シミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置
【課題】コンパクトに構成するとともに、部品コストを安くすることができるシミュレータを提供することを課題とする。
【解決手段】シミュレータであって、分岐路Ｅに連通する開口部が形成されている弁ハウジング４１と、弁ハウジング４１内に装着される弁座部材４２と、弁ハウジング４１内に固着される固定コア４３と、弁座部材４２と固定コア４３との間に装着される可動コア４５と、可動コア４５と弁座部材４２との間に設けられた弁体６２と、固定コア４３を囲繞する電磁コイル４４と、弁座部材４２内に形成されているシリンダ４２ａと、シリンダ４２ａ内に装着されたピストン５２とから構成され、電磁コイル４４が励磁され、可動コア４５が固定コア４３に吸引されることで、弁座部材４２の開口部４２ｂが開かれ、ブレーキ液貯溜室５１に液が流入してピストン５２を押圧するように構成されている。
【解決手段】シミュレータであって、分岐路Ｅに連通する開口部が形成されている弁ハウジング４１と、弁ハウジング４１内に装着される弁座部材４２と、弁ハウジング４１内に固着される固定コア４３と、弁座部材４２と固定コア４３との間に装着される可動コア４５と、可動コア４５と弁座部材４２との間に設けられた弁体６２と、固定コア４３を囲繞する電磁コイル４４と、弁座部材４２内に形成されているシリンダ４２ａと、シリンダ４２ａ内に装着されたピストン５２とから構成され、電磁コイル４４が励磁され、可動コア４５が固定コア４３に吸引されることで、弁座部材４２の開口部４２ｂが開かれ、ブレーキ液貯溜室５１に液が流入してピストン５２を押圧するように構成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作子の操作力に応じた液圧を可動子に作用させる液圧路において、例えば、車両のブレーキ系統では、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧を電気的に制御しているものがある。このような車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ操作子の操作反力をブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータが設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来のシミュレータは、マスタシリンダに通じる液圧路に設けられており、ブレーキ操作子の操作力に応じたブレーキ液圧を液圧路に作用させるストロークシミュレータを有している。このストロークシミュレータよりもマスタシリンダ側には電磁弁が設けられており、電磁弁が開弁しているときには、液圧路からストロークシミュレータにブレーキ液が流入し、ブレーキ操作子の操作力に応じたブレーキ液圧がストロークシミュレータからブレーキ操作子に作用するように構成されている。
【０００４】
また、従来のシミュレータでは、電磁弁に並列してチェック弁が設けられている。このチェック弁はストロークシミュレータ側から液圧路側へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、ストロークシミュレータ内のブレーキ液圧が、液圧路のブレーキ液圧よりも高圧になった場合には、ストロークシミュレータ内のブレーキ液がチェック弁を通じて液圧路に流入するように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２３７６７号公報（段落００１７〜００１９、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記した従来のシミュレータでは、電磁弁、ストロークシミュレータ及びチェック弁が別々の部品として構成されているため（特許文献１の段落００５２及び図５参照）、シミュレータを設置するためのスペースが広くなってしまうとともに、シミュレータの部品コストが高くなってしまうという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明では、前記した問題を解決し、コンパクトに構成することができるとともに、部品コストを安くすることができるシミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、操作子の操作反力を、操作子に擬似的に付与するシミュレータであって、液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、この弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、弁ハウジングの内部であって、弁座部材と固定コアとの間に摺動自在に装着され、弁座部材側に付勢されている可動コアと、この可動コアと弁座部材との間に設けられ、弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、弁ハウジングの外部で固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、弁座部材の内部に形成されているシリンダと、このシリンダの内部に摺動自在に装着され、シリンダの内部に液貯溜室を画成し、液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、電磁コイルが励磁され、可動コアが固定コアに吸引されて移動することで、弁体によって封止されていた弁座部材の開口部が開かれ、液貯溜室に液が流入してピストンを押圧することにより、操作子の操作力に応じた操作反力が操作子に作用するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、弁ハウジング、弁座部材、固定コア、可動コア、弁体及び電磁コイルによって電磁弁が構成され、弁座部材の内部に形成されたシリンダ及びピストンによってストロークシミュレータが構成されている。このように、電磁弁及びストロークシミュレータが単体の部品によって構成されており、シミュレータの部品点数を減らすことができるため、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１０】
前記したシミュレータにおいて、可動コアは、弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、弁体を弁座部材側に付勢することにより、シリンダ側から液圧路側への液の流入のみを許容するチェック弁が形成されているように構成することができる。
【００１１】
この構成では、可動コアに設けられたガイド部材に弁体を保持させることによってチェック弁が構成されている。すなわち、電磁弁、ストロークシミュレータ及びチェック弁が単体の部品に組み込まれていることになるため、シミュレータにチェック弁を設けた場合であっても、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１２】
前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、マスタシリンダに通じる液圧路を有するブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作反力を、ブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータと、このシミュレータで計測された液圧路のブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている車両用ブレーキ制御装置であって、シミュレータは、液圧路に設けられた電磁弁と、ブレーキ操作子の操作力に応じた操作反力をブレーキ操作子に作用させるストロークシミュレータと、から構成され、電磁弁は、液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、弁ハウジングの内部であって、弁座部材と固定コアとの間に摺動自在に装着され、弁座部材側に付勢されている可動コアと、可動コアと弁座部材との間に設けられ、弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、弁ハウジングの外部で固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、を備え、電磁コイルが励磁されることにより、可動コアが固定コアに吸引されて移動するように構成され、ストロークシミュレータは、弁座部材の内部に形成されているシリンダと、シリンダの内部に摺動自在に装着され、シリンダの内部にブレーキ液貯溜室を画成し、ブレーキ液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、可動コアが固定コアに吸引されて移動することにより、弁体によって封止されていた弁座部材の開口部が開かれて、ブレーキ液貯溜室にブレーキ液が流入するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この構成では、電磁弁の弁座部材の内部に形成されたシリンダ及びピストンによってストロークシミュレータが構成されており、既存の電磁弁の構成にストロークシミュレータが組み込まれている。このように、電磁弁とストロークシミュレータが単体の部品によって構成されており、シミュレータの部品点数を減らすことができるため、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１４】
前記した車両用ブレーキ制御装置において、可動コアは、弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、弁体を弁座部材側に付勢することにより、ストロークシミュレータ側から液圧路側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が形成されているように構成することができる。
【００１５】
この構成では、電磁弁の可動コアに設けられたガイド部材に弁体を保持させることによってチェック弁が構成されており、既存の電磁弁の構成にチェック弁が組み込まれている。すなわち、電磁弁にはストロークシミュレータ及びチェック弁が組み込まれていることになるため、シミュレータにチェック弁を設けた場合であっても、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１６】
前記した車両用ブレーキ制御装置において、弁ハウジングの基端面は、シミュレータが取り付けられる基体に設けられた有底の装着穴の底面に対峙しており、弁座部材の開口部からブレーキ液貯溜室に流入したブレーキ液のブレーキ液圧によって、弁ハウジングの基端側に移動したピストンが、装着穴の底面に当接するように構成することができる。
【００１７】
弁ハウジングの基端側に移動したピストンを、弁ハウジングの基端面のみで支持するように構成した場合には、ピストンからの押圧力に耐えられるように、弁ハウジングの基端面の剛性を高めておく必要がある。
これに対して、前記した構成では、弁ハウジングの基端側に移動したピストンが、基体に設けられた装着穴の底面に支持されるように構成されており、ピストンからの押圧力を基体で受けることになるため、弁ハウジングの剛性を高めておく必要がなくなり、電磁弁を軽量化することができる。
【００１８】
なお、ピストンが弁ハウジングの基端側に移動したときに、ピストンを弁座部材及び弁ハウジングの基端部から突出させて、基体の装着穴の底面に当接させることにより、ピストンを基体で支持することができる。又は、弁ハウジングの基端部を閉塞し、この基端部を装着穴の底面に重ねて配置させ、ピストンが弁ハウジングの基端側に移動したときに、ピストンを弁ハウジング内の底面に当接させることにより、弁ハウジングの基端面を介して、ピストンを基体で支持することもできる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のシミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置によれば、シミュレータの部品点数を減らすことができるため、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両のブレーキ系統に対して、本発明のシミュレータ、及びそのシミュレータを用いた車両用ブレーキ制御装置を適用した場合を例として説明する。
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。
【００２１】
［車両用ブレーキ制御装置の全体構成］
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、図１に示すように、マスタシリンダＭ１，Ｍ２から車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に至る液圧路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、ブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２の操作反力を、ブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２に擬似的に付与するシミュレータ３０，３０と、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に接続されているモジュレータ部１０と、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を制御する制御部２０と、を備えて構成されている。
【００２２】
［ブレーキ系統の構成］
ブレーキ系統Ｋ１は、図１に示すように、前輪を制動するためのものであり、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ１から前輪の車輪ブレーキＢ１のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。
同様に、ブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、ブレーキ操作子Ｌ２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ２から後輪の車輪ブレーキＢ２のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。
【００２３】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１がブレーキレバーであり、ブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２がブレーキペダルである場合を例示しているが、ブレーキ操作子の形態を限定する趣旨ではない。
【００２４】
マスタシリンダＭ１，Ｍ２は、ブレーキ液を貯蔵するタンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２５】
このように、車両用ブレーキ制御装置は、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成されているが、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるため、以下の説明では主として前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜に後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明する。
【００２６】
前輪のブレーキ系統Ｋ１には、シミュレータ３０の電磁弁４０、ストロークシミュレータ５０、チェック弁６０，３２、分離弁３１、貯溜室３３、第一の圧力センサ８などや、モジュレータ部１０のレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、第二の圧力センサ９などが設けられている。
【００２７】
なお、以下の説明では、マスタシリンダＭ１からモジュレータ部１０のレギュレータＲに至る液圧路（流路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから車輪ブレーキＢ１に至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。
また、レギュレータＲを迂回する流路であって出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとを連通する流路を「吸入路Ｃ１、吐出路Ｃ２」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂからリザーバ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。
【００２８】
［制御部の構成］
図１に示す制御部２０は、図示せぬ車輪速度センサから出力された車輪速度や、シミュレータ３０で計測された出力液圧路Ａのブレーキ液圧に基づいて、シミュレータ３０及びモジュレータ部１０の各種部品を制御することにより、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を制御するものである。
この制御部２０は、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、前記した物理量、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等に基づいて演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御や二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
【００２９】
［モジュレータ部の構成］
モジュレータ部１０は、図１に示すように、レギュレータＲと、制御弁手段Ｖと、吸入弁４と、リザーバ５と、ポンプ６と、第二の圧力センサ９とを備えて構成されている。
【００３０】
（レギュレータの構成）
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態及び遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに、レギュレータＲの下流側のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能と、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、上流側から下流側（すなわち、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂ）へのブレーキ液の流入を許容する機能とを有しており、本実施形態では、カット弁１、チェック弁１ａ及びリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。
【００３１】
カット弁１は、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキＢ１とを連通する液圧路（出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ）を開閉するものであって、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態ではブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態では遮断する。
カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。なお、本実施形態のカット弁１は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなる。
【００３２】
チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、カット弁１と並列に設けられている。
【００３３】
リリーフ弁１ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁１となる常閉型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁１ｂの開弁圧（カット弁１の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。
【００３４】
（制御弁手段の構成）
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｄを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｄを開放する状態、及び車輪液圧路Ｂと開放路Ｄを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。
【００３５】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態ではブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態では遮断する。
入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
【００３６】
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に設けられている。
【００３７】
出口弁３は、開放路Ｄに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態では車輪ブレーキＢ１側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態では許容する。
出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３８】
（吸入弁の構成）
吸入弁４は、ポンプ６の吸入側の吸入路Ｃ１を開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁４は、吸入路Ｃ１を開放する状態及び遮断する状態を切り換えるものであり、開弁状態ではマスタシリンダＭ１とポンプ６の吸入口とが連通した状態になる。
吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３９】
（リザーバの構成）
リザーバ５は、開放路Ｄの終点に設けられており、出口弁３が開放されることによって逃がされたブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
また、リザーバ５とポンプ６の吸入口とを連通する流路には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが設けられている。
【００４０】
（ポンプの構成）
ポンプ６は、吸入路Ｃ１と吐出路Ｃ２との間に介設されており、モータ７の回転力によって駆動し、上流側（マスタシリンダＭ１側）にあるブレーキ液を吸入路Ｃ１から吸入して、下流側（車輪ブレーキＢ１側）の吐出路Ｃ２に吐出する。
ポンプ６は、通常時のブレーキ制御や連動ブレーキ制御の際に駆動され、後記するように、上流側にあるブレーキ液を吸入して下流側に吐出することで、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する。
また、ポンプ６は、アンチロックブレーキ制御の際にも駆動され、リザーバ５に一時的に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｂ側に吐出することで、減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態を回復させる。
なお、ポンプ６には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。
また、ポンプ６の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
【００４１】
（モータの構成）
モータ７は、前輪のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６及び後輪のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御部２０からの指令に基づいて作動する。
【００４２】
（第二の圧力センサの構成）
第二の圧力センサ９は、車輪液圧路Ｂにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
第二の圧力センサ９で計測されるブレーキ液圧は、車輪ブレーキＢ１（より詳細には、ホイールシリンダ）におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、車輪ブレーキＢ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。
なお、以下の説明においては、第二の圧力センサ９で計測されたブレーキ液圧を「ホイール圧」と称することとする。ホイール圧は、制御部２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
【００４３】
［シミュレータの構成］
図２は、本実施形態のシミュレータにおける電磁弁を示した図で、閉弁状態の側断面図である。図３は、本実施形態のシミュレータにおける電磁弁を示した図で、開弁状態の側断面図である。図４は、本実施形態のシミュレータにおける電磁弁を示した図で、チェック弁が開弁状態の側断面図である。
なお、以下の説明において、先端側とは図２から図４の上側に対応し、基端側とは図２から図４の下側に対応している。この先端側及び基端側とは、電磁弁を解り易く説明するために便宜上設定したものであり、電磁弁の構成を限定するものではない。
【００４４】
シミュレータ３０は、図１に示すように、分岐路Ｅと、電磁弁４０と、ストロークシミュレータ５０と、第一のチェック弁６０と、分離弁３１と、第二のチェック弁３２と、貯溜室３３と、第一の圧力センサ８とを備えて構成されている。
なお、分岐路Ｅは、出力液圧路Ａから電磁弁４０に至る液圧路（流路）である。
【００４５】
（電磁弁の構成）
電磁弁４０は、図１に示すように、出力液圧路Ａから分岐した分岐路Ｅに接続された常閉型の電磁弁であり、制御部２０と電気的に接続された電磁コイル４４（図２参照）を有しており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイル４４を励磁すると閉弁し、電磁コイル４４が消磁すると開弁するように構成されている。また、電磁弁４０には、ストロークシミュレータ５０及び第一のチェック弁６０が組み込まれている。
【００４６】
この電磁弁４０は、図２に示すように、分岐路Ｅに連通する開口部４１ａが形成されている筒状の弁ハウジング４１と、弁ハウジング４１の基端側の内部に装着されている弁座部材４２と、弁ハウジング４１の先端側の内部に固着されている固定コア４３と、弁ハウジング４１の先端側の外周面にボビン４４ａを介して配設された電磁コイル４４とを備えている。また、弁ハウジング４１の内部であって、弁座部材４２と固定コア４３との間には可動コア４５が摺動自在に装着されている。また、電磁コイル４４は、弁ハウジング４１の外部で固定コア４３及び可動コア４５を囲繞する位置に設けられている。さらに、電磁コイル４４の外側には、電磁コイル４４全体を囲繞するヨーク４４ｂが設けられている。
【００４７】
弁ハウジング４１は、有底円筒状の部材であり、シミュレータ３０が取り付けられる基体７０に設けられた有底の装着穴７１の内部に装着されている。
この弁ハウジング４１の外周面には、スペーサ４６ａ及びＣ字状の抜け止め部材４６ｂが外嵌されており、弁ハウジング４１は、スペーサ４６ａ及び抜け止め部材４６ｂによって、装着穴７１の内部に保持されている。
また、弁ハウジング４１の基端面４１ｂは、基体７０の装着穴７１の底面７１ａに所定間隔を離して対峙しており、この基端面４１ｂの中心部には、開口部４１ｃが形成されている。
【００４８】
また、弁ハウジング４１の基端側の側周壁部には開口部４１ａが形成されている。この開口部４１ａは、周方向に沿って複数箇所に形成されている。
また、弁ハウジング４１の外周面において、開口部４１ａが形成されている部位には、円筒状のフィルタ枠体４７が外嵌されている。
このフィルタ枠体４７の側周壁部には、開口部４７ａが複数箇所に形成されており、開口部４７ａにはフィルタ膜４７ｂが張られている。
そして、分岐路Ｅからのブレーキ液は、フィルタ枠体４７の開口部４７ａを通過し、フィルタ膜４７ｂによって濾過された後に、弁ハウジング４１の開口部４１ａを通過して、弁ハウジング４１の内部に流入することになる。
なお、弁ハウジング４１の外周面において、フィルタ枠体４７の上下に対応する位置には、リング状のパッキン４８，４８が外嵌されており、このパッキン４８，４８が弁ハウジング４１の外周面と装着穴７１の内周面との間に密着することにより、弁ハウジング４１の外周面と装着穴７１の内周面との間を液密にシールしている。
【００４９】
弁座部材４２は、円筒状の部材であり、弁ハウジング４１の基端側の内部に装着されている。この弁座部材４２の基端側は、弁ハウジング４１の内部に嵌合されている。また、弁座部材４２の先端側の外周面と、弁ハウジング４１の内周面との間には隙間Ｓが形成されており、この隙間Ｓに通じるように、弁ハウジング４１の開口部４１ａが配置されている。
弁座部材４２の内部には、円形断面の空洞部であるシリンダ４２ａが形成されている。このシリンダ４２ａの基端側は開口されており、弁ハウジング４１の基端面４１ｂの開口部４１ｃに連通している。
弁座部材４２の先端部の中央部には、隙間Ｓとシリンダ４２ａとを連通する開口部４２ｂが形成されている。この弁座部材４２の開口部４２ｂは、円形断面形状の貫通穴であり、上下の開口縁部にはテーパ面が形成されている。
【００５０】
固定コア４３は、円柱状の部材であり、弁ハウジング４１の先端側の内部に固着されている。また、弁ハウジング４１の先端側の外周面において、固定コア４３及び可動コア４５を囲繞する位置には、ボビン４４ａを介して電磁コイル４４が配設されている。この電磁コイル４４は制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて、電磁コイル４４を励磁すると固定コア４３に磁力が生じる。
【００５１】
可動コア４５は、円柱状の部材であり、弁ハウジング４１の内部において、弁座部材４２と固定コア４３との間に装着されており、弁座部材４２側及び固定コア４３側に向けて摺動自在となっている。
この可動コア４５の基端面の中央部には、環状の凸部４５ｃが形成されている。また、可動コア４５の先端面の中央部には、凹部４５ａが形成されており、この凹部４５ａにはコイルスプリング４５ｂが挿入されている。
コイルスプリング４５ｂの先端側は、可動コア４５の先端面から突出して固定コア４３に当接しており、このコイルスプリング４５ｂの付勢力によって、可動コア４５は弁座部材４２側に付勢されている。
【００５２】
また、可動コア４５と弁座部材４２との間には弁体６２が設けられており、可動コア４５が弁座部材４２側に付勢されることにより、弁体６２は弁座部材４２の先端部に形成された開口部４２ｂを封止している。また、電磁コイル４４を励磁したときには、可動コア４５が固定コア４３に吸引されて固定コア４３側に移動することにより、弁体６２が弁座部材４２の開口部４２ｂから離間して、開口部４２ｂが開かれた状態となる（図３参照）。
【００５３】
（ストロークシミュレータの構成）
ストロークシミュレータ５０は、図２に示すように、弁座部材４２の内部に形成されているシリンダ４２ａと、このシリンダ４２ａの内部に装着されるピストン５２とから構成されている。
【００５４】
ピストン５２は、円柱状の部材であり、シリンダ４２ａの内部に摺動自在に装着されている。このピストン５２は、シリンダ４２ａの内部にブレーキ液貯溜室５１（図３参照）を画成するものである。
また、ピストン５２の外周面には、凹溝５２ｂが全周に亘って形成されている。この凹溝５２ｂにはリング状のシール部材５２ｃが装着されており、このシール部材５２ｃがシリンダ４２ａの内周面に密着することにより、ピストン５２の外周面とシリンダ４２ａの内周面との間を液密にシールしている。
さらに、シリンダ４２ａにおいて、ピストン５２よりも基端側の空間は、装着穴７１の底部の内部空間に連通しており、密閉空間となっている。
【００５５】
ピストン５２と弁ハウジング４１の底面４１ｄとの間には、コイルスプリング５３が介設されており、このコイルスプリング５３の付勢力によって、ピストン５２はブレーキ液貯溜室５１側（図３参照）に付勢されている。
また、ピストン５２の基端面の中央部には、装着穴７１の底面７１ａに向けて突出した当接部５２ａが形成されており、この当接部５２ａはコイルスプリング５３の中央部に挿入されている。
そして、図３に示すように、ピストン５２が弁座部材４２の基端側に移動したときには、弁座部材４２の基端側の開口部及び弁ハウジング４１の基端面４１ｂの開口部４１ｃから当接部５２ａの基端部が突出し、装着穴７１の底面７１ａに当接することにより、弁座部材４２は基端側４２ｄへの移動が制限されている。
【００５６】
（第一のチェック弁の構成）
第一のチェック弁６０は、図２に示すように、可動コア４５の基端面に固着されることにより、可動コア４５と弁座部材４２との間に設けられているガイド部材６１と、このガイド部材６１に保持されている弁体６２とによって形成されている。
【００５７】
ガイド部材６１は、可動コア４５の基端面に形成された凸部４５ｃに外嵌された円筒状の部材であり、その基端側の開口縁は内側に向けて折り曲げられて爪部が形成されている。このガイド部材６１の基端部（爪部）は、弁座部材４２の開口部４２ｂの外周側において、弁座部材４２の基端面に当接することにより、可動コア４５の弁座部材４２側への移動を規制している。
また、ガイド部材６１の側周壁部には開口部６１ａが形成されている。
【００５８】
弁体６２は、弁座部材４２の開口部４２ｂを開閉する部材であり、ガイド部材６１の基端側に形成された爪部によって、ガイド部材６１の内部に保持されており、ガイド部材６１の内部で可動コア４５側及び弁座部材４２側に移動自在となっている。
この弁体６２は、円盤状の部材の基端面に半球状の封止部６２ａが突出し、先端面には円柱状の突出部６２ｂが突出した形状となっている。
【００５９】
また、弁体６２と可動コア４５との間には、コイルスプリング６２ｃが介設されている。このコイルスプリング６２ｃの基端部は、可動コア４５の先端面に形成された凸部４５ｃに挿入されており、コイルスプリング６２ｃの付勢力によって、弁体６２が弁座部材４２側に付勢されている。このように弁体６２が弁座部材４２側に付勢されることにより、ガイド部材６１の基端部に形成された爪部の内方側から弁体６２の封止部６２ａが突出している。
そして、ガイド部材６１が弁座部材４２の基端面に当接したときには、弁体６２の封止部６２ａが弁座部材４２の開口部４２ｂの開口縁部に圧着され、弁体６２によって弁座部材４２の開口部４２ｂが封止されている。
このような第一のチェック弁６０では、ストロークシミュレータ５０のシリンダ４２ａ内のブレーキ液圧から出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するように構成されている。
【００６０】
（分離弁の構成）
分離弁３１は、図１に示すように、シミュレータ３０よりも下流側において出力液圧路Ａを開閉するものであって、常開型の電磁弁からなり、開弁状態ではブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態では遮断する。
なお、分離弁３１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁するように構成されている。
【００６１】
（第二のチェック弁の構成）
第二のチェック弁３２は、図１に示すように、上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、分離弁３１と並列に設けられている。つまり、第二のチェック弁３２は、分離弁３１を迂回する流路に設けられており、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するように構成されている。
なお、第二のチェック弁３２の開弁圧は、ポンプ６でブレーキ液を吸入する際に、第二のチェック弁３２よりも下流側の出力液圧路Ａに発生する圧力変動によって開弁しない程度の大きさに設定する。
【００６２】
（貯溜室の構成）
貯溜室３３は、図１に示すように、ポンプ６で吸入されるブレーキ液を貯溜しておくものであり、分離弁３１よりも下流側において出力液圧路Ａに接続されている。貯溜室の構成に特に制限はないが、本実施形態では、ブレーキ液の出入口を有し底面側が大気開放されているシリンダ、このシリンダ内を摺動するピストン、このピストンをシリンダの底面側に付勢する付勢部材などを備えて構成されている。
この貯溜室３３は、ポンプ６を駆動させたときに、付勢部材の付勢力に抗してピストンが出入口側に摺動移動することで、貯溜されていたブレーキ液を出力液圧路Ａに供給し、出力液圧路Ａを通じてブレーキ液が還流されてきたときには、付勢部材でピストンをシリンダの底面側に摺動移動させることにより、ブレーキ液を貯溜する空間を形成する。
【００６３】
（第一の圧力センサの構成）
第一の圧力センサ８は、図１に示すように、分離弁３１よりも上流側の出力液圧路Ａにおいてブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
第一の圧力センサ８で計測されるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。
なお、以下の説明においては、第一の圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧を「マスタ圧」と称することとする。マスタ圧は、制御部２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
本実施形態では、第一の圧力センサ８が分離弁３１よりも上流側の出力液圧路Ａに設けられているため、分離弁３１を閉弁させたときでもマスタ圧を取得することができる。
【００６４】
［車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキ制御］
次に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキ制御について説明する。なお、以下の説明においては図１を適宜に参照するものとする。
【００６５】
（通常時のブレーキ制御）
車両用ブレーキ制御装置では、図示しないエンジンを作動させると、制御部２０によってシミュレータ３０の分離弁３１が閉弁され、シミュレータ３０とモジュレータ部１０との間で液路（出力液圧路Ａ）が遮断されて分離された状態となる。
【００６６】
また、制御部２０では、シミュレータ３０の電磁弁４０の電磁コイル４４（図２参照）を励磁する。これにより、図３に示すように、電磁弁４０の可動コア４５が固定コア４３に吸引されて固定コア４３側に移動する。
このとき、可動コア４５に固着されているガイド部材６１も固定コア４３側に移動し、このガイド部材６１に保持されている弁体６２が固定コア４３側に引き寄せられる。このようにして、第一のチェック弁６０の弁体６２が弁座部材４２の開口部４２ｂから離間するため、弁座部材４２の開口部４２ｂが開かれた状態となる。
【００６７】
この状態でブレーキ操作子Ｌ１に操作力が付与されると、マスタシリンダＭ１からブレーキ液が流出し、その流出量に応じたブレーキ液が出力液圧路Ａ及び分岐路Ｅを通じて、弁ハウジング４１の開口部４１ａから弁ハウジング４１内の隙間Ｓに流入する。さらに、ブレーキ液は弁座部材４２の開口部４２ｂからシリンダ４２ａのブレーキ液貯溜室５１に流入し、ピストン５２を基端側に移動させる。
【００６８】
ピストン５２は、コイルスプリング５３の付勢力とブレーキ液貯溜室５１内のブレーキ液圧とが釣り合う位置まで、ブレーキ液貯溜室５１が拡張する方向に変位する。
このとき、シリンダ４２ａにおいて、ピストン５２よりも基端側の空間は、装着穴７１の底部の内部空間に連通しており、密閉空間となっているため、ピストン５２に対してエアダンパの役割りを果たすことになり、ピストン５２に作用しているブレーキ液圧の一部を吸収することになる。
そして、ブレーキ液貯溜室５１の拡張量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路Ａからブレーキ液貯溜室へ流入することにより、ブレーキ操作子Ｌ１には、その流出量に応じた操作ストロークが発生するため、ブレーキ操作子Ｌ１の操作感覚が確保される。
【００６９】
一方、モジュレータ部１０では、出力液圧路Ａが遮断された状態にされることにより、車輪ブレーキＢ１にマスタシリンダＭ１からのブレーキ液圧が直接作用しない状態となっている。したがって、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままシミュレータ３０に伝わり、第一の圧力センサ８によってブレーキ液圧が計測される。
【００７０】
シミュレータ３０の第一の圧力センサ８によってブレーキ液圧が計測されると、制御部２０によってモジュレータ部１０のモータ７が駆動されてポンプ６が作動する。また、制御部２０によって、レギュレータＲのカット弁１が閉弁されるとともに、吸入弁４が開弁された状態となる。
そして、ポンプ６の作動に伴って、ポンプ６の吸入側は負圧状態となるので、シミュレータ３０の貯溜室３３及びリザーバ５に貯溜されていたブレーキ液は、ポンプ６に吸引されて吸い出される。
【００７１】
ポンプ６によって吸い出されたブレーキ液は、吐出路Ｃ２から車輪液圧路Ｂに流れ、車輪液圧路Ｂに設けられた制御弁手段Ｖの入口弁２を通過して、車輪ブレーキＢ１に対して作用する。このとき、第二の圧力センサ９によって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が計測され、その計測値が制御部２０に随時取り込まれる。
制御部２０では、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が所定の液圧（例えば、第一の圧力センサ８と同等の液圧）となったか否かが判定され、所定のブレーキ液圧に至るまでポンプ６が作動制御される。
また、制御部２０では、車輪ブレーキＢ１にかかるブレーキ液圧が所定の液圧となったことを判定した場合にはポンプ６を停止する。
【００７２】
ここで、図３に示すように、ストロークシミュレータ５０のブレーキ液貯溜室５１のブレーキ液圧によって、ピストン５２が基端側まで移動し、ピストン５２の当接部５２ａが基体７０の装着穴７１の底面７１ａに当接した後に、ブレーキ操作子Ｌ１に更に操作力が付与された場合には、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも高圧となる。
このように、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いた値が第二のチェック弁３２の開弁圧以上になると、第二のチェック弁３２を通ってブレーキ液が下流側に流入するので、分離弁３１よりも下流側のブレーキ液圧（車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧）はブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じて昇圧することになる。
【００７３】
その後、ブレーキ操作子Ｌ１が戻されると、制御部２０によって、シミュレータ３０の電磁弁４０の電磁コイル４４（図２参照）が消磁され、図４に示すように、コイルスプリング４５ｂの付勢力によって、可動コア４５は弁座部材４２側に移動し、第一のチェック弁６０のガイド部材６１が弁座部材４２の先端面に当接した状態となる。
【００７４】
また、ブレーキ操作子Ｌ１が戻されることにより、出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）のブレーキ液圧は減圧される。そのため、第一のチェック弁６０では、ストロークシミュレータ５０のシリンダ４２ａ内のブレーキ液圧から出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になり、弁体６２がコイルスプリング６２ｃの付勢力に反して、可動コア４５側に押し込まれて、第一のチェック弁６０が開弁した状態となる。
これにより、シリンダ４２ａ内のブレーキ液は、ピストン５２によって、開口部４２ｂから弁ハウジング４１内の隙間Ｓに押し出され、弁ハウジング４１の開口部４１ａを通じて分岐路Ｅ（出力液圧路Ａ）にブレーキ液が流入する。このようにして、出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）の減圧量に応じたブレーキ液が、ストロークシミュレータ５０から出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）に流入することになる。
【００７５】
また、ブレーキ操作子Ｌ１が戻されると、モジュレータ部１０では、レギュレータＲのカット弁１が開弁されるとともに、吸入弁４が閉弁される。これにより、貯溜室３３と車輪ブレーキＢ１に至る流路（出力液圧路Ａ及び車輪液圧路Ｂ）が連通した状態となり、車輪液圧路Ｂから貯溜室３３にブレーキ液が還流される。
そして、貯溜室３３にブレーキ液が再び貯溜され、次にポンプ６が作動したときにポンプ６に供給されるブレーキ液として備えられる。
【００７６】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧或いは一定に保持する状態を適宜に選択することによって実現される。
減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御部２０によって判断される。なお、制御部２０では、アンチロックブレーキ制御中は、モジュレータ部１０のレギュレータＲのカット弁１を閉弁させ、吸入弁４を開弁させる。
【００７７】
なお、アンチロックブレーキ制御中は、ブレーキ操作子Ｌ１に操作力が付与された状態が保たれており、シミュレータ３０では、前記した通常時のブレーキ制御と同様にして、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力をブレーキ操作子Ｌ１に擬似的に付与している。したがって、以下の説明では、アンチロックブレーキ制御中のモジュレータ部１０の動作について説明し、シミュレータ３０の動作については省略する。
【００７８】
車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、制御部２０によって入口弁２が励磁されて閉弁するとともに、出口弁３が励磁されて開弁される。これにより、車輪ブレーキＢ１に通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ５に流入し、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００７９】
車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、制御部２０によって入口弁２を励磁して閉弁するとともに、出口弁３を消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキＢ１、入口弁２及び出口弁３で閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００８０】
車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、制御部２０によって入口弁２を消磁して開弁するとともに、出口弁３を消磁して閉弁し、さらに、ポンプ６を作動させる。これにより、ポンプ６の作動によってリザーバ５から吐出路Ｃ１に流出したブレーキ液が入口弁２を通じて車輪液圧路Ｂに作用し、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００８１】
（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御には、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して、前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「リア連動ブレーキ制御」ということがある）と、前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１の操作に連動して後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応する車輪ブレーキＢ２にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「フロント連動ブレーキ制御」ということがある。）とが含まれている。
なお、以下の説明において、「リア連動ブレーキ制御」と「フロント連動ブレーキ制御」とを区別しない場合には、「連動ブレーキ制御」と称することとする。
また、リア連動ブレーキ制御とフロント連動ブレーキ制御は、制御対象となるブレーキ系統が異なるだけで、基本的な動作は同一であるので、以下の説明では、リア連動ブレーキ制御について説明し、フロント連動ブレーキ制御の説明は省略する。
【００８２】
なお、連動ブレーキ制御中は、ブレーキ操作子Ｌ１に操作力が付与された状態が保たれており、シミュレータ３０では、前記した通常時のブレーキ制御と同様にして、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力をブレーキ操作子Ｌ１に擬似的に付与している。したがって、以下の説明では、連動ブレーキ制御中のモジュレータ部１０の動作について説明し、シミュレータ３０の動作については省略する。
【００８３】
連動ブレーキ制御は、第一の圧力センサ８で取得されたマスタ圧や、第二の圧力センサ９で取得されたホイール圧などの物理量を制御部２０に取り込むことで実行される。
制御部２０では、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する必要があるか否か、すなわち、連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定する。
【００８４】
制御部２０では、リア連動ブレーキ制御の実行が必要であると判定した場合には、リア連動ブレーキ制御を開始し、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のレギュレータＲのカット弁１を閉弁させ、吸入弁４を開弁させるとともに、ポンプ６（モータ７）を駆動させる。
【００８５】
リア連動ブレーキ制御が実行された場合には、ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６によって、貯溜室３３及びリザーバ５に貯溜されているブレーキ液が車輪液圧路Ｂに供給され、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧される。
なお、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定の圧力よりも大きくなると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がレギュレータＲを通って出力液圧路Ａに逃がされ、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定の圧力に保たれることになる。
【００８６】
また、制御部２０では、リア連動ブレーキ制御の終了条件が成立したと判定した場合には、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１に対して、レギュレータＲのカット弁１を開弁させ、吸入弁４を閉弁させるとともに、ポンプ６を停止させて連動ブレーキ制御を終了させる。
【００８７】
リア連動ブレーキ制御を終了すると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がカット弁１及び出力液圧路Ａを通って貯溜室３３に還流するので、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。
そして、貯溜室３３にブレーキ液が再び貯溜され、次にポンプ６が作動したときにポンプ６に供給されるブレーキ液として備えられる。
【００８８】
（エンジンが作動していない状態）
図示しないエンジンが作動していない状態では、分離弁３１をはじめとして全ての電磁弁が消磁された状態となる。つまり、分離弁３１、レギュレータＲのカット弁１、及び制御弁手段Ｖの入口弁２が開弁状態となり、電磁弁４０、吸入弁４、制御弁手段Ｖの出口弁３が閉弁となる。したがって、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＢ１に作用するようになり、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力による車輪ブレーキＢ１の制動が可能となる。
【００８９】
［車両用ブレーキ制御装置の作用効果］
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、図３に示すように、電磁弁４０の弁座部材４２の内部に形成されたシリンダ４２ａ及びピストン５２によってストロークシミュレータ５０が構成されている。さらに、電磁弁４０の可動コア４５に設けられたガイド部材６１に保持された弁体６２によって第一のチェック弁６０が形成されている。
すなわち、電磁弁４０には、ストロークシミュレータ５０及び第一のチェック弁６０が組み込まれており、電磁弁４０、ストロークシミュレータ５０及び第一のチェック弁６０が単体の部品によって構成されている。そのため、シミュレータ３０の部品点数を減らすことができ、シミュレータ３０をコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータ３０の部品コストを安くすることができる。
【００９０】
また、弁ハウジング４１の基端側に移動したピストン５２が、基体７０の装着穴７１の底面７１ａに支持されるように構成されており、ピストン５２からの押圧力を基体７０で受けることになるため、ピストン５２からの押圧力に耐えられるように、弁ハウジング４１の剛性を高めておく必要がなくなり、電磁弁４０を軽量化することができる。
【００９１】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。
例えば、本実施形態では、図２に示すように、第一のチェック弁６０の弁体６２は、円盤状の部材の基端面に半球状の封止部６２ａが突出し、先端面には円柱状の突出部６２ｂが突出している形状となっているが、円球状の弁体を用いることもできる。この構成では、弁体の加工が容易であるため、部品コストを安くすることができる。
【００９２】
また、本実施形態のシミュレータ３０（図１参照）では、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも高圧となった場合には、第二のチェック弁３２を通ってブレーキ液が下流側に流入するように構成されている。この構成では、ストロークシミュレータ５０のシリンダ４２ａ（図３参照）の容量を小さくすることができる。しかし、ブレーキ操作子Ｌ１の操作に起因してマスタシリンダＭ１からストロークシミュレータ５０に流入するブレーキ液を全てシリンダ４２ａ内に貯溜させることができるように、シリンダ４２ａの容量を十分に確保することができるのであれば、ブレーキ液を分離弁３１の上流側から下流側に逃がす必要がなくなるため、第二のチェック弁３２を設けなくてもよい。
【００９３】
また、本実施形態では、図３に示すように、ピストン５２が弁ハウジング４１の基端側に移動したときに、弁座部材４２及び弁ハウジング４１の基端部から突出して、基体７０の装着穴７１の底面７１ａに当接するように構成されているが、弁ハウジング４１の基端部を閉塞し、この基端部を装着穴７１の底面７１ａに重ねて配置することにより、ピストン５２が弁ハウジング４１の基端側に移動したときに、ピストン５２が弁ハウジング４１内の底面に当接し、弁ハウジング４１の基端面を介して、ピストン５２が基体７０に支持されるように構成することもできる。
【００９４】
なお、本実施形態では、バーハンドルタイプの車両に用いられたシミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置を例として説明したが、本発明のシミュレータは、車両のブレーキ系統に限定されるものではなく、各種の液圧路に適用可能となっている。さらに、本発明の車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドルタイプの車両に限定されるものではなく、例えば、四輪自動車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。
【図２】本実施形態のシミュレータの電磁弁を示した図で、閉弁状態の側断面図である。
【図３】本実施形態のシミュレータの電磁弁を示した図で、開弁状態の側断面図である。
【図４】本実施形態のシミュレータの電磁弁を示した図で、チェック弁が開弁状態の側断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
１ カット弁
２ 入口弁
３ 出口弁
４ 吸入弁
５ リザーバ
６ ポンプ
７ モータ
８ 第一の圧力センサ
９ 第二の圧力センサ
１０ モジュレータ部
２０ 制御部
３０ シミュレータ
３１ 分離弁
３３ 貯溜室
４０ 電磁弁
４１ 弁ハウジング
４１ａ 開口部
４２ 弁座部材
４２ａ シリンダ
４３ 固定コア
４４ 電磁コイル
４５ 可動コア
５０ ストロークシミュレータ
５１ ブレーキ液貯溜室
５２ ピストン
５２ａ 当接部
６０ チェック弁
６１ ガイド部材
６２ 弁体
７０ 基体
７１ 装着穴
７１ａ 底面
Ｂ１ 前輪の車輪ブレーキ
Ｂ２ 後輪の車輪ブレーキ
Ｋ１ 前輪のブレーキ系統
Ｋ２ 後輪のブレーキ系統
Ｌ１ 前輪のブレーキ操作子
Ｌ２ 後輪のブレーキ操作子
Ｍ１ 前輪のマスタシリンダ
Ｍ２ 後輪のマスタシリンダ
Ｒ レギュレータ部
Ｖ 制御弁手段
Ａ 出力液圧路（液圧路）
Ｂ 車輪液圧路（液圧路）
Ｅ 分岐路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作子の操作力に応じた液圧を可動子に作用させる液圧路において、例えば、車両のブレーキ系統では、車輪ブレーキに作用させるブレーキ液圧を電気的に制御しているものがある。このような車両用ブレーキ制御装置では、ブレーキ操作子の操作反力をブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータが設けられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
従来のシミュレータは、マスタシリンダに通じる液圧路に設けられており、ブレーキ操作子の操作力に応じたブレーキ液圧を液圧路に作用させるストロークシミュレータを有している。このストロークシミュレータよりもマスタシリンダ側には電磁弁が設けられており、電磁弁が開弁しているときには、液圧路からストロークシミュレータにブレーキ液が流入し、ブレーキ操作子の操作力に応じたブレーキ液圧がストロークシミュレータからブレーキ操作子に作用するように構成されている。
【０００４】
また、従来のシミュレータでは、電磁弁に並列してチェック弁が設けられている。このチェック弁はストロークシミュレータ側から液圧路側へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、ストロークシミュレータ内のブレーキ液圧が、液圧路のブレーキ液圧よりも高圧になった場合には、ストロークシミュレータ内のブレーキ液がチェック弁を通じて液圧路に流入するように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１２３７６７号公報（段落００１７〜００１９、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記した従来のシミュレータでは、電磁弁、ストロークシミュレータ及びチェック弁が別々の部品として構成されているため（特許文献１の段落００５２及び図５参照）、シミュレータを設置するためのスペースが広くなってしまうとともに、シミュレータの部品コストが高くなってしまうという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明では、前記した問題を解決し、コンパクトに構成することができるとともに、部品コストを安くすることができるシミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明は、操作子の操作反力を、操作子に擬似的に付与するシミュレータであって、液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、この弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、弁ハウジングの内部であって、弁座部材と固定コアとの間に摺動自在に装着され、弁座部材側に付勢されている可動コアと、この可動コアと弁座部材との間に設けられ、弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、弁ハウジングの外部で固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、弁座部材の内部に形成されているシリンダと、このシリンダの内部に摺動自在に装着され、シリンダの内部に液貯溜室を画成し、液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、電磁コイルが励磁され、可動コアが固定コアに吸引されて移動することで、弁体によって封止されていた弁座部材の開口部が開かれ、液貯溜室に液が流入してピストンを押圧することにより、操作子の操作力に応じた操作反力が操作子に作用するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この構成では、弁ハウジング、弁座部材、固定コア、可動コア、弁体及び電磁コイルによって電磁弁が構成され、弁座部材の内部に形成されたシリンダ及びピストンによってストロークシミュレータが構成されている。このように、電磁弁及びストロークシミュレータが単体の部品によって構成されており、シミュレータの部品点数を減らすことができるため、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１０】
前記したシミュレータにおいて、可動コアは、弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、弁体を弁座部材側に付勢することにより、シリンダ側から液圧路側への液の流入のみを許容するチェック弁が形成されているように構成することができる。
【００１１】
この構成では、可動コアに設けられたガイド部材に弁体を保持させることによってチェック弁が構成されている。すなわち、電磁弁、ストロークシミュレータ及びチェック弁が単体の部品に組み込まれていることになるため、シミュレータにチェック弁を設けた場合であっても、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１２】
前記課題を解決するため、本発明の他の構成としては、マスタシリンダに通じる液圧路を有するブレーキ系統と、ブレーキ操作子の操作反力を、ブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータと、このシミュレータで計測された液圧路のブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている車両用ブレーキ制御装置であって、シミュレータは、液圧路に設けられた電磁弁と、ブレーキ操作子の操作力に応じた操作反力をブレーキ操作子に作用させるストロークシミュレータと、から構成され、電磁弁は、液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、弁ハウジングの内部であって、弁座部材と固定コアとの間に摺動自在に装着され、弁座部材側に付勢されている可動コアと、可動コアと弁座部材との間に設けられ、弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、弁ハウジングの外部で固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、を備え、電磁コイルが励磁されることにより、可動コアが固定コアに吸引されて移動するように構成され、ストロークシミュレータは、弁座部材の内部に形成されているシリンダと、シリンダの内部に摺動自在に装着され、シリンダの内部にブレーキ液貯溜室を画成し、ブレーキ液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、可動コアが固定コアに吸引されて移動することにより、弁体によって封止されていた弁座部材の開口部が開かれて、ブレーキ液貯溜室にブレーキ液が流入するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この構成では、電磁弁の弁座部材の内部に形成されたシリンダ及びピストンによってストロークシミュレータが構成されており、既存の電磁弁の構成にストロークシミュレータが組み込まれている。このように、電磁弁とストロークシミュレータが単体の部品によって構成されており、シミュレータの部品点数を減らすことができるため、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１４】
前記した車両用ブレーキ制御装置において、可動コアは、弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、弁体を弁座部材側に付勢することにより、ストロークシミュレータ側から液圧路側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が形成されているように構成することができる。
【００１５】
この構成では、電磁弁の可動コアに設けられたガイド部材に弁体を保持させることによってチェック弁が構成されており、既存の電磁弁の構成にチェック弁が組み込まれている。すなわち、電磁弁にはストロークシミュレータ及びチェック弁が組み込まれていることになるため、シミュレータにチェック弁を設けた場合であっても、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【００１６】
前記した車両用ブレーキ制御装置において、弁ハウジングの基端面は、シミュレータが取り付けられる基体に設けられた有底の装着穴の底面に対峙しており、弁座部材の開口部からブレーキ液貯溜室に流入したブレーキ液のブレーキ液圧によって、弁ハウジングの基端側に移動したピストンが、装着穴の底面に当接するように構成することができる。
【００１７】
弁ハウジングの基端側に移動したピストンを、弁ハウジングの基端面のみで支持するように構成した場合には、ピストンからの押圧力に耐えられるように、弁ハウジングの基端面の剛性を高めておく必要がある。
これに対して、前記した構成では、弁ハウジングの基端側に移動したピストンが、基体に設けられた装着穴の底面に支持されるように構成されており、ピストンからの押圧力を基体で受けることになるため、弁ハウジングの剛性を高めておく必要がなくなり、電磁弁を軽量化することができる。
【００１８】
なお、ピストンが弁ハウジングの基端側に移動したときに、ピストンを弁座部材及び弁ハウジングの基端部から突出させて、基体の装着穴の底面に当接させることにより、ピストンを基体で支持することができる。又は、弁ハウジングの基端部を閉塞し、この基端部を装着穴の底面に重ねて配置させ、ピストンが弁ハウジングの基端側に移動したときに、ピストンを弁ハウジング内の底面に当接させることにより、弁ハウジングの基端面を介して、ピストンを基体で支持することもできる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のシミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置によれば、シミュレータの部品点数を減らすことができるため、シミュレータをコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータの部品コストを安くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両のブレーキ系統に対して、本発明のシミュレータ、及びそのシミュレータを用いた車両用ブレーキ制御装置を適用した場合を例として説明する。
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。
【００２１】
［車両用ブレーキ制御装置の全体構成］
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置は、図１に示すように、マスタシリンダＭ１，Ｍ２から車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に至る液圧路Ａ，Ｂを有するブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２と、ブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２の操作反力を、ブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２に擬似的に付与するシミュレータ３０，３０と、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に接続されているモジュレータ部１０と、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を制御する制御部２０と、を備えて構成されている。
【００２２】
［ブレーキ系統の構成］
ブレーキ系統Ｋ１は、図１に示すように、前輪を制動するためのものであり、ブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ１から前輪の車輪ブレーキＢ１のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。
同様に、ブレーキ系統Ｋ２は、後輪を制動するためのものであり、ブレーキ操作子Ｌ２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭ２から後輪の車輪ブレーキＢ２のホイールシリンダに至る液圧路Ａ，Ｂを具備している。
【００２３】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１がブレーキレバーであり、ブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２がブレーキペダルである場合を例示しているが、ブレーキ操作子の形態を限定する趣旨ではない。
【００２４】
マスタシリンダＭ１，Ｍ２は、ブレーキ液を貯蔵するタンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌ１，Ｌ２の操作によりシリンダの軸方向へ摺動してブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２５】
このように、車両用ブレーキ制御装置は、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成されているが、各ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の構成は同一であるため、以下の説明では主として前輪のブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜に後輪のブレーキ系統Ｋ２について説明する。
【００２６】
前輪のブレーキ系統Ｋ１には、シミュレータ３０の電磁弁４０、ストロークシミュレータ５０、チェック弁６０，３２、分離弁３１、貯溜室３３、第一の圧力センサ８などや、モジュレータ部１０のレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、第二の圧力センサ９などが設けられている。
【００２７】
なお、以下の説明では、マスタシリンダＭ１からモジュレータ部１０のレギュレータＲに至る液圧路（流路）を「出力液圧路Ａ」と称し、レギュレータＲから車輪ブレーキＢ１に至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。
また、レギュレータＲを迂回する流路であって出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとを連通する流路を「吸入路Ｃ１、吐出路Ｃ２」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂからリザーバ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ１（Ｍ２）側のことを意味し、「下流側」とは、車輪ブレーキＢ１（Ｂ２）側のことを意味する。
【００２８】
［制御部の構成］
図１に示す制御部２０は、図示せぬ車輪速度センサから出力された車輪速度や、シミュレータ３０で計測された出力液圧路Ａのブレーキ液圧に基づいて、シミュレータ３０及びモジュレータ部１０の各種部品を制御することにより、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を制御するものである。
この制御部２０は、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、前記した物理量、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等に基づいて演算処理を行うことによって、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２の独立したアンチロックブレーキ制御や二つの車輪ブレーキＢ１，Ｂ２を連動させる連動ブレーキ制御を実行することができる。
【００２９】
［モジュレータ部の構成］
モジュレータ部１０は、図１に示すように、レギュレータＲと、制御弁手段Ｖと、吸入弁４と、リザーバ５と、ポンプ６と、第二の圧力センサ９とを備えて構成されている。
【００３０】
（レギュレータの構成）
レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態及び遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに、レギュレータＲの下流側のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能と、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも大きくなったときに、上流側から下流側（すなわち、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂ）へのブレーキ液の流入を許容する機能とを有しており、本実施形態では、カット弁１、チェック弁１ａ及びリリーフ弁１ｂを備えて構成されている。
【００３１】
カット弁１は、マスタシリンダＭ１と車輪ブレーキＢ１とを連通する液圧路（出力液圧路Ａ、車輪液圧路Ｂ）を開閉するものであって、出力液圧路Ａと車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態ではブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態では遮断する。
カット弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。なお、本実施形態のカット弁１は、開弁圧を制御可能なリニア型の電磁弁からなる。
【００３２】
チェック弁１ａは、その上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、カット弁１と並列に設けられている。
【００３３】
リリーフ弁１ｂは、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧から出力液圧路Ａのブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するものであるが、本実施形態では、カット弁１となる常閉型の電磁弁に機能として付加されている。なお、リリーフ弁１ｂの開弁圧（カット弁１の開弁圧）は、電磁弁を駆動させるための電磁コイルに与える電流値の大きさを制御することで増減させることができる。
【００３４】
（制御弁手段の構成）
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｄを遮断する状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｄを開放する状態、及び車輪液圧路Ｂと開放路Ｄを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えて構成されている。
【００３５】
入口弁２は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態ではブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態では遮断する。
入口弁２を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
【００３６】
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に設けられている。
【００３７】
出口弁３は、開放路Ｄに設けられた常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態では車輪ブレーキＢ１側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態では許容する。
出口弁３を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３８】
（吸入弁の構成）
吸入弁４は、ポンプ６の吸入側の吸入路Ｃ１を開閉するものであり、本実施形態では、常閉型の電磁弁からなる。つまり、吸入弁４は、吸入路Ｃ１を開放する状態及び遮断する状態を切り換えるものであり、開弁状態ではマスタシリンダＭ１とポンプ６の吸入口とが連通した状態になる。
吸入弁４を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３９】
（リザーバの構成）
リザーバ５は、開放路Ｄの終点に設けられており、出口弁３が開放されることによって逃がされたブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
また、リザーバ５とポンプ６の吸入口とを連通する流路には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁５ａが設けられている。
【００４０】
（ポンプの構成）
ポンプ６は、吸入路Ｃ１と吐出路Ｃ２との間に介設されており、モータ７の回転力によって駆動し、上流側（マスタシリンダＭ１側）にあるブレーキ液を吸入路Ｃ１から吸入して、下流側（車輪ブレーキＢ１側）の吐出路Ｃ２に吐出する。
ポンプ６は、通常時のブレーキ制御や連動ブレーキ制御の際に駆動され、後記するように、上流側にあるブレーキ液を吸入して下流側に吐出することで、車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する。
また、ポンプ６は、アンチロックブレーキ制御の際にも駆動され、リザーバ５に一時的に貯溜されたブレーキ液を車輪液圧路Ｂ側に吐出することで、減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態を回復させる。
なお、ポンプ６には、その吸入口側から吐出口側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁が内包されているので、吐出口側のブレーキ液圧が吸入口側のブレーキ液圧より高くなっても、ブレーキ液が逆流することはない。
また、ポンプ６の吐出側には、図示せぬダンパやオリフィスが設けられており、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。
【００４１】
（モータの構成）
モータ７は、前輪のブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ６及び後輪のブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ６の共通の動力源であり、制御部２０からの指令に基づいて作動する。
【００４２】
（第二の圧力センサの構成）
第二の圧力センサ９は、車輪液圧路Ｂにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
第二の圧力センサ９で計測されるブレーキ液圧は、車輪ブレーキＢ１（より詳細には、ホイールシリンダ）におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、車輪ブレーキＢ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。
なお、以下の説明においては、第二の圧力センサ９で計測されたブレーキ液圧を「ホイール圧」と称することとする。ホイール圧は、制御部２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
【００４３】
［シミュレータの構成］
図２は、本実施形態のシミュレータにおける電磁弁を示した図で、閉弁状態の側断面図である。図３は、本実施形態のシミュレータにおける電磁弁を示した図で、開弁状態の側断面図である。図４は、本実施形態のシミュレータにおける電磁弁を示した図で、チェック弁が開弁状態の側断面図である。
なお、以下の説明において、先端側とは図２から図４の上側に対応し、基端側とは図２から図４の下側に対応している。この先端側及び基端側とは、電磁弁を解り易く説明するために便宜上設定したものであり、電磁弁の構成を限定するものではない。
【００４４】
シミュレータ３０は、図１に示すように、分岐路Ｅと、電磁弁４０と、ストロークシミュレータ５０と、第一のチェック弁６０と、分離弁３１と、第二のチェック弁３２と、貯溜室３３と、第一の圧力センサ８とを備えて構成されている。
なお、分岐路Ｅは、出力液圧路Ａから電磁弁４０に至る液圧路（流路）である。
【００４５】
（電磁弁の構成）
電磁弁４０は、図１に示すように、出力液圧路Ａから分岐した分岐路Ｅに接続された常閉型の電磁弁であり、制御部２０と電気的に接続された電磁コイル４４（図２参照）を有しており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイル４４を励磁すると閉弁し、電磁コイル４４が消磁すると開弁するように構成されている。また、電磁弁４０には、ストロークシミュレータ５０及び第一のチェック弁６０が組み込まれている。
【００４６】
この電磁弁４０は、図２に示すように、分岐路Ｅに連通する開口部４１ａが形成されている筒状の弁ハウジング４１と、弁ハウジング４１の基端側の内部に装着されている弁座部材４２と、弁ハウジング４１の先端側の内部に固着されている固定コア４３と、弁ハウジング４１の先端側の外周面にボビン４４ａを介して配設された電磁コイル４４とを備えている。また、弁ハウジング４１の内部であって、弁座部材４２と固定コア４３との間には可動コア４５が摺動自在に装着されている。また、電磁コイル４４は、弁ハウジング４１の外部で固定コア４３及び可動コア４５を囲繞する位置に設けられている。さらに、電磁コイル４４の外側には、電磁コイル４４全体を囲繞するヨーク４４ｂが設けられている。
【００４７】
弁ハウジング４１は、有底円筒状の部材であり、シミュレータ３０が取り付けられる基体７０に設けられた有底の装着穴７１の内部に装着されている。
この弁ハウジング４１の外周面には、スペーサ４６ａ及びＣ字状の抜け止め部材４６ｂが外嵌されており、弁ハウジング４１は、スペーサ４６ａ及び抜け止め部材４６ｂによって、装着穴７１の内部に保持されている。
また、弁ハウジング４１の基端面４１ｂは、基体７０の装着穴７１の底面７１ａに所定間隔を離して対峙しており、この基端面４１ｂの中心部には、開口部４１ｃが形成されている。
【００４８】
また、弁ハウジング４１の基端側の側周壁部には開口部４１ａが形成されている。この開口部４１ａは、周方向に沿って複数箇所に形成されている。
また、弁ハウジング４１の外周面において、開口部４１ａが形成されている部位には、円筒状のフィルタ枠体４７が外嵌されている。
このフィルタ枠体４７の側周壁部には、開口部４７ａが複数箇所に形成されており、開口部４７ａにはフィルタ膜４７ｂが張られている。
そして、分岐路Ｅからのブレーキ液は、フィルタ枠体４７の開口部４７ａを通過し、フィルタ膜４７ｂによって濾過された後に、弁ハウジング４１の開口部４１ａを通過して、弁ハウジング４１の内部に流入することになる。
なお、弁ハウジング４１の外周面において、フィルタ枠体４７の上下に対応する位置には、リング状のパッキン４８，４８が外嵌されており、このパッキン４８，４８が弁ハウジング４１の外周面と装着穴７１の内周面との間に密着することにより、弁ハウジング４１の外周面と装着穴７１の内周面との間を液密にシールしている。
【００４９】
弁座部材４２は、円筒状の部材であり、弁ハウジング４１の基端側の内部に装着されている。この弁座部材４２の基端側は、弁ハウジング４１の内部に嵌合されている。また、弁座部材４２の先端側の外周面と、弁ハウジング４１の内周面との間には隙間Ｓが形成されており、この隙間Ｓに通じるように、弁ハウジング４１の開口部４１ａが配置されている。
弁座部材４２の内部には、円形断面の空洞部であるシリンダ４２ａが形成されている。このシリンダ４２ａの基端側は開口されており、弁ハウジング４１の基端面４１ｂの開口部４１ｃに連通している。
弁座部材４２の先端部の中央部には、隙間Ｓとシリンダ４２ａとを連通する開口部４２ｂが形成されている。この弁座部材４２の開口部４２ｂは、円形断面形状の貫通穴であり、上下の開口縁部にはテーパ面が形成されている。
【００５０】
固定コア４３は、円柱状の部材であり、弁ハウジング４１の先端側の内部に固着されている。また、弁ハウジング４１の先端側の外周面において、固定コア４３及び可動コア４５を囲繞する位置には、ボビン４４ａを介して電磁コイル４４が配設されている。この電磁コイル４４は制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて、電磁コイル４４を励磁すると固定コア４３に磁力が生じる。
【００５１】
可動コア４５は、円柱状の部材であり、弁ハウジング４１の内部において、弁座部材４２と固定コア４３との間に装着されており、弁座部材４２側及び固定コア４３側に向けて摺動自在となっている。
この可動コア４５の基端面の中央部には、環状の凸部４５ｃが形成されている。また、可動コア４５の先端面の中央部には、凹部４５ａが形成されており、この凹部４５ａにはコイルスプリング４５ｂが挿入されている。
コイルスプリング４５ｂの先端側は、可動コア４５の先端面から突出して固定コア４３に当接しており、このコイルスプリング４５ｂの付勢力によって、可動コア４５は弁座部材４２側に付勢されている。
【００５２】
また、可動コア４５と弁座部材４２との間には弁体６２が設けられており、可動コア４５が弁座部材４２側に付勢されることにより、弁体６２は弁座部材４２の先端部に形成された開口部４２ｂを封止している。また、電磁コイル４４を励磁したときには、可動コア４５が固定コア４３に吸引されて固定コア４３側に移動することにより、弁体６２が弁座部材４２の開口部４２ｂから離間して、開口部４２ｂが開かれた状態となる（図３参照）。
【００５３】
（ストロークシミュレータの構成）
ストロークシミュレータ５０は、図２に示すように、弁座部材４２の内部に形成されているシリンダ４２ａと、このシリンダ４２ａの内部に装着されるピストン５２とから構成されている。
【００５４】
ピストン５２は、円柱状の部材であり、シリンダ４２ａの内部に摺動自在に装着されている。このピストン５２は、シリンダ４２ａの内部にブレーキ液貯溜室５１（図３参照）を画成するものである。
また、ピストン５２の外周面には、凹溝５２ｂが全周に亘って形成されている。この凹溝５２ｂにはリング状のシール部材５２ｃが装着されており、このシール部材５２ｃがシリンダ４２ａの内周面に密着することにより、ピストン５２の外周面とシリンダ４２ａの内周面との間を液密にシールしている。
さらに、シリンダ４２ａにおいて、ピストン５２よりも基端側の空間は、装着穴７１の底部の内部空間に連通しており、密閉空間となっている。
【００５５】
ピストン５２と弁ハウジング４１の底面４１ｄとの間には、コイルスプリング５３が介設されており、このコイルスプリング５３の付勢力によって、ピストン５２はブレーキ液貯溜室５１側（図３参照）に付勢されている。
また、ピストン５２の基端面の中央部には、装着穴７１の底面７１ａに向けて突出した当接部５２ａが形成されており、この当接部５２ａはコイルスプリング５３の中央部に挿入されている。
そして、図３に示すように、ピストン５２が弁座部材４２の基端側に移動したときには、弁座部材４２の基端側の開口部及び弁ハウジング４１の基端面４１ｂの開口部４１ｃから当接部５２ａの基端部が突出し、装着穴７１の底面７１ａに当接することにより、弁座部材４２は基端側４２ｄへの移動が制限されている。
【００５６】
（第一のチェック弁の構成）
第一のチェック弁６０は、図２に示すように、可動コア４５の基端面に固着されることにより、可動コア４５と弁座部材４２との間に設けられているガイド部材６１と、このガイド部材６１に保持されている弁体６２とによって形成されている。
【００５７】
ガイド部材６１は、可動コア４５の基端面に形成された凸部４５ｃに外嵌された円筒状の部材であり、その基端側の開口縁は内側に向けて折り曲げられて爪部が形成されている。このガイド部材６１の基端部（爪部）は、弁座部材４２の開口部４２ｂの外周側において、弁座部材４２の基端面に当接することにより、可動コア４５の弁座部材４２側への移動を規制している。
また、ガイド部材６１の側周壁部には開口部６１ａが形成されている。
【００５８】
弁体６２は、弁座部材４２の開口部４２ｂを開閉する部材であり、ガイド部材６１の基端側に形成された爪部によって、ガイド部材６１の内部に保持されており、ガイド部材６１の内部で可動コア４５側及び弁座部材４２側に移動自在となっている。
この弁体６２は、円盤状の部材の基端面に半球状の封止部６２ａが突出し、先端面には円柱状の突出部６２ｂが突出した形状となっている。
【００５９】
また、弁体６２と可動コア４５との間には、コイルスプリング６２ｃが介設されている。このコイルスプリング６２ｃの基端部は、可動コア４５の先端面に形成された凸部４５ｃに挿入されており、コイルスプリング６２ｃの付勢力によって、弁体６２が弁座部材４２側に付勢されている。このように弁体６２が弁座部材４２側に付勢されることにより、ガイド部材６１の基端部に形成された爪部の内方側から弁体６２の封止部６２ａが突出している。
そして、ガイド部材６１が弁座部材４２の基端面に当接したときには、弁体６２の封止部６２ａが弁座部材４２の開口部４２ｂの開口縁部に圧着され、弁体６２によって弁座部材４２の開口部４２ｂが封止されている。
このような第一のチェック弁６０では、ストロークシミュレータ５０のシリンダ４２ａ内のブレーキ液圧から出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するように構成されている。
【００６０】
（分離弁の構成）
分離弁３１は、図１に示すように、シミュレータ３０よりも下流側において出力液圧路Ａを開閉するものであって、常開型の電磁弁からなり、開弁状態ではブレーキ液の通流を許容し、閉弁状態では遮断する。
なお、分離弁３１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御部２０と電気的に接続されており、制御部２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁するように構成されている。
【００６１】
（第二のチェック弁の構成）
第二のチェック弁３２は、図１に示すように、上流側から下流側へのブレーキ液の流入のみを許容するものであり、分離弁３１と並列に設けられている。つまり、第二のチェック弁３２は、分離弁３１を迂回する流路に設けられており、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になったときに開弁するように構成されている。
なお、第二のチェック弁３２の開弁圧は、ポンプ６でブレーキ液を吸入する際に、第二のチェック弁３２よりも下流側の出力液圧路Ａに発生する圧力変動によって開弁しない程度の大きさに設定する。
【００６２】
（貯溜室の構成）
貯溜室３３は、図１に示すように、ポンプ６で吸入されるブレーキ液を貯溜しておくものであり、分離弁３１よりも下流側において出力液圧路Ａに接続されている。貯溜室の構成に特に制限はないが、本実施形態では、ブレーキ液の出入口を有し底面側が大気開放されているシリンダ、このシリンダ内を摺動するピストン、このピストンをシリンダの底面側に付勢する付勢部材などを備えて構成されている。
この貯溜室３３は、ポンプ６を駆動させたときに、付勢部材の付勢力に抗してピストンが出入口側に摺動移動することで、貯溜されていたブレーキ液を出力液圧路Ａに供給し、出力液圧路Ａを通じてブレーキ液が還流されてきたときには、付勢部材でピストンをシリンダの底面側に摺動移動させることにより、ブレーキ液を貯溜する空間を形成する。
【００６３】
（第一の圧力センサの構成）
第一の圧力センサ８は、図１に示すように、分離弁３１よりも上流側の出力液圧路Ａにおいてブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
第一の圧力センサ８で計測されるブレーキ液圧は、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧と相関する物理量であるが、実質的には、マスタシリンダＭ１におけるブレーキ液圧とみなすことができる。
なお、以下の説明においては、第一の圧力センサ８で計測されたブレーキ液圧を「マスタ圧」と称することとする。マスタ圧は、制御部２０に随時取り込まれ、連動ブレーキ制御などに用いられる。
本実施形態では、第一の圧力センサ８が分離弁３１よりも上流側の出力液圧路Ａに設けられているため、分離弁３１を閉弁させたときでもマスタ圧を取得することができる。
【００６４】
［車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキ制御］
次に、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキ制御について説明する。なお、以下の説明においては図１を適宜に参照するものとする。
【００６５】
（通常時のブレーキ制御）
車両用ブレーキ制御装置では、図示しないエンジンを作動させると、制御部２０によってシミュレータ３０の分離弁３１が閉弁され、シミュレータ３０とモジュレータ部１０との間で液路（出力液圧路Ａ）が遮断されて分離された状態となる。
【００６６】
また、制御部２０では、シミュレータ３０の電磁弁４０の電磁コイル４４（図２参照）を励磁する。これにより、図３に示すように、電磁弁４０の可動コア４５が固定コア４３に吸引されて固定コア４３側に移動する。
このとき、可動コア４５に固着されているガイド部材６１も固定コア４３側に移動し、このガイド部材６１に保持されている弁体６２が固定コア４３側に引き寄せられる。このようにして、第一のチェック弁６０の弁体６２が弁座部材４２の開口部４２ｂから離間するため、弁座部材４２の開口部４２ｂが開かれた状態となる。
【００６７】
この状態でブレーキ操作子Ｌ１に操作力が付与されると、マスタシリンダＭ１からブレーキ液が流出し、その流出量に応じたブレーキ液が出力液圧路Ａ及び分岐路Ｅを通じて、弁ハウジング４１の開口部４１ａから弁ハウジング４１内の隙間Ｓに流入する。さらに、ブレーキ液は弁座部材４２の開口部４２ｂからシリンダ４２ａのブレーキ液貯溜室５１に流入し、ピストン５２を基端側に移動させる。
【００６８】
ピストン５２は、コイルスプリング５３の付勢力とブレーキ液貯溜室５１内のブレーキ液圧とが釣り合う位置まで、ブレーキ液貯溜室５１が拡張する方向に変位する。
このとき、シリンダ４２ａにおいて、ピストン５２よりも基端側の空間は、装着穴７１の底部の内部空間に連通しており、密閉空間となっているため、ピストン５２に対してエアダンパの役割りを果たすことになり、ピストン５２に作用しているブレーキ液圧の一部を吸収することになる。
そして、ブレーキ液貯溜室５１の拡張量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路Ａからブレーキ液貯溜室へ流入することにより、ブレーキ操作子Ｌ１には、その流出量に応じた操作ストロークが発生するため、ブレーキ操作子Ｌ１の操作感覚が確保される。
【００６９】
一方、モジュレータ部１０では、出力液圧路Ａが遮断された状態にされることにより、車輪ブレーキＢ１にマスタシリンダＭ１からのブレーキ液圧が直接作用しない状態となっている。したがって、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままシミュレータ３０に伝わり、第一の圧力センサ８によってブレーキ液圧が計測される。
【００７０】
シミュレータ３０の第一の圧力センサ８によってブレーキ液圧が計測されると、制御部２０によってモジュレータ部１０のモータ７が駆動されてポンプ６が作動する。また、制御部２０によって、レギュレータＲのカット弁１が閉弁されるとともに、吸入弁４が開弁された状態となる。
そして、ポンプ６の作動に伴って、ポンプ６の吸入側は負圧状態となるので、シミュレータ３０の貯溜室３３及びリザーバ５に貯溜されていたブレーキ液は、ポンプ６に吸引されて吸い出される。
【００７１】
ポンプ６によって吸い出されたブレーキ液は、吐出路Ｃ２から車輪液圧路Ｂに流れ、車輪液圧路Ｂに設けられた制御弁手段Ｖの入口弁２を通過して、車輪ブレーキＢ１に対して作用する。このとき、第二の圧力センサ９によって、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が計測され、その計測値が制御部２０に随時取り込まれる。
制御部２０では、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が所定の液圧（例えば、第一の圧力センサ８と同等の液圧）となったか否かが判定され、所定のブレーキ液圧に至るまでポンプ６が作動制御される。
また、制御部２０では、車輪ブレーキＢ１にかかるブレーキ液圧が所定の液圧となったことを判定した場合にはポンプ６を停止する。
【００７２】
ここで、図３に示すように、ストロークシミュレータ５０のブレーキ液貯溜室５１のブレーキ液圧によって、ピストン５２が基端側まで移動し、ピストン５２の当接部５２ａが基体７０の装着穴７１の底面７１ａに当接した後に、ブレーキ操作子Ｌ１に更に操作力が付与された場合には、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも高圧となる。
このように、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧から下流側のブレーキ液圧を差し引いた値が第二のチェック弁３２の開弁圧以上になると、第二のチェック弁３２を通ってブレーキ液が下流側に流入するので、分離弁３１よりも下流側のブレーキ液圧（車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧）はブレーキ操作子Ｌ１のストローク量に応じて昇圧することになる。
【００７３】
その後、ブレーキ操作子Ｌ１が戻されると、制御部２０によって、シミュレータ３０の電磁弁４０の電磁コイル４４（図２参照）が消磁され、図４に示すように、コイルスプリング４５ｂの付勢力によって、可動コア４５は弁座部材４２側に移動し、第一のチェック弁６０のガイド部材６１が弁座部材４２の先端面に当接した状態となる。
【００７４】
また、ブレーキ操作子Ｌ１が戻されることにより、出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）のブレーキ液圧は減圧される。そのため、第一のチェック弁６０では、ストロークシミュレータ５０のシリンダ４２ａ内のブレーキ液圧から出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）のブレーキ液圧を差し引いたときの値が開弁圧以上になり、弁体６２がコイルスプリング６２ｃの付勢力に反して、可動コア４５側に押し込まれて、第一のチェック弁６０が開弁した状態となる。
これにより、シリンダ４２ａ内のブレーキ液は、ピストン５２によって、開口部４２ｂから弁ハウジング４１内の隙間Ｓに押し出され、弁ハウジング４１の開口部４１ａを通じて分岐路Ｅ（出力液圧路Ａ）にブレーキ液が流入する。このようにして、出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）の減圧量に応じたブレーキ液が、ストロークシミュレータ５０から出力液圧路Ａ（分岐路Ｅ）に流入することになる。
【００７５】
また、ブレーキ操作子Ｌ１が戻されると、モジュレータ部１０では、レギュレータＲのカット弁１が開弁されるとともに、吸入弁４が閉弁される。これにより、貯溜室３３と車輪ブレーキＢ１に至る流路（出力液圧路Ａ及び車輪液圧路Ｂ）が連通した状態となり、車輪液圧路Ｂから貯溜室３３にブレーキ液が還流される。
そして、貯溜室３３にブレーキ液が再び貯溜され、次にポンプ６が作動したときにポンプ６に供給されるブレーキ液として備えられる。
【００７６】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢ１，Ｂ２に作用するブレーキ液圧を減圧、増圧或いは一定に保持する状態を適宜に選択することによって実現される。
減圧、増圧及び保持のいずれを選択するかは、図示せぬ車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御部２０によって判断される。なお、制御部２０では、アンチロックブレーキ制御中は、モジュレータ部１０のレギュレータＲのカット弁１を閉弁させ、吸入弁４を開弁させる。
【００７７】
なお、アンチロックブレーキ制御中は、ブレーキ操作子Ｌ１に操作力が付与された状態が保たれており、シミュレータ３０では、前記した通常時のブレーキ制御と同様にして、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力をブレーキ操作子Ｌ１に擬似的に付与している。したがって、以下の説明では、アンチロックブレーキ制御中のモジュレータ部１０の動作について説明し、シミュレータ３０の動作については省略する。
【００７８】
車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、制御部２０によって入口弁２が励磁されて閉弁するとともに、出口弁３が励磁されて開弁される。これにより、車輪ブレーキＢ１に通じる車輪液圧路Ｂのブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ５に流入し、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００７９】
車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、制御部２０によって入口弁２を励磁して閉弁するとともに、出口弁３を消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキＢ１、入口弁２及び出口弁３で閉じられた液路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００８０】
車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、制御部２０によって入口弁２を消磁して開弁するとともに、出口弁３を消磁して閉弁し、さらに、ポンプ６を作動させる。これにより、ポンプ６の作動によってリザーバ５から吐出路Ｃ１に流出したブレーキ液が入口弁２を通じて車輪液圧路Ｂに作用し、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００８１】
（連動ブレーキ制御）
連動ブレーキ制御には、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して、前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「リア連動ブレーキ制御」ということがある）と、前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応するブレーキ操作子Ｌ１の操作に連動して後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応する車輪ブレーキＢ２にブレーキ液圧を付与する制御（以下、「フロント連動ブレーキ制御」ということがある。）とが含まれている。
なお、以下の説明において、「リア連動ブレーキ制御」と「フロント連動ブレーキ制御」とを区別しない場合には、「連動ブレーキ制御」と称することとする。
また、リア連動ブレーキ制御とフロント連動ブレーキ制御は、制御対象となるブレーキ系統が異なるだけで、基本的な動作は同一であるので、以下の説明では、リア連動ブレーキ制御について説明し、フロント連動ブレーキ制御の説明は省略する。
【００８２】
なお、連動ブレーキ制御中は、ブレーキ操作子Ｌ１に操作力が付与された状態が保たれており、シミュレータ３０では、前記した通常時のブレーキ制御と同様にして、ブレーキ操作子Ｌ１の操作反力をブレーキ操作子Ｌ１に擬似的に付与している。したがって、以下の説明では、連動ブレーキ制御中のモジュレータ部１０の動作について説明し、シミュレータ３０の動作については省略する。
【００８３】
連動ブレーキ制御は、第一の圧力センサ８で取得されたマスタ圧や、第二の圧力センサ９で取得されたホイール圧などの物理量を制御部２０に取り込むことで実行される。
制御部２０では、後輪のブレーキ系統Ｋ２に対応するブレーキ操作子Ｌ２の操作に連動して前輪のブレーキ系統Ｋ１に対応する車輪ブレーキＢ１にブレーキ液圧を付与する必要があるか否か、すなわち、連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否かを判定する。
【００８４】
制御部２０では、リア連動ブレーキ制御の実行が必要であると判定した場合には、リア連動ブレーキ制御を開始し、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１のレギュレータＲのカット弁１を閉弁させ、吸入弁４を開弁させるとともに、ポンプ６（モータ７）を駆動させる。
【００８５】
リア連動ブレーキ制御が実行された場合には、ブレーキ系統Ｋ１のポンプ６によって、貯溜室３３及びリザーバ５に貯溜されているブレーキ液が車輪液圧路Ｂに供給され、その結果として、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が増圧される。
なお、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定の圧力よりも大きくなると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がレギュレータＲを通って出力液圧路Ａに逃がされ、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧が所定の圧力に保たれることになる。
【００８６】
また、制御部２０では、リア連動ブレーキ制御の終了条件が成立したと判定した場合には、連動ブレーキ制御の対象となっているブレーキ系統Ｋ１に対して、レギュレータＲのカット弁１を開弁させ、吸入弁４を閉弁させるとともに、ポンプ６を停止させて連動ブレーキ制御を終了させる。
【００８７】
リア連動ブレーキ制御を終了すると、車輪液圧路Ｂのブレーキ液がカット弁１及び出力液圧路Ａを通って貯溜室３３に還流するので、車輪ブレーキＢ１に作用するブレーキ液圧が速やかに減圧されることになる。
そして、貯溜室３３にブレーキ液が再び貯溜され、次にポンプ６が作動したときにポンプ６に供給されるブレーキ液として備えられる。
【００８８】
（エンジンが作動していない状態）
図示しないエンジンが作動していない状態では、分離弁３１をはじめとして全ての電磁弁が消磁された状態となる。つまり、分離弁３１、レギュレータＲのカット弁１、及び制御弁手段Ｖの入口弁２が開弁状態となり、電磁弁４０、吸入弁４、制御弁手段Ｖの出口弁３が閉弁となる。したがって、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＢ１に作用するようになり、ブレーキ操作子Ｌ１の操作力による車輪ブレーキＢ１の制動が可能となる。
【００８９】
［車両用ブレーキ制御装置の作用効果］
本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、図３に示すように、電磁弁４０の弁座部材４２の内部に形成されたシリンダ４２ａ及びピストン５２によってストロークシミュレータ５０が構成されている。さらに、電磁弁４０の可動コア４５に設けられたガイド部材６１に保持された弁体６２によって第一のチェック弁６０が形成されている。
すなわち、電磁弁４０には、ストロークシミュレータ５０及び第一のチェック弁６０が組み込まれており、電磁弁４０、ストロークシミュレータ５０及び第一のチェック弁６０が単体の部品によって構成されている。そのため、シミュレータ３０の部品点数を減らすことができ、シミュレータ３０をコンパクトに構成することができるとともに、シミュレータ３０の部品コストを安くすることができる。
【００９０】
また、弁ハウジング４１の基端側に移動したピストン５２が、基体７０の装着穴７１の底面７１ａに支持されるように構成されており、ピストン５２からの押圧力を基体７０で受けることになるため、ピストン５２からの押圧力に耐えられるように、弁ハウジング４１の剛性を高めておく必要がなくなり、電磁弁４０を軽量化することができる。
【００９１】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更が可能である。
例えば、本実施形態では、図２に示すように、第一のチェック弁６０の弁体６２は、円盤状の部材の基端面に半球状の封止部６２ａが突出し、先端面には円柱状の突出部６２ｂが突出している形状となっているが、円球状の弁体を用いることもできる。この構成では、弁体の加工が容易であるため、部品コストを安くすることができる。
【００９２】
また、本実施形態のシミュレータ３０（図１参照）では、分離弁３１の上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも高圧となった場合には、第二のチェック弁３２を通ってブレーキ液が下流側に流入するように構成されている。この構成では、ストロークシミュレータ５０のシリンダ４２ａ（図３参照）の容量を小さくすることができる。しかし、ブレーキ操作子Ｌ１の操作に起因してマスタシリンダＭ１からストロークシミュレータ５０に流入するブレーキ液を全てシリンダ４２ａ内に貯溜させることができるように、シリンダ４２ａの容量を十分に確保することができるのであれば、ブレーキ液を分離弁３１の上流側から下流側に逃がす必要がなくなるため、第二のチェック弁３２を設けなくてもよい。
【００９３】
また、本実施形態では、図３に示すように、ピストン５２が弁ハウジング４１の基端側に移動したときに、弁座部材４２及び弁ハウジング４１の基端部から突出して、基体７０の装着穴７１の底面７１ａに当接するように構成されているが、弁ハウジング４１の基端部を閉塞し、この基端部を装着穴７１の底面７１ａに重ねて配置することにより、ピストン５２が弁ハウジング４１の基端側に移動したときに、ピストン５２が弁ハウジング４１内の底面に当接し、弁ハウジング４１の基端面を介して、ピストン５２が基体７０に支持されるように構成することもできる。
【００９４】
なお、本実施形態では、バーハンドルタイプの車両に用いられたシミュレータ及び車両用ブレーキ制御装置を例として説明したが、本発明のシミュレータは、車両のブレーキ系統に限定されるものではなく、各種の液圧路に適用可能となっている。さらに、本発明の車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドルタイプの車両に限定されるものではなく、例えば、四輪自動車にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。
【図２】本実施形態のシミュレータの電磁弁を示した図で、閉弁状態の側断面図である。
【図３】本実施形態のシミュレータの電磁弁を示した図で、開弁状態の側断面図である。
【図４】本実施形態のシミュレータの電磁弁を示した図で、チェック弁が開弁状態の側断面図である。
【符号の説明】
【００９６】
１ カット弁
２ 入口弁
３ 出口弁
４ 吸入弁
５ リザーバ
６ ポンプ
７ モータ
８ 第一の圧力センサ
９ 第二の圧力センサ
１０ モジュレータ部
２０ 制御部
３０ シミュレータ
３１ 分離弁
３３ 貯溜室
４０ 電磁弁
４１ 弁ハウジング
４１ａ 開口部
４２ 弁座部材
４２ａ シリンダ
４３ 固定コア
４４ 電磁コイル
４５ 可動コア
５０ ストロークシミュレータ
５１ ブレーキ液貯溜室
５２ ピストン
５２ａ 当接部
６０ チェック弁
６１ ガイド部材
６２ 弁体
７０ 基体
７１ 装着穴
７１ａ 底面
Ｂ１ 前輪の車輪ブレーキ
Ｂ２ 後輪の車輪ブレーキ
Ｋ１ 前輪のブレーキ系統
Ｋ２ 後輪のブレーキ系統
Ｌ１ 前輪のブレーキ操作子
Ｌ２ 後輪のブレーキ操作子
Ｍ１ 前輪のマスタシリンダ
Ｍ２ 後輪のマスタシリンダ
Ｒ レギュレータ部
Ｖ 制御弁手段
Ａ 出力液圧路（液圧路）
Ｂ 車輪液圧路（液圧路）
Ｅ 分岐路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子の操作反力を、前記操作子に擬似的に付与するシミュレータであって、
液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、
前記弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、
前記弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、
前記弁ハウジングの内部であって、前記弁座部材と前記固定コアとの間に摺動自在に装着され、前記弁座部材側に付勢されている可動コアと、
前記可動コアと前記弁座部材との間に設けられ、前記弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、
前記弁ハウジングの外部で前記固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、
前記弁座部材の内部に形成されているシリンダと、
前記シリンダの内部に摺動自在に装着され、前記シリンダの内部に液貯溜室を画成し、前記液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、
前記電磁コイルが励磁され、前記可動コアが前記固定コアに吸引されて移動することで、前記弁体によって封止されていた前記弁座部材の開口部が開かれ、前記液貯溜室に液が流入して前記ピストンを押圧することにより、前記操作子の操作力に応じた操作反力が前記操作子に作用するように構成されていることを特徴とするシミュレータ。
【請求項２】
前記可動コアは、前記弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、
前記弁体を前記弁座部材側に付勢することにより、前記シリンダ側から前記液圧路側への液の流入のみを許容するチェック弁が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシミュレータ。
【請求項３】
マスタシリンダに通じる液圧路を有するブレーキ系統と、
ブレーキ操作子の操作反力を、前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータと、
前記シミュレータで計測された前記液圧路のブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている車両用ブレーキ制御装置であって、
前記シミュレータは、
前記液圧路に設けられた電磁弁と、
前記ブレーキ操作子の操作力に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に作用させるストロークシミュレータと、から構成され、
前記電磁弁は、
前記液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、
前記弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、
前記弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、
前記弁ハウジングの内部であって、前記弁座部材と前記固定コアとの間に摺動自在に装着され、前記弁座部材側に付勢されている可動コアと、
前記可動コアと前記弁座部材との間に設けられ、前記弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、
前記弁ハウジングの外部で前記固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、を備え、
前記電磁コイルが励磁されることにより、前記可動コアが前記固定コアに吸引されて移動するように構成され、
前記ストロークシミュレータは、
前記弁座部材の内部に形成されているシリンダと、
前記シリンダの内部に摺動自在に装着され、前記シリンダの内部にブレーキ液貯溜室を画成し、前記ブレーキ液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、
前記可動コアが前記固定コアに吸引されて移動することにより、前記弁体によって封止されていた前記弁座部材の開口部が開かれて、前記ブレーキ液貯溜室にブレーキ液が流入するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記可動コアは、前記弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、
前記弁体を前記弁座部材側に付勢することにより、前記ストロークシミュレータ側から前記液圧路側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記弁ハウジングの基端面は、前記シミュレータが取り付けられる基体に設けられた有底の装着穴の底面に対峙しており、
前記弁座部材の開口部から前記ブレーキ液貯溜室に流入したブレーキ液のブレーキ液圧によって、前記弁ハウジングの基端側に移動した前記ピストンが、前記装着穴の底面に当接するように構成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項１】
操作子の操作反力を、前記操作子に擬似的に付与するシミュレータであって、
液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、
前記弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、
前記弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、
前記弁ハウジングの内部であって、前記弁座部材と前記固定コアとの間に摺動自在に装着され、前記弁座部材側に付勢されている可動コアと、
前記可動コアと前記弁座部材との間に設けられ、前記弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、
前記弁ハウジングの外部で前記固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、
前記弁座部材の内部に形成されているシリンダと、
前記シリンダの内部に摺動自在に装着され、前記シリンダの内部に液貯溜室を画成し、前記液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、
前記電磁コイルが励磁され、前記可動コアが前記固定コアに吸引されて移動することで、前記弁体によって封止されていた前記弁座部材の開口部が開かれ、前記液貯溜室に液が流入して前記ピストンを押圧することにより、前記操作子の操作力に応じた操作反力が前記操作子に作用するように構成されていることを特徴とするシミュレータ。
【請求項２】
前記可動コアは、前記弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、
前記弁体を前記弁座部材側に付勢することにより、前記シリンダ側から前記液圧路側への液の流入のみを許容するチェック弁が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のシミュレータ。
【請求項３】
マスタシリンダに通じる液圧路を有するブレーキ系統と、
ブレーキ操作子の操作反力を、前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するシミュレータと、
前記シミュレータで計測された前記液圧路のブレーキ液圧に基づいて、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を制御する制御部と、を備えている車両用ブレーキ制御装置であって、
前記シミュレータは、
前記液圧路に設けられた電磁弁と、
前記ブレーキ操作子の操作力に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に作用させるストロークシミュレータと、から構成され、
前記電磁弁は、
前記液圧路に連通する開口部が形成されている筒状の弁ハウジングと、
前記弁ハウジングの基端側の内部に装着される弁座部材と、
前記弁ハウジングの先端側の内部に固着される固定コアと、
前記弁ハウジングの内部であって、前記弁座部材と前記固定コアとの間に摺動自在に装着され、前記弁座部材側に付勢されている可動コアと、
前記可動コアと前記弁座部材との間に設けられ、前記弁座部材に形成された開口部を封止している弁体と、
前記弁ハウジングの外部で前記固定コアを囲繞する位置に設けられた電磁コイルと、を備え、
前記電磁コイルが励磁されることにより、前記可動コアが前記固定コアに吸引されて移動するように構成され、
前記ストロークシミュレータは、
前記弁座部材の内部に形成されているシリンダと、
前記シリンダの内部に摺動自在に装着され、前記シリンダの内部にブレーキ液貯溜室を画成し、前記ブレーキ液貯溜室側に付勢されているピストンと、から構成され、
前記可動コアが前記固定コアに吸引されて移動することにより、前記弁体によって封止されていた前記弁座部材の開口部が開かれて、前記ブレーキ液貯溜室にブレーキ液が流入するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記可動コアは、前記弁体を移動自在に保持しているガイド部材を備えており、
前記弁体を前記弁座部材側に付勢することにより、前記ストロークシミュレータ側から前記液圧路側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記弁ハウジングの基端面は、前記シミュレータが取り付けられる基体に設けられた有底の装着穴の底面に対峙しており、
前記弁座部材の開口部から前記ブレーキ液貯溜室に流入したブレーキ液のブレーキ液圧によって、前記弁ハウジングの基端側に移動した前記ピストンが、前記装着穴の底面に当接するように構成されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−２１３５８９（Ｐ２００８−２１３５８９Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５１６８４（Ｐ２００７−５１６８４）
【出願日】平成１９年３月１日（２００７．３．１）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１日（２００７．３．１）
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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