クリップ
【課題】簡素な構造を有し、比較的小さな径の貫通孔に結合可能なクリップを提供する。
【解決手段】サイレンサ５０の表面５１及び裏面５２を連通する貫通孔５３に係合するクリップ１であって、筒部２と、筒部の基端部に設けられたフランジ部１５と、フランジ部に設けられ、筒部の先端部側へと向けて、筒部の軸線に対して傾斜して延びる可撓性を有する連結片部２１と、連結片部の先端に設けられたフック基部３１及びフック先端部３２からなるＬ字形のフック部２２とを有し、筒部を貫通孔に表面側から裏面側へと挿入する際には、フック先端部が筒部と共に貫通孔に通過し、連結片部が貫通孔の表面側の孔縁に押圧されて屈曲し、連結片部の屈曲に伴ってフック部が回転し、フック基部が筒部の外面に沿うように変位し、フック先端部が貫通孔の他面側の孔縁の外方へと回り込み、係合することを特徴とする。
【解決手段】サイレンサ５０の表面５１及び裏面５２を連通する貫通孔５３に係合するクリップ１であって、筒部２と、筒部の基端部に設けられたフランジ部１５と、フランジ部に設けられ、筒部の先端部側へと向けて、筒部の軸線に対して傾斜して延びる可撓性を有する連結片部２１と、連結片部の先端に設けられたフック基部３１及びフック先端部３２からなるＬ字形のフック部２２とを有し、筒部を貫通孔に表面側から裏面側へと挿入する際には、フック先端部が筒部と共に貫通孔に通過し、連結片部が貫通孔の表面側の孔縁に押圧されて屈曲し、連結片部の屈曲に伴ってフック部が回転し、フック基部が筒部の外面に沿うように変位し、フック先端部が貫通孔の他面側の孔縁の外方へと回り込み、係合することを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シート部材に形成された貫通孔に係合するクリップに係り、詳しくはサイレンサ等のシート部材を車体パネルに取り付けるためのクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイレンサ等のシート部材を車体パネルに取り付けるためのクリップとして、シート部材に形成された貫通孔に挿入可能な筒部（軸部）と、筒部の一端に設けられ、貫通孔よりも大きいフランジ部と、筒部の他端にヒンジ部を介して設けられた脚部及びレバーとを備えたクリップが公知となっている（例えば、特許文献１）。このようなクリップは、脚部及びレバーが協働して略Ｃ字状となるように配置され、初期状態において、脚部が筒部の軸線方向におけるフランジ部側と相反する側に延び、レバーが筒部の径方向外方に延びている。そして、クリップを貫通孔に挿入すると、脚部が筒部と共に貫通孔を通過し、その後、レバーが貫通孔の孔縁に押圧されて、レバー及び脚部がヒンジ部により筒部に対して回転し、脚部が通過した貫通孔の径方向外方へと回り込み、クリップが貫通孔に係合する。そして、筒部の内部に車体パネルに突設されたスタッドボルトを挿入することによって、クリップを介したシート部材の車体パネルへの取り付け構造を形成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたクリップは、脚部が貫通孔を通過できるようにしつつ、レバーが貫通孔の孔縁に押圧された際に脚部が通過した貫通孔の径方向外方へと突出できるようにするため、脚部とレバーとの間の距離が大きくなる。また、脚部とレバーとの間の距離を大きくすることで、レバーが回転する際にフランジ部に接触するため、回転のためにレバーを変形させなければならず、クリップの貫通孔への挿入力が高くなる。レバーに接触するシート部材の材質が硬くなるほどレバーの変形が阻害されるため、クリップの貫通孔への挿入力はより高くなる。また、脚部及びレバーを連結するためのヒンジ部を筒部の外面に設けているため、脚部等の回転スペースを考慮すると、結合可能な貫通孔が比較的大きくなるという問題がある。逆に、貫通孔を小さくすると、ヒンジ部のスペースを確保するために、筒部の幅（直径）が小さくなり、内部にスタッドボルト等を受容できなくなる。すなわち、ヒンジ部が筒部の外面において嵩張り、クリップの汎用性を低下させているという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の問題を鑑みてなされたものであって、簡素な構造を有し、比較的小さな径の貫通孔に結合可能なクリップを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、シート部材（５０）の一面（５１）及び他面（５２）を連通する貫通孔（５３）に係合するクリップ（１）であって、前記貫通孔に挿入可能な筒部（２）と、前記筒部の基端部に設けられ、前記貫通孔よりも大きいフランジ部（１５）と、前記フランジ部に設けられ、前記筒部の先端部側へと向けて、前記筒部の軸線に対して傾斜して延びる可撓性を有する連結片部（２１）と、前記連結片部の先端に設けられたフック基部（３１）及び前記フック基部に突設されたフック先端部（３２）を備えたＬ字形のフック部（２２）とを有し、前記筒部を前記貫通孔に前記一面側から前記他面側へと挿入する際には、前記フック先端部が前記筒部と共に前記貫通孔に通過し、前記連結片部が前記貫通孔の前記一面側の孔縁に押圧されて屈曲し、前記連結片部の屈曲に伴って前記フック部が回転し、前記フック基部が前記筒部の外面に沿うように変位し、前記フック先端部が前記貫通孔の前記他面側の孔縁の外方へと回り込み、係合することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、筒部の外面にフック部を回転可能に支持する必要がないため、貫通孔の径方向において筒部の外面と貫通孔の孔壁との間の距離を小さくすることができる。すなわち、貫通孔の径を小さくすることができる。
【０００８】
本発明の他の側面は、前記フック基部及び前記筒部の一方には係止爪（３３）が設けられ、前記フック基部及び前記筒部の他方には前記係止爪を係止可能な係止孔（７）が設けられ、前記係止爪が前記係止孔に係止されることによって、前記フック先端部が前記貫通孔の前記多面側の孔縁に係合した状態に維持されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、簡素な構成でクリップと貫通孔との係合状態を維持することができる。
【００１０】
本発明の他の側面は、前記連結片部は、前記フランジ部に連続した可撓性を有する第１節部（２４）と、前記第１関節部に連続し、前記筒部の先端部側へと前記筒部の軸線に対して傾斜して直線状に延びる板片部（２５）と、前記板片部の先端部と前記フック基部との間に設けられた可撓性を有する第２節部（２６）とを有することを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、屈曲部位が予め設定されているため、クリップが貫通孔に係合する際に、フック部が所定の位置に確実に移動するようになる。
【００１２】
本発明の他の側面は、前記筒部の内面には、前記筒部の中心側へと突設された突片（１１）が少なくとも１つ設けられていることを特徴とする
【００１３】
この構成によれば、筒部の内部において他の部材と係合することができる。
【００１４】
本発明の他の側面は、前記筒部、前記フランジ部、前記連結片部及び前記フック部は、１つの連続した樹脂材料から形成されていることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、部品点数が少ないため、製造及び取り付け作業が容易となる。
【発明の効果】
【００１６】
以上の構成によれば、簡素な構造を有し、比較的小さな径の貫通孔に結合可能なクリップを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るクリップを斜め上方から見た斜視図
【図２】実施形態に係るクリップを斜め下方から見た斜視図
【図３】実施形態に係るクリップの平面図
【図４】実施形態に係るクリップの正面図
【図５】実施形態に係るクリップの側面図
【図６】実施形態に係るクリップの底面図
【図７】図３のVII−VII断面図
【図８】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図９】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図１０】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図１１】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図１２】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付けた形態を示す断面図
【図１３】実施形態に係るクリップを使用してサイレンサを車体パネルに取り付けた形態を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明を自動車のエンジンルームとキャビンとを仕切る隔壁（ダッシュボード）等にシート状のサイレンサ（インシュレータ）を固定するために使用するクリップに適用した実施形態を詳細に説明する。以下の説明においては、各図に示す座標軸に基づいて各方向を定める。
【００１９】
図１〜図７に、クリップ１の斜視図、正面図、平面図、側面図、底面図及び断面図を示す。なお、クリップ１は、左右対称かつ前後対称の形態を有するため、正面図と同様の背面図は省略し、左右同様の側面図は単に側面図として示す。図１〜図６に示すように、クリップ１は、上下方向に延在する軸線Ａを有し、軸線Ａを軸線として上下方向に延在する筒部２を有している。筒部２は、左方を向く平面を有する左側壁３と、右方を向く平面を有する右側壁４と、左側壁３及び右側壁４の前端同士を連続する前側壁５と、左側壁３及び右側壁４の後端同士を連続する後側壁６とを有している。左側壁３及び右側壁４の外面には、前後方向に延在して前後端が前側壁５及び後側壁６の外面に連通する係止溝７が形成されている。なお、他の実施形態では、係止溝７を係合孔とし、前後端が前側壁５及び後側壁６の外面に連通しないようにしてもよい。前側壁５及び後側壁６の外面は、軸線Ａを中心とする円周面を形成しており、その適所には肉抜き部８が形成されている。
【００２０】
筒部２の内部には、軸線Ａに沿って上下方向に貫通する断面円形状の内孔９が形成されている。内孔９の孔壁の前部及び後部の互いに対向する部分には、上下方向に延在して筒部の上面及び下面に連通する断面四角形状の溝１０がそれぞれ凹設されている。図３及び７に示すように、各溝１０の底部の上下方向における中間部には、軸線Ａ側へと突出する片持ち片状の突片１１が形成されている。突片１１は、先端が溝１０から内孔９内へと突出する長さに形成されている。突片１１は、可撓性を有し、上下方向に傾倒可能となっている。突片１１は、内孔９内に突入するスタッドボルトや拡頭部を有する軸等に引っ掛かることができるようになっている。
【００２１】
筒部２の上端部には、軸線Ａの径方向外側に延出する円板状のフランジ部１５が設けられている。フランジ部１５の下面の前部及び後部には、径方向に延在する突条１６が設けられている。突条１６は、クリップ１が取り付けられるシート部材（サイレンサ）の表面との密着性を高める目的で設けられている。突条１６が、径方向に延在していることで、クリップ１のシート部材に対する軸線Ａ回りの回転が抑制される。
【００２２】
フランジ部１５の周縁部の左右端部分には、それぞれ連結片部２１が連結されている。各連結片部２１の先端にはフック部２２が連結されている。左右一対の連結片部２１及びフック部２２は同一の形状を有する。連結片部２１は、フランジ部１５の周縁部の左端部又は右端部に連結された第１節部２４と、第１節部２４の先端に連結された板片部２５と、板片部２５の先端部に連結された第２節部２６とを有している。
【００２３】
第１節部２４は、板片部材が湾曲したＣ字形状をなし、フランジ部１５の左端部（右端部）から径方向外方に突出した後、湾曲して軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延びている。板片部２５は、細長い板片に形成され、第１節部２４の先端から、軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延在している。第２節部２６は、板片状をなし、板片部２５の先端から板片部２５の延在方向と同方向、すなわち軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延びている。第１節部２４及び第２節部２６は、板片部２５よりも薄肉に形成され、可撓性を有している。また、第１節部２４は、その形状から第２節部２６よりも撓み易くなっている。
【００２４】
フック部２２は、板状をなすフック基部３１及びフック先端部３２を互いに直交するように接続し、前後方向から見てＬ字形状をなすように構成したものである。フック基部３１は、第２節部２６の先端部に連結され、板片部２５の延在方向と同方向、すなわち軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延在している。フック先端部３２は、フック基部３１の先端から、フック基部３１の延在方向と直交する方向であって、軸線Ａの径方向外方かつ下方へと延びている。
【００２５】
フック基部３１の筒部２側を向く面には係止爪３３が突設されている。係止爪３３は、直角三角形状の断面を有し、フック基部３１の先端側にフック基部３１の延在方向と直交する逆止面３４を有している。フック基部３１の前後端には、前方または後方へと突出する拡張部３５が設けられている。フック基部３１及びフック先端部３２の連結部には、フック基部３１からフック先端部３２と延在するリブ３７が形成されている。
【００２６】
以上に説明したクリップ１は、各構成が連続した樹脂材料から形成されている。クリップ１は初期状態において、図４に示すように、フック基部３１及びフック先端部３２の連結部の軸線Ａ側に形成される角部３８が、筒部２の下端よりも下方に位置し、かつ上下方向から見て筒部２と重なる位置に配置されている。クリップ１の初期状態においては、フック先端部３２の先端同士間の左右方向における長さは、Ｌ１となっている。クリップ１の左右方向における長さ（幅）は、第１節部２４の軸線Ａの径方向における外端同士間において最大となり、その長さはＬ２となっている。
【００２７】
次に、図８〜図１３を参照して、上述したクリップ１を用いてサイレンサ（インシュレータ）５０をエンジンフード６０の裏面に取り付ける方法及びその取り付け構造について説明する。
【００２８】
サイレンサ５０は、フェルトや発泡ウレタン等から形成された軟質シート部材であり、防音の目的で使用されるものである。図８に示すように、サイレンサ５０には、その表面５１及び裏面５２を連通するように断面円形状の貫通孔５３が形成されている。貫通孔５３の周囲は、形状を保持するために、圧縮等の処理がなされて固められていてもよい。貫通孔５３の直径Ｄ１は、長さＬ１より大きく、かつ長さＬ２より小さく設定されている。
【００２９】
最初に、図８に示すように、クリップ１をフック部２２側から、貫通孔５３に表面５１側から挿入する。このとき、フック先端部３２の先端同士間の長さＬ１が貫通孔５３の直径Ｄ１よりも小さいため、フック部２２は貫通孔５３を通過することができる。クリップ１の貫通孔５３への挿入が進むと、図８に示すように、貫通孔５３の表面５１側の孔縁が第２節部２６に当接する。この状態から更にクリップ１を貫通孔５３内へと挿入すると、第２節部２６を含む連結片部２１が押圧されて第１節部２４が変形し、第１節部２４を中心として板片部２５、第２節部２６及びフック部２２は互いの相対位置を維持しつつ一体となってフック部２２が筒部２の下端に近接する方向に回転する。そして、フック基部３１の係止爪３３が筒部２の下端に当接する。
【００３０】
図９に示す状態から、更にクリップ１を貫通孔５３内へと挿入すると、係止爪３３が筒部２の下端に当接しているため、板片部２５、第２節部２６及びフック部２２は互いの相対位置を維持しつつ回転することはできず、図１０に示すように第２節部２６が屈曲する。これにより、板片部２５は第１節部２４を中心にフランジ部１５に近接する方向に回転する。フック部２２は、板片部２５の回転に伴ってフランジ部１５側に変位しつつ、第２節部２６を中心にフック先端部３２の先端が貫通孔５３の径方向外方に進む方向に、すなわちフック先端部３２の先端が、貫通孔５３の裏面５２側の孔縁の外方に回り込むように回転する。
【００３１】
図１１に示すように、クリップ１の貫通孔５３内への挿入が進むと、板片部２５はフランジ部１５に近接し、第２節部２６は筒部２とフランジ部１５との連結部に近接し、フック基部３１は筒部２の左右側壁３、４と概ね平行に延在し、フック先端部３２は軸線Ａの径方向に延在するようになる。
【００３２】
図１２に示すように、クリップ１の貫通孔５３内への挿入は、板片部２５がフランジ部１５に当接した状態で完了となる。この状態では、第２節部２６は筒部２とフランジ部１５との連結部に近接して略９０°に屈曲し、フック基部３１は筒部２の左右側壁３、４と概ね平行に延在し、フック先端部３２は軸線Ａの径方向に延在して先端部が貫通孔５３の裏面５２側の孔縁外方に回り込む。このとき、左右方向におけるフック先端部３２の先端間の長さはＬ３となり、貫通孔５３の直径Ｄ１よりも長くなる。また、フック基部３１の係止爪３３が筒部２の係止溝７に突入して係止されることによって、フック部２２の筒部に対する下方への変位が抑制される。この状態では、連結片部２１によって、フック部２２の回転は規制されているため、係止爪３３と係止溝７との係合状態は維持され、フック部２２の筒部２に対する位置は固定される。
【００３３】
クリップ１の貫通孔５３への挿入が完了した状態では、フック部２２のリブ３７は、貫通孔５３の孔壁に当接して、クリップ１の貫通孔５３に対する左右方向の変位（がた付き）を規制する。なお、前後方向においては、筒部２の前側壁５及び後側壁６が貫通孔５３の孔壁に当接し、クリップ１の貫通孔５３に対する変位が規制されている。
【００３４】
以上のようにして、クリップ１は貫通孔５３に固定される。クリップ１は、筒部２の長さによってスペーサとして機能する他、はとめやグロメットとして機能する。本実施形態の構成によれば、筒部２の外面にフック部２２を回転可能に支持する必要がないため、貫通孔５３の径方向において筒部２の外面と貫通孔の孔壁との間の距離を小さくすることができる。
【００３５】
クリップ１を取り付けたサイレンサ５０をエンジンフード６０の裏面に取り付ける方法及びその取り付け構造について説明する。図１３に示すように、エンジンフード６０の裏面にはスタッドボルト６１が突設されている。サイレンサ５０に取り付けられたクリップ１の内孔９内にスタッドボルト６１を挿入することによって、突片１１がスタッドボルト６１のねじ部に係合し、クリップ１がスタッドボルト６１に固定される。この状態で貫通孔６４が形成された板状のカバー部材６３でクリップ１及びサイレンサ５０を覆い、カバー部材６３の貫通孔６４からスタッドボルト６１を突出させ、スタッドボルト６１にナット６５を螺合させる。これにより、エンジンフード６０、クリップ１、サイレンサ５０及びカバー部材６３を一体に固定することができる。なお、カバー部材６３は適宜省略してもよい。
【００３６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、実施形態では連結片部２１を第１節部２４、板片部２５及び第２節部２６から構成したが、連結片部２１を１つの可撓性部材としてもよい。実施形態の連結片部２１では第１節部２４又は第２節部２６で屈曲するが、１つの可撓性部材とした場合には貫通孔５３の形状、大きさ等によって屈曲する位置が変化する。また、実施形態では、フック基部３１に係止爪３３を設け、左右側壁３、４に係合溝７を設けたが、フック基部３１に係止溝（係止孔）を設け、左右側壁３、４にフック基部３１の係止溝に係止される係止爪を設けてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１…クリップ、２…筒部、３…左側壁、４…右側壁、７…係止溝（係止孔）、９…内孔、１１…突片、１５…フランジ部、２１…連結片部、２２…フック部、２４…第１節部、２５…板片部、２６…第２節部、３１…フック基部、３２…フック先端部、３３…係止爪、５０…サイレンサ（シート部材）、５１…表面（一面）、５２…裏面（他面）、５３…貫通孔、６０…エンジンフード、６１…スタッドボルト、６３…カバー部材、６４…貫通孔、６５…ナット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シート部材に形成された貫通孔に係合するクリップに係り、詳しくはサイレンサ等のシート部材を車体パネルに取り付けるためのクリップに関する。
【背景技術】
【０００２】
サイレンサ等のシート部材を車体パネルに取り付けるためのクリップとして、シート部材に形成された貫通孔に挿入可能な筒部（軸部）と、筒部の一端に設けられ、貫通孔よりも大きいフランジ部と、筒部の他端にヒンジ部を介して設けられた脚部及びレバーとを備えたクリップが公知となっている（例えば、特許文献１）。このようなクリップは、脚部及びレバーが協働して略Ｃ字状となるように配置され、初期状態において、脚部が筒部の軸線方向におけるフランジ部側と相反する側に延び、レバーが筒部の径方向外方に延びている。そして、クリップを貫通孔に挿入すると、脚部が筒部と共に貫通孔を通過し、その後、レバーが貫通孔の孔縁に押圧されて、レバー及び脚部がヒンジ部により筒部に対して回転し、脚部が通過した貫通孔の径方向外方へと回り込み、クリップが貫通孔に係合する。そして、筒部の内部に車体パネルに突設されたスタッドボルトを挿入することによって、クリップを介したシート部材の車体パネルへの取り付け構造を形成する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたクリップは、脚部が貫通孔を通過できるようにしつつ、レバーが貫通孔の孔縁に押圧された際に脚部が通過した貫通孔の径方向外方へと突出できるようにするため、脚部とレバーとの間の距離が大きくなる。また、脚部とレバーとの間の距離を大きくすることで、レバーが回転する際にフランジ部に接触するため、回転のためにレバーを変形させなければならず、クリップの貫通孔への挿入力が高くなる。レバーに接触するシート部材の材質が硬くなるほどレバーの変形が阻害されるため、クリップの貫通孔への挿入力はより高くなる。また、脚部及びレバーを連結するためのヒンジ部を筒部の外面に設けているため、脚部等の回転スペースを考慮すると、結合可能な貫通孔が比較的大きくなるという問題がある。逆に、貫通孔を小さくすると、ヒンジ部のスペースを確保するために、筒部の幅（直径）が小さくなり、内部にスタッドボルト等を受容できなくなる。すなわち、ヒンジ部が筒部の外面において嵩張り、クリップの汎用性を低下させているという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の問題を鑑みてなされたものであって、簡素な構造を有し、比較的小さな径の貫通孔に結合可能なクリップを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、シート部材（５０）の一面（５１）及び他面（５２）を連通する貫通孔（５３）に係合するクリップ（１）であって、前記貫通孔に挿入可能な筒部（２）と、前記筒部の基端部に設けられ、前記貫通孔よりも大きいフランジ部（１５）と、前記フランジ部に設けられ、前記筒部の先端部側へと向けて、前記筒部の軸線に対して傾斜して延びる可撓性を有する連結片部（２１）と、前記連結片部の先端に設けられたフック基部（３１）及び前記フック基部に突設されたフック先端部（３２）を備えたＬ字形のフック部（２２）とを有し、前記筒部を前記貫通孔に前記一面側から前記他面側へと挿入する際には、前記フック先端部が前記筒部と共に前記貫通孔に通過し、前記連結片部が前記貫通孔の前記一面側の孔縁に押圧されて屈曲し、前記連結片部の屈曲に伴って前記フック部が回転し、前記フック基部が前記筒部の外面に沿うように変位し、前記フック先端部が前記貫通孔の前記他面側の孔縁の外方へと回り込み、係合することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、筒部の外面にフック部を回転可能に支持する必要がないため、貫通孔の径方向において筒部の外面と貫通孔の孔壁との間の距離を小さくすることができる。すなわち、貫通孔の径を小さくすることができる。
【０００８】
本発明の他の側面は、前記フック基部及び前記筒部の一方には係止爪（３３）が設けられ、前記フック基部及び前記筒部の他方には前記係止爪を係止可能な係止孔（７）が設けられ、前記係止爪が前記係止孔に係止されることによって、前記フック先端部が前記貫通孔の前記多面側の孔縁に係合した状態に維持されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、簡素な構成でクリップと貫通孔との係合状態を維持することができる。
【００１０】
本発明の他の側面は、前記連結片部は、前記フランジ部に連続した可撓性を有する第１節部（２４）と、前記第１関節部に連続し、前記筒部の先端部側へと前記筒部の軸線に対して傾斜して直線状に延びる板片部（２５）と、前記板片部の先端部と前記フック基部との間に設けられた可撓性を有する第２節部（２６）とを有することを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、屈曲部位が予め設定されているため、クリップが貫通孔に係合する際に、フック部が所定の位置に確実に移動するようになる。
【００１２】
本発明の他の側面は、前記筒部の内面には、前記筒部の中心側へと突設された突片（１１）が少なくとも１つ設けられていることを特徴とする
【００１３】
この構成によれば、筒部の内部において他の部材と係合することができる。
【００１４】
本発明の他の側面は、前記筒部、前記フランジ部、前記連結片部及び前記フック部は、１つの連続した樹脂材料から形成されていることを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、部品点数が少ないため、製造及び取り付け作業が容易となる。
【発明の効果】
【００１６】
以上の構成によれば、簡素な構造を有し、比較的小さな径の貫通孔に結合可能なクリップを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るクリップを斜め上方から見た斜視図
【図２】実施形態に係るクリップを斜め下方から見た斜視図
【図３】実施形態に係るクリップの平面図
【図４】実施形態に係るクリップの正面図
【図５】実施形態に係るクリップの側面図
【図６】実施形態に係るクリップの底面図
【図７】図３のVII−VII断面図
【図８】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図９】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図１０】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図１１】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付ける際の途中の形態を示す断面図
【図１２】実施形態に係るクリップをサイレンサの貫通孔に取り付けた形態を示す断面図
【図１３】実施形態に係るクリップを使用してサイレンサを車体パネルに取り付けた形態を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して、本発明を自動車のエンジンルームとキャビンとを仕切る隔壁（ダッシュボード）等にシート状のサイレンサ（インシュレータ）を固定するために使用するクリップに適用した実施形態を詳細に説明する。以下の説明においては、各図に示す座標軸に基づいて各方向を定める。
【００１９】
図１〜図７に、クリップ１の斜視図、正面図、平面図、側面図、底面図及び断面図を示す。なお、クリップ１は、左右対称かつ前後対称の形態を有するため、正面図と同様の背面図は省略し、左右同様の側面図は単に側面図として示す。図１〜図６に示すように、クリップ１は、上下方向に延在する軸線Ａを有し、軸線Ａを軸線として上下方向に延在する筒部２を有している。筒部２は、左方を向く平面を有する左側壁３と、右方を向く平面を有する右側壁４と、左側壁３及び右側壁４の前端同士を連続する前側壁５と、左側壁３及び右側壁４の後端同士を連続する後側壁６とを有している。左側壁３及び右側壁４の外面には、前後方向に延在して前後端が前側壁５及び後側壁６の外面に連通する係止溝７が形成されている。なお、他の実施形態では、係止溝７を係合孔とし、前後端が前側壁５及び後側壁６の外面に連通しないようにしてもよい。前側壁５及び後側壁６の外面は、軸線Ａを中心とする円周面を形成しており、その適所には肉抜き部８が形成されている。
【００２０】
筒部２の内部には、軸線Ａに沿って上下方向に貫通する断面円形状の内孔９が形成されている。内孔９の孔壁の前部及び後部の互いに対向する部分には、上下方向に延在して筒部の上面及び下面に連通する断面四角形状の溝１０がそれぞれ凹設されている。図３及び７に示すように、各溝１０の底部の上下方向における中間部には、軸線Ａ側へと突出する片持ち片状の突片１１が形成されている。突片１１は、先端が溝１０から内孔９内へと突出する長さに形成されている。突片１１は、可撓性を有し、上下方向に傾倒可能となっている。突片１１は、内孔９内に突入するスタッドボルトや拡頭部を有する軸等に引っ掛かることができるようになっている。
【００２１】
筒部２の上端部には、軸線Ａの径方向外側に延出する円板状のフランジ部１５が設けられている。フランジ部１５の下面の前部及び後部には、径方向に延在する突条１６が設けられている。突条１６は、クリップ１が取り付けられるシート部材（サイレンサ）の表面との密着性を高める目的で設けられている。突条１６が、径方向に延在していることで、クリップ１のシート部材に対する軸線Ａ回りの回転が抑制される。
【００２２】
フランジ部１５の周縁部の左右端部分には、それぞれ連結片部２１が連結されている。各連結片部２１の先端にはフック部２２が連結されている。左右一対の連結片部２１及びフック部２２は同一の形状を有する。連結片部２１は、フランジ部１５の周縁部の左端部又は右端部に連結された第１節部２４と、第１節部２４の先端に連結された板片部２５と、板片部２５の先端部に連結された第２節部２６とを有している。
【００２３】
第１節部２４は、板片部材が湾曲したＣ字形状をなし、フランジ部１５の左端部（右端部）から径方向外方に突出した後、湾曲して軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延びている。板片部２５は、細長い板片に形成され、第１節部２４の先端から、軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延在している。第２節部２６は、板片状をなし、板片部２５の先端から板片部２５の延在方向と同方向、すなわち軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延びている。第１節部２４及び第２節部２６は、板片部２５よりも薄肉に形成され、可撓性を有している。また、第１節部２４は、その形状から第２節部２６よりも撓み易くなっている。
【００２４】
フック部２２は、板状をなすフック基部３１及びフック先端部３２を互いに直交するように接続し、前後方向から見てＬ字形状をなすように構成したものである。フック基部３１は、第２節部２６の先端部に連結され、板片部２５の延在方向と同方向、すなわち軸線Ａの径方向内方かつ下方の、軸線Ａと略４５°の角度をなす方向に延在している。フック先端部３２は、フック基部３１の先端から、フック基部３１の延在方向と直交する方向であって、軸線Ａの径方向外方かつ下方へと延びている。
【００２５】
フック基部３１の筒部２側を向く面には係止爪３３が突設されている。係止爪３３は、直角三角形状の断面を有し、フック基部３１の先端側にフック基部３１の延在方向と直交する逆止面３４を有している。フック基部３１の前後端には、前方または後方へと突出する拡張部３５が設けられている。フック基部３１及びフック先端部３２の連結部には、フック基部３１からフック先端部３２と延在するリブ３７が形成されている。
【００２６】
以上に説明したクリップ１は、各構成が連続した樹脂材料から形成されている。クリップ１は初期状態において、図４に示すように、フック基部３１及びフック先端部３２の連結部の軸線Ａ側に形成される角部３８が、筒部２の下端よりも下方に位置し、かつ上下方向から見て筒部２と重なる位置に配置されている。クリップ１の初期状態においては、フック先端部３２の先端同士間の左右方向における長さは、Ｌ１となっている。クリップ１の左右方向における長さ（幅）は、第１節部２４の軸線Ａの径方向における外端同士間において最大となり、その長さはＬ２となっている。
【００２７】
次に、図８〜図１３を参照して、上述したクリップ１を用いてサイレンサ（インシュレータ）５０をエンジンフード６０の裏面に取り付ける方法及びその取り付け構造について説明する。
【００２８】
サイレンサ５０は、フェルトや発泡ウレタン等から形成された軟質シート部材であり、防音の目的で使用されるものである。図８に示すように、サイレンサ５０には、その表面５１及び裏面５２を連通するように断面円形状の貫通孔５３が形成されている。貫通孔５３の周囲は、形状を保持するために、圧縮等の処理がなされて固められていてもよい。貫通孔５３の直径Ｄ１は、長さＬ１より大きく、かつ長さＬ２より小さく設定されている。
【００２９】
最初に、図８に示すように、クリップ１をフック部２２側から、貫通孔５３に表面５１側から挿入する。このとき、フック先端部３２の先端同士間の長さＬ１が貫通孔５３の直径Ｄ１よりも小さいため、フック部２２は貫通孔５３を通過することができる。クリップ１の貫通孔５３への挿入が進むと、図８に示すように、貫通孔５３の表面５１側の孔縁が第２節部２６に当接する。この状態から更にクリップ１を貫通孔５３内へと挿入すると、第２節部２６を含む連結片部２１が押圧されて第１節部２４が変形し、第１節部２４を中心として板片部２５、第２節部２６及びフック部２２は互いの相対位置を維持しつつ一体となってフック部２２が筒部２の下端に近接する方向に回転する。そして、フック基部３１の係止爪３３が筒部２の下端に当接する。
【００３０】
図９に示す状態から、更にクリップ１を貫通孔５３内へと挿入すると、係止爪３３が筒部２の下端に当接しているため、板片部２５、第２節部２６及びフック部２２は互いの相対位置を維持しつつ回転することはできず、図１０に示すように第２節部２６が屈曲する。これにより、板片部２５は第１節部２４を中心にフランジ部１５に近接する方向に回転する。フック部２２は、板片部２５の回転に伴ってフランジ部１５側に変位しつつ、第２節部２６を中心にフック先端部３２の先端が貫通孔５３の径方向外方に進む方向に、すなわちフック先端部３２の先端が、貫通孔５３の裏面５２側の孔縁の外方に回り込むように回転する。
【００３１】
図１１に示すように、クリップ１の貫通孔５３内への挿入が進むと、板片部２５はフランジ部１５に近接し、第２節部２６は筒部２とフランジ部１５との連結部に近接し、フック基部３１は筒部２の左右側壁３、４と概ね平行に延在し、フック先端部３２は軸線Ａの径方向に延在するようになる。
【００３２】
図１２に示すように、クリップ１の貫通孔５３内への挿入は、板片部２５がフランジ部１５に当接した状態で完了となる。この状態では、第２節部２６は筒部２とフランジ部１５との連結部に近接して略９０°に屈曲し、フック基部３１は筒部２の左右側壁３、４と概ね平行に延在し、フック先端部３２は軸線Ａの径方向に延在して先端部が貫通孔５３の裏面５２側の孔縁外方に回り込む。このとき、左右方向におけるフック先端部３２の先端間の長さはＬ３となり、貫通孔５３の直径Ｄ１よりも長くなる。また、フック基部３１の係止爪３３が筒部２の係止溝７に突入して係止されることによって、フック部２２の筒部に対する下方への変位が抑制される。この状態では、連結片部２１によって、フック部２２の回転は規制されているため、係止爪３３と係止溝７との係合状態は維持され、フック部２２の筒部２に対する位置は固定される。
【００３３】
クリップ１の貫通孔５３への挿入が完了した状態では、フック部２２のリブ３７は、貫通孔５３の孔壁に当接して、クリップ１の貫通孔５３に対する左右方向の変位（がた付き）を規制する。なお、前後方向においては、筒部２の前側壁５及び後側壁６が貫通孔５３の孔壁に当接し、クリップ１の貫通孔５３に対する変位が規制されている。
【００３４】
以上のようにして、クリップ１は貫通孔５３に固定される。クリップ１は、筒部２の長さによってスペーサとして機能する他、はとめやグロメットとして機能する。本実施形態の構成によれば、筒部２の外面にフック部２２を回転可能に支持する必要がないため、貫通孔５３の径方向において筒部２の外面と貫通孔の孔壁との間の距離を小さくすることができる。
【００３５】
クリップ１を取り付けたサイレンサ５０をエンジンフード６０の裏面に取り付ける方法及びその取り付け構造について説明する。図１３に示すように、エンジンフード６０の裏面にはスタッドボルト６１が突設されている。サイレンサ５０に取り付けられたクリップ１の内孔９内にスタッドボルト６１を挿入することによって、突片１１がスタッドボルト６１のねじ部に係合し、クリップ１がスタッドボルト６１に固定される。この状態で貫通孔６４が形成された板状のカバー部材６３でクリップ１及びサイレンサ５０を覆い、カバー部材６３の貫通孔６４からスタッドボルト６１を突出させ、スタッドボルト６１にナット６５を螺合させる。これにより、エンジンフード６０、クリップ１、サイレンサ５０及びカバー部材６３を一体に固定することができる。なお、カバー部材６３は適宜省略してもよい。
【００３６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、実施形態では連結片部２１を第１節部２４、板片部２５及び第２節部２６から構成したが、連結片部２１を１つの可撓性部材としてもよい。実施形態の連結片部２１では第１節部２４又は第２節部２６で屈曲するが、１つの可撓性部材とした場合には貫通孔５３の形状、大きさ等によって屈曲する位置が変化する。また、実施形態では、フック基部３１に係止爪３３を設け、左右側壁３、４に係合溝７を設けたが、フック基部３１に係止溝（係止孔）を設け、左右側壁３、４にフック基部３１の係止溝に係止される係止爪を設けてもよい。
【符号の説明】
【００３７】
１…クリップ、２…筒部、３…左側壁、４…右側壁、７…係止溝（係止孔）、９…内孔、１１…突片、１５…フランジ部、２１…連結片部、２２…フック部、２４…第１節部、２５…板片部、２６…第２節部、３１…フック基部、３２…フック先端部、３３…係止爪、５０…サイレンサ（シート部材）、５１…表面（一面）、５２…裏面（他面）、５３…貫通孔、６０…エンジンフード、６１…スタッドボルト、６３…カバー部材、６４…貫通孔、６５…ナット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート部材の一面及び他面を連通する貫通孔に係合するクリップであって、
前記貫通孔に挿入可能な筒部と、
前記筒部の基端部に設けられ、前記貫通孔よりも大きいフランジ部と、
前記フランジ部に設けられ、前記筒部の先端部側へと向けて、前記筒部の軸線に対して傾斜して延びる可撓性を有する連結片部と、
前記連結片部の先端に設けられたフック基部及び前記フック基部に突設されたフック先端部を備えたＬ字形のフック部と
を有し、
前記筒部を前記貫通孔に前記一面側から前記他面側へと挿入する際には、前記フック先端部が前記筒部と共に前記貫通孔に通過し、前記連結片部が前記貫通孔の前記一面側の孔縁に押圧されて屈曲し、前記連結片部の屈曲に伴って前記フック部が回転し、前記フック基部が前記筒部の外面に沿うように変位し、前記フック先端部が前記貫通孔の前記他面側の孔縁の外方へと回り込み、係合することを特徴とするクリップ。
【請求項２】
前記フック基部及び前記筒部の一方には係止爪が設けられ、
前記フック基部及び前記筒部の他方には前記係止爪を係止可能な係止孔が設けられ、
前記係止爪が前記係止孔に係止されることによって、前記フック先端部が前記貫通孔の前記多面側の孔縁に係合した状態に維持されることを特徴とする請求項１に記載のクリップ。
【請求項３】
前記連結片部は、前記フランジ部に連続した可撓性を有する第１節部と、前記第１関節部に連続し、前記筒部の先端部側へと前記筒部の軸線に対して傾斜して直線状に延びる板片部と、前記板片部の先端部と前記フック基部との間に設けられた可撓性を有する第２節部とを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクリップ。
【請求項４】
前記筒部の内面には、前記筒部の中心側へと突設された突片が少なくとも１つ設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載のクリップ。
【請求項５】
前記筒部、前記フランジ部、前記連結片部及び前記フック部は、１つの連続した樹脂材料から形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載のクリップ。
【請求項１】
シート部材の一面及び他面を連通する貫通孔に係合するクリップであって、
前記貫通孔に挿入可能な筒部と、
前記筒部の基端部に設けられ、前記貫通孔よりも大きいフランジ部と、
前記フランジ部に設けられ、前記筒部の先端部側へと向けて、前記筒部の軸線に対して傾斜して延びる可撓性を有する連結片部と、
前記連結片部の先端に設けられたフック基部及び前記フック基部に突設されたフック先端部を備えたＬ字形のフック部と
を有し、
前記筒部を前記貫通孔に前記一面側から前記他面側へと挿入する際には、前記フック先端部が前記筒部と共に前記貫通孔に通過し、前記連結片部が前記貫通孔の前記一面側の孔縁に押圧されて屈曲し、前記連結片部の屈曲に伴って前記フック部が回転し、前記フック基部が前記筒部の外面に沿うように変位し、前記フック先端部が前記貫通孔の前記他面側の孔縁の外方へと回り込み、係合することを特徴とするクリップ。
【請求項２】
前記フック基部及び前記筒部の一方には係止爪が設けられ、
前記フック基部及び前記筒部の他方には前記係止爪を係止可能な係止孔が設けられ、
前記係止爪が前記係止孔に係止されることによって、前記フック先端部が前記貫通孔の前記多面側の孔縁に係合した状態に維持されることを特徴とする請求項１に記載のクリップ。
【請求項３】
前記連結片部は、前記フランジ部に連続した可撓性を有する第１節部と、前記第１関節部に連続し、前記筒部の先端部側へと前記筒部の軸線に対して傾斜して直線状に延びる板片部と、前記板片部の先端部と前記フック基部との間に設けられた可撓性を有する第２節部とを有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクリップ。
【請求項４】
前記筒部の内面には、前記筒部の中心側へと突設された突片が少なくとも１つ設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載のクリップ。
【請求項５】
前記筒部、前記フランジ部、前記連結片部及び前記フック部は、１つの連続した樹脂材料から形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載のクリップ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１２−２２５４０４（Ｐ２０１２−２２５４０４Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−９２５６２（Ｐ２０１１−９２５６２）
【出願日】平成２３年４月１９日（２０１１．４．１９）
【出願人】（０００１３５２０９）株式会社ニフコ (972)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１５日（２０１２．１１．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月１９日（２０１１．４．１９）
【出願人】（０００１３５２０９）株式会社ニフコ (972)
【Ｆターム（参考）】
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