軸から第２半径を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部と、を有しており、
該第１の凸部の表面に前記第１位置が存し、かつ該第２の凸部の表面に前記第２位置が存するものである、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である、請求項３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って断続して設けられる複数の突起である、請求項３又は４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記複数の突起が、前記円に沿って埋設された複数の棒状部材の一端により構成されるものである、請求項５に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
請求項３乃至６のいずれか１に記載のクラッチ装置の前記プレッシャープレート。
【請求項１】
回転する回転部と、該回転部に圧接されることで該回転部と共に回転する摩擦ディスクと、クラッチスプリングと、該クラッチスプリングによって付勢されることで該摩擦ディスクを該回転部に圧接するプレッシャープレートと、該クラッチスプリングから該プレッシャープレートへ加わる付勢力を調節することで動力伝達を断続する圧接力調節手段と、を備えてなるクラッチ装置であって、
該クラッチスプリングが該プレッシャープレートに当接する位置が、回転軸からの距離が異なる第１位置及び第２位置の少なくとも２個所存し、該圧接力調節手段により動力伝達を断続するよう該付勢力を増減する過程において第１位置への第１の付勢力と第２位置への第２の付勢力との比率が変化するものである、
クラッチ装置。
【請求項２】
前記クラッチスプリングから前記プレッシャープレートへ加わる前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じることなく動力伝達を許容する伝達状態と、前記付勢力を前記圧接力調節手段が減じて動力伝達を断つ遮断状態と、を有しており、
伝達状態においては第１の付勢力が少なくとも加わっており、伝達状態から遮断状態への移行に際しては第１の付勢力が加わらず第２の付勢力のみが加わる状態を経るものである、請求項１に記載のクラッチ装置。
【請求項３】
前記プレッシャープレートが、前記回転軸から第１半径を中心とした第１円に沿って設けられる第１の凸部と、前記回転軸から第２半径を中心とした第２円に沿って設けられる第２の凸部と、を有しており、
該第１の凸部の表面に前記第１位置が存し、かつ該第２の凸部の表面に前記第２位置が存するものである、請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
【請求項４】
前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って連続して設けられる凸条である、請求項３に記載のクラッチ装置。
【請求項５】
前記第１の凸部及び前記第２の凸部の少なくともいずれかが、前記回転軸から所定の半径を中心とした円に沿って断続して設けられる複数の突起である、請求項３又は４に記載のクラッチ装置。
【請求項６】
前記複数の突起が、前記円に沿って埋設された複数の棒状部材の一端により構成されるものである、請求項５に記載のクラッチ装置。
【請求項７】
請求項３乃至６のいずれか１に記載のクラッチ装置の前記プレッシャープレート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２２５０８３（Ｐ２００７−２２５０８３Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４９９１３（Ｐ２００６−４９９１３）
【出願日】平成１８年２月２７日（２００６．２．２７）
【出願人】（５００５６７２０９）エイティーエス株式会社 (5)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２７日（２００６．２．２７）
【出願人】（５００５６７２０９）エイティーエス株式会社 (5)
【Ｆターム（参考）】
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