デュアルクラッチ式自動変速機
【課題】変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の制御部は、変速機構を作動させる各モータに供給される駆動電流に基づき、所定の「演算期間」の「駆動電流量」を演算し、当該「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には、「プレシフト禁止制御」に切り替え、プレシフトを禁止し、各モータドライバや各モータの過熱を防止する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の制御部は、変速機構を作動させる各モータに供給される駆動電流に基づき、所定の「演算期間」の「駆動電流量」を演算し、当該「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には、「プレシフト禁止制御」に切り替え、プレシフトを禁止し、各モータドライバや各モータの過熱を防止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機の１つに、奇数段と偶数段の２系統に分かれた変速機構を有し、それぞれの変速機構に原動機からの回転駆動力を離脱係合するクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）が注目されている。このデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の走行中に、回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速段を予め成立（プレシフト）させておき、変速指令が発せられた場合に、前記変速機構側のクラッチに繋ぎ替えることにより高速な変速を実現している。例えば第２速で走行している場合には、車両の走行状況に応じて第１速段又は第３速段が成立して待機している。プレシフトにより成立させるべき変速段は、特許文献１に示されるように、車速とアクセル開度の関係を表した複数段のプレシフト線を有するマップデータにより決定され、車両の走行状態が、前記プレシフト線を越えた場合に、前記プレシフト線の変速段に決定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３６６３４号公報（第７頁、図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したようなプレシフトを行うことにより、変速指令に対して変速を速やかに完了できる反面、車両の走行状態によっては、実際に変速指令が発せられる前に、頻繁にプレシフトが繰り返され、変速機構のギヤ選択機構を作動させるモータや、このモータに駆動電流を供給するモータドライバが過熱してしまうという問題があった。モータやモータドライバが過熱すると、モータやモータドライバの動作不良が生じるおそれや、モータやモータドライバの寿命が縮まるおそれがあるという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、原動機の回転駆動力が伝達される駆動軸と、同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、前記駆動軸の回転駆動力を前記第１入力軸に離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸の回転駆動力を前記第２入力軸に離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うデュアルクラッチアクチュエータと、出力部材と、前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材と、これら複数の奇数段変速部材から一つの奇数段変速部材を選択する第１選択機構とを有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記選択された奇数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材と、これら複数の偶数段変速部材から一つの偶数段変速部材を選択する第２選択機構とを有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記選択された偶数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、前記第１選択機構を作動させる第１モータと、前記第２選択機構を作動させる第２モータと、前記第１モータに駆動電流を供給する第１モータドライバと、前記第２モータに駆動電流を供給する第２モータドライバと、前記第１モータドライバから前記第１モータに供給される駆動電流を検出する第１電流検出手段と、前記第２モータドライバから前記第２モータに供給される駆動電流を検出する第２電流検出手段と、プレシフト指令が発せられると、前記第１モータドライバ又は前記第２モータドライバに前記第１モータ又は前記第２モータに駆動電流を供給させるモータドライバ制御信号を出力し、前記第１選択機構又は前記第２選択機構を作動させて、前記第１変速機構と前記第２変速機構のうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速部材を選択させるプレシフトを実行し、変速指令が発せられると、前記デュアルクラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１クラッチと前記第２クラッチのうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する制御部と、を備え、前記制御部に、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流に基づき、所定の演算期間の間における駆動電流の量である駆動電流量をそれぞれ演算する駆動電流量演算手段と、前記駆動電流量演算手段が演算した駆動電流量が、上限値を越えたか否かを判定する駆動電流量上限判定手段と、前記駆動電流量上限判定手段が、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合に、前記プレシフトを禁止するプレシフト禁止手段と、を設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明によると、請求項１に係る発明において、前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流を積算することにより駆動電流量をそれぞれ演算することである。
【０００８】
請求項３に係る発明によると、請求項１に係る発明において、前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流値が、所定の電流値以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより駆動電流量を演算することである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によると、駆動電流量演算手段は、第１電流検出手段及び第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流に基づき、所定の演算期間の間における駆動電流の量である駆動電流量をそれぞれ演算し、駆動電流量上限判定手段は、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合に、プレシフト禁止手段は、プレシフトを禁止する。従って、それぞれのモータの前記駆動電流量が上限値を越えた場合には、プレシフトが禁止される。このように、各モータドライバから各モータに供給される駆動電流の駆動電流量と、各モータドライバと各モータの発熱との相関性に基づき、演算期間における駆動電流量の多寡によって、各モータドライバと各モータの過熱を事前に検出することしている。そして、駆動電流量上限判定手段が、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合には、プレシフト禁止手段によって、プレシフトが禁止される。これにより、変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によると、駆動電流量演算手段は、第１電流検出手段及び第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流を積算することにより駆動電流量をそれぞれ演算する。これにより、精度高く、駆動電流量を演算することができ、より精度高く、モータドライバやモータの過熱を事前に検知することができ、より確実に、モータドライバやモータの過熱を防止することができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によると、駆動電流量演算手段は、第１電流検出手段及び第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流値が、所定の電流値以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより駆動電流量を演算する。これにより、制御部の演算の負荷が過大とならずに、モータドライバやモータの過熱を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】デュアルクラッチ式自動変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】選択機構の示す軸方向断面図である。
【図３】シフトアクチュエータ機構４０を示す図である。
【図４】デュアルクラッチ式自動変速機の制御ブロック図である。
【図５】モータドライバの構成を示す図である。
【図６】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速マップデータを表した図である。
【図７】車両が第２速段で走行中のデュアルクラッチ式自動変速機１の変速マップデータを表した図である。
【図８】本発明の概要を表した説明図である。
【図９】図４に示した制御部にて実行される制御プログラムであるプレシフト許可・禁止切替処理のフローチャートである。
【図１０】駆動電流量の演算方法を表した説明図である。
【図１１】駆動電流量の演算方法を表した説明図である。
【図１２】駆動電流量演算手段による駆動電流の移動演算を表した説明図である。
【図１３】図４に示した制御部にて実行される制御プログラムであるプレシフト・変速制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（デュアルクラッチ式自動変速機の構成）
以下、本発明のデュアルクラッチ式自動変速機を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示されるデュアルクラッチ式自動変速機１は、前進７段、後進１段のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ方式）用の自動変速機である。このデュアルクラッチ式自動変速機１は、図１に示されるように、軸として、第１入力軸１５、第２入力軸１６、第１副軸１７、第２副軸１８、後進アイドル軸２７ｅ、及び、出力軸１９を有している。なお、第１入力軸１５や第２入力軸１６に対して、出力軸１９側を後方とする。
【００１４】
第２入力軸１６は、筒状に形成されており、第１入力軸１５を同軸的に囲んで、第１入力軸１５に対して相対回転可能に同心に配置されている。ただし、第１入力軸１５の後端は、第２入力軸１６の後端よりも突出する長さに形成されている。第１副軸１７及び第２副軸１８は、両入力軸１５，１６に対して平行に配置されている。後進アイドル軸２７ｅは、第２副軸１８に対して平行に配置されている。出力軸１９（出力部材）は、第１入力軸１５に対して後方に同軸（同心）に配置されている。出力軸１９は、デファレンシャルギヤ（図示省略）に回転駆動力を伝達する。
【００１５】
デュアルクラッチ式自動変速機１は、エンジンなどの原動機１０により回転駆動されるデュアルクラッチＣを有している。このデュアルクラッチＣは、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを備えている。第１クラッチＣ１の入力側と第２クラッチＣ２の入力側は、それぞれ原動機１０の回転駆動力が伝達される駆動軸１１と連結されている。そして、第１クラッチＣ１の出力側は、第１入力軸１５に連結されており、第２クラッチＣ２の出力側は、第２入力軸１６に連結されている。第１クラッチＣ１は、デュアルクラッチアクチュエータ７５（図４に示す）の動作により、その入力側と出力側が係合離脱され、駆動軸１１の回転駆動力を第１入力軸１５に離脱係合する。第２クラッチＣ２は、デュアルクラッチアクチュエータ７５の動作により、その入力側と出力側が係合離脱され、駆動軸１１の回転駆動力を第２入力軸１６に離脱係合する。
【００１６】
また、デュアルクラッチ式自動変速機１は、第１入力軸１５と出力軸１９との間に設けられた第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２、第２入力軸１６と出力軸１９との間に設けられた第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４、第１副軸１７と出力軸１９とを連結する第１リダクション変速ギヤ列２８ａ，２８ｂと、第２副軸１８と出力軸１９とを連結する第２リダクション変速ギヤ列２９ａ，２９ｂとを備えている。
【００１７】
第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２は、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速ギヤ列（奇数段変速部材）２１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂ、２６ａ、２６ｂと、これら複数の奇数段ギヤ列から１つの奇数段ギヤ列を選択する第１選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２とから構成されている。第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２は、第１入力軸１５の回転駆動力を選択された奇数段ギヤ列を介して出力軸１９に伝達する。なお、本実施形態では、第５速段は、第１入力軸１５と出力軸１９とが直結されることにより形成される。つまり、第５速段の変速比は、”１”である。
【００１８】
第１変速機構Ａ２０−１は、第１速変速ギヤ列２１ａ，２１ｂと、第３速変速ギヤ列２３ａ，２３ｂと、第１選択機構Ａ３０−１とから構成されている。第１速変速ギヤ列２１ａ，２１ｂは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２１ａ（後進段駆動ギヤ２７ａと共用）と、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２１ｂとから構成されている。第３速変速ギヤ列２３ａ，２３ｂは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２３ａと、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２３ｂとから構成されている。
【００１９】
第１選択機構Ａ３０−１は、図１及び図２に示されるように、クラッチハブＬと、第１速係合部材Ｓ１と、第３速係合部材Ｓ３と、シンクロナイザリングＯと、スリーブＭとから構成されている。クラッチハブＬは、第１速従動ギヤ２１ｂと第３速従動ギヤ２３ｂとの軸方向間となる第１副軸１７にスプライン固定される。第１速係合部材Ｓ１及び第３速係合部材Ｓ３は、第１速ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２３ｂのそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。シンクロナイザリングＯは、クラッチハブＬと軸方向両側の各係合部材Ｓ１，Ｓ３との間にそれぞれ介在される。スリーブＭは、クラッチハブＬの外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００２０】
この第１選択機構Ａ３０−１は、第１速従動ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２３ｂの一方と第１副軸１７との係合を可能とし、かつ、第１速従動ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２３ｂの両者を第１副軸１７に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００２１】
第１選択機構Ａ３０−１のスリーブＭは、図２に示す中立位置では係合部材Ｓ１，Ｓ３の何れにも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第１速従動ギヤ２１ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは先ずそちら側のシンクロナイザリングＯにスプライン係合して第１副軸１７と第１速従動ギヤ２１ｂの回転を同期させ、次いで第１速係合部材Ｓ１の外周の外歯スプラインと係合し、第１速従動ギヤ２１ｂを第１副軸１７に相対回転不能に連結して第１速段を形成する。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第３速従動ギヤ２３ｂ側にシフトされれば、同様にして第１副軸１７と第３速従動ギヤ２３ｂの回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して第３速段を形成する。
【００２２】
第１変速機構Ｂ２０−２は、第７速変速ギヤ列２６ａ，２６ｂと、第１選択機構Ｂ３０−２とから構成されている。第７速変速ギヤ列２６ａ，２６ｂは、第１入力軸１５の後部に遊転可能に設けられた駆動ギヤ２６ａと第２副軸１８に固定された従動ギヤ２６ｂとから構成されている。第１選択機構Ｂ３０−２は、第１入力軸１５の後部に遊転可能に設けられた第７速変速ギヤ列の駆動ギヤ２６ａと、これと同軸的に出力軸１９の前端に固定された第１及び第２リダクション変速ギヤ列に共通な１個の従動ギヤ２８ｂ，２９ｂの間に設けられている。
【００２３】
第１選択機構Ｂ３０−２は、第１選択機構Ａ３０−１と同一のシンクロメッシュ機構であり、クラッチハブＬが第１入力軸１５の後端に固定され、第５速係合部材Ｓ５と第７速係合部材Ｓ７がそれぞれ共通従動ギヤ２８ｂ，２９ｂと第７速駆動ギヤ２６ａに固定されている点が異なっているだけである。第１選択機構Ｂ３０−２は、中立位置では何れの係合部材Ｓ５，Ｓ７とも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第７速駆動ギヤ２６ａ側にシフトされれば、第１入力軸１５と第７速駆動ギヤ２６ａの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第７速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが共通従動ギヤ２８ｂ，２９ｂ側にシフトされれば、第１入力軸１５と出力軸１９の回転が同期された後に、この両者が直結されて第５速段が形成される。
【００２４】
第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４は、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速ギヤ列（偶数段変速部材）２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂと、これら複数の偶数段ギヤ列から１つの偶数段ギヤ列を選択する第２選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４とから構成されている。第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４は、第２入力軸１６の回転駆動力を選択された偶数段ギヤ列を介して出力軸１９に伝達する。
【００２５】
第２変速機構Ａ２０−３は、第２速変速ギヤ列２２ａ，２２ｂと、第４速変速ギヤ列２４ａ，２４ｂと、第２選択機構Ａ３０−３とから構成されている。第２速変速ギヤ列２２ａ，２２ｂは、第１変速機構Ａ２０−１の場合とほぼ同様、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２２ａと、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２２ｂとから構成されている。第４速変速ギヤ列２４ａ，２４ｂは、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２４ａと、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２４ｂとから構成されている。
【００２６】
第２選択機構Ａ３０−３は、第２速従動ギヤ２２ｂ及び第４速従動ギヤ２４ｂの一方と第１副軸１７との係合を可能とし、かつ、第２速従動ギヤ２２ｂ及び第４速従動ギヤ２４ｂの両者を第１副軸１７に対して離脱する状態にすることができるシンクロメッシュ機構を構成している。
【００２７】
第２選択機構Ａ３０−３は、第１選択機構Ａ３０−１とほぼ同じである。第１選択機構Ａ３０−１においては、第１速係合部材Ｓ１と第３速係合部材Ｓ３がそれぞれ第１速従動ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２１ｃに固定されているのに対して、第２選択機構Ａ３０−３においては、第２速係合部材Ｓ２と第４速係合部材Ｓ４がそれぞれ第２速従動ギヤ２２ｂ及び第４速従動ギヤ２４ｂに固定されている点が相違する。
【００２８】
この第２選択機構Ａ３０−３のスリーブＭは、中立位置では何れの係合部材Ｓ２，Ｓ４とも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第２速従動ギヤ２２ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは第１副軸１７と第２速従動ギヤ２２ｂの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第２速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第４速従動ギヤ２４ｂ側にシフトされれば、第１副軸１７と第４速従動ギヤ２４ｂの回転を同期させた後に、この両者を一体的に連結して第４速段を形成する。
【００２９】
第２変速機構Ｂ２０−４は、第６速変速ギヤ列２５ａ，２５ｂと、後進段変速ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、第２選択機構Ｂ３０−４とから構成されている。第６速変速ギヤ列２５ａ，２５ｂは、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２５ａと、第２副軸１８に遊転可能に設けられた従動ギヤ２５ｂとから構成されている。後進段変速ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２７ａ（第１速駆動ギヤ２１ａと共用）と、第２副軸１８に遊転可能に設けられた従動ギヤ２７ｄと、互いに一体形成され後進アイドル軸２７ｅに遊転可能に設けられて駆動ギヤ２７ａと従動ギヤ２７ｄを連結する１対のアイドルギヤ２７ｂ，２７ｃとから構成されている。
【００３０】
第２選択機構Ｂ３０−４は、実質的に第１選択機構Ａ３０−１と同じ構造で、第６速従動ギヤ２５ｂ及び後進段従動ギヤ２７ｄの一方と第２副軸１８との係合を可能とし、かつ、第６速従動ギヤ２５ｂ及び後進段従動ギヤ２７ｄの両者を第２副軸１８に対して離脱する状態にすることができるシンクロメッシュ機構を構成している。
【００３１】
第２選択機構Ｂ３０−４のスリーブＭは、中立位置では何れの係合部材Ｓ６，ＳＲとも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第６速従動ギヤ２５ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは第２副軸１８と第６速従動ギヤ２５ｂの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第６速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが後進段従動ギヤ２７ｄ側にシフトされれば、第２副軸１８と後進段従動ギヤ２７ｄの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて後進段が形成される。
【００３２】
シフトフォークＮを軸方向に移動させるシフトアクチュエータ機構４０は、図３に示されるように、回転軸にウォームギヤ４２が形成されたモータ７０、ウォームギヤ４２に噛合するウォームホイール４３、ウォームホイール４３に同心に一体的に形成されたピニオンギヤ４４、ピニオンギヤ４４に噛合するラック軸４５を備えている。このラック軸４５には、各シフトフォークＮが一体に設けられている。つまり、それぞれのシフトアクチュエータ機構４０のそれぞれのモータ７０（図４に示されるモータ７１〜７４）が回転することで、そのモータ７０に連結されているシフトフォークＮが軸方向に移動する。このシフトアクチュエータ機構４０は、ウォームギヤ４２とウォームホイール４３を用いているため、ウォームギヤ４２からウォームホイール４３への駆動力の伝達は行われるが、その逆は行われない。つまり、シフトアクチュエータ機構４０は、逆戻り防止機能を有する。
【００３３】
（デュアルクラッチ式自動変速機の制御ブロック）
図４を用いて、デュアルクラッチ式自動変速機１の制御ブロックについて説明する。デュアルクラッチ式自動変速機１は、当該デュアルクラッチ式自動変速機１を統括制御する制御部５０（トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）ともいう）を備えている。
【００３４】
制御部５０には、アクセル開度センサー５５、車速センサー５６、第１モータドライバＡ６１、第１モータドライバＢ６２、第２モータドライバＡ６３、第２モータドライバＢ６４、デュアルクラッチアクチュエータ７５、第１電流検出部Ａ９１、第１電流検出部Ｂ９２、第２電流検出部Ａ９３、第２電流検出部Ｂ９４が接続されている。なお、アクセル開度センサー５５は、制御部５０とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって接続されたＥＣＵ（Engine Control Unit）に接続されていても差し支え無い。この場合には、アクセル開度センサー５５で検出された「アクセル開度情報」は、ＥＣＵを介して、制御部５０に入力される。
【００３５】
図４に示されるように、制御部５０は、ＣＰＵ５１、記憶装置５２、入出力インターフェース５３を有している。なお、制御部５０は、特許請求の範囲に記載の「駆動電流量演算手段」、「駆動電流量上限判定手段」「プレシフト禁止手段」に相当し得るものである。ＣＰＵ５１は、制御部５０を制御する中央演算処理装置で、図略のシステムバスを介して記憶装置５２や入出力インターフェース５３に接続されている。記憶装置５２は、いわゆるＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ等の記憶装置で、図略のシステムバスを介してＣＰＵ５１に接続されている。ＲＯＭや不揮発性メモリには、ＣＰＵ５１を制御するシステムプログラムのほかに、後述する「プレシフト許可・禁止切替処理」、「プレシフト・変速制御」の処理を可能にする各種制御プログラムや、図６に示される後述の「変速マップデータ」が格納されている。ＲＡＭは前記プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。入出力インターフェース５３は、アクセル開度センサー５５、車速センサー５６、第１モータドライバＡ６１、Ｂ６２、第２モータドライバＡ６３、Ｂ６４とＣＰＵ５１とのデータのやり取りを仲介する装置で、システムバスに接続されている。
【００３６】
アクセル開度センサー５５は、原動機１０の出力を調整するアクセル開度を検出するセンサーである。制御部５０は、アクセル開度センサー５５で検出されたアクセル開度を、「アクセル開度情報」として、記憶装置５２に記憶させる。車速センサー５６（車速検出部）は、出力軸１９やタイヤホイール（図示省略）の回転速度を検出するセンサーである。この車速センサー５６が検出した情報に基づき、制御部５０は車両の車速を演算する。或いは、原動機１０や駆動軸１１の回転速度を検出する回転速度センサー及び選択されている変速段を検出する変速段検出センサーとから車速を検出するための車速検出部を構成し、これらセンサーが検出した情報に基づき、制御部５０が車両の車速を演算することにしても差し支え無い。制御部５０は、演算した車速を、「車速情報」として記憶装置５２に記憶させる。
【００３７】
第１モータＡ７１、第１モータＢ７２、第２モータ７３Ａ、第２モータＢ７４は、上述した図３に示されるそれぞれのシフトアクチュエータ機構４０を構成するそれぞれのモータ７０である。第１モータＡ７１は、第１モータドライバＡ６１から供給される駆動電流により作動し、第１選択機構Ａ３０−１を作動させる。第１モータＢ７２は、第１モータドライバＢ６２から供給される駆動電流により作動し、第１選択機構Ｂ３０−２を作動させる。第２モータＡ７３は、第２モータドライバＡ６３から供給される駆動電流により作動し、第２選択機構Ａ３０−３を作動させる。第２モータＢ７４は、第２モータドライバＢ６４から供給される駆動電流により作動し、第２選択機構Ｂ３０−４を作動させる。
【００３８】
後述する「プレシフト指令」が発せられた場合には、制御部５０は、モータドライバ６１〜６４のいずれかに「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４のいずれかを作動（回転）させて、選択機構３０−１〜３０−４のいずれかを作動させることにより、第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２と第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されていない側（待機側）の変速機構２０−１〜２０−４のギヤ列（変速部材）を選択させ、変速段を形成する「プレシフト」を実行する。なお、「プレシフト指令」とは、車両の走行状態が、図６に示される「プレシフト線」を越えた場合になされる指令であり、「プレシフト線」の変速段を形成させるための指令である。
【００３９】
第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２（第１電流検出手段）、第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４（第２電流検出手段）は、それぞれ各モータドライバ６１〜６４から各モータ７１〜７４に供給される駆動電流を検出するものである。
【００４０】
デュアルクラッチアクチュエータ７５は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合離脱動作を行うものである。デュアルクラッチアクチュエータ７５には、油圧式及び電気式の両方のアクチュエータ形式が含まれる。
【００４１】
制御部５０において「変速指令」が発せられると、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。なお、「変速指令」とは、後述の車両の走行状態が、図６に示される「変速線」を越えた場合になされる指令であり、前記「変速線」の変速段に変更させるための指令である。なお、ユーザが、所望の変速段を選択するために、シフトレバー（不図示）を操作した場合にも「変速指令」が発せられる。
【００４２】
（モータドライバの構成）
図５を用いて、図４に示される、第１モータドライバＡ６１、第１モータドライバＢ６２、第２モータドライバＡ６３、第２モータドライバＢ６４の構成について説明する。なお、第１モータドライバＡ６１、第１モータドライバＢ６２、第２モータドライバＡ６３、第２モータドライバＢ６４は、同一の構造であり、図５においてモータドライバ６０と表されている。また、図４に示される、第１モータＡ７１、第１モータＢ７２、第２モータＡ７３、第２モータＢ７４もまた、同一の構造であり、図５においてモータ７０と表されている。また、第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２、第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４もまた、同一の構造であり、図５において電流検出部９０と表されている。なお、本実施形態では、モータ７０は、直流ブラシモータである。
【００４３】
本実施形態では、モータドライバ６０は、４つのスイッチＳＷ１〜ＳＷ４からなる周知のＨブリッジ回路である。本実施形態では、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、電界効果トランジスター（ＦＥＴ）である。モータドライバ６０は、上述のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備え、このうちハイサイド側の各スイッチＳＷ１、ＳＷ２のソースは電源８１に接続され、ローサイド側の各スイッチＳＷ３、ＳＷ４のドレインはグランド電位８２に接続されている。また、ハイサイド側のスイッチＳＷ１のドレインはローサイド側のスイッチＳＷ３のドレインと接続されるとともに、その接続点（即ちＨブリッジ回路の一方の中点６０ａ）は、モータ７０における一方の端子（ブラシ）７０ａに接続されている。同様に、ハイサイド側における他方のスイッチＳＷ２のドレインはローサイド側における他方のスイッチＳＷ４のソースに接続されるとともに、その接続点（即ちＨブリッジ回路の他方の中点６０ｂ）は、モータ７０における他方の端子（ブラシ）７０ｂに接続されている。
【００４４】
そして、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のゲートには、それぞれ、制御部５０から「モータドライバ制御信号」（ゲート信号）ＳＴ１〜ＳＴ４が入力され、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、それぞれ自身のゲートに入力される「モータドライバ制御信号」によってＯＮ・ＯＦＦされる。具体的には、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、「モータドライバ制御信号」がＨレベルの時にＯＮされ、Ｌレベルの時にＯＦＦされる。上述の実施形態では、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、電界効果トランジスターであるが、バイポーラトランジスタ等のトランジスター等やリレーで構成しても差し支え無い。
【００４５】
モータドライバ６０からモータ７０に入力される電流を検出する電流検出部９０が設けられている。本実施形態では、電流検出部９０は、モータ７０のいずれかの端子７０ａ、７０ｂと、Ｈブリッジ回路のいずれかの中点６０ａ、６０ｂ間に直列に接続されたシャント抵抗９０ａと、シャント抵抗９０ａの両端電位を検出する電位検出部９０ｂとから構成されている。電位検出部９０ｂで検出されたシャント抵抗９０ａの両端電位は制御部５０に出力され、当該両端電位に基づいて、制御部５０がモータドライバ６０からモータ７０に入力される電流を常時演算する。なお、電流検出部９０が配設されている位置は、上述した位置に限定されず、例えば、モータドライバ６０とグランド電位８２の間や、電源８１とモータドライバ６０との間であっても差し支え無い。
【００４６】
制御部５０は、Ｈレベル信号とＬレベル信号からなる「モータドライバ制御信号」をモータドライバ６０のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４に出力することにより、モータドライバ６０からモータ７０に駆動電流を供給させ、モータ７０を正転又は逆転させる。具体的には、制御部５０が、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４にＨレベル信号を出力するとともに、制御部５０がスイッチＳＷ２及びＳＷ３にＬレベル信号を出力すると、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４がＯＮされ、電源８１からの駆動電流がモータドライバ６０を介してモータ７０の端子７０ａに供給され、モータ７０は正転する。なお、モータ７０の正転時には、端子７０ａに供給された駆動電流は、端子７０ｂからグランド電位８２に流れる。この際に、電流検出部９０において、正（＋）方向の電流値が検出される。
【００４７】
一方で、制御部５０が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３にＨレベル信号を出力するとともに、制御部５０からスイッチＳＷ１及びＳＷ４にＬレベル信号を出力すると、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３がＯＮされ、電源８１からの駆動電流がモータドライバ６０を介してモータ７０の端子７０ｂに供給され、モータ７０は逆転する。モータ７０の逆転時には、端子７０ｂに供給された駆動電流は、端子７０ａからグランド電位８２に流れる。この際に、電流検出部９０において、負（−）方向の電流値が検出される。
【００４８】
（デュアルクラッチ式自動変速機のプレシフト動作及び変速動作）
図１及び図６を用いて、デュアルクラッチ式自動変速機１のプレシフト動作及び変速動作の説明をする。図６は、デュアルクラッチ式自動変速機１の「変速マップデータ」を表した図である。図６に示されるように、「変速マップデータ」は、アクセル開度と車速との関係を表した線である「プレシフト線」及び「変速線」を複数有している。車両の走行状態が「プレシフト線」を越えると、「プレシフト指令」が発せられ、プレシフトが実行される。また、車両の走行状態が「変速線」を越えると、「変速指令」が発せられ、変速が実行される。図６に示されるように、増速方向に向かって（速度が低い方から速度が高い方に向かって）順に、第２速アッププレシフト線、第２速アップ変速線、第３速アッププレシフト線、第３速アップ変速線が設定されている。また、減速方向に向かって（速度が高い方から低い方に向かって）順に、第２速ダウンプレシフト線、第２速ダウン変速線、第１速ダウンプレシフト線、第１速ダウン変速線が設定されている。これ以上の変速段（第３速〜第７速）についても、同様に、「変速線」及び「プレシフト線」が設定されている。
【００４９】
「プレシフト線」は、プレシフトが実行される際に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段へのプレシフトの要否を判断するための基準線である。図６に示されるように、「アッププレシフト線」は増速方向に向かってこれに対応する「アップ変速線」の手前側に存在する。一方で、「ダウンプレシフト線」は減速方向に向かってこれに対応する「ダウン変速線」の手前側に存在する。制御部５０が、記憶装置５２に記憶されている「アクセル開度情報」と「車速情報」を参照し、当該「アクセル開度情報」と「車速情報」からなる車両の走行状態から「プレシフト線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は「プレシフト指令」を発し、プレシフトを実行する。具体的には、「プレシフト指令」が発せられると、制御部５０は、モータドライバ６１〜６４のいずれかに、これに対応するモータ７１〜７４に駆動電流を供給させる「モータドライバ制御信号」を出力し、第１選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２、第２選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４のいずれかを作動させ、第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２及び第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の「変速部材」を選択させることにより変速段を形成し、プレシフトを実行する。例えば、車両が第２速段で走行中に、第３速アッププレシフト線を越えた場合には（図６のｊの領域からｋの領域に遷移した場合に）、第３速段への「プレシフト指令」が発せられ、第３速段が形成される。
【００５０】
「変速線」は車両の変速時に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段への変速の要否を判断するための基準線である。制御部５０が、記憶装置５２に記憶されている「アクセル開度情報」と「車速情報」を参照し、当該「アクセル開度情報」と「車速情報」からなる車両の走行状態から「変速線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は「変速指令」を発し、変速を実行する。具体的には、「変速指令」が発せられると、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて、変速する。例えば、車両が第１速段で走行中に、第２速アップ変速線を越えた場合には（図６のｈの領域からｉの領域に遷移した場合）、第１速段から第２速段への「変速指令」が発せられ、第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２に繋ぎ替えられ、変速し、車両は第２速段で走行する。
【００５１】
＜不作動状態→第１速段＞
不作動状態ではデュアルクラッチＣの第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２はともに解除されており、各選択機構３０−１〜３０−４は中立位置にある。
停車状態において原動機１０を始動させた場合にも、上記不作動状態と同様の状態を維持する。そして、停車状態において原動機１０を始動させた後に、デュアルクラッチ式自動変速機１のシフトレバー（図示省略）を前進位置とすれば、制御部５０は第１モータドライバＡ６１に、「モータドライバ制御信号」を出力して、第１モータＡ７１を回転させて、第１選択機構Ａ３０−１の第１速係合部材Ｓ１を係合させて第１速段を形成する。この状態でアクセル開度が増大して原動機１０が所定の低回転速度を越えれば、制御部５０はアクセル開度に合わせて、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、デュアルクラッチＣの第１クラッチＣ１の係合力を徐々に増加させる。これにより駆動軸１１の回転駆動力は第１クラッチＣ１から第１入力軸１５、第１速変速ギヤ列２１ａ，２１ｂ、第１選択機構Ａ３０−１の第１速係合部材Ｓ１、第１副軸１７、第１リダクション変速ギヤ列２８ａ，２８ｂを介して出力軸１９に伝達され、自動車は第１速段で走行し始める。
【００５２】
＜第２速段へのアッププレシフト＞
車両の車速が増大する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、図６に示される第２速アッププレシフト線を越えたと判断した場合には（ｍの領域からｎの領域に遷移したと判断した場合には）、制御部５０は、第２モータドライバＡ６３に「モータドライバ制御信号」を出力し、第２モータＡ７３を回転させ、第２選択機構Ａ３０−３の第２速係合部材Ｓ２を係合させて第２速段を形成する。
【００５３】
＜第１速段→第２速段へのアップ変速＞
車両の車速が増大する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、図６に示される第２速アップ変速線を越えたと判断した場合には（ｈの領域からｉの領域に遷移したと判断した場合には）、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力し、デュアルクラッチＣを第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２側に繋ぎ替えて、第２速段にアップ変速する。
【００５４】
同様にして、制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「変速マップデータ」の「第３速〜４速アッププレシフト線」「第４速〜第１速ダウンプレシフト線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、第１モータドライバＡ６１や第２モータドライバＡ６３に「モータドライバ制御信号」を出力して、第１速段〜第４速段を形成する。
また、制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「変速マップデータ」の「第３速〜第４速アップ変速線」、「第４速〜第１速ダウン変速線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を交互に繋ぎ替えて、第１速段〜第４速段での走行が行われるようにする。
【００５５】
＜第５速へのアッププレシフト又はダウンプレシフト＞
「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、第５速アッププレシフト線又は第５速ダウンプレシフト線を越えたと判断した場合には、制御部５０は、第１モータドライバＢ６２に「モータドライバ制御信号」を出力して、第１モータＢ７２を回転させ、第１選択機構Ｂ３０−２の第５速係合部材Ｓ５を係合させ第１入力軸１５と出力軸１９を直結してアッププレシフト又はダウンプレシフトを実行し、第５速段を形成する。
【００５６】
＜第５速へのアップ変速＞
「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、「第５速アップ変速線」又は「第５速ダウン変速線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力し、デュアルクラッチＣを第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に繋ぎ替えて、第５速段に変速する。この場合は駆動軸１１の回転駆動力は第１クラッチＣ１から第１入力軸１５、第１選択機構Ｂ３０−２の第５速係合部材Ｓ５を介して出力軸１９に伝達される。
【００５７】
＜第４速段→第６速へのアッププレシフト＞
車速が増大する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、「第６速アッププレシフト線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は、第２モータドライバＡ６３に「モータドライバ制御信号」を出力して、第２モータＡ７３を回転させ、第２選択機構Ａ３０−３を中立状態にする。そして、制御部５０は、第２モータドライバＢ６４に「モータドライバ制御信号」を出力して、第２モータＢ７４を回転させ、第２選択機構Ｂ３０−４の第６速係合部材Ｓ６を係合させてアッププレシフトを実行し、第６速段を形成する。
【００５８】
同様にして制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「第７速アッププレシフト線」「第６速ダウンプレシフト線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、第２モータドライバＡ６３や第１モータドライバＢ６２に「モータドライバ制御信号」を出力して、第６速段〜第７速段を形成する。
そして、制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「変速マップデータ」の「第６速、第７速アップ変速線」、「第６速ダウン変速線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を交互に繋ぎ替えて、第６速段や第７速段での走行が行われるようにする。なお、第６速段及び第７速段においては、出力軸１９の回転速度は駆動軸１１よりも増速される。
【００５９】
（本発明の概要）
以下、本発明によるデュアルクラッチ式自動変速機１について詳細に説明する。ある変速段で走行中に、実際に変速が実行されないにも関わらず、プレシフトが繰り返される場合がある。例えば、図７に示されるように、車両が第２速段で走行中に、アクセル開度や車速に基づく車両の走行状態が、第１速ダウン変速線や第３速アップ変速線を越えること無く、第１速プレシフト線や第３速プレシフト線を繰り返し越える場合に、プレシフトが繰り返される。このようなプレシフトが繰り返される現象は、車両の車速の変化により第１速ダウンプレシフト線や第３速アッププレシフト線を越える場合（図７のα）や、アクセル開度の変化により第１速ダウンプレシフト線や第３速アッププレシフト線を越える場合（図７のβ）や、或いは、これらの組み合わせにより発生する。
【００６０】
このようなプレシフトの繰り返しによるモータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止するために、本発明では、図８に示されるように、制御部５０は、各モータ７１〜７４に供給される駆動電流に基づき、例えば前記駆動電流を積算することにより、所定の演算期間の駆動電流の量である「駆動電流量」をそれぞれ移動演算し、「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合に、「プレシフト禁止制御」に切り替える。「プレシフト禁止制御」に切り替えられた場合には、例え「プレシフト指令」が発せられたとしても、「プレシフト」の実行が禁止され、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱が防止される。一方で、「プレシフト」が禁止されることにより、「駆動電流量」が上限値を下回った場合には、「プレシフト許可制御」切り替えられ、「プレシフト指令」が発せられた場合に、「プレシフト」が実行される。
【００６１】
（プレシフト許可・禁止切替処理の説明）
次に、上述した本発明のデュアルクラッチ式自動変速機１の作動について図９〜図１３を参照して説明する。デュアルクラッチ式自動変速機１は作動状態となると、図９に示される「プレシフト許可・禁止切替処理」を順次実行する。まず、ステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０が、各電流検出部９１〜９４でそれぞれ検出された信号に基づき、各モータドライバ６１〜６４から各モータ７１〜７４に供給される「駆動電流」を算出する。そして、制御部５０は、算出された「駆動電流」に基づき、所定の「演算期間」の間における駆動電流の量である「駆動電流量」をそれぞれ演算する。本実施形態では、図１０に示されるように、制御部５０は、負方向の駆動電流を正方向に反転させ（図１０の（Ｂ））、所定の「演算期間」の間で、駆動電流を積算して（駆動電流の電流値を前記「演算期間」の間で時間積分して）「駆動電流量」を演算する（図１０の（Ｃ））。或いは、図１１に示されるように、制御部５０は、駆動電流の電流値が所定の電流値（判定電流値）以上となっている時間（Ｔ１〜Ｔ８）を、所定の「演算期間」の間で、計測し（図１１の（Ａ））、当該時間（Ｔ１〜Ｔ８）を積算することにより（図１１の（Ｂ））、「駆動電流量」を演算（図１１の（Ｃ））することにしても差し支え無い。本実施形態では、所定の期間である「演算期間」を経過した場合には、それ以降は、図１２の（Ｂ）に示されるように、ある時刻に到る直前の「演算期間」の駆動電流に基づき、上記した演算方法で移動演算（移動積算）することにより、「駆動電流量」を演算する。このため、図１２の（Ｂ）に示されるように、各モータ７１〜７４に駆動電流が供給されなかった場合には、演算されている「駆動電流量」から、一番昔の時刻に積算された「駆動電流量」が順次除かれ、結果として、「駆動電流量」が減少する。
【００６２】
次に、ステップ１０４において、「駆動電流量上限判定手段」である制御部５０は、ステップ１０２において演算された「駆動電流量」が、上限値を越えているか否かを判定する。この上限値は、各モータドライバ６１〜６４や各モータ７１〜７４が昇温により許容される温度上限に相当する「駆動電流量」である。制御部５０が、「駆動電流量」が上限値を越えている判定した場合には（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定）、プログラムをステップ１０８に進め、一方で、「駆動電流量」が上限値を越えていない判定した場合には（ステップ１０４で「ＮＯ」と判定）、プログラムをステップ１０６に進める。
【００６３】
ステップ１０６において、制御部５０は、プレシフト許可フラグＦに値１を設定して記憶装置５２に記憶させ、「プレシフト許可制御」に切り替え、プログラムをステップ１０２に戻す。
ステップ１０８において、制御部５０は、プレシフト許可フラグＦに値０を設定して記憶装置５２に記憶させ、「プレシフト禁止制御」に切り替え、プログラムをステップ１０２に戻す。
【００６４】
（プレシフト・変速制御）
「プレシフト・変速制御」について、図１３を用いて説明する。デュアルクラッチ式自動変速機１は作動状態となると、まず、ステップ１１１において、「プレシフト禁止手段」である制御部５０は、記憶装置５２に記憶されているプレシフト許可フラグＦを参照し、プレシフトが許可されているか、禁止されているかのいずれかを判断する。制御部５０が、プレシフト許可フラグＦが１であると判断し、プレシフトが許可されていると判断した場合には（ステップ１１１で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１２に進め、順次「プレシフト許可制御」（ステップ１１１２〜１１７）を実行する。一方で、制御部５０が、プレシフト許可フラグＦが０であると判断し、プレシフトが禁止されていると判断した場合には（ステップ１１１で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１２１に進め、順次「プレシフト禁止制御」（ステップ１２１〜１２４）を実行する。
【００６５】
ステップ１１２において、制御部５０は、「プレシフト指令」が発せられたか否かを判断する。「プレシフト指令」は、上述したように、車両の走行状態が「プレシフト線」（図６に示す）を越えたと制御部５０が判断した場合に発せられる。制御部５０が、「プレシフト指令」が発せられたと判断した場合には（ステップ１１２で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１３に進め、一方で、「プレシフト指令」が発せられていないと判断した場合には（ステップ１１２で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１４に進める。
【００６６】
ステップ１１３において、制御部５０は、モータドライバ６１〜６４のいずれかに「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４のいずれかを作動させ、「プレシフト」を実行し、プログラムをステップ１１４に進める。なお、このステップ１１３において、電流検出部９１〜９４のいずれかにおいてモータ７１〜７４に供給される駆動電流が検出され、この検出信号が制御部５０に出力される。
【００６７】
ステップ１１４において、制御部５０は、「変速指令」が発せられたか否かを判断する。なお、「変速指令」は、上述したように、車両の走行状態が「変速線」（図６に示す）を越えたと制御部５０が判断した場合に発せられる。また、ユーザが、所望の変速段を選択するために、シフトレバー（不図示）を操作した場合にも「変速指令」が発せられる。制御部５０が、「変速指令」が発せられたと判断した場合には（ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１５に進める。一方で、制御部５０が、「変速指令」が発せられていないと判断した場合には（ステップ１１４で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００６８】
ステップ１１５において、制御部５０は、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致しているか否かを判断し、「シフト」する必要が有るか否かを判断する。なお、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致していない例としては、ステップ１１４の変速指令が、ユーザがシフトレバー（不図示）の操作によるものであって、ユーザが選択した変速段と、「プレシフト」により成立している変速段が一致していない場合が含まれる。制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致し、「シフト」する必要が無いと判断した場合には（ステップ１１５で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１７に進める。一方で、制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致していない判断し、「シフト」する必要があると判断した場合には（ステップ１１５で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１６に進める。
【００６９】
ステップ１１６において、制御部５０は待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段を「変速指令」の変速段と一致させるように、モータドライバ６１〜６４に「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４を作動させて、選択機構３０−１〜３０−４に変速段を形成させる「シフト」を実行する。ステップ１１６が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１１７に進める。
【００７０】
ステップ１１７において、制御部５０は、変速を実行する。具体的には、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。ステップ１１７が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００７１】
ステップ１２１において、制御部５０は、「変速指令」が発せられたか否かを判断し、「変速指令」が発せられたと判断した場合には（ステップ１２１で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１２２に進める。一方で、制御部５０が、「変速指令」が発せられていないと判断した場合には（ステップ１２１で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００７２】
ステップ１２２において、制御部５０は、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致しているか否かを判断し、「シフト」する必要が有るか否かを判断する。制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致し、「シフト」する必要が無いと判断した場合には（ステップ１２２で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１２４に進める。一方で、制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致していない判断し、「シフト」する必要があると判断した場合には（ステップ１２２で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１２３に進める。
【００７３】
ステップ１２３において、制御部５０は待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段を「変速指令」の変速段と一致させるように、モータドライバ６１〜６４に「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４を作動させて、選択機構３０−１〜３０−４に変速段を形成させる「シフト」を実行する。ステップ１２３が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１２４に進める。
【００７４】
ステップ１２４において、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。ステップ１２４の処理が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００７５】
上述した説明から明らかなように、本発明のデュアルクラッチ式自動変速機１には、図４に示されるように、第１モータＡ７１、Ｂ７２と第２モータＡ７３、Ｂ７４に供給される駆動電流をそれぞれ検出する第１電流検出部９１、９２（第２電流検出手段）と第２電流検出部９３、９４（第１電流検出手段）が設けられている。そして、図９のステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、第１電流検出部９１、９２及び第２電流検出部９３、９４でそれぞれ検出された「駆動電流」に基づき、所定の演算期間の間における「駆動電流」の量である「駆動電流量」をそれぞれ演算する。次に、図９に示されるステップ１０４において、「駆動電流量上限判定手段」である制御部５０は、「駆動電流量」が上限値を越えたか否かを判定し、前記「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定）、ステップ１０８において制御部５０は「プレシフト禁止制御」に切り替え、「プレシフト禁止手段」である制御部５０は、図１３のステップ１１１、１２１〜１２４の処理を実行することにより、「プレシフト」を禁止する。従って、それぞれのモータ７１〜７４の「駆動電流量」が上限値を越えた場合には、「プレシフト」が禁止される。このように、各モータドライバ６１〜６４から各モータ７１〜７４に供給される「駆動電流」の「駆動電流量」と、各モータドライバ６１〜６４と各モータ７１〜７４の発熱との相関性に基づき、演算期間における「駆動電流量」の多寡によって、各モータドライバ６１〜６４と各モータ７１〜７４の過熱を事前に検出することしている。そして、「駆動電流量上限判定手段」である制御部５０が、「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には、「プレシフト禁止手段」である制御部５０によって、「プレシフト」が禁止される。これにより、変速機構２０−１〜２０−４の選択機構３０−１〜３０−４を作動させるモータ７１〜７４や当該モータ７１〜７４に「駆動電流」を供給するモータドライバ６１〜６４の過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機１を提供することができる。
【００７６】
また、図９に示されるステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２（第１電流検出手段）、及び第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４（第２電流検出部）でそれぞれ検出された「駆動電流」を積算することによりそれぞれ「駆動電流量」を演算する。これにより、精度高く、「駆動電流量」を演算することができ、より精度高く、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を事前に検知することができ、より確実に、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止することができる。
【００７７】
或いは、図９に示されるステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２（第１電流検出手段）、及び第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４（第２電流検出部）でそれぞれ検出された「駆動電流値」が、所定の電流値（判定電流値）以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより「駆動電流量」を演算する。これにより、制御部５０による演算の負荷が過大とならずに、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止することができる。
【００７８】
また、図９に示されるステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、図１２に示されるように、ある時刻に到る直前の「演算期間」の「駆動電流」を移動演算（移動積算）することにより、「駆動電流量」を演算する。ここで、一番昔の時刻にモータドライバ６１〜６４からモータ７１〜７４に供給された「駆動電流」によるモータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の発熱は順次放熱され、最新時刻にモータドライバ６１〜６４からモータ７１〜７４に供給された「駆動電流」によるモータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の発熱は順次蓄熱される。上述したように、ステップ１０２において、制御部５０は、検出された「駆動電流」を移動演算するので、一番昔の時刻に加えられた「駆動電流量」は積算されている「駆動電流量」から順次削除されるとともに、最新時刻の「駆動電流量」が積算されている「駆動電流量」に順次加算される。これにより、上述したように、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の放熱分と蓄熱分に相当する「駆動電流量」が、積算されている「駆動電流量」にリアルタイムで反映される。このため、より精度高く、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を事前に検知することができ、より確実に、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止することができる。
【００７９】
上述した実施形態では、待機側の変速機構２０−１〜２０−４において、常時変速段が形成されている実施形態について本発明を説明したが、待機側の変速機構２０−１〜２０−４において、通常は中立状態で、「プレシフト線」を越えてはじめて、変速段が形成される実施形態にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。この実施形態の場合には、車両の走行状態がある特定の「プレシフト線」を繰り返し越え、待機側の変速機構２０−１〜２０−４が変速段の形成と中立状態の形成を頻繁に繰り返してしまう状況において、「駆動電流量」が上限値を越えたと判定された場合（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定）は、「プレシフト禁止制御」に切り替わる。このため、この実施形態の場合にも、ある特定のモータ７１〜７４やこれに駆動電流を供給するモータドライバ６１〜６４の過熱が防止される。
【００８０】
また、上述した実施形態では、電流検出部９０（電流検出手段）は、モータ７０のいずれかの端子７０ａ、７０ｂと、Ｈブリッジ回路のいずれかの中点６０ａ、６０ｂ間に直列に接続されたシャント抵抗９０ａと、シャント抵抗９０ａの両端電位を検出する電位検出部９０ｂとから構成されている。しかし、モータドライバ６０からモータ７０に供給される駆動電流を検出する電流検出手段はこれに限定されず、電流検出手段を図５に示される各スイッチＳＷ１〜４のゲートに入力されるゲート信号（「モータドライバ制御信号」）を検出するゲート信号検出部で構成し、ケート信号検出部で検出されたゲート信号に基づき、駆動電流を検出する構成にしても差し支え無い。
【００８１】
また、上述した実施形態では、出力部材としてデファレンシャルギヤ（図示省略）に回転駆動力を伝達する出力軸１９を有するＦＲ用のデュアルクラッチ式自動変速機１について本発明を説明したが、デファレンシャルギヤが出力部材であるＦＦ用のデュアルクラッチ式自動変速機にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【００８２】
また、上述した実施形態では、第１選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２、第２選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４をそれぞれ作動させる第１モータＡ７１、Ｂ７２、第２モータＡ７３、Ｂ７４として、直流ブラシモータを用いた実施形態について本発明のデュアルクラッチ式自動変速機を説明したが、直流ブラシレスモータや交流モータを用いたデュアルクラッチ式自動変速機にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８３】
１：デュアルクラッチ式自動変速機
１０：原動機、 １１：駆動軸
１５：第１入力軸、 １６：第２入力軸
１７：第１副軸、 １８：第２副軸、 １９：出力軸（出力部材）
２０−１：第１変速機構Ａ、 ２０−２：第１変速機構Ｂ
２０−３：第２変速機構Ｂ、 ２０−４：第２変速機構Ｂ
３０−１：第１選択機構Ａ、 ３０−２：第１選択機構Ｂ
３０−３：第２選択機構Ａ、 ３０−４：第２選択機構Ｂ
４０：シフトアクチュエータ機構
５０：制御部（駆動電流量演算手段、駆動電流量上限判定手段、プレシフト禁止手段）
６１：第１モータドライバＡ、 ６２：第１モータドライバＢ
６３：第２モータドライバＡ、 ６４：第２モータドライバＢ
７１：第１モータＡ、 ７２：第１モータＢ
７３：第２モータＡ、 ７４：第２モータＢ
７５：デュアルクラッチアクチュエータ
９１：第１電流検出部Ａ（第１電流検出手段）、 ９２：第１電流検出部Ｂ（第１電流検出手段）
９３：第２電流検出部Ａ（第２電流検出手段）、 ９４：第２電流検出部Ｂ（第２電流検出手段）
Ｃ：デュアルクラッチ、 Ｃ１，Ｃ２：クラッチ
Ｌ：クラッチハブ、 Ｍ：スリーブ、 Ｎ：シフトフォーク
Ｏ：シンクロナイザリング、 Ｓ１〜Ｓ７，ＳＲ：係合部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチを備えるデュアルクラッチ式自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の自動変速機の１つに、奇数段と偶数段の２系統に分かれた変速機構を有し、それぞれの変速機構に原動機からの回転駆動力を離脱係合するクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機（ＤＣＴ）が注目されている。このデュアルクラッチ式自動変速機では、車両の走行中に、回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速段を予め成立（プレシフト）させておき、変速指令が発せられた場合に、前記変速機構側のクラッチに繋ぎ替えることにより高速な変速を実現している。例えば第２速で走行している場合には、車両の走行状況に応じて第１速段又は第３速段が成立して待機している。プレシフトにより成立させるべき変速段は、特許文献１に示されるように、車速とアクセル開度の関係を表した複数段のプレシフト線を有するマップデータにより決定され、車両の走行状態が、前記プレシフト線を越えた場合に、前記プレシフト線の変速段に決定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３６６３４号公報（第７頁、図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したようなプレシフトを行うことにより、変速指令に対して変速を速やかに完了できる反面、車両の走行状態によっては、実際に変速指令が発せられる前に、頻繁にプレシフトが繰り返され、変速機構のギヤ選択機構を作動させるモータや、このモータに駆動電流を供給するモータドライバが過熱してしまうという問題があった。モータやモータドライバが過熱すると、モータやモータドライバの動作不良が生じるおそれや、モータやモータドライバの寿命が縮まるおそれがあるという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る発明によると、原動機の回転駆動力が伝達される駆動軸と、同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、前記駆動軸の回転駆動力を前記第１入力軸に離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸の回転駆動力を前記第２入力軸に離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うデュアルクラッチアクチュエータと、出力部材と、前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材と、これら複数の奇数段変速部材から一つの奇数段変速部材を選択する第１選択機構とを有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記選択された奇数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材と、これら複数の偶数段変速部材から一つの偶数段変速部材を選択する第２選択機構とを有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記選択された偶数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、前記第１選択機構を作動させる第１モータと、前記第２選択機構を作動させる第２モータと、前記第１モータに駆動電流を供給する第１モータドライバと、前記第２モータに駆動電流を供給する第２モータドライバと、前記第１モータドライバから前記第１モータに供給される駆動電流を検出する第１電流検出手段と、前記第２モータドライバから前記第２モータに供給される駆動電流を検出する第２電流検出手段と、プレシフト指令が発せられると、前記第１モータドライバ又は前記第２モータドライバに前記第１モータ又は前記第２モータに駆動電流を供給させるモータドライバ制御信号を出力し、前記第１選択機構又は前記第２選択機構を作動させて、前記第１変速機構と前記第２変速機構のうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速部材を選択させるプレシフトを実行し、変速指令が発せられると、前記デュアルクラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１クラッチと前記第２クラッチのうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する制御部と、を備え、前記制御部に、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流に基づき、所定の演算期間の間における駆動電流の量である駆動電流量をそれぞれ演算する駆動電流量演算手段と、前記駆動電流量演算手段が演算した駆動電流量が、上限値を越えたか否かを判定する駆動電流量上限判定手段と、前記駆動電流量上限判定手段が、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合に、前記プレシフトを禁止するプレシフト禁止手段と、を設けたことである。
【０００７】
請求項２に係る発明によると、請求項１に係る発明において、前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流を積算することにより駆動電流量をそれぞれ演算することである。
【０００８】
請求項３に係る発明によると、請求項１に係る発明において、前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流値が、所定の電流値以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより駆動電流量を演算することである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によると、駆動電流量演算手段は、第１電流検出手段及び第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流に基づき、所定の演算期間の間における駆動電流の量である駆動電流量をそれぞれ演算し、駆動電流量上限判定手段は、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合に、プレシフト禁止手段は、プレシフトを禁止する。従って、それぞれのモータの前記駆動電流量が上限値を越えた場合には、プレシフトが禁止される。このように、各モータドライバから各モータに供給される駆動電流の駆動電流量と、各モータドライバと各モータの発熱との相関性に基づき、演算期間における駆動電流量の多寡によって、各モータドライバと各モータの過熱を事前に検出することしている。そして、駆動電流量上限判定手段が、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合には、プレシフト禁止手段によって、プレシフトが禁止される。これにより、変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によると、駆動電流量演算手段は、第１電流検出手段及び第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流を積算することにより駆動電流量をそれぞれ演算する。これにより、精度高く、駆動電流量を演算することができ、より精度高く、モータドライバやモータの過熱を事前に検知することができ、より確実に、モータドライバやモータの過熱を防止することができる。
【００１１】
請求項３に係る発明によると、駆動電流量演算手段は、第１電流検出手段及び第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流値が、所定の電流値以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより駆動電流量を演算する。これにより、制御部の演算の負荷が過大とならずに、モータドライバやモータの過熱を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】デュアルクラッチ式自動変速機１の全体構造を示すスケルトン図である。
【図２】選択機構の示す軸方向断面図である。
【図３】シフトアクチュエータ機構４０を示す図である。
【図４】デュアルクラッチ式自動変速機の制御ブロック図である。
【図５】モータドライバの構成を示す図である。
【図６】デュアルクラッチ式自動変速機１の変速マップデータを表した図である。
【図７】車両が第２速段で走行中のデュアルクラッチ式自動変速機１の変速マップデータを表した図である。
【図８】本発明の概要を表した説明図である。
【図９】図４に示した制御部にて実行される制御プログラムであるプレシフト許可・禁止切替処理のフローチャートである。
【図１０】駆動電流量の演算方法を表した説明図である。
【図１１】駆動電流量の演算方法を表した説明図である。
【図１２】駆動電流量演算手段による駆動電流の移動演算を表した説明図である。
【図１３】図４に示した制御部にて実行される制御プログラムであるプレシフト・変速制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
（デュアルクラッチ式自動変速機の構成）
以下、本発明のデュアルクラッチ式自動変速機を具体化した実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示されるデュアルクラッチ式自動変速機１は、前進７段、後進１段のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ方式）用の自動変速機である。このデュアルクラッチ式自動変速機１は、図１に示されるように、軸として、第１入力軸１５、第２入力軸１６、第１副軸１７、第２副軸１８、後進アイドル軸２７ｅ、及び、出力軸１９を有している。なお、第１入力軸１５や第２入力軸１６に対して、出力軸１９側を後方とする。
【００１４】
第２入力軸１６は、筒状に形成されており、第１入力軸１５を同軸的に囲んで、第１入力軸１５に対して相対回転可能に同心に配置されている。ただし、第１入力軸１５の後端は、第２入力軸１６の後端よりも突出する長さに形成されている。第１副軸１７及び第２副軸１８は、両入力軸１５，１６に対して平行に配置されている。後進アイドル軸２７ｅは、第２副軸１８に対して平行に配置されている。出力軸１９（出力部材）は、第１入力軸１５に対して後方に同軸（同心）に配置されている。出力軸１９は、デファレンシャルギヤ（図示省略）に回転駆動力を伝達する。
【００１５】
デュアルクラッチ式自動変速機１は、エンジンなどの原動機１０により回転駆動されるデュアルクラッチＣを有している。このデュアルクラッチＣは、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを備えている。第１クラッチＣ１の入力側と第２クラッチＣ２の入力側は、それぞれ原動機１０の回転駆動力が伝達される駆動軸１１と連結されている。そして、第１クラッチＣ１の出力側は、第１入力軸１５に連結されており、第２クラッチＣ２の出力側は、第２入力軸１６に連結されている。第１クラッチＣ１は、デュアルクラッチアクチュエータ７５（図４に示す）の動作により、その入力側と出力側が係合離脱され、駆動軸１１の回転駆動力を第１入力軸１５に離脱係合する。第２クラッチＣ２は、デュアルクラッチアクチュエータ７５の動作により、その入力側と出力側が係合離脱され、駆動軸１１の回転駆動力を第２入力軸１６に離脱係合する。
【００１６】
また、デュアルクラッチ式自動変速機１は、第１入力軸１５と出力軸１９との間に設けられた第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２、第２入力軸１６と出力軸１９との間に設けられた第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４、第１副軸１７と出力軸１９とを連結する第１リダクション変速ギヤ列２８ａ，２８ｂと、第２副軸１８と出力軸１９とを連結する第２リダクション変速ギヤ列２９ａ，２９ｂとを備えている。
【００１７】
第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２は、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速ギヤ列（奇数段変速部材）２１ａ、２１ｂ、２３ａ、２３ｂ、２６ａ、２６ｂと、これら複数の奇数段ギヤ列から１つの奇数段ギヤ列を選択する第１選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２とから構成されている。第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２は、第１入力軸１５の回転駆動力を選択された奇数段ギヤ列を介して出力軸１９に伝達する。なお、本実施形態では、第５速段は、第１入力軸１５と出力軸１９とが直結されることにより形成される。つまり、第５速段の変速比は、”１”である。
【００１８】
第１変速機構Ａ２０−１は、第１速変速ギヤ列２１ａ，２１ｂと、第３速変速ギヤ列２３ａ，２３ｂと、第１選択機構Ａ３０−１とから構成されている。第１速変速ギヤ列２１ａ，２１ｂは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２１ａ（後進段駆動ギヤ２７ａと共用）と、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２１ｂとから構成されている。第３速変速ギヤ列２３ａ，２３ｂは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２３ａと、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２３ｂとから構成されている。
【００１９】
第１選択機構Ａ３０−１は、図１及び図２に示されるように、クラッチハブＬと、第１速係合部材Ｓ１と、第３速係合部材Ｓ３と、シンクロナイザリングＯと、スリーブＭとから構成されている。クラッチハブＬは、第１速従動ギヤ２１ｂと第３速従動ギヤ２３ｂとの軸方向間となる第１副軸１７にスプライン固定される。第１速係合部材Ｓ１及び第３速係合部材Ｓ３は、第１速ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２３ｂのそれぞれに、例えば圧入などにより固定される部材である。シンクロナイザリングＯは、クラッチハブＬと軸方向両側の各係合部材Ｓ１，Ｓ３との間にそれぞれ介在される。スリーブＭは、クラッチハブＬの外周に軸方向移動自在にスプライン係合される。
【００２０】
この第１選択機構Ａ３０−１は、第１速従動ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２３ｂの一方と第１副軸１７との係合を可能とし、かつ、第１速従動ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２３ｂの両者を第１副軸１７に対して離脱する状態にすることができる周知のシンクロメッシュ機構を構成している。
【００２１】
第１選択機構Ａ３０−１のスリーブＭは、図２に示す中立位置では係合部材Ｓ１，Ｓ３の何れにも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第１速従動ギヤ２１ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは先ずそちら側のシンクロナイザリングＯにスプライン係合して第１副軸１７と第１速従動ギヤ２１ｂの回転を同期させ、次いで第１速係合部材Ｓ１の外周の外歯スプラインと係合し、第１速従動ギヤ２１ｂを第１副軸１７に相対回転不能に連結して第１速段を形成する。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第３速従動ギヤ２３ｂ側にシフトされれば、同様にして第１副軸１７と第３速従動ギヤ２３ｂの回転を同期させた後に、この両者を相対回転不能に連結して第３速段を形成する。
【００２２】
第１変速機構Ｂ２０−２は、第７速変速ギヤ列２６ａ，２６ｂと、第１選択機構Ｂ３０−２とから構成されている。第７速変速ギヤ列２６ａ，２６ｂは、第１入力軸１５の後部に遊転可能に設けられた駆動ギヤ２６ａと第２副軸１８に固定された従動ギヤ２６ｂとから構成されている。第１選択機構Ｂ３０−２は、第１入力軸１５の後部に遊転可能に設けられた第７速変速ギヤ列の駆動ギヤ２６ａと、これと同軸的に出力軸１９の前端に固定された第１及び第２リダクション変速ギヤ列に共通な１個の従動ギヤ２８ｂ，２９ｂの間に設けられている。
【００２３】
第１選択機構Ｂ３０−２は、第１選択機構Ａ３０−１と同一のシンクロメッシュ機構であり、クラッチハブＬが第１入力軸１５の後端に固定され、第５速係合部材Ｓ５と第７速係合部材Ｓ７がそれぞれ共通従動ギヤ２８ｂ，２９ｂと第７速駆動ギヤ２６ａに固定されている点が異なっているだけである。第１選択機構Ｂ３０−２は、中立位置では何れの係合部材Ｓ５，Ｓ７とも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第７速駆動ギヤ２６ａ側にシフトされれば、第１入力軸１５と第７速駆動ギヤ２６ａの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第７速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが共通従動ギヤ２８ｂ，２９ｂ側にシフトされれば、第１入力軸１５と出力軸１９の回転が同期された後に、この両者が直結されて第５速段が形成される。
【００２４】
第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４は、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速ギヤ列（偶数段変速部材）２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂ、２５ａ、２５ｂと、これら複数の偶数段ギヤ列から１つの偶数段ギヤ列を選択する第２選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４とから構成されている。第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４は、第２入力軸１６の回転駆動力を選択された偶数段ギヤ列を介して出力軸１９に伝達する。
【００２５】
第２変速機構Ａ２０−３は、第２速変速ギヤ列２２ａ，２２ｂと、第４速変速ギヤ列２４ａ，２４ｂと、第２選択機構Ａ３０−３とから構成されている。第２速変速ギヤ列２２ａ，２２ｂは、第１変速機構Ａ２０−１の場合とほぼ同様、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２２ａと、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２２ｂとから構成されている。第４速変速ギヤ列２４ａ，２４ｂは、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２４ａと、第１副軸１７に遊転可能に設けられた従動ギヤ２４ｂとから構成されている。
【００２６】
第２選択機構Ａ３０−３は、第２速従動ギヤ２２ｂ及び第４速従動ギヤ２４ｂの一方と第１副軸１７との係合を可能とし、かつ、第２速従動ギヤ２２ｂ及び第４速従動ギヤ２４ｂの両者を第１副軸１７に対して離脱する状態にすることができるシンクロメッシュ機構を構成している。
【００２７】
第２選択機構Ａ３０−３は、第１選択機構Ａ３０−１とほぼ同じである。第１選択機構Ａ３０−１においては、第１速係合部材Ｓ１と第３速係合部材Ｓ３がそれぞれ第１速従動ギヤ２１ｂ及び第３速従動ギヤ２１ｃに固定されているのに対して、第２選択機構Ａ３０−３においては、第２速係合部材Ｓ２と第４速係合部材Ｓ４がそれぞれ第２速従動ギヤ２２ｂ及び第４速従動ギヤ２４ｂに固定されている点が相違する。
【００２８】
この第２選択機構Ａ３０−３のスリーブＭは、中立位置では何れの係合部材Ｓ２，Ｓ４とも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第２速従動ギヤ２２ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは第１副軸１７と第２速従動ギヤ２２ｂの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第２速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが第４速従動ギヤ２４ｂ側にシフトされれば、第１副軸１７と第４速従動ギヤ２４ｂの回転を同期させた後に、この両者を一体的に連結して第４速段を形成する。
【００２９】
第２変速機構Ｂ２０−４は、第６速変速ギヤ列２５ａ，２５ｂと、後進段変速ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、第２選択機構Ｂ３０−４とから構成されている。第６速変速ギヤ列２５ａ，２５ｂは、第２入力軸１６に固定された駆動ギヤ２５ａと、第２副軸１８に遊転可能に設けられた従動ギヤ２５ｂとから構成されている。後進段変速ギヤ列２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄは、第１入力軸１５に固定された駆動ギヤ２７ａ（第１速駆動ギヤ２１ａと共用）と、第２副軸１８に遊転可能に設けられた従動ギヤ２７ｄと、互いに一体形成され後進アイドル軸２７ｅに遊転可能に設けられて駆動ギヤ２７ａと従動ギヤ２７ｄを連結する１対のアイドルギヤ２７ｂ，２７ｃとから構成されている。
【００３０】
第２選択機構Ｂ３０−４は、実質的に第１選択機構Ａ３０−１と同じ構造で、第６速従動ギヤ２５ｂ及び後進段従動ギヤ２７ｄの一方と第２副軸１８との係合を可能とし、かつ、第６速従動ギヤ２５ｂ及び後進段従動ギヤ２７ｄの両者を第２副軸１８に対して離脱する状態にすることができるシンクロメッシュ機構を構成している。
【００３１】
第２選択機構Ｂ３０−４のスリーブＭは、中立位置では何れの係合部材Ｓ６，ＳＲとも係合されていない。外周の環状溝に係合されたシフトフォークＮによりスリーブＭが第６速従動ギヤ２５ｂ側にシフトされれば、スリーブＭは第２副軸１８と第６速従動ギヤ２５ｂの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて第６速段が形成される。また、シフトフォークＮによりスリーブＭが後進段従動ギヤ２７ｄ側にシフトされれば、第２副軸１８と後進段従動ギヤ２７ｄの回転が同期された後に、この両者が一体的に連結されて後進段が形成される。
【００３２】
シフトフォークＮを軸方向に移動させるシフトアクチュエータ機構４０は、図３に示されるように、回転軸にウォームギヤ４２が形成されたモータ７０、ウォームギヤ４２に噛合するウォームホイール４３、ウォームホイール４３に同心に一体的に形成されたピニオンギヤ４４、ピニオンギヤ４４に噛合するラック軸４５を備えている。このラック軸４５には、各シフトフォークＮが一体に設けられている。つまり、それぞれのシフトアクチュエータ機構４０のそれぞれのモータ７０（図４に示されるモータ７１〜７４）が回転することで、そのモータ７０に連結されているシフトフォークＮが軸方向に移動する。このシフトアクチュエータ機構４０は、ウォームギヤ４２とウォームホイール４３を用いているため、ウォームギヤ４２からウォームホイール４３への駆動力の伝達は行われるが、その逆は行われない。つまり、シフトアクチュエータ機構４０は、逆戻り防止機能を有する。
【００３３】
（デュアルクラッチ式自動変速機の制御ブロック）
図４を用いて、デュアルクラッチ式自動変速機１の制御ブロックについて説明する。デュアルクラッチ式自動変速機１は、当該デュアルクラッチ式自動変速機１を統括制御する制御部５０（トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）ともいう）を備えている。
【００３４】
制御部５０には、アクセル開度センサー５５、車速センサー５６、第１モータドライバＡ６１、第１モータドライバＢ６２、第２モータドライバＡ６３、第２モータドライバＢ６４、デュアルクラッチアクチュエータ７５、第１電流検出部Ａ９１、第１電流検出部Ｂ９２、第２電流検出部Ａ９３、第２電流検出部Ｂ９４が接続されている。なお、アクセル開度センサー５５は、制御部５０とＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって接続されたＥＣＵ（Engine Control Unit）に接続されていても差し支え無い。この場合には、アクセル開度センサー５５で検出された「アクセル開度情報」は、ＥＣＵを介して、制御部５０に入力される。
【００３５】
図４に示されるように、制御部５０は、ＣＰＵ５１、記憶装置５２、入出力インターフェース５３を有している。なお、制御部５０は、特許請求の範囲に記載の「駆動電流量演算手段」、「駆動電流量上限判定手段」「プレシフト禁止手段」に相当し得るものである。ＣＰＵ５１は、制御部５０を制御する中央演算処理装置で、図略のシステムバスを介して記憶装置５２や入出力インターフェース５３に接続されている。記憶装置５２は、いわゆるＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリ等の記憶装置で、図略のシステムバスを介してＣＰＵ５１に接続されている。ＲＯＭや不揮発性メモリには、ＣＰＵ５１を制御するシステムプログラムのほかに、後述する「プレシフト許可・禁止切替処理」、「プレシフト・変速制御」の処理を可能にする各種制御プログラムや、図６に示される後述の「変速マップデータ」が格納されている。ＲＡＭは前記プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。入出力インターフェース５３は、アクセル開度センサー５５、車速センサー５６、第１モータドライバＡ６１、Ｂ６２、第２モータドライバＡ６３、Ｂ６４とＣＰＵ５１とのデータのやり取りを仲介する装置で、システムバスに接続されている。
【００３６】
アクセル開度センサー５５は、原動機１０の出力を調整するアクセル開度を検出するセンサーである。制御部５０は、アクセル開度センサー５５で検出されたアクセル開度を、「アクセル開度情報」として、記憶装置５２に記憶させる。車速センサー５６（車速検出部）は、出力軸１９やタイヤホイール（図示省略）の回転速度を検出するセンサーである。この車速センサー５６が検出した情報に基づき、制御部５０は車両の車速を演算する。或いは、原動機１０や駆動軸１１の回転速度を検出する回転速度センサー及び選択されている変速段を検出する変速段検出センサーとから車速を検出するための車速検出部を構成し、これらセンサーが検出した情報に基づき、制御部５０が車両の車速を演算することにしても差し支え無い。制御部５０は、演算した車速を、「車速情報」として記憶装置５２に記憶させる。
【００３７】
第１モータＡ７１、第１モータＢ７２、第２モータ７３Ａ、第２モータＢ７４は、上述した図３に示されるそれぞれのシフトアクチュエータ機構４０を構成するそれぞれのモータ７０である。第１モータＡ７１は、第１モータドライバＡ６１から供給される駆動電流により作動し、第１選択機構Ａ３０−１を作動させる。第１モータＢ７２は、第１モータドライバＢ６２から供給される駆動電流により作動し、第１選択機構Ｂ３０−２を作動させる。第２モータＡ７３は、第２モータドライバＡ６３から供給される駆動電流により作動し、第２選択機構Ａ３０−３を作動させる。第２モータＢ７４は、第２モータドライバＢ６４から供給される駆動電流により作動し、第２選択機構Ｂ３０−４を作動させる。
【００３８】
後述する「プレシフト指令」が発せられた場合には、制御部５０は、モータドライバ６１〜６４のいずれかに「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４のいずれかを作動（回転）させて、選択機構３０−１〜３０−４のいずれかを作動させることにより、第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２と第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されていない側（待機側）の変速機構２０−１〜２０−４のギヤ列（変速部材）を選択させ、変速段を形成する「プレシフト」を実行する。なお、「プレシフト指令」とは、車両の走行状態が、図６に示される「プレシフト線」を越えた場合になされる指令であり、「プレシフト線」の変速段を形成させるための指令である。
【００３９】
第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２（第１電流検出手段）、第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４（第２電流検出手段）は、それぞれ各モータドライバ６１〜６４から各モータ７１〜７４に供給される駆動電流を検出するものである。
【００４０】
デュアルクラッチアクチュエータ７５は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合離脱動作を行うものである。デュアルクラッチアクチュエータ７５には、油圧式及び電気式の両方のアクチュエータ形式が含まれる。
【００４１】
制御部５０において「変速指令」が発せられると、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。なお、「変速指令」とは、後述の車両の走行状態が、図６に示される「変速線」を越えた場合になされる指令であり、前記「変速線」の変速段に変更させるための指令である。なお、ユーザが、所望の変速段を選択するために、シフトレバー（不図示）を操作した場合にも「変速指令」が発せられる。
【００４２】
（モータドライバの構成）
図５を用いて、図４に示される、第１モータドライバＡ６１、第１モータドライバＢ６２、第２モータドライバＡ６３、第２モータドライバＢ６４の構成について説明する。なお、第１モータドライバＡ６１、第１モータドライバＢ６２、第２モータドライバＡ６３、第２モータドライバＢ６４は、同一の構造であり、図５においてモータドライバ６０と表されている。また、図４に示される、第１モータＡ７１、第１モータＢ７２、第２モータＡ７３、第２モータＢ７４もまた、同一の構造であり、図５においてモータ７０と表されている。また、第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２、第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４もまた、同一の構造であり、図５において電流検出部９０と表されている。なお、本実施形態では、モータ７０は、直流ブラシモータである。
【００４３】
本実施形態では、モータドライバ６０は、４つのスイッチＳＷ１〜ＳＷ４からなる周知のＨブリッジ回路である。本実施形態では、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、電界効果トランジスター（ＦＥＴ）である。モータドライバ６０は、上述のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備え、このうちハイサイド側の各スイッチＳＷ１、ＳＷ２のソースは電源８１に接続され、ローサイド側の各スイッチＳＷ３、ＳＷ４のドレインはグランド電位８２に接続されている。また、ハイサイド側のスイッチＳＷ１のドレインはローサイド側のスイッチＳＷ３のドレインと接続されるとともに、その接続点（即ちＨブリッジ回路の一方の中点６０ａ）は、モータ７０における一方の端子（ブラシ）７０ａに接続されている。同様に、ハイサイド側における他方のスイッチＳＷ２のドレインはローサイド側における他方のスイッチＳＷ４のソースに接続されるとともに、その接続点（即ちＨブリッジ回路の他方の中点６０ｂ）は、モータ７０における他方の端子（ブラシ）７０ｂに接続されている。
【００４４】
そして、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４のゲートには、それぞれ、制御部５０から「モータドライバ制御信号」（ゲート信号）ＳＴ１〜ＳＴ４が入力され、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、それぞれ自身のゲートに入力される「モータドライバ制御信号」によってＯＮ・ＯＦＦされる。具体的には、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、「モータドライバ制御信号」がＨレベルの時にＯＮされ、Ｌレベルの時にＯＦＦされる。上述の実施形態では、スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、電界効果トランジスターであるが、バイポーラトランジスタ等のトランジスター等やリレーで構成しても差し支え無い。
【００４５】
モータドライバ６０からモータ７０に入力される電流を検出する電流検出部９０が設けられている。本実施形態では、電流検出部９０は、モータ７０のいずれかの端子７０ａ、７０ｂと、Ｈブリッジ回路のいずれかの中点６０ａ、６０ｂ間に直列に接続されたシャント抵抗９０ａと、シャント抵抗９０ａの両端電位を検出する電位検出部９０ｂとから構成されている。電位検出部９０ｂで検出されたシャント抵抗９０ａの両端電位は制御部５０に出力され、当該両端電位に基づいて、制御部５０がモータドライバ６０からモータ７０に入力される電流を常時演算する。なお、電流検出部９０が配設されている位置は、上述した位置に限定されず、例えば、モータドライバ６０とグランド電位８２の間や、電源８１とモータドライバ６０との間であっても差し支え無い。
【００４６】
制御部５０は、Ｈレベル信号とＬレベル信号からなる「モータドライバ制御信号」をモータドライバ６０のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４に出力することにより、モータドライバ６０からモータ７０に駆動電流を供給させ、モータ７０を正転又は逆転させる。具体的には、制御部５０が、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４にＨレベル信号を出力するとともに、制御部５０がスイッチＳＷ２及びＳＷ３にＬレベル信号を出力すると、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４がＯＮされ、電源８１からの駆動電流がモータドライバ６０を介してモータ７０の端子７０ａに供給され、モータ７０は正転する。なお、モータ７０の正転時には、端子７０ａに供給された駆動電流は、端子７０ｂからグランド電位８２に流れる。この際に、電流検出部９０において、正（＋）方向の電流値が検出される。
【００４７】
一方で、制御部５０が、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３にＨレベル信号を出力するとともに、制御部５０からスイッチＳＷ１及びＳＷ４にＬレベル信号を出力すると、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３がＯＮされ、電源８１からの駆動電流がモータドライバ６０を介してモータ７０の端子７０ｂに供給され、モータ７０は逆転する。モータ７０の逆転時には、端子７０ｂに供給された駆動電流は、端子７０ａからグランド電位８２に流れる。この際に、電流検出部９０において、負（−）方向の電流値が検出される。
【００４８】
（デュアルクラッチ式自動変速機のプレシフト動作及び変速動作）
図１及び図６を用いて、デュアルクラッチ式自動変速機１のプレシフト動作及び変速動作の説明をする。図６は、デュアルクラッチ式自動変速機１の「変速マップデータ」を表した図である。図６に示されるように、「変速マップデータ」は、アクセル開度と車速との関係を表した線である「プレシフト線」及び「変速線」を複数有している。車両の走行状態が「プレシフト線」を越えると、「プレシフト指令」が発せられ、プレシフトが実行される。また、車両の走行状態が「変速線」を越えると、「変速指令」が発せられ、変速が実行される。図６に示されるように、増速方向に向かって（速度が低い方から速度が高い方に向かって）順に、第２速アッププレシフト線、第２速アップ変速線、第３速アッププレシフト線、第３速アップ変速線が設定されている。また、減速方向に向かって（速度が高い方から低い方に向かって）順に、第２速ダウンプレシフト線、第２速ダウン変速線、第１速ダウンプレシフト線、第１速ダウン変速線が設定されている。これ以上の変速段（第３速〜第７速）についても、同様に、「変速線」及び「プレシフト線」が設定されている。
【００４９】
「プレシフト線」は、プレシフトが実行される際に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段へのプレシフトの要否を判断するための基準線である。図６に示されるように、「アッププレシフト線」は増速方向に向かってこれに対応する「アップ変速線」の手前側に存在する。一方で、「ダウンプレシフト線」は減速方向に向かってこれに対応する「ダウン変速線」の手前側に存在する。制御部５０が、記憶装置５２に記憶されている「アクセル開度情報」と「車速情報」を参照し、当該「アクセル開度情報」と「車速情報」からなる車両の走行状態から「プレシフト線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は「プレシフト指令」を発し、プレシフトを実行する。具体的には、「プレシフト指令」が発せられると、制御部５０は、モータドライバ６１〜６４のいずれかに、これに対応するモータ７１〜７４に駆動電流を供給させる「モータドライバ制御信号」を出力し、第１選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２、第２選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４のいずれかを作動させ、第１変速機構Ａ２０−１、Ｂ２０−２及び第２変速機構Ａ２０−３、Ｂ２０−４のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の「変速部材」を選択させることにより変速段を形成し、プレシフトを実行する。例えば、車両が第２速段で走行中に、第３速アッププレシフト線を越えた場合には（図６のｊの領域からｋの領域に遷移した場合に）、第３速段への「プレシフト指令」が発せられ、第３速段が形成される。
【００５０】
「変速線」は車両の変速時に利用されるマップデータであり、一の変速段から他の変速段への変速の要否を判断するための基準線である。制御部５０が、記憶装置５２に記憶されている「アクセル開度情報」と「車速情報」を参照し、当該「アクセル開度情報」と「車速情報」からなる車両の走行状態から「変速線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は「変速指令」を発し、変速を実行する。具体的には、「変速指令」が発せられると、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて、変速する。例えば、車両が第１速段で走行中に、第２速アップ変速線を越えた場合には（図６のｈの領域からｉの領域に遷移した場合）、第１速段から第２速段への「変速指令」が発せられ、第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２に繋ぎ替えられ、変速し、車両は第２速段で走行する。
【００５１】
＜不作動状態→第１速段＞
不作動状態ではデュアルクラッチＣの第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２はともに解除されており、各選択機構３０−１〜３０−４は中立位置にある。
停車状態において原動機１０を始動させた場合にも、上記不作動状態と同様の状態を維持する。そして、停車状態において原動機１０を始動させた後に、デュアルクラッチ式自動変速機１のシフトレバー（図示省略）を前進位置とすれば、制御部５０は第１モータドライバＡ６１に、「モータドライバ制御信号」を出力して、第１モータＡ７１を回転させて、第１選択機構Ａ３０−１の第１速係合部材Ｓ１を係合させて第１速段を形成する。この状態でアクセル開度が増大して原動機１０が所定の低回転速度を越えれば、制御部５０はアクセル開度に合わせて、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、デュアルクラッチＣの第１クラッチＣ１の係合力を徐々に増加させる。これにより駆動軸１１の回転駆動力は第１クラッチＣ１から第１入力軸１５、第１速変速ギヤ列２１ａ，２１ｂ、第１選択機構Ａ３０−１の第１速係合部材Ｓ１、第１副軸１７、第１リダクション変速ギヤ列２８ａ，２８ｂを介して出力軸１９に伝達され、自動車は第１速段で走行し始める。
【００５２】
＜第２速段へのアッププレシフト＞
車両の車速が増大する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、図６に示される第２速アッププレシフト線を越えたと判断した場合には（ｍの領域からｎの領域に遷移したと判断した場合には）、制御部５０は、第２モータドライバＡ６３に「モータドライバ制御信号」を出力し、第２モータＡ７３を回転させ、第２選択機構Ａ３０−３の第２速係合部材Ｓ２を係合させて第２速段を形成する。
【００５３】
＜第１速段→第２速段へのアップ変速＞
車両の車速が増大する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、図６に示される第２速アップ変速線を越えたと判断した場合には（ｈの領域からｉの領域に遷移したと判断した場合には）、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力し、デュアルクラッチＣを第１クラッチＣ１から第２クラッチＣ２側に繋ぎ替えて、第２速段にアップ変速する。
【００５４】
同様にして、制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「変速マップデータ」の「第３速〜４速アッププレシフト線」「第４速〜第１速ダウンプレシフト線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、第１モータドライバＡ６１や第２モータドライバＡ６３に「モータドライバ制御信号」を出力して、第１速段〜第４速段を形成する。
また、制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「変速マップデータ」の「第３速〜第４速アップ変速線」、「第４速〜第１速ダウン変速線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を交互に繋ぎ替えて、第１速段〜第４速段での走行が行われるようにする。
【００５５】
＜第５速へのアッププレシフト又はダウンプレシフト＞
「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、第５速アッププレシフト線又は第５速ダウンプレシフト線を越えたと判断した場合には、制御部５０は、第１モータドライバＢ６２に「モータドライバ制御信号」を出力して、第１モータＢ７２を回転させ、第１選択機構Ｂ３０−２の第５速係合部材Ｓ５を係合させ第１入力軸１５と出力軸１９を直結してアッププレシフト又はダウンプレシフトを実行し、第５速段を形成する。
【００５６】
＜第５速へのアップ変速＞
「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、「第５速アップ変速線」又は「第５速ダウン変速線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力し、デュアルクラッチＣを第２クラッチＣ２から第１クラッチＣ１に繋ぎ替えて、第５速段に変速する。この場合は駆動軸１１の回転駆動力は第１クラッチＣ１から第１入力軸１５、第１選択機構Ｂ３０−２の第５速係合部材Ｓ５を介して出力軸１９に伝達される。
【００５７】
＜第４速段→第６速へのアッププレシフト＞
車速が増大する等して、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、制御部５０が、「第６速アッププレシフト線」を越えたと判断した場合には、制御部５０は、第２モータドライバＡ６３に「モータドライバ制御信号」を出力して、第２モータＡ７３を回転させ、第２選択機構Ａ３０−３を中立状態にする。そして、制御部５０は、第２モータドライバＢ６４に「モータドライバ制御信号」を出力して、第２モータＢ７４を回転させ、第２選択機構Ｂ３０−４の第６速係合部材Ｓ６を係合させてアッププレシフトを実行し、第６速段を形成する。
【００５８】
同様にして制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「第７速アッププレシフト線」「第６速ダウンプレシフト線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、第２モータドライバＡ６３や第１モータドライバＢ６２に「モータドライバ制御信号」を出力して、第６速段〜第７速段を形成する。
そして、制御部５０は、「アクセル開度情報」及び「車速情報」に基づき、「変速マップデータ」の「第６速、第７速アップ変速線」、「第６速ダウン変速線」を越えたか否かを判断し、これらの線を越えたと判断した場合には、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力することにより、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を交互に繋ぎ替えて、第６速段や第７速段での走行が行われるようにする。なお、第６速段及び第７速段においては、出力軸１９の回転速度は駆動軸１１よりも増速される。
【００５９】
（本発明の概要）
以下、本発明によるデュアルクラッチ式自動変速機１について詳細に説明する。ある変速段で走行中に、実際に変速が実行されないにも関わらず、プレシフトが繰り返される場合がある。例えば、図７に示されるように、車両が第２速段で走行中に、アクセル開度や車速に基づく車両の走行状態が、第１速ダウン変速線や第３速アップ変速線を越えること無く、第１速プレシフト線や第３速プレシフト線を繰り返し越える場合に、プレシフトが繰り返される。このようなプレシフトが繰り返される現象は、車両の車速の変化により第１速ダウンプレシフト線や第３速アッププレシフト線を越える場合（図７のα）や、アクセル開度の変化により第１速ダウンプレシフト線や第３速アッププレシフト線を越える場合（図７のβ）や、或いは、これらの組み合わせにより発生する。
【００６０】
このようなプレシフトの繰り返しによるモータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止するために、本発明では、図８に示されるように、制御部５０は、各モータ７１〜７４に供給される駆動電流に基づき、例えば前記駆動電流を積算することにより、所定の演算期間の駆動電流の量である「駆動電流量」をそれぞれ移動演算し、「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合に、「プレシフト禁止制御」に切り替える。「プレシフト禁止制御」に切り替えられた場合には、例え「プレシフト指令」が発せられたとしても、「プレシフト」の実行が禁止され、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱が防止される。一方で、「プレシフト」が禁止されることにより、「駆動電流量」が上限値を下回った場合には、「プレシフト許可制御」切り替えられ、「プレシフト指令」が発せられた場合に、「プレシフト」が実行される。
【００６１】
（プレシフト許可・禁止切替処理の説明）
次に、上述した本発明のデュアルクラッチ式自動変速機１の作動について図９〜図１３を参照して説明する。デュアルクラッチ式自動変速機１は作動状態となると、図９に示される「プレシフト許可・禁止切替処理」を順次実行する。まず、ステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０が、各電流検出部９１〜９４でそれぞれ検出された信号に基づき、各モータドライバ６１〜６４から各モータ７１〜７４に供給される「駆動電流」を算出する。そして、制御部５０は、算出された「駆動電流」に基づき、所定の「演算期間」の間における駆動電流の量である「駆動電流量」をそれぞれ演算する。本実施形態では、図１０に示されるように、制御部５０は、負方向の駆動電流を正方向に反転させ（図１０の（Ｂ））、所定の「演算期間」の間で、駆動電流を積算して（駆動電流の電流値を前記「演算期間」の間で時間積分して）「駆動電流量」を演算する（図１０の（Ｃ））。或いは、図１１に示されるように、制御部５０は、駆動電流の電流値が所定の電流値（判定電流値）以上となっている時間（Ｔ１〜Ｔ８）を、所定の「演算期間」の間で、計測し（図１１の（Ａ））、当該時間（Ｔ１〜Ｔ８）を積算することにより（図１１の（Ｂ））、「駆動電流量」を演算（図１１の（Ｃ））することにしても差し支え無い。本実施形態では、所定の期間である「演算期間」を経過した場合には、それ以降は、図１２の（Ｂ）に示されるように、ある時刻に到る直前の「演算期間」の駆動電流に基づき、上記した演算方法で移動演算（移動積算）することにより、「駆動電流量」を演算する。このため、図１２の（Ｂ）に示されるように、各モータ７１〜７４に駆動電流が供給されなかった場合には、演算されている「駆動電流量」から、一番昔の時刻に積算された「駆動電流量」が順次除かれ、結果として、「駆動電流量」が減少する。
【００６２】
次に、ステップ１０４において、「駆動電流量上限判定手段」である制御部５０は、ステップ１０２において演算された「駆動電流量」が、上限値を越えているか否かを判定する。この上限値は、各モータドライバ６１〜６４や各モータ７１〜７４が昇温により許容される温度上限に相当する「駆動電流量」である。制御部５０が、「駆動電流量」が上限値を越えている判定した場合には（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定）、プログラムをステップ１０８に進め、一方で、「駆動電流量」が上限値を越えていない判定した場合には（ステップ１０４で「ＮＯ」と判定）、プログラムをステップ１０６に進める。
【００６３】
ステップ１０６において、制御部５０は、プレシフト許可フラグＦに値１を設定して記憶装置５２に記憶させ、「プレシフト許可制御」に切り替え、プログラムをステップ１０２に戻す。
ステップ１０８において、制御部５０は、プレシフト許可フラグＦに値０を設定して記憶装置５２に記憶させ、「プレシフト禁止制御」に切り替え、プログラムをステップ１０２に戻す。
【００６４】
（プレシフト・変速制御）
「プレシフト・変速制御」について、図１３を用いて説明する。デュアルクラッチ式自動変速機１は作動状態となると、まず、ステップ１１１において、「プレシフト禁止手段」である制御部５０は、記憶装置５２に記憶されているプレシフト許可フラグＦを参照し、プレシフトが許可されているか、禁止されているかのいずれかを判断する。制御部５０が、プレシフト許可フラグＦが１であると判断し、プレシフトが許可されていると判断した場合には（ステップ１１１で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１２に進め、順次「プレシフト許可制御」（ステップ１１１２〜１１７）を実行する。一方で、制御部５０が、プレシフト許可フラグＦが０であると判断し、プレシフトが禁止されていると判断した場合には（ステップ１１１で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１２１に進め、順次「プレシフト禁止制御」（ステップ１２１〜１２４）を実行する。
【００６５】
ステップ１１２において、制御部５０は、「プレシフト指令」が発せられたか否かを判断する。「プレシフト指令」は、上述したように、車両の走行状態が「プレシフト線」（図６に示す）を越えたと制御部５０が判断した場合に発せられる。制御部５０が、「プレシフト指令」が発せられたと判断した場合には（ステップ１１２で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１３に進め、一方で、「プレシフト指令」が発せられていないと判断した場合には（ステップ１１２で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１４に進める。
【００６６】
ステップ１１３において、制御部５０は、モータドライバ６１〜６４のいずれかに「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４のいずれかを作動させ、「プレシフト」を実行し、プログラムをステップ１１４に進める。なお、このステップ１１３において、電流検出部９１〜９４のいずれかにおいてモータ７１〜７４に供給される駆動電流が検出され、この検出信号が制御部５０に出力される。
【００６７】
ステップ１１４において、制御部５０は、「変速指令」が発せられたか否かを判断する。なお、「変速指令」は、上述したように、車両の走行状態が「変速線」（図６に示す）を越えたと制御部５０が判断した場合に発せられる。また、ユーザが、所望の変速段を選択するために、シフトレバー（不図示）を操作した場合にも「変速指令」が発せられる。制御部５０が、「変速指令」が発せられたと判断した場合には（ステップ１１４で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１５に進める。一方で、制御部５０が、「変速指令」が発せられていないと判断した場合には（ステップ１１４で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００６８】
ステップ１１５において、制御部５０は、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致しているか否かを判断し、「シフト」する必要が有るか否かを判断する。なお、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致していない例としては、ステップ１１４の変速指令が、ユーザがシフトレバー（不図示）の操作によるものであって、ユーザが選択した変速段と、「プレシフト」により成立している変速段が一致していない場合が含まれる。制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致し、「シフト」する必要が無いと判断した場合には（ステップ１１５で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１７に進める。一方で、制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致していない判断し、「シフト」する必要があると判断した場合には（ステップ１１５で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１１６に進める。
【００６９】
ステップ１１６において、制御部５０は待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段を「変速指令」の変速段と一致させるように、モータドライバ６１〜６４に「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４を作動させて、選択機構３０−１〜３０−４に変速段を形成させる「シフト」を実行する。ステップ１１６が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１１７に進める。
【００７０】
ステップ１１７において、制御部５０は、変速を実行する。具体的には、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。ステップ１１７が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００７１】
ステップ１２１において、制御部５０は、「変速指令」が発せられたか否かを判断し、「変速指令」が発せられたと判断した場合には（ステップ１２１で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１２２に進める。一方で、制御部５０が、「変速指令」が発せられていないと判断した場合には（ステップ１２１で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００７２】
ステップ１２２において、制御部５０は、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致しているか否かを判断し、「シフト」する必要が有るか否かを判断する。制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致し、「シフト」する必要が無いと判断した場合には（ステップ１２２で「ＮＯ」と判断）、プログラムをステップ１２４に進める。一方で、制御部５０が、待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段が「変速指令」の変速段と一致していない判断し、「シフト」する必要があると判断した場合には（ステップ１２２で「ＹＥＳ」と判断）、プログラムをステップ１２３に進める。
【００７３】
ステップ１２３において、制御部５０は待機側の変速機構２０−１〜２０−４の変速段を「変速指令」の変速段と一致させるように、モータドライバ６１〜６４に「モータドライバ制御信号」を出力し、モータ７１〜７４を作動させて、選択機構３０−１〜３０−４に変速段を形成させる「シフト」を実行する。ステップ１２３が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１２４に進める。
【００７４】
ステップ１２４において、制御部５０は、デュアルクラッチアクチュエータ７５に「デュアルクラッチ制御信号」を出力して、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうち駆動軸１１から回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する。ステップ１２４の処理が終了すると、制御部５０は、プログラムをステップ１１１に戻す。
【００７５】
上述した説明から明らかなように、本発明のデュアルクラッチ式自動変速機１には、図４に示されるように、第１モータＡ７１、Ｂ７２と第２モータＡ７３、Ｂ７４に供給される駆動電流をそれぞれ検出する第１電流検出部９１、９２（第２電流検出手段）と第２電流検出部９３、９４（第１電流検出手段）が設けられている。そして、図９のステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、第１電流検出部９１、９２及び第２電流検出部９３、９４でそれぞれ検出された「駆動電流」に基づき、所定の演算期間の間における「駆動電流」の量である「駆動電流量」をそれぞれ演算する。次に、図９に示されるステップ１０４において、「駆動電流量上限判定手段」である制御部５０は、「駆動電流量」が上限値を越えたか否かを判定し、前記「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定）、ステップ１０８において制御部５０は「プレシフト禁止制御」に切り替え、「プレシフト禁止手段」である制御部５０は、図１３のステップ１１１、１２１〜１２４の処理を実行することにより、「プレシフト」を禁止する。従って、それぞれのモータ７１〜７４の「駆動電流量」が上限値を越えた場合には、「プレシフト」が禁止される。このように、各モータドライバ６１〜６４から各モータ７１〜７４に供給される「駆動電流」の「駆動電流量」と、各モータドライバ６１〜６４と各モータ７１〜７４の発熱との相関性に基づき、演算期間における「駆動電流量」の多寡によって、各モータドライバ６１〜６４と各モータ７１〜７４の過熱を事前に検出することしている。そして、「駆動電流量上限判定手段」である制御部５０が、「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には、「プレシフト禁止手段」である制御部５０によって、「プレシフト」が禁止される。これにより、変速機構２０−１〜２０−４の選択機構３０−１〜３０−４を作動させるモータ７１〜７４や当該モータ７１〜７４に「駆動電流」を供給するモータドライバ６１〜６４の過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機１を提供することができる。
【００７６】
また、図９に示されるステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２（第１電流検出手段）、及び第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４（第２電流検出部）でそれぞれ検出された「駆動電流」を積算することによりそれぞれ「駆動電流量」を演算する。これにより、精度高く、「駆動電流量」を演算することができ、より精度高く、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を事前に検知することができ、より確実に、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止することができる。
【００７７】
或いは、図９に示されるステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、第１電流検出部Ａ９１、Ｂ９２（第１電流検出手段）、及び第２電流検出部Ａ９３、Ｂ９４（第２電流検出部）でそれぞれ検出された「駆動電流値」が、所定の電流値（判定電流値）以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより「駆動電流量」を演算する。これにより、制御部５０による演算の負荷が過大とならずに、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止することができる。
【００７８】
また、図９に示されるステップ１０２において、「駆動電流量演算手段」である制御部５０は、図１２に示されるように、ある時刻に到る直前の「演算期間」の「駆動電流」を移動演算（移動積算）することにより、「駆動電流量」を演算する。ここで、一番昔の時刻にモータドライバ６１〜６４からモータ７１〜７４に供給された「駆動電流」によるモータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の発熱は順次放熱され、最新時刻にモータドライバ６１〜６４からモータ７１〜７４に供給された「駆動電流」によるモータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の発熱は順次蓄熱される。上述したように、ステップ１０２において、制御部５０は、検出された「駆動電流」を移動演算するので、一番昔の時刻に加えられた「駆動電流量」は積算されている「駆動電流量」から順次削除されるとともに、最新時刻の「駆動電流量」が積算されている「駆動電流量」に順次加算される。これにより、上述したように、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の放熱分と蓄熱分に相当する「駆動電流量」が、積算されている「駆動電流量」にリアルタイムで反映される。このため、より精度高く、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を事前に検知することができ、より確実に、モータドライバ６１〜６４やモータ７１〜７４の過熱を防止することができる。
【００７９】
上述した実施形態では、待機側の変速機構２０−１〜２０−４において、常時変速段が形成されている実施形態について本発明を説明したが、待機側の変速機構２０−１〜２０−４において、通常は中立状態で、「プレシフト線」を越えてはじめて、変速段が形成される実施形態にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。この実施形態の場合には、車両の走行状態がある特定の「プレシフト線」を繰り返し越え、待機側の変速機構２０−１〜２０−４が変速段の形成と中立状態の形成を頻繁に繰り返してしまう状況において、「駆動電流量」が上限値を越えたと判定された場合（ステップ１０４で「ＹＥＳ」と判定）は、「プレシフト禁止制御」に切り替わる。このため、この実施形態の場合にも、ある特定のモータ７１〜７４やこれに駆動電流を供給するモータドライバ６１〜６４の過熱が防止される。
【００８０】
また、上述した実施形態では、電流検出部９０（電流検出手段）は、モータ７０のいずれかの端子７０ａ、７０ｂと、Ｈブリッジ回路のいずれかの中点６０ａ、６０ｂ間に直列に接続されたシャント抵抗９０ａと、シャント抵抗９０ａの両端電位を検出する電位検出部９０ｂとから構成されている。しかし、モータドライバ６０からモータ７０に供給される駆動電流を検出する電流検出手段はこれに限定されず、電流検出手段を図５に示される各スイッチＳＷ１〜４のゲートに入力されるゲート信号（「モータドライバ制御信号」）を検出するゲート信号検出部で構成し、ケート信号検出部で検出されたゲート信号に基づき、駆動電流を検出する構成にしても差し支え無い。
【００８１】
また、上述した実施形態では、出力部材としてデファレンシャルギヤ（図示省略）に回転駆動力を伝達する出力軸１９を有するＦＲ用のデュアルクラッチ式自動変速機１について本発明を説明したが、デファレンシャルギヤが出力部材であるＦＦ用のデュアルクラッチ式自動変速機にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【００８２】
また、上述した実施形態では、第１選択機構Ａ３０−１、Ｂ３０−２、第２選択機構Ａ３０−３、Ｂ３０−４をそれぞれ作動させる第１モータＡ７１、Ｂ７２、第２モータＡ７３、Ｂ７４として、直流ブラシモータを用いた実施形態について本発明のデュアルクラッチ式自動変速機を説明したが、直流ブラシレスモータや交流モータを用いたデュアルクラッチ式自動変速機にも、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００８３】
１：デュアルクラッチ式自動変速機
１０：原動機、 １１：駆動軸
１５：第１入力軸、 １６：第２入力軸
１７：第１副軸、 １８：第２副軸、 １９：出力軸（出力部材）
２０−１：第１変速機構Ａ、 ２０−２：第１変速機構Ｂ
２０−３：第２変速機構Ｂ、 ２０−４：第２変速機構Ｂ
３０−１：第１選択機構Ａ、 ３０−２：第１選択機構Ｂ
３０−３：第２選択機構Ａ、 ３０−４：第２選択機構Ｂ
４０：シフトアクチュエータ機構
５０：制御部（駆動電流量演算手段、駆動電流量上限判定手段、プレシフト禁止手段）
６１：第１モータドライバＡ、 ６２：第１モータドライバＢ
６３：第２モータドライバＡ、 ６４：第２モータドライバＢ
７１：第１モータＡ、 ７２：第１モータＢ
７３：第２モータＡ、 ７４：第２モータＢ
７５：デュアルクラッチアクチュエータ
９１：第１電流検出部Ａ（第１電流検出手段）、 ９２：第１電流検出部Ｂ（第１電流検出手段）
９３：第２電流検出部Ａ（第２電流検出手段）、 ９４：第２電流検出部Ｂ（第２電流検出手段）
Ｃ：デュアルクラッチ、 Ｃ１，Ｃ２：クラッチ
Ｌ：クラッチハブ、 Ｍ：スリーブ、 Ｎ：シフトフォーク
Ｏ：シンクロナイザリング、 Ｓ１〜Ｓ７，ＳＲ：係合部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の回転駆動力が伝達される駆動軸と、
同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、
前記駆動軸の回転駆動力を前記第１入力軸に離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸の回転駆動力を前記第２入力軸に離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うデュアルクラッチアクチュエータと、
出力部材と、
前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材と、これら複数の奇数段変速部材から一つの奇数段変速部材を選択する第１選択機構とを有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記選択された奇数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材と、これら複数の偶数段変速部材から一つの偶数段変速部材を選択する第２選択機構とを有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記選択された偶数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、
前記第１選択機構を作動させる第１モータと、
前記第２選択機構を作動させる第２モータと、
前記第１モータに駆動電流を供給する第１モータドライバと、
前記第２モータに駆動電流を供給する第２モータドライバと、
前記第１モータドライバから前記第１モータに供給される駆動電流を検出する第１電流検出手段と、
前記第２モータドライバから前記第２モータに供給される駆動電流を検出する第２電流検出手段と、
プレシフト指令が発せられると、前記第１モータドライバ又は前記第２モータドライバに前記第１モータ又は前記第２モータに駆動電流を供給させるモータドライバ制御信号を出力し、前記第１選択機構又は前記第２選択機構を作動させて、前記第１変速機構と前記第２変速機構のうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速部材を選択させるプレシフトを実行し、変速指令が発せられると、前記デュアルクラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１クラッチと前記第２クラッチのうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する制御部と、
を備え、
前記制御部に、
前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流に基づき、所定の演算期間の間における駆動電流の量である駆動電流量をそれぞれ演算する駆動電流量演算手段と、
前記駆動電流量演算手段が演算した駆動電流量が、上限値を越えたか否かを判定する駆動電流量上限判定手段と、
前記駆動電流量上限判定手段が、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合に、前記プレシフトを禁止するプレシフト禁止手段と、
を設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流を積算することにより駆動電流量をそれぞれ演算することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項３】
請求項１において、
前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流値が、所定の電流値以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより駆動電流量を演算することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項１】
原動機の回転駆動力が伝達される駆動軸と、
同軸に配置された第１入力軸及び第２入力軸と、
前記駆動軸の回転駆動力を前記第１入力軸に離脱係合する第１クラッチと、前記駆動軸の回転駆動力を前記第２入力軸に離脱係合する第２クラッチとを有するデュアルクラッチと、
前記第１クラッチ及び第２クラッチの離脱係合動作を行うデュアルクラッチアクチュエータと、
出力部材と、
前記第１入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の奇数段の変速比をそれぞれなす複数の奇数段変速部材と、これら複数の奇数段変速部材から一つの奇数段変速部材を選択する第１選択機構とを有し、前記第１入力軸の回転駆動力を前記選択された奇数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力部材との間に設けられ、変速段のうち複数の偶数段の変速比をそれぞれなす複数の偶数段変速部材と、これら複数の偶数段変速部材から一つの偶数段変速部材を選択する第２選択機構とを有し、前記第２入力軸の回転駆動力を前記選択された偶数段変速部材を介して前記出力部材に伝達する第２変速機構と、
前記第１選択機構を作動させる第１モータと、
前記第２選択機構を作動させる第２モータと、
前記第１モータに駆動電流を供給する第１モータドライバと、
前記第２モータに駆動電流を供給する第２モータドライバと、
前記第１モータドライバから前記第１モータに供給される駆動電流を検出する第１電流検出手段と、
前記第２モータドライバから前記第２モータに供給される駆動電流を検出する第２電流検出手段と、
プレシフト指令が発せられると、前記第１モータドライバ又は前記第２モータドライバに前記第１モータ又は前記第２モータに駆動電流を供給させるモータドライバ制御信号を出力し、前記第１選択機構又は前記第２選択機構を作動させて、前記第１変速機構と前記第２変速機構のうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されていない側の変速機構の変速部材を選択させるプレシフトを実行し、変速指令が発せられると、前記デュアルクラッチアクチュエータを制御することにより、前記第１クラッチと前記第２クラッチのうち前記駆動軸からの回転駆動力が伝達されている側のクラッチから前記回転駆動力が伝達されていない側のクラッチに繋ぎ替えて変速を実行する制御部と、
を備え、
前記制御部に、
前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流に基づき、所定の演算期間の間における駆動電流の量である駆動電流量をそれぞれ演算する駆動電流量演算手段と、
前記駆動電流量演算手段が演算した駆動電流量が、上限値を越えたか否かを判定する駆動電流量上限判定手段と、
前記駆動電流量上限判定手段が、前記駆動電流量が上限値を越えたと判定した場合に、前記プレシフトを禁止するプレシフト禁止手段と、
を設けたことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、
前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流を積算することにより駆動電流量をそれぞれ演算することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【請求項３】
請求項１において、
前記駆動電流量演算手段は、前記第１電流検出手段及び前記第２電流検出手段でそれぞれ検出された駆動電流値が、所定の電流値以上となっている時間を計測し、当該時間を積算することにより駆動電流量を演算することを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−５０１２８（Ｐ２０１３−５０１２８Ａ）
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８７１４８（Ｐ２０１１−１８７１４８）
【出願日】平成２３年８月３０日（２０１１．８．３０）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３０日（２０１１．８．３０）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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