ストライカ取付構造
【課題】車両のドアにおける衝突時にブラケットが破断されても車体側からのストライカの分離を抑制する。
【解決手段】ストライカ取付構造１０では、ストライカ４０がブラケット３０の前板３６Ａに取り付けられると共に、ブラケット３０の底板３２が車体に取り付けられている。ここで、ブラケット３０における底板３２と前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、ストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際に、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、車体側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【解決手段】ストライカ取付構造１０では、ストライカ４０がブラケット３０の前板３６Ａに取り付けられると共に、ブラケット３０の底板３２が車体に取り付けられている。ここで、ブラケット３０における底板３２と前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、ストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際に、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、車体側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアの開放を規制するストライカを車体側に取り付けるストライカ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ストライカ取付構造としては、車両のドアのロック機構が係合されるストライカが、車体のアウタパネルに取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このストライカ取付構造では、車体のアウタパネルとインナパネルとが結合されると共に、ピラーリインフォースメントがアウタパネルとインナパネルとの結合部及びインナパネルに結合されており、ストライカリインフォースメントが、ストライカ、アウタパネル、インナパネル及びピラーリインフォースメントに結合されている。
【０００４】
ここで、ストライカ取付構造には、車体に取り付けられた中空のブラケットに、ストライカが取り付けられたものがある。この場合、車両のドアにおける衝突時に、ドアからストライカを介しての衝突荷重によってブラケットが破断されても、車体側からのストライカの分離を抑制できるのが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平５−３２２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、車両のドアにおける衝突時にブラケットが破断されても車体側からのストライカの分離を抑制できるストライカ取付構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のストライカ取付構造は、車体に取り付けられる取付部及び両端において前記取付部に接続されて内部に中空が形成された接続部が設けられたブラケットと、前記接続部に取り付けられ、車両のドアの係合機構が係合されることで前記ドアの開放を規制するストライカと、前記取付部と前記接続部の前記ストライカ取付部分とを連結する連結部材と、を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載のストライカ取付構造では、ブラケットの取付部が車体に取り付けられると共に、ブラケットの接続部が、両端において取付部に接続されて、内部に中空が形成されている。さらに、ブラケットの接続部にストライカが取り付けられて、ストライカが車体側に取り付けられており、車両のドアの係合機構がストライカに係合されることで、ストライカがドアの開放を規制する。
【０００９】
ここで、ブラケットにおける取付部と接続部のストライカ取付部分とを連結部材が連結している。このため、車両のドアにおける衝突時に、ドアからストライカを介しての衝突荷重によってブラケットが破断されても、車体側からのストライカの分離を連結部材によって抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の主要部を示す下側から見た断面図（図３の１−１線断面図）である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両の主要部を示す車両左方（車幅方向外方）から見た側面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両を示す前斜め左方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるサイドドアの車幅方向内方への侵入時間（ストローク）とサイドドアに作用する衝突荷重との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る車両におけるサイドドアの車幅方向内方への侵入時間（ストローク）とサイドドアに作用する衝突荷重との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図１１】本発明の第６の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図１２】本発明の第６の実施の形態に係るストライカ取付構造における連結体を示す車両後斜め下方から見た斜視図である。
【図１３】本発明の第７の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るストライカ取付構造１０が適用された車両１２の主要部が下側から見た断面図（図３の１−１線断面図）にて示されている。さらに、図３には、車両１２の主要部が車両左方（車幅方向外方）から見た側面図にて示されており、図４には、車両１２が前斜め左方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方を矢印ＬＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００１２】
本実施の形態における車両１２は、所謂ＣＦＲＰ（カーボン・ファイバ・リインフォースド・プラスチック）車にされている。
【００１３】
図３及び図４に示す如く、車両１２の左右両側部には、ドアとしてのサイドドア１４が設けられており、サイドドア１４は、前端を中心に回動可能にされて、車室１６内を開閉可能にされている。
【００１４】
図１に示す如く、サイドドア１４の下側部分には、車幅方向内側において、アルミニウム製板状のドアインナ１４Ａが設けられており、ドアインナ１４Ａの車両前側端、車両後側端及び下端は、車幅方向外側へ延出されている。サイドドア１４の下側部分には、車幅方向外側において、樹脂製板状のドアアウタ１４Ｂが設けられており、ドアインナ１４Ａとドアアウタ１４Ｂとは、車両前側端、車両後側端及び下端において、互いに結合されている。また、ドアアウタ１４Ｂは、車両１２の外周面を構成している。
【００１５】
ドアインナ１４Ａ内の車両後側端部には、係合機構としてのロック機構１８が設けられており、ロック機構１８の車両後側端部には、係合部材としてのロックパウル１８Ａが回動（作動）可能に設けられている。ドアインナ１４Ａには、ロックパウル１８Ａの車両後側から車幅方向内側に亘って、長尺の挿入孔２０が貫通形成されている。
【００１６】
ロック機構１８には、開放操作部材としての一対の開放レバー２２（図３及び図４参照）に接続されており、一方の開放レバー２２は、サイドドア１４の車幅方向外側面（ドアアウタ１４Ｂ）に設けられると共に、他方の開放レバー２２は、サイドドア１４の車幅方向内側面（ドアインナ１４Ａ）に設けられている。開放レバー２２が操作された際には、ロックパウル１８Ａが回動可能にされている。
【００１７】
ロック機構１８は、ロック操作部材としてのロックレバー（図示省略）に接続されており、ロックレバーは、サイドドア１４の車幅方向内側面（ドアインナ１４Ａ）に設けられている。ロックレバーがロック操作された際には、開放レバー２２の操作によるロックパウル１８Ａの回動が規制（ロック）される。一方、ロックレバーが解除操作された際には、ロックパウル１８Ａの回動の規制が解除されて、開放レバー２２の操作によってロックパウル１８Ａが回動される。
【００１８】
図１、図３及び図４に示す如く、車両１２の左右両側部には、サイドドア１４の車両後側において、外周部材としての板状のリヤフェンダ２４が設けられており、リヤフェンダ２４は、車両１２の外周面を構成している。
【００１９】
図１に示す如く、リヤフェンダ２４の車幅方向内側には、車体を構成する取付部材としての板状のサイドメンバ２６が設けられており、サイドメンバ２６には、車幅方向外側の板状のサイドメンバアウタ２６Ａと車幅方向内側の板状のサイドメンバインナ２６Ｂとが設けられている。サイドメンバアウタ２６Ａ及びサイドメンバインナ２６Ｂは、ＣＦＲＰ製にされており、サイドメンバ２６は、サイドメンバアウタ２６Ａの端部とサイドメンバインナ２６Ｂの端部とが接着によって結合されて、構成されている。
【００２０】
一対（車両左右）のサイドメンバ２６（サイドメンバインナ２６Ｂ）間には、車体を構成するパーテション２８が架け渡されており、パーテション２８には、車両前側（車両内側）の板状のパーテションインナ２８Ａと車両後側（車両外側）の板状のパーテションアウタ２８Ｂとが設けられている。パーテションインナ２８Ａ及びパーテションアウタ２８Ｂは、ＣＦＲＰ製にされており、パーテション２８は、パーテションインナ２８Ａの端部とパーテションアウタ２８Ｂの端部とが接着によって結合されて、構成されている。パーテションアウタ２８Ｂの車幅方向両端部は、それぞれ一対のサイドメンバインナ２６Ｂに接着によって結合されており、これにより、パーテション２８が一対のサイドメンバ２６間に架け渡されて、パーテションインナ２８Ａが車室１６の車両後側面を構成している。
【００２１】
図１〜図４に示す如く、サイドメンバアウタ２６Ａには、車幅方向外側において、略台形筒状のブラケット３０（ストライカブラケット）が取り付けられている。ブラケット３０は、アルミニウム製等にされて、鉄に比し延性が低くされており、ブラケット３０は、所謂押し出し成形によって製造されている。
【００２２】
ブラケット３０の車幅方向内側部分には、取付部としての長尺矩形板状の底板３２が設けられている。底板３２の車両前後方向中間部には、長尺矩形板状の底部３２Ａが設けられると共に、底板３２の車両前側部及び車両後側部には、長尺矩形板状の延出部３２Ｂが設けられており、一対の延出部３２Ｂは、それぞれ底部３２Ａから車両前側及び車両後側に延出されている。各延出部３２Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられており（固定されており）、これにより、ブラケット３０がサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられている。
【００２３】
ブラケット３０の車幅方向外側部分には、接続部としての断面Ｕ字形板状の突出板３６が設けられている。突出板３６の車両前側端及び車両前側端は、それぞれ底板３２の底部３２Ａと延出部３２Ｂとの境界部分に接続されており、突出板３６の内部には、中空３８が形成されている。
【００２４】
突出板３６の車両前側部分には、矩形板状の前板３６Ａが設けられており、前板３６Ａは、底板３２から車幅方向外方へ延伸されている。突出板３６の車幅方向外側部分には、矩形板状の外板３６Ｂが設けられており、外板３６Ｂは、前板３６Ａの車幅方向外側端から車両後方へ延伸されている。突出板３６の車両後側部分には、矩形板状の後板３６Ｃが設けられており、後板３６Ｃは、外板３６Ｂの車両後側端から底板３２まで車両後方へ向かうに従い車幅方向内方へ向かう方向へ延伸されている。
【００２５】
ブラケット３０には、突出板３６の前板３６Ａの車両前側において、ストライカ４０（ドアストライカ）が取り付けられている。
【００２６】
ストライカ４０には、車両後側部分において、支持部としての矩形板状の支持板４０Ａが設けられており、支持板４０Ａが、所定数箇所（本実施の形態では上部及び下部の２箇所）において、ボルト４２及びナット４４の締結によって前板３６Ａに取り付けられる（固定される）ことで、ストライカ４０がブラケット３０に取り付けられている。
【００２７】
ストライカ４０には、車両前側部分において、係合部としてのＵ字形棒状の係合棒４０Ｂが設けられている。係合棒４０Ｂは、車幅方向外側端及び車幅方向内側端において、支持板４０Ａに接続されており、係合棒４０Ｂは、支持板４０Ａに支持されて、支持板４０Ａから車両前側へ突出されている。
【００２８】
ここで、サイドドア１４が閉じられることで、係合棒４０Ｂがドアインナ１４Ａ内に挿入孔２０を介して挿入される。これにより、ロック機構１８のロックパウル１８Ａが一時的に回動されて係合棒４０Ｂに係合されることで、ロック機構１８がストライカ４０に係合されて、サイドドア１４の開放が規制されている。さらに、サイドドア１４のロックレバーがロック操作された際には、サイドドア１４の開放レバー２２の操作によるロックパウル１８Ａの回動が規制されることで、ロックパウル１８Ａの係合棒４０Ｂへの係合解除が規制される。一方、サイドドア１４のロックレバーが解除操作された際には、サイドドア１４の開放レバー２２の操作によってロックパウル１８Ａが回動されることで、ロックパウル１８Ａの係合棒４０Ｂへの係合が解除されて、サイドドア１４の開放が許可される。
【００２９】
図１及び図２に示す如く、ブラケット３０内（突出板３６内）には、連結部材としての連結板４６が設けられており、連結板４６は、鉄製等にされて、ブラケット３０に比し延性が高くされている。
【００３０】
連結板４６の車幅方向外側部分には、矩形板状の第１結合部４６Ａが設けられており、第１結合部４６Ａは、所定数箇所（本実施の形態では上部及び下部の２箇所）において、ストライカ４０の支持板４０Ａと共にボルト４２及びナット４４の締結によって前板３６Ａに結合されている（取り付けられている）。連結板４６の車幅方向内側部分には、矩形板状の第２結合部４６Ｂが設けられており、第２結合部４６Ｂは、車両後側端（連結板４６の車幅方向内側端）において、アーク溶接４８によってブラケット３０（底板３２）の底部３２Ａに結合されている（取り付けられている）。これにより、連結板４６がブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分と底板３２の底部３２Ａとを連結している。
【００３１】
連結板４６には、第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間において、断面Ｌ字形板状の連結部４６Ｃが設けられており、連結板４６には、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分、第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分、及び、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、曲部としての折曲部４６Ｄ（屈曲部）が形成されている。連結部４６Ｃは、ブラケット３０の前板３６Ａと底板３２（底部３２Ａ）との間に断面矩形状の閉断面５０を形成している。
【００３２】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００３３】
以上の構成の車両１２では、サイドドア１４が閉じられて、ストライカ４０の係合棒４０Ｂがドアインナ１４Ａ内に挿入孔２０を介して挿入されることで、ドアインナ１４Ａ内におけるロック機構１８のロックパウル１８Ａが係合棒４０Ｂに係合されている。これにより、ロック機構１８がストライカ４０に係合されて、サイドドア１４の開放が規制されている。
【００３４】
例えば衝突相手としてのポール（下端が地上に固定されて垂直に起立されたもの）に対する車両１２のサイドドア１４における側面衝突時には、ポールからサイドドア１４に車幅方向内側への衝突荷重が入力されて、サイドドア１４が車幅方向内方（車室１６内）に侵入することで、ロック機構１８を介してストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力される。
【００３５】
また、ストライカ４０は、ブラケット３０の前板３６Ａに取り付けられると共に、ブラケット３０は、底板３２の一対の延出部３２Ｂにおいて車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）に取り付けられており、ブラケット３０は、延性が低くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ストライカ４０からブラケット３０の前板３６Ａに衝突荷重が入力されることで、サイドドア１４の車幅方向内方への侵入ストロークが大きくなると、ブラケット３０が複数箇所（例えば前板３６Ａの底板３２近傍部分及び外板３６Ｂの後板３６Ｃ近傍部分）において破断される可能性がある。
【００３６】
ここで、ブラケット３０における底板３２の底部３２Ａと前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａから底部３２Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａと底部３２Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００３７】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとの間に、閉断面５０が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００３８】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分、第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分、及び、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００３９】
以上により、図５に示す如く、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図５の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図５の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００４０】
［第２の実施の形態］
図６には、本発明の第２の実施の形態に係るストライカ取付構造６０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００４１】
本実施の形態に係るストライカ取付構造６０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００４２】
図６に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造６０では、ブラケット３０において、底板３２の底部３２Ａが、車両前側の前底部３２Ｃと車両後側の後底部３２Ｄとに分割されている。
【００４３】
前底部３２Ｃは、車両前後方向中間において、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられている（固定されている）。また、後底部３２Ｄは、車両前側部において、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられている（固定されている）。なお、サイドメンバアウタ２６Ａの車幅方向内側からであれば、上下方向における多数のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって、前底部３２Ｃ及び後底部３２Ｄをサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けることができる。
【００４４】
前底部３２Ｃには、接触部としての所定数（本実施の形態では車両後側端の１つ）の突出部６２が形成されており、突出部６２は前底部３２Ｃから車幅方向外側へ突出されている。また、後底部３２Ｄは、車両前側部において、サイドメンバアウタ２６Ａから車幅方向外側へ離間されている。
【００４５】
連結板４６の第２結合部４６Ｂは、ブラケット３０の後底部３２Ｄの車両前側部とサイドメンバアウタ２６Ａとの間に挿入されており、第２結合部４６Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａに後底部３２Ｄの車両前側部と共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって結合されている（取り付けられている）。
【００４６】
連結板４６の連結部４６Ｃは、平板状にされており、連結板４６には、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、上記第１の実施の形態における折曲部４６Ｄが形成されていない。連結部４６Ｃの近傍には、ブラケット３０の前底部３２Ｃにおける突出部６２が配置されており、連結部４６Ｃには、突出部６２が接触されていない。これにより、連結部４６Ｃは、ブラケット３０の前板３６Ａと底板３２（底部３２Ａ）との間に、上記第１の実施の形態における閉断面５０を形成していない。
【００４７】
ここで、ブラケット３０における底板３２の後底部３２Ｄ及びサイドメンバアウタ２６Ａとブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の後底部３２Ｄ及びサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとブラケット３０の後底部３２Ｄ及びサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００４８】
さらに、連結板４６の連結部４６Ｃ近傍に、ブラケット３０の前底部３２Ｃの突出部６２が配置されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０及び連結板４６の変形によって、連結部４６Ｃが突出部６２に接触する。これにより、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００４９】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００５０】
以上により、図７に示す如く、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００５１】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５２】
［第３の実施の形態］
図８には、本発明の第３の実施の形態に係るストライカ取付構造７０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００５３】
本実施の形態に係るストライカ取付構造７０は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５４】
図８に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造７０では、ブラケット３０において、底板３２の前底部３２Ｃが、サイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられていない。前底部３２Ｃには、複数（本実施の形態では３つ）の突出部６２が形成されており、複数の突出部６２は、車両前後方向に互いに間隔をあけて配列されている。
【００５５】
ここで、本実施の形態でも、上記第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５６】
［第４の実施の形態］
図９には、本発明の第４の実施の形態に係るストライカ取付構造８０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００５７】
本実施の形態に係るストライカ取付構造８０は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５８】
図９に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造８０では、ブラケット３０において、底板３２の前底部３２Ｃに、上記第２の実施の形態における突出部６２が形成されていない。
【００５９】
前底部３２Ｃは、連結板４６の第２結合部４６Ｂとサイドメンバアウタ２６Ａとの間に挿入されており、前底部３２Ｃは、サイドメンバアウタ２６Ａに第２結合部４６Ｂ及び後底部３２Ｄの車両前側部と共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって結合されている（取り付けられている）。
【００６０】
連結板４６の連結部４６Ｃは、ブラケット３０の前板３６Ａと底板３２（前底部３２Ｃ）との間に、断面三角形状の閉断面５０を形成している。
【００６１】
ここで、ブラケット３０における底板３２の底部３２Ａ（前底部３２Ｃ及び後底部３２Ｄ）及びサイドメンバアウタ２６Ａとブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の底部３２Ａ及びサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとブラケット３０の底部３２Ａ及びサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００６２】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとの間に、閉断面５０が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００６３】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００６４】
以上により、図７と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００６５】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００６６】
［第５の実施の形態］
図１０には、本発明の第５の実施の形態に係るストライカ取付構造９０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００６７】
本実施の形態に係るストライカ取付構造９０は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６８】
図１０に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造９０では、ブラケット３０において、底板３２の底部３２Ａに、上記第２の実施の形態における後底部３２Ｄが設けられていない。
【００６９】
連結板４６の第２結合部４６Ｂは、ブラケット３０の底板３２における車両後側の延出部３２Ｂとサイドメンバアウタ２６Ａとの間に挿入されており、第２結合部４６Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａに当該延出部３２Ｂと共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって結合されている（取り付けられている）。
【００７０】
ここで、ブラケット３０における底板３２の車両後側の延出部３２Ｂ及びサイドメンバアウタ２６Ａとブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の当該延出部３２Ｂ及びサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとブラケット３０の当該延出部３２Ｂ及びサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００７１】
さらに、連結板４６の連結部４６Ｃ近傍に、ブラケット３０の前底部３２Ｃの突出部６２が配置されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０及び連結板４６の変形によって、連結部４６Ｃが突出部６２に接触する。これにより、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００７２】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００７３】
以上により、図７と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００７４】
したがって、本実施の形態でも、上記第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００７５】
［第６の実施の形態］
図１１には、本発明の第６の実施の形態に係るストライカ取付構造１００が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００７６】
本実施の形態に係るストライカ取付構造１００は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７７】
図１１に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造１００では、ブラケット３０の底板３２に、上記第１の実施の形態における底部３２Ａが設けられていない。
【００７８】
ブラケット３０の底板３２における一対の延出部３２Ｂは、それぞれサイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている。サイドメンバアウタ２６Ａには、ブラケット３０の一対の延出部３２Ｂ間に対向する位置において、矩形状の貫通孔１０２が貫通形成されている。
【００７９】
ブラケット３０内（突出板３６内）には、上記第１の実施の形態における連結板４６に代えて、連結部材としての連結体１０４が設けられており、連結体１０４は、鉄製等にされて、ブラケット３０に比し延性が高くされている。
【００８０】
図１１及び図１２に示す如く、連結体１０４の車幅方向内側部分には、略矩形板状の底壁１０４Ａが設けられており、底壁１０４Ａは、サイドメンバアウタ２６Ａの車幅方向内側に配置されている。
【００８１】
連結体１０４の車幅方向外側部分には、略矩形板状の突出壁１０４Ｂが設けられており、突出壁１０４Ｂは、底壁１０４Ａから車幅方向外方へ延伸されている。突出壁１０４Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２を貫通しており、突出壁１０４Ｂは、ブラケット３０の前板３６Ａと重ねられている。
【００８２】
連結体１０４の車幅方向外側部分には、突出壁１０４Ｂの車両後側において、断面Ｕ字形板状の接続壁１０４Ｃが設けられており、接続壁１０４Ｃは、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２を貫通している。接続壁１０４Ｃは、底壁１０４Ａと突出壁１０４Ｂとを接続しており、接続壁１０４Ｃは、底壁１０４Ａと突出壁１０４Ｂとの間において、略三角柱状の閉空間１０６（閉断面）を形成している。
【００８３】
連結体１０４の底壁１０４Ａは、接続壁１０４Ｃの外周から突出されると共に、突出壁１０４Ｂの上側及び下側において突出壁１０４Ｂより車両前側に突出しており、底壁１０４Ａは、接続壁１０４Ｃの車両後側及び当該各車両前側への突出部分において、サイドメンバアウタ２６Ａにブラケット３０の底板３２（一対の延出部３２Ｂ）と共に所定数のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって結合されている（取り付けられている）。
【００８４】
連結体１０４の突出壁１０４Ｂは、接続壁１０４Ｃ内における所定数箇所（本実施の形態では上部及び下部の２箇所）において、ストライカ４０の支持板４０Ａと共にボルト４２及びナット４４の締結によってブラケット３０の前板３６Ａに結合されている（取り付けられている）。
【００８５】
ここで、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２周辺部分とブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結体１０４が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結体１０４によってブラケット３０の前板３６Ａからサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００８６】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａと連結体１０４の突出壁１０４Ｂとが重ねられると共に、連結体１０４の底壁１０４Ａと突出壁１０４Ｂと接続壁１０４Ｃとの間に閉空間１０６が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結体１０４が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００８７】
また、連結体１０４の底壁１０４Ａ及び突出壁１０４Ｂと接続壁１０４Ｃの車両後側部分との間に隙間部分が設けられている。さらに、連結体１０４に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結体１０４の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結体１０４が、特に接続壁１０４Ｃの上部及び下部において変形されつつ、延伸されることで、連結体１０４が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００８８】
以上により、図７と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結体１０４によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００８９】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００９０】
［第７の実施の形態］
図１３には、本発明の第７の実施の形態に係るストライカ取付構造１１０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００９１】
本実施の形態に係るストライカ取付構造１１０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００９２】
図１１に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造１１０では、サイドメンバアウタ２６Ａに、矩形状の貫通孔１０２が貫通形成されており、サイドメンバアウタ２６Ａは、貫通孔１０２より車両前側部分及び車両後側部分において、車幅方向外側へ突出されている。
【００９３】
ブラケット３０の突出板３６は、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２に車幅方向内側から貫通されており、ブラケット３０の底板３２は、サイドメンバアウタ２６Ａの車幅方向内側に配置されている。ブラケット３０の底板３２における一対の延出部３２Ｂは、それぞれサイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている（固定されている）。さらに、ブラケット３０の突出板３６における前板３６Ａ及び後板３６Ｃは、それぞれ、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２より車両前側部分及び車両後側部分に、上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられて（固定されて）、重ねられている。これにより、ブラケット３０がサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられている。
【００９４】
なお、ブラケット３０がサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられた後（少なくともブラケット３０の突出板３６がサイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２に貫通された後）に、ストライカ４０がブラケット３０に取り付けられる。
【００９５】
サイドメンバアウタ２６Ａ及びブラケット３０（底板３２）の車幅方向内側には、車体を構成する補強部材としての矩形板状の補強板１１２が設けられており、補強板１１２は、ＣＦＲＰ製にされている。補強板１１２は、サイドメンバアウタ２６Ａにブラケット３０の底板３２（各延出部３２Ｂ）と共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている（固定されている）。さらに、補強板１１２は、底板３２の車両前側及び車両後側において、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている（固定されている）。
【００９６】
ここで、ブラケット３０における底板３２の底部３２Ａと前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び後板３６Ｃとサイドメンバアウタ２６Ａとが結合されている。しかも、ブラケット３０における底板３２の各延出部３２Ｂとサイドメンバアウタ２６Ａ及び補強板１１２とが結合されると共に、サイドメンバアウタ２６Ａと補強板１１２とが底板３２の車両前側及び車両後側において結合されている。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の底板３２、後板３６Ｃ、サイドメンバアウタ２６Ａ及び補強板１１２に衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａ、後板３６Ｃ及び底板３２とサイドメンバアウタ２６Ａと補強板１１２とに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００９７】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとの間に閉断面５０が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。しかも、ブラケット３０の前板３６Ａ及び後板３６Ｃとサイドメンバアウタ２６Ａとが結合されて重ねられることで、前板３６Ａ及び後板３６Ｃが補強されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００９８】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分、第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分、及び、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００９９】
以上により、図５と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図５の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図５の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【０１００】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ ストライカ取付構造
１２ 車両
１４ サイドドア（ドア）
１８ ロック機構（係合機構）
２６ サイドメンバ（車体）
２８ パーテション（車体）
３０ ブラケット
３２ 底板（取付部）
３６ 突出板（接続部）
３８ 中空
４０ ストライカ
４６ 連結板（連結部材）
６０ ストライカ取付構造
７０ ストライカ取付構造
８０ ストライカ取付構造
９０ ストライカ取付構造
１００ ストライカ取付構造
１０４ 連結体（連結部材）
１１０ ストライカ取付構造
１１２ 補強板（車体）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアの開放を規制するストライカを車体側に取り付けるストライカ取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ストライカ取付構造としては、車両のドアのロック機構が係合されるストライカが、車体のアウタパネルに取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このストライカ取付構造では、車体のアウタパネルとインナパネルとが結合されると共に、ピラーリインフォースメントがアウタパネルとインナパネルとの結合部及びインナパネルに結合されており、ストライカリインフォースメントが、ストライカ、アウタパネル、インナパネル及びピラーリインフォースメントに結合されている。
【０００４】
ここで、ストライカ取付構造には、車体に取り付けられた中空のブラケットに、ストライカが取り付けられたものがある。この場合、車両のドアにおける衝突時に、ドアからストライカを介しての衝突荷重によってブラケットが破断されても、車体側からのストライカの分離を抑制できるのが好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平５−３２２４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、車両のドアにおける衝突時にブラケットが破断されても車体側からのストライカの分離を抑制できるストライカ取付構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のストライカ取付構造は、車体に取り付けられる取付部及び両端において前記取付部に接続されて内部に中空が形成された接続部が設けられたブラケットと、前記接続部に取り付けられ、車両のドアの係合機構が係合されることで前記ドアの開放を規制するストライカと、前記取付部と前記接続部の前記ストライカ取付部分とを連結する連結部材と、を備えている。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載のストライカ取付構造では、ブラケットの取付部が車体に取り付けられると共に、ブラケットの接続部が、両端において取付部に接続されて、内部に中空が形成されている。さらに、ブラケットの接続部にストライカが取り付けられて、ストライカが車体側に取り付けられており、車両のドアの係合機構がストライカに係合されることで、ストライカがドアの開放を規制する。
【０００９】
ここで、ブラケットにおける取付部と接続部のストライカ取付部分とを連結部材が連結している。このため、車両のドアにおける衝突時に、ドアからストライカを介しての衝突荷重によってブラケットが破断されても、車体側からのストライカの分離を連結部材によって抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両の主要部を示す下側から見た断面図（図３の１−１線断面図）である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両の主要部を示す車両左方（車幅方向外方）から見た側面図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係る車両を示す前斜め左方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る車両におけるサイドドアの車幅方向内方への侵入時間（ストローク）とサイドドアに作用する衝突荷重との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る車両におけるサイドドアの車幅方向内方への侵入時間（ストローク）とサイドドアに作用する衝突荷重との関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第３の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図９】本発明の第４の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図１０】本発明の第５の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図１１】本発明の第６の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【図１２】本発明の第６の実施の形態に係るストライカ取付構造における連結体を示す車両後斜め下方から見た斜視図である。
【図１３】本発明の第７の実施の形態に係るストライカ取付構造を示す下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るストライカ取付構造１０が適用された車両１２の主要部が下側から見た断面図（図３の１−１線断面図）にて示されている。さらに、図３には、車両１２の主要部が車両左方（車幅方向外方）から見た側面図にて示されており、図４には、車両１２が前斜め左方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両左方を矢印ＬＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００１２】
本実施の形態における車両１２は、所謂ＣＦＲＰ（カーボン・ファイバ・リインフォースド・プラスチック）車にされている。
【００１３】
図３及び図４に示す如く、車両１２の左右両側部には、ドアとしてのサイドドア１４が設けられており、サイドドア１４は、前端を中心に回動可能にされて、車室１６内を開閉可能にされている。
【００１４】
図１に示す如く、サイドドア１４の下側部分には、車幅方向内側において、アルミニウム製板状のドアインナ１４Ａが設けられており、ドアインナ１４Ａの車両前側端、車両後側端及び下端は、車幅方向外側へ延出されている。サイドドア１４の下側部分には、車幅方向外側において、樹脂製板状のドアアウタ１４Ｂが設けられており、ドアインナ１４Ａとドアアウタ１４Ｂとは、車両前側端、車両後側端及び下端において、互いに結合されている。また、ドアアウタ１４Ｂは、車両１２の外周面を構成している。
【００１５】
ドアインナ１４Ａ内の車両後側端部には、係合機構としてのロック機構１８が設けられており、ロック機構１８の車両後側端部には、係合部材としてのロックパウル１８Ａが回動（作動）可能に設けられている。ドアインナ１４Ａには、ロックパウル１８Ａの車両後側から車幅方向内側に亘って、長尺の挿入孔２０が貫通形成されている。
【００１６】
ロック機構１８には、開放操作部材としての一対の開放レバー２２（図３及び図４参照）に接続されており、一方の開放レバー２２は、サイドドア１４の車幅方向外側面（ドアアウタ１４Ｂ）に設けられると共に、他方の開放レバー２２は、サイドドア１４の車幅方向内側面（ドアインナ１４Ａ）に設けられている。開放レバー２２が操作された際には、ロックパウル１８Ａが回動可能にされている。
【００１７】
ロック機構１８は、ロック操作部材としてのロックレバー（図示省略）に接続されており、ロックレバーは、サイドドア１４の車幅方向内側面（ドアインナ１４Ａ）に設けられている。ロックレバーがロック操作された際には、開放レバー２２の操作によるロックパウル１８Ａの回動が規制（ロック）される。一方、ロックレバーが解除操作された際には、ロックパウル１８Ａの回動の規制が解除されて、開放レバー２２の操作によってロックパウル１８Ａが回動される。
【００１８】
図１、図３及び図４に示す如く、車両１２の左右両側部には、サイドドア１４の車両後側において、外周部材としての板状のリヤフェンダ２４が設けられており、リヤフェンダ２４は、車両１２の外周面を構成している。
【００１９】
図１に示す如く、リヤフェンダ２４の車幅方向内側には、車体を構成する取付部材としての板状のサイドメンバ２６が設けられており、サイドメンバ２６には、車幅方向外側の板状のサイドメンバアウタ２６Ａと車幅方向内側の板状のサイドメンバインナ２６Ｂとが設けられている。サイドメンバアウタ２６Ａ及びサイドメンバインナ２６Ｂは、ＣＦＲＰ製にされており、サイドメンバ２６は、サイドメンバアウタ２６Ａの端部とサイドメンバインナ２６Ｂの端部とが接着によって結合されて、構成されている。
【００２０】
一対（車両左右）のサイドメンバ２６（サイドメンバインナ２６Ｂ）間には、車体を構成するパーテション２８が架け渡されており、パーテション２８には、車両前側（車両内側）の板状のパーテションインナ２８Ａと車両後側（車両外側）の板状のパーテションアウタ２８Ｂとが設けられている。パーテションインナ２８Ａ及びパーテションアウタ２８Ｂは、ＣＦＲＰ製にされており、パーテション２８は、パーテションインナ２８Ａの端部とパーテションアウタ２８Ｂの端部とが接着によって結合されて、構成されている。パーテションアウタ２８Ｂの車幅方向両端部は、それぞれ一対のサイドメンバインナ２６Ｂに接着によって結合されており、これにより、パーテション２８が一対のサイドメンバ２６間に架け渡されて、パーテションインナ２８Ａが車室１６の車両後側面を構成している。
【００２１】
図１〜図４に示す如く、サイドメンバアウタ２６Ａには、車幅方向外側において、略台形筒状のブラケット３０（ストライカブラケット）が取り付けられている。ブラケット３０は、アルミニウム製等にされて、鉄に比し延性が低くされており、ブラケット３０は、所謂押し出し成形によって製造されている。
【００２２】
ブラケット３０の車幅方向内側部分には、取付部としての長尺矩形板状の底板３２が設けられている。底板３２の車両前後方向中間部には、長尺矩形板状の底部３２Ａが設けられると共に、底板３２の車両前側部及び車両後側部には、長尺矩形板状の延出部３２Ｂが設けられており、一対の延出部３２Ｂは、それぞれ底部３２Ａから車両前側及び車両後側に延出されている。各延出部３２Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられており（固定されており）、これにより、ブラケット３０がサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられている。
【００２３】
ブラケット３０の車幅方向外側部分には、接続部としての断面Ｕ字形板状の突出板３６が設けられている。突出板３６の車両前側端及び車両前側端は、それぞれ底板３２の底部３２Ａと延出部３２Ｂとの境界部分に接続されており、突出板３６の内部には、中空３８が形成されている。
【００２４】
突出板３６の車両前側部分には、矩形板状の前板３６Ａが設けられており、前板３６Ａは、底板３２から車幅方向外方へ延伸されている。突出板３６の車幅方向外側部分には、矩形板状の外板３６Ｂが設けられており、外板３６Ｂは、前板３６Ａの車幅方向外側端から車両後方へ延伸されている。突出板３６の車両後側部分には、矩形板状の後板３６Ｃが設けられており、後板３６Ｃは、外板３６Ｂの車両後側端から底板３２まで車両後方へ向かうに従い車幅方向内方へ向かう方向へ延伸されている。
【００２５】
ブラケット３０には、突出板３６の前板３６Ａの車両前側において、ストライカ４０（ドアストライカ）が取り付けられている。
【００２６】
ストライカ４０には、車両後側部分において、支持部としての矩形板状の支持板４０Ａが設けられており、支持板４０Ａが、所定数箇所（本実施の形態では上部及び下部の２箇所）において、ボルト４２及びナット４４の締結によって前板３６Ａに取り付けられる（固定される）ことで、ストライカ４０がブラケット３０に取り付けられている。
【００２７】
ストライカ４０には、車両前側部分において、係合部としてのＵ字形棒状の係合棒４０Ｂが設けられている。係合棒４０Ｂは、車幅方向外側端及び車幅方向内側端において、支持板４０Ａに接続されており、係合棒４０Ｂは、支持板４０Ａに支持されて、支持板４０Ａから車両前側へ突出されている。
【００２８】
ここで、サイドドア１４が閉じられることで、係合棒４０Ｂがドアインナ１４Ａ内に挿入孔２０を介して挿入される。これにより、ロック機構１８のロックパウル１８Ａが一時的に回動されて係合棒４０Ｂに係合されることで、ロック機構１８がストライカ４０に係合されて、サイドドア１４の開放が規制されている。さらに、サイドドア１４のロックレバーがロック操作された際には、サイドドア１４の開放レバー２２の操作によるロックパウル１８Ａの回動が規制されることで、ロックパウル１８Ａの係合棒４０Ｂへの係合解除が規制される。一方、サイドドア１４のロックレバーが解除操作された際には、サイドドア１４の開放レバー２２の操作によってロックパウル１８Ａが回動されることで、ロックパウル１８Ａの係合棒４０Ｂへの係合が解除されて、サイドドア１４の開放が許可される。
【００２９】
図１及び図２に示す如く、ブラケット３０内（突出板３６内）には、連結部材としての連結板４６が設けられており、連結板４６は、鉄製等にされて、ブラケット３０に比し延性が高くされている。
【００３０】
連結板４６の車幅方向外側部分には、矩形板状の第１結合部４６Ａが設けられており、第１結合部４６Ａは、所定数箇所（本実施の形態では上部及び下部の２箇所）において、ストライカ４０の支持板４０Ａと共にボルト４２及びナット４４の締結によって前板３６Ａに結合されている（取り付けられている）。連結板４６の車幅方向内側部分には、矩形板状の第２結合部４６Ｂが設けられており、第２結合部４６Ｂは、車両後側端（連結板４６の車幅方向内側端）において、アーク溶接４８によってブラケット３０（底板３２）の底部３２Ａに結合されている（取り付けられている）。これにより、連結板４６がブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分と底板３２の底部３２Ａとを連結している。
【００３１】
連結板４６には、第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間において、断面Ｌ字形板状の連結部４６Ｃが設けられており、連結板４６には、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分、第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分、及び、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、曲部としての折曲部４６Ｄ（屈曲部）が形成されている。連結部４６Ｃは、ブラケット３０の前板３６Ａと底板３２（底部３２Ａ）との間に断面矩形状の閉断面５０を形成している。
【００３２】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００３３】
以上の構成の車両１２では、サイドドア１４が閉じられて、ストライカ４０の係合棒４０Ｂがドアインナ１４Ａ内に挿入孔２０を介して挿入されることで、ドアインナ１４Ａ内におけるロック機構１８のロックパウル１８Ａが係合棒４０Ｂに係合されている。これにより、ロック機構１８がストライカ４０に係合されて、サイドドア１４の開放が規制されている。
【００３４】
例えば衝突相手としてのポール（下端が地上に固定されて垂直に起立されたもの）に対する車両１２のサイドドア１４における側面衝突時には、ポールからサイドドア１４に車幅方向内側への衝突荷重が入力されて、サイドドア１４が車幅方向内方（車室１６内）に侵入することで、ロック機構１８を介してストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力される。
【００３５】
また、ストライカ４０は、ブラケット３０の前板３６Ａに取り付けられると共に、ブラケット３０は、底板３２の一対の延出部３２Ｂにおいて車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）に取り付けられており、ブラケット３０は、延性が低くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ストライカ４０からブラケット３０の前板３６Ａに衝突荷重が入力されることで、サイドドア１４の車幅方向内方への侵入ストロークが大きくなると、ブラケット３０が複数箇所（例えば前板３６Ａの底板３２近傍部分及び外板３６Ｂの後板３６Ｃ近傍部分）において破断される可能性がある。
【００３６】
ここで、ブラケット３０における底板３２の底部３２Ａと前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａから底部３２Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａと底部３２Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００３７】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとの間に、閉断面５０が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００３８】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分、第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分、及び、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００３９】
以上により、図５に示す如く、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図５の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図５の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００４０】
［第２の実施の形態］
図６には、本発明の第２の実施の形態に係るストライカ取付構造６０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００４１】
本実施の形態に係るストライカ取付構造６０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００４２】
図６に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造６０では、ブラケット３０において、底板３２の底部３２Ａが、車両前側の前底部３２Ｃと車両後側の後底部３２Ｄとに分割されている。
【００４３】
前底部３２Ｃは、車両前後方向中間において、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられている（固定されている）。また、後底部３２Ｄは、車両前側部において、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられている（固定されている）。なお、サイドメンバアウタ２６Ａの車幅方向内側からであれば、上下方向における多数のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって、前底部３２Ｃ及び後底部３２Ｄをサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けることができる。
【００４４】
前底部３２Ｃには、接触部としての所定数（本実施の形態では車両後側端の１つ）の突出部６２が形成されており、突出部６２は前底部３２Ｃから車幅方向外側へ突出されている。また、後底部３２Ｄは、車両前側部において、サイドメンバアウタ２６Ａから車幅方向外側へ離間されている。
【００４５】
連結板４６の第２結合部４６Ｂは、ブラケット３０の後底部３２Ｄの車両前側部とサイドメンバアウタ２６Ａとの間に挿入されており、第２結合部４６Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａに後底部３２Ｄの車両前側部と共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって結合されている（取り付けられている）。
【００４６】
連結板４６の連結部４６Ｃは、平板状にされており、連結板４６には、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、上記第１の実施の形態における折曲部４６Ｄが形成されていない。連結部４６Ｃの近傍には、ブラケット３０の前底部３２Ｃにおける突出部６２が配置されており、連結部４６Ｃには、突出部６２が接触されていない。これにより、連結部４６Ｃは、ブラケット３０の前板３６Ａと底板３２（底部３２Ａ）との間に、上記第１の実施の形態における閉断面５０を形成していない。
【００４７】
ここで、ブラケット３０における底板３２の後底部３２Ｄ及びサイドメンバアウタ２６Ａとブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の後底部３２Ｄ及びサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとブラケット３０の後底部３２Ｄ及びサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００４８】
さらに、連結板４６の連結部４６Ｃ近傍に、ブラケット３０の前底部３２Ｃの突出部６２が配置されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０及び連結板４６の変形によって、連結部４６Ｃが突出部６２に接触する。これにより、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００４９】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００５０】
以上により、図７に示す如く、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００５１】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５２】
［第３の実施の形態］
図８には、本発明の第３の実施の形態に係るストライカ取付構造７０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００５３】
本実施の形態に係るストライカ取付構造７０は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５４】
図８に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造７０では、ブラケット３０において、底板３２の前底部３２Ｃが、サイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられていない。前底部３２Ｃには、複数（本実施の形態では３つ）の突出部６２が形成されており、複数の突出部６２は、車両前後方向に互いに間隔をあけて配列されている。
【００５５】
ここで、本実施の形態でも、上記第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５６】
［第４の実施の形態］
図９には、本発明の第４の実施の形態に係るストライカ取付構造８０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００５７】
本実施の形態に係るストライカ取付構造８０は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５８】
図９に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造８０では、ブラケット３０において、底板３２の前底部３２Ｃに、上記第２の実施の形態における突出部６２が形成されていない。
【００５９】
前底部３２Ｃは、連結板４６の第２結合部４６Ｂとサイドメンバアウタ２６Ａとの間に挿入されており、前底部３２Ｃは、サイドメンバアウタ２６Ａに第２結合部４６Ｂ及び後底部３２Ｄの車両前側部と共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって結合されている（取り付けられている）。
【００６０】
連結板４６の連結部４６Ｃは、ブラケット３０の前板３６Ａと底板３２（前底部３２Ｃ）との間に、断面三角形状の閉断面５０を形成している。
【００６１】
ここで、ブラケット３０における底板３２の底部３２Ａ（前底部３２Ｃ及び後底部３２Ｄ）及びサイドメンバアウタ２６Ａとブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の底部３２Ａ及びサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとブラケット３０の底部３２Ａ及びサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００６２】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとの間に、閉断面５０が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００６３】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００６４】
以上により、図７と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００６５】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００６６】
［第５の実施の形態］
図１０には、本発明の第５の実施の形態に係るストライカ取付構造９０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００６７】
本実施の形態に係るストライカ取付構造９０は、上記第２の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６８】
図１０に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造９０では、ブラケット３０において、底板３２の底部３２Ａに、上記第２の実施の形態における後底部３２Ｄが設けられていない。
【００６９】
連結板４６の第２結合部４６Ｂは、ブラケット３０の底板３２における車両後側の延出部３２Ｂとサイドメンバアウタ２６Ａとの間に挿入されており、第２結合部４６Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａに当該延出部３２Ｂと共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって結合されている（取り付けられている）。
【００７０】
ここで、ブラケット３０における底板３２の車両後側の延出部３２Ｂ及びサイドメンバアウタ２６Ａとブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の当該延出部３２Ｂ及びサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとブラケット３０の当該延出部３２Ｂ及びサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００７１】
さらに、連結板４６の連結部４６Ｃ近傍に、ブラケット３０の前底部３２Ｃの突出部６２が配置されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０及び連結板４６の変形によって、連結部４６Ｃが突出部６２に接触する。これにより、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００７２】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（前底部３２Ｃ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００７３】
以上により、図７と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００７４】
したがって、本実施の形態でも、上記第２の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００７５】
［第６の実施の形態］
図１１には、本発明の第６の実施の形態に係るストライカ取付構造１００が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００７６】
本実施の形態に係るストライカ取付構造１００は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００７７】
図１１に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造１００では、ブラケット３０の底板３２に、上記第１の実施の形態における底部３２Ａが設けられていない。
【００７８】
ブラケット３０の底板３２における一対の延出部３２Ｂは、それぞれサイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている。サイドメンバアウタ２６Ａには、ブラケット３０の一対の延出部３２Ｂ間に対向する位置において、矩形状の貫通孔１０２が貫通形成されている。
【００７９】
ブラケット３０内（突出板３６内）には、上記第１の実施の形態における連結板４６に代えて、連結部材としての連結体１０４が設けられており、連結体１０４は、鉄製等にされて、ブラケット３０に比し延性が高くされている。
【００８０】
図１１及び図１２に示す如く、連結体１０４の車幅方向内側部分には、略矩形板状の底壁１０４Ａが設けられており、底壁１０４Ａは、サイドメンバアウタ２６Ａの車幅方向内側に配置されている。
【００８１】
連結体１０４の車幅方向外側部分には、略矩形板状の突出壁１０４Ｂが設けられており、突出壁１０４Ｂは、底壁１０４Ａから車幅方向外方へ延伸されている。突出壁１０４Ｂは、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２を貫通しており、突出壁１０４Ｂは、ブラケット３０の前板３６Ａと重ねられている。
【００８２】
連結体１０４の車幅方向外側部分には、突出壁１０４Ｂの車両後側において、断面Ｕ字形板状の接続壁１０４Ｃが設けられており、接続壁１０４Ｃは、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２を貫通している。接続壁１０４Ｃは、底壁１０４Ａと突出壁１０４Ｂとを接続しており、接続壁１０４Ｃは、底壁１０４Ａと突出壁１０４Ｂとの間において、略三角柱状の閉空間１０６（閉断面）を形成している。
【００８３】
連結体１０４の底壁１０４Ａは、接続壁１０４Ｃの外周から突出されると共に、突出壁１０４Ｂの上側及び下側において突出壁１０４Ｂより車両前側に突出しており、底壁１０４Ａは、接続壁１０４Ｃの車両後側及び当該各車両前側への突出部分において、サイドメンバアウタ２６Ａにブラケット３０の底板３２（一対の延出部３２Ｂ）と共に所定数のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって結合されている（取り付けられている）。
【００８４】
連結体１０４の突出壁１０４Ｂは、接続壁１０４Ｃ内における所定数箇所（本実施の形態では上部及び下部の２箇所）において、ストライカ４０の支持板４０Ａと共にボルト４２及びナット４４の締結によってブラケット３０の前板３６Ａに結合されている（取り付けられている）。
【００８５】
ここで、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２周辺部分とブラケット３０における前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結体１０４が連結している。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結体１０４によってブラケット３０の前板３６Ａからサイドメンバアウタ２６Ａに衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａとサイドメンバアウタ２６Ａとに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００８６】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａと連結体１０４の突出壁１０４Ｂとが重ねられると共に、連結体１０４の底壁１０４Ａと突出壁１０４Ｂと接続壁１０４Ｃとの間に閉空間１０６が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結体１０４が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００８７】
また、連結体１０４の底壁１０４Ａ及び突出壁１０４Ｂと接続壁１０４Ｃの車両後側部分との間に隙間部分が設けられている。さらに、連結体１０４に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分及び第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結体１０４の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結体１０４が、特に接続壁１０４Ｃの上部及び下部において変形されつつ、延伸されることで、連結体１０４が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００８８】
以上により、図７と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図７の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図７の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結体１０４によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【００８９】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００９０】
［第７の実施の形態］
図１３には、本発明の第７の実施の形態に係るストライカ取付構造１１０が下側から見た断面図（図３の１−１線位置断面図）にて示されている。
【００９１】
本実施の形態に係るストライカ取付構造１１０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００９２】
図１１に示す如く、本実施の形態に係るストライカ取付構造１１０では、サイドメンバアウタ２６Ａに、矩形状の貫通孔１０２が貫通形成されており、サイドメンバアウタ２６Ａは、貫通孔１０２より車両前側部分及び車両後側部分において、車幅方向外側へ突出されている。
【００９３】
ブラケット３０の突出板３６は、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２に車幅方向内側から貫通されており、ブラケット３０の底板３２は、サイドメンバアウタ２６Ａの車幅方向内側に配置されている。ブラケット３０の底板３２における一対の延出部３２Ｂは、それぞれサイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている（固定されている）。さらに、ブラケット３０の突出板３６における前板３６Ａ及び後板３６Ｃは、それぞれ、サイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２より車両前側部分及び車両後側部分に、上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）によって取り付けられて（固定されて）、重ねられている。これにより、ブラケット３０がサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられている。
【００９４】
なお、ブラケット３０がサイドメンバアウタ２６Ａに取り付けられた後（少なくともブラケット３０の突出板３６がサイドメンバアウタ２６Ａの貫通孔１０２に貫通された後）に、ストライカ４０がブラケット３０に取り付けられる。
【００９５】
サイドメンバアウタ２６Ａ及びブラケット３０（底板３２）の車幅方向内側には、車体を構成する補強部材としての矩形板状の補強板１１２が設けられており、補強板１１２は、ＣＦＲＰ製にされている。補強板１１２は、サイドメンバアウタ２６Ａにブラケット３０の底板３２（各延出部３２Ｂ）と共に上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている（固定されている）。さらに、補強板１１２は、底板３２の車両前側及び車両後側において、サイドメンバアウタ２６Ａに上下方向における所定数（本実施の形態では４つ）のリベット３４（ボルト及びナットの締結でもよい）及び接着によって取り付けられている（固定されている）。
【００９６】
ここで、ブラケット３０における底板３２の底部３２Ａと前板３６Ａのストライカ４０取付部分とを連結板４６が連結している。さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び後板３６Ｃとサイドメンバアウタ２６Ａとが結合されている。しかも、ブラケット３０における底板３２の各延出部３２Ｂとサイドメンバアウタ２６Ａ及び補強板１１２とが結合されると共に、サイドメンバアウタ２６Ａと補強板１１２とが底板３２の車両前側及び車両後側において結合されている。このため、上記第１の実施の形態と同様にストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、連結板４６によってブラケット３０の前板３６Ａからブラケット３０の底板３２、後板３６Ｃ、サイドメンバアウタ２６Ａ及び補強板１１２に衝突荷重が伝達されて、ブラケット３０の前板３６Ａ、後板３６Ｃ及び底板３２とサイドメンバアウタ２６Ａと補強板１１２とに衝突荷重の吸収を分担できる。
【００９７】
さらに、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとの間に閉断面５０が形成されることで、ブラケット３０の座屈変形（塑性変形）に対する強度が向上されている。しかも、ブラケット３０の前板３６Ａ及び後板３６Ｃとサイドメンバアウタ２６Ａとが結合されて重ねられることで、前板３６Ａ及び後板３６Ｃが補強されている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、ブラケット３０の座屈変形を抑制できると共に、ブラケット３０の破断を抑制できて、ブラケット３０及び連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００９８】
また、ブラケット３０の前板３６Ａ及び底板３２（底部３２Ａ）と連結板４６の連結部４６Ｃとが離間されている。さらに、連結板４６に、第１結合部４６Ａと連結部４６Ｃとの境界部分、第２結合部４６Ｂと連結部４６Ｃとの境界部分、及び、連結部４６Ｃの第１結合部４６Ａと第２結合部４６Ｂとの間の中間部分において、折曲部４６Ｄが形成されている。しかも、連結板４６の延性が、高くされている。このため、上述の如くストライカ４０に車幅方向内側かつ車両前側への衝突荷重が入力された際には、仮にブラケット３０が複数箇所において破断されても、連結板４６が、変形されつつ（特に折曲部４６Ｄの曲げを解消されつつ）、延伸されることで、連結板４６が衝突荷重を良好に吸収できる。
【００９９】
以上により、図５と同様に、ブラケット３０が複数箇所において破断される前（図５の領域Ａ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重を向上できると共に、ブラケット３０が複数箇所において破断された後（図５の領域Ｂ）には、サイドドア１４に作用する衝突荷重が低下することを抑制できる。これにより、車体（サイドメンバアウタ２６Ａ）側からのストライカ４０の分離を連結板４６によって防止でき、サイドドア１４の車室１６内への侵入を抑制できる。
【０１００】
したがって、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ ストライカ取付構造
１２ 車両
１４ サイドドア（ドア）
１８ ロック機構（係合機構）
２６ サイドメンバ（車体）
２８ パーテション（車体）
３０ ブラケット
３２ 底板（取付部）
３６ 突出板（接続部）
３８ 中空
４０ ストライカ
４６ 連結板（連結部材）
６０ ストライカ取付構造
７０ ストライカ取付構造
８０ ストライカ取付構造
９０ ストライカ取付構造
１００ ストライカ取付構造
１０４ 連結体（連結部材）
１１０ ストライカ取付構造
１１２ 補強板（車体）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付けられる取付部及び両端において前記取付部に接続されて内部に中空が形成された接続部が設けられたブラケットと、
前記接続部に取り付けられ、車両のドアの係合機構が係合されることで前記ドアの開放を規制するストライカと、
前記取付部と前記接続部の前記ストライカ取付部分とを連結する連結部材と、
を備えたストライカ取付構造。
【請求項１】
車体に取り付けられる取付部及び両端において前記取付部に接続されて内部に中空が形成された接続部が設けられたブラケットと、
前記接続部に取り付けられ、車両のドアの係合機構が係合されることで前記ドアの開放を規制するストライカと、
前記取付部と前記接続部の前記ストライカ取付部分とを連結する連結部材と、
を備えたストライカ取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１７３４２３（Ｐ２０１０−１７３４２３Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７１５３（Ｐ２００９−１７１５３）
【出願日】平成２１年１月２８日（２００９．１．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２８日（２００９．１．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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