トレーリングアーム式サスペンション装置

【課題】車両の旋回走行時に横力が入力しても、一対のトレーリングアームの横剛性を高くすることで操縦安定性を向上させる。
【解決手段】互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂを備え、各トレーリングアームの車両後方側を、左右の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材２に連結し、各トレーリングアームの車両前方側を車体側部材に連結している。一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間の車両前方側に、車幅方向に捩じれ中心位置が延在している捩じれ部材１０ａ，１０ｂ、８、１２を、それぞれ車両前後方向に離間して結合している。そして、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと捩じれ部材１０ａ，１０ｂ、８、１２の捩じれ中心位置とが第１の仮想直線Ｋ１上に位置するようにした。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備えたトレーリングアーム式サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トレーリングアーム式サスペンション装置は、互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備えており、各トレーリングアームの車両後方側は、左右の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材に連結され、各トレーリングアームの車両前方側は、車体側部材に連結されている（例えば、特許文献１）。
ところで、通常のサスペンション装置は、旋回時に車輪の接地点から横方向の力（以下、横力と称する）が入力すると、旋回外輪のトー角がトーアウト方向に変化するように、つまり、横力コンプライアンスステアがアンダーステア特性となるようなジオメトリ変化とすることで、旋回時における操縦安定性を向上させている。
【特許文献１】特開２００１−４７８２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述したトレーリングアーム式サスペンションは、サスペンションの車体側連結位置と車輪接地点との距離がトレーリングアームの長さ分だけ長くなっているので、車輪の接地点から横力が入力すると、トレーリングアームの車両前方側の車体側部材に連結している部分に大きな曲げモーメントが加わってその部分の変形量が大きくなり、横力コンプライアンスステアがオーバーステア特性となって操縦安定性が悪化するおそれがある。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、車両の旋回走行時に横力が入力しても、一対のトレーリングアームの横剛性を高くすることで操縦安定性を向上させることができるトレーリングアーム式サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明に係るトレーリングアーム式サスペンション装置は、互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備え、各トレーリングアームの車両後方側を、左右の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材に連結し、各トレーリングアームの車両前方側を車体側部材に連結してなるトレーリングアーム式サスペンション装置において、前記一対のトレーリングアームの間の車両前方側に、車幅方向に捩じれ中心位置が延在している少なくとも２つ以上の捩じれ部材を、それぞれ車両前後方向に離間して結合し、車両側面視において、前記車輪の接地点と前記少なくとも２つ以上の捩じれ部材とが第１の仮想直線上に位置するように、前記少なくとも２つ以上の捩じれ部材を配置した。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のトレーリングアーム式サスペンション装置によると、一対のトレーリングアームの間の車両前方側に、車幅方向に捩じれ中心位置が延在している少なくとも２つ以上の捩じれ部材を、車輪の接地点と各捩じれ部材とが第１の仮想直線上に位置するように結合したことから、車両の旋回走行時に、車輪の接地点から横力が入力しても、少なくとも２つ以上の捩じれ部材の軸方向剛性により、一対のトレーリングアームの横方向の変位が小さくなる。したがって、本発明のトレーリングアーム式サスペンション装置は、車両旋回時の旋回外輪側がオーバーステア特性とならないので、操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明に係るトレーリングアーム式サスペンションについて、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明に係る第１実施形態としてのトレーリングアーム式サスペンションを示す平面図、図２は第１実施形態における車両側面図（車幅方向から示した図）である。
本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションは、互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在しており、車両後方の一端に結合されているアクスル２を介して左右の車輪４ａ，４ｂに連結している一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂと、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側の間を車幅方向に延在して結合しているサスペンションビーム８と、サスペンションビーム８内に配置され、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側を車体側部材１０にそれぞれ結合している一対のトーションバー１０ａ，１０ｂと、サスペンションビーム８を結合した位置より車両後方側において一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間を車幅方向に延在して結合しているスタビライザバー１２とを備えている。
【０００７】
サスペンションビーム８は、図２に示すように、車両下方に向かって開口している横断面コ字状の部材であり、左右の車輪４ａ，４ｂが逆相にバウンド・リバウンドする際に、捩れバネとして働く。
図１の左側に位置するトーションバー１０ａは、一端１４ａが車体側部材１０に結合して車幅方向の内側に延在し、他端１４ｂが車幅方向の略中央に位置している棒状トーションバー１４と、この第１トーションバー１４を同軸に内挿する筒状の部材であり、一端１６ａが第１のトーションバー１４の他端１４ｂと結合し、他端１６ｂ側がトレーリングアーム６ａに結合している筒状トーションバー１６とで構成されている。また、図１の右側に位置するトーションバー１０ｂも、トーションバー１０ａと同様の構成となっている。
【０００８】
そして、これらトーションバー１０ａ，１０ｂは、左右の車輪４ａ，４ｂがそれぞれバウンド或いはリバウンドする際に、棒状トーションバー１４及び筒状トーションバー１６が捩れバネとして働く。ここで、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心と、前述したサスペンションビーム８の捩じれ中心は一致している。
また、スタビライザバー１２は、左右の車輪４ａ，４ｂが逆相にバウンド・リバウンドする際に、捩れバネとして働く。
【０００９】
そして、図２において符号Ｓで示す位置を車輪の接地点とすると、本実施形態のサスペンションは、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、スタビライザバー１２の捩じれ中心位置とが、仮想直線Ｋ１上に位置するように配置されている。
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００１０】
車両の直進走行時に左右の車輪４ａ，４ｂが同相にバウンド、或いはリバウンドすると、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂは、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂの棒状トーションバー１４回りに同一方向に回転する。その際、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂが捩じれバネとして働くので、車両の乗り心地が良好となる。
また、車両の旋回走行時に左右の車輪４ａ，４ｂが逆相にバウンド・リバウンドすると、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂは、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂの棒状トーションバー１４回りに逆方向に回転する。その際、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂが捩じれバネとして働くとともに、サスペンションビーム８及びスタビライザバー１２も捩れバネとして働くので車両のロール量が規制される。
【００１１】
そして、車両の旋回走行時には、車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから横力が入力する。この横力は、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側で車体側部材１０に結合している棒状トーションバー１４に曲げモーメントを加えることによって、車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア方向にトー変化するように、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂを横方向に変位させようとする。
【００１２】
しかし、本実施形態は、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、スタビライザバー１２の捩じれ中心位置とが、仮想直線Ｋ１上に位置するように配置されており、これらトーションバー１０ａ，１０ｂ、サスペンションビーム８及びスタビライザバー１２の軸方向剛性により一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横方向の変位が小さくなる（横剛性が高くなる）。
したがって、本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションは、車両の旋回走行時に車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから横力が入力しても、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性を高くしたことで車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００１３】
次に、図３及び図４は、本発明に係る第２実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。なお、図１及び図２で示した第１実施形態の構成と同一構成部分には、同一符号を付して説明する。
本実施形態は、サスペンションビーム８を結合した位置より車両前方側の一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間に、スタビライザバー１２が車幅方向に延在して結合されている。
そして、本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションは、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、スタビライザバー１２の捩じれ中心位置とが、仮想直線Ｋ１上に位置するように配置されている。
【００１４】
本実施形態も、トーションバー１０ａ，１０ｂ、サスペンションビーム８及びスタビライザバー１２の軸方向剛性により一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなるので、車両の旋回走行時に車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから横力が入力しても、車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００１５】
次に、図５及び図６は、本発明に係る第３実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
本実施形態は、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間にサスペンションビーム８を結合していない。また、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂと車体側部材１０との間に結合した一対のトーションバー１０ａ，１０ｂに対し、車両後方側及び車両前方側の一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間に、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂが車幅方向に延在して結合されている。
【００１６】
そして、本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションは、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、車両後方側スタビライザバー１２ａの捩じれ中心位置と、車両前方側スタビライザバー１２ｂの捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ１上に位置するように配置されている。
本実施形態も、トーションバー１０ａ，１０ｂ、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂの軸方向剛性により一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなるので、車両の旋回走行時に車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから横力が入力しても、車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００１７】
次に、図７及び図８は、本発明に係る第４実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
本実施形態は、第１実施形態と同様に、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側の間を車幅方向に延在してサスペンションビーム８が結合され、サスペンションビーム８内に一対のトーションバー１０ａ，１０ｂが配置されているとともに、サスペンションビーム８を結合した位置より車両後方側においてスタビライザバー１２が一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間を車幅方向に延在して結合されている。
【００１８】
そして、図８において符号Ｃで示す位置をホイールセンタとすると、本実施形態のサスペンションは、車両側面視において、ホイールセンタＣと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、スタビライザバー１２の捩じれ中心位置とが、仮想直線Ｋ２上に位置するように配置されている。
本実施形態よると、車両の旋回走行時には、車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから横力が入力する。この横力が車輪４ａ，４ｂの回転中心側に伝達され、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側で車体側部材１０に結合している棒状トーションバー１４に曲げモーメントを加え、車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア方向にトー変化するように、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂを横方向に変位させようとする。
【００１９】
しかし、本実施形態は、ホイールセンタＣ、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、スタビライザバー１２の捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ２上に位置するように配置されていることから、トーションバー１０ａ，１０ｂ、サスペンションビーム８及びスタビライザバー１２の軸方向剛性により一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなる。
したがって、本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションも、車両の旋回走行時に車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから横力が入力しても、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性を高くしたことで車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００２０】
次に、図９及び図１０は、本発明に係る第５実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
本実施形態は、第２実施形態と同様に、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側の間を車幅方向に延在してサスペンションビーム８が結合され、サスペンションビーム８内に一対のトーションバー１０ａ，１０ｂが配置されているとともに、サスペンションビーム８を結合した位置より車両前方側の一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間に、スタビライザバー１２が車幅方向に延在して結合されている。
【００２１】
そして、本実施形態のサスペンションは、図１０に示すように、車両側面視において、ホイールセンタＣと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、スタビライザバー１２の捩じれ中心位置とが、仮想直線Ｋ２上で位置するように配置されている。
本実施形態も、第４実施形態と同様に、トーションバー１０ａ，１０ｂ、サスペンションビーム８及びスタビライザバー１２の軸方向剛性により一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなるので、車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００２２】
次に、図１１及び図１２は、本発明に係る第６実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
本実施形態は、第３実施形態と同様に、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂと車体側部材１０との間に結合した一対のトーションバー１０ａ，１０ｂに対し、車両後方側及び車両前方側の一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間に、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂが車幅方向に延在して結合されている。
【００２３】
本実施形態も、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂ、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂが仮想直線Ｋ２上に位置することから、車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから入力した横力が、車輪４ａ，４ｂの回転中心側に伝達されても、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂ、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂの軸方向剛性により一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなるので、車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００２４】
次に、図１３及び図１４は、本発明に係る第７実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
本実施形態は、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの車両前方側の間を車幅方向に延在してサスペンションビーム８が結合され、サスペンションビーム８内に一対のトーションバー１０ａ，１０ｂが配置されているとともに、サスペンションビーム８を結合した位置より車両後方側及び車両前方側の一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間に、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂが車幅方向に延在して結合されている。
【００２５】
そして、本実施形態のサスペンションは、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、車両前方側スタビライザバー１２ｂの捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ１上に位置し、ホイールセンタＣと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、サスペンションビーム８の捩じれ中心位置と、車両後方側スタビライザバー１２ａの捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ２上に位置するように配置されている。
【００２６】
本実施形態によると、車両の旋回走行時には、車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから入力する横力に対してトーションバー１０ａ，１０ｂ、サスペンションビーム８及び車両前方側スタビライザバー１２ｂの軸方向剛性が作用し、車輪４ａ，４ｂの回転中心側に伝達された横力に対して、トーションバー１０ａ，１０ｂ、サスペンションビーム８及び車両後方側スタビライザバー１２ａの軸方向剛性が作用するので、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなる。
【００２７】
したがって、本実施形態のトレーリングアーム式サスペンションも、車両の旋回走行時に一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性を高くしたことで車輪４ａ，４ｂの旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
次に、図１５及び図１６は、本発明に係る第８実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
【００２８】
本実施形態は、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間にサスペンションビーム８を結合しておらず、一対のトーションバー１０ａ，１０ｂを結合した位置より車両後方側及び車両前方側の一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間に、車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂが車幅方向に延在して結合されている。
そして、本実施形態のサスペンションは、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、車両前方側スタビライザバー１２ｂの捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ１上に位置し、ホイールセンタＣと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、車両後方側スタビライザバー１２ａの捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ２上に位置するように配置されている。
【００２９】
本実施形態によると、車両の旋回走行時には、車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから入力する横力に対してトーションバー１０ａ，１０ｂ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂの軸方向剛性が作用し、車輪４ａ，４ｂの回転中心側に伝達された横力に対して、トーションバー１０ａ，１０ｂ及び車両後方側スタビライザバー１２ａの軸方向剛性が作用するので、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなり、車両の旋回走行時の旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
【００３０】
さらに、図１５及び図１６は、本発明に係る第９実施形態のトレーリングアーム式サスペンションを示す図である。
本実施形態は、前述した第８実施形態の車両後方側スタビライザバー１２ａ及び車両前方側スタビライザバー１２ｂに換えて、横断面Ｈ型形状の車両前方側捩じれ部材１８及び車両後方側捩じれ部材２０が、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの間の車幅方向に延在して結合されている。
【００３１】
また、本実施形態のサスペンションは、車両側面視において、車輪の接地点Ｓと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、車両後方側捩じれ部材２０の捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ１上に位置し、ホイールセンタＣと、トーションバー１０ａ，１０ｂの捩じれ中心位置と、車両前方側捩じれ部材１８の捩じれ中心位置とが仮想直線Ｋ２上に位置するように配置されている。
【００３２】
そして、車両前方側捩じれ部材１８は、ウェブ１８ａが間に位置してフランジ１８ｂ，１８ｃが仮想直線Ｋ２上で互いに離間するように配置されている。すなわち、車両前方側捩じれ部材１８は、仮想直線Ｋ２上に沿う方向の断面係数を大きくして曲げ耐力が向上する向きに配置されている。また、車両後方側捩じれ部材２０も、ウェブ２０ａが間に位置してフランジ２０ｂ，２０ｃが仮想直線Ｋ１上で互いに離間するように配置され、仮想直線Ｋ１上に沿う方向の断面係数を大きくして曲げ耐力が向上する向きに配置されている。
ここで、断面係数とは、断面の形状によって変わる曲げ変形しやすさの度合いを数値的に表現したものである。具体的には、ある図形に対し軸を定めたとき、図形の微小断面と軸までの距離の二乗を掛けたものの図形の断面全体の総計である。
【００３３】
したがって、本実施形態も、車両の旋回走行時には、車輪４ａ，４ｂの接地点Ｓから入力する横力に対して、トーションバー１０ａ，１０ｂと曲げ耐力の大きい車両後方側捩じれ部材２０の軸方向剛性が作用するとともに、車輪４ａ，４ｂの回転中心側に伝達された横力に対して、トーションバー１０ａ，１０ｂと、曲げ耐力の大きい車両前方側捩じれ部材１８の軸方向剛性が作用するので、一対のトレーリングアーム６ａ，６ｂの横剛性が高くなり、車両の旋回走行時の旋回外輪側がオーバーステア特性とならず、操縦安定性を向上させることができる。
なお、図１７及び図１９で示した車両前方側捩じれ部材１８及び車両後方側捩じれ部材２０は、横断面Ｈ型形状に限るものではなく、仮想直線Ｋ１、仮想線Ｋ２上に沿って断面係数が大きく曲げ耐力が向上するように配置した横断面コ字形状、横断面矩形状等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明に係る第１実施形態の平面図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の車両側面図である。
【図３】本発明に係る第２実施形態の平面図である。
【図４】本発明に係る第２実施形態の車両側面図である。
【図５】本発明に係る第３実施形態の平面図である。
【図６】本発明に係る第３実施形態の車両側面図である。
【図７】本発明に係る第４実施形態の平面図である。
【図８】本発明に係る第４実施形態の車両側面図である。
【図９】本発明に係る第５実施形態の平面図である。
【図１０】本発明に係る第５実施形態の車両側面図である。
【図１１】本発明に係る第６実施形態の平面図である。
【図１２】本発明に係る第６実施形態の車両側面図である。
【図１３】本発明に係る第７実施形態の平面図である。
【図１４】本発明に係る第７実施形態の車両側面図である。
【図１５】本発明に係る第８実施形態の平面図である。
【図１６】本発明に係る第８実施形態の車両側面図である。
【図１７】本発明に係る第９実施形態の平面図である。
【図１８】本発明に係る第９実施形態の車両側面図である。
【符号の説明】
【００３５】
２アクスル（車輪支持部材）
４ａ，４ｂ車輪
６ａ，６ｂトレーリングアーム
８サスペンションビーム（捩じれ部材）
１０ａ，１０ｂトーションバー（捩じれ部材）
１２スタビライザバー（捩じれ部材）
１４棒状トーションバー
１６筒状トーションバー
１２ａ車両後方側スタビライザバー（捩じれ部材）
１２ｂ車両前方側スタビライザバー（捩じれ部材）
１８車両前方側捩じれ部材（捩じれ部材）
２０車両後方側捩じれ部材（捩じれ部材）
Ｃホイールセンタ
Ｓ車輪の接地点
Ｋ１仮想直線（第１の仮想直線）
Ｋ２仮想直線（第２の仮想直線）

【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備え、各トレーリングアームの車両後方側を、左右の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材に連結し、各トレーリングアームの車両前方側を車体側部材に連結してなるトレーリングアーム式サスペンション装置において、
前記一対のトレーリングアームの間の車両前方側に、車幅方向に捩じれ中心位置が延在している少なくとも２つ以上の捩じれ部材を、それぞれ車両前後方向に離間して結合し、
車両側面視において、前記車輪の接地点と前記少なくとも２つ以上の捩じれ部材とが第１の仮想直線上に位置するように、前記少なくとも２つ以上の捩じれ部材を配置したことを特徴とするトレーリングアーム式サスペンション装置。
【請求項２】
前記捩じれ部材は、当該捩じれ部材の軸方向に垂直な面における断面係数が大きくなる方向が前記第１の仮想直線上に沿うように配置されていることを特徴とする請求項１記載のトレーリングアーム式サスペンション装置。
【請求項３】
互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備え、各トレーリングアームの車両後方側を、左右の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材に連結し、各トレーリングアームの車両前方側を車体側部材に連結してなるトレーリングアーム式サスペンション装置において、
前記一対のトレーリングアームの間の車両前方側に、車幅方向に捩じれ中心位置が延在している少なくとも２つ以上の捩じれ部材を、それぞれ車両前後方向に離間して結合し、
車両側面視において、前記車輪のホイールセンタと前記少なくとも２つ以上の捩じれ部材とが第２の仮想直線上に位置するように、前記少なくとも２つ以上の捩じれ部材を配置したことを特徴とするトレーリングアーム式サスペンション装置。
【請求項４】
前記捩じれ部材は、当該捩じれ部材の軸方向に垂直な面における断面係数が大きくなる方向が前記第２の仮想直線上に沿うように配置されていることを特徴とする請求項３記載のトレーリングアーム式サスペンション装置。
【請求項５】
互いに車幅方向に離間して車両前後方向に延在している一対のトレーリングアームを備え、各トレーリングアームの車両後方側を、左右の車輪を回転自在に支持する一対の車輪支持部材に連結し、各トレーリングアームの車両前方側を車体側部材に連結してなるトレーリングアーム式サスペンション装置において、
前記一対のトレーリングアームの間の車両前方側に、車幅方向に捩じれ中心位置が延在している少なくとも３つ以上の捩じれ部材を、それぞれ車両前後方向に離間して結合し、
車両側面視において、前記車輪の接地点と少なくとも２つの前記捩じれ部材とが第１の仮想直線上に位置し、前記車輪のホイールセンタと少なくとも２つの前記捩じれ部材とが第２の仮想直線上に前記中心位置が位置するように、前記少なくとも３つ以上の捩じれ部材を配置したことを特徴とするトレーリングアーム式サスペンション装置。
【請求項６】
前記捩じれ部材は、当該捩じれ部材の軸方向に垂直な面における断面係数が大きくなる方向が前記第１の仮想直線上、或いは前記第２の仮想直線上に沿うように配置されていることを特徴とする請求項５記載のトレーリングアーム式サスペンション装置。

【図１】