ハイブリッド車両の制御方法
【課題】モータトルクの制御精密度を向上させ、レゾルバを使用する車両の生産工程時間および費用を減らすことができるハイブリッド車両の制御方法を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御方法は、駆動モータの回転位置を検知するレゾルバのオフセット候補値を設定されたデータに基づいて決定するオフセット候補値決定段階、前記駆動モータを０（ｚｅｒｏ）電流制御するゼロ電流制御段階、前記駆動モータがゼロ電流制御されると判断されれば、前記駆動モータに発生する電圧を検知する電圧検知段階、前記電圧値検知段階で検知される電圧値の平均値を演算する平均値演算段階、および、前記オフセット候補値と前記平均値を利用して最終オフセット値を演算する最終オフセット値演算段階、を含むことを特徴とする。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両の制御方法は、駆動モータの回転位置を検知するレゾルバのオフセット候補値を設定されたデータに基づいて決定するオフセット候補値決定段階、前記駆動モータを０（ｚｅｒｏ）電流制御するゼロ電流制御段階、前記駆動モータがゼロ電流制御されると判断されれば、前記駆動モータに発生する電圧を検知する電圧検知段階、前記電圧値検知段階で検知される電圧値の平均値を演算する平均値演算段階、および、前記オフセット候補値と前記平均値を利用して最終オフセット値を演算する最終オフセット値演算段階、を含むことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御方法に係り、より詳しくは、エンジンの出力とモータの出力を運行状態に応じて適切に組み合わせて車両を動かすことにより、燃料効率を向上させるハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ハイブリッド車両には駆動モータが装着される。前記駆動モータは固定子と回転子を含むが、固定子に対する回転子の絶対位置を測定するためにレゾルバが設置される。
レゾルバは駆動モータに隣接して設置されるが、その寸法公差と内部コイルの機械／電気的な誤差によって検知された数値からオフセット（誤差）が発生するため、駆動モータの回転子／固定子の絶対位置を迅速かつ精密に測定することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９１７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、モータトルクの制御精密度を向上させ、レゾルバを使用する車両の生産工程時間および費用を減らすことができるハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の制御方法は、駆動モータの回転位置を検知するレゾルバのオフセット候補値を設定されたデータに基づいて決定するオフセット候補値決定段階、前記駆動モータを０（ｚｅｒｏ）電流制御するゼロ電流制御段階、前記駆動モータがゼロ電流制御されると判断されれば、前記駆動モータに発生する電圧を検知する電圧検知段階、前記電圧値検知段階で検知される電圧値の平均値を演算する平均値演算段階、および、前記オフセット候補値と前記平均値を利用して最終オフセット値を演算する最終オフセット値演算段階、を含むことを特徴とする。
【０００６】
前記オフセット候補値決定段階において、前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの最小値と最大値の中間値であることを特徴とする。
【０００７】
前記オフセット候補値決定段階において、前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの平均値であることを特徴とする。
【０００８】
前記最終オフセット値は、下記（数５）によって実行されることを特徴とする。
【数５】
ここで、
である。
【０００９】
前記駆動モータをゼロ電流制御する段階において、前記駆動モータから発生するｉ軸電流（Ｉｄ）とｄ軸電流（Ｉｑ）を０に制御することを特徴とする。
【００１０】
前記エンジンや前記駆動モータから出力されるトルクが駆動ホイールに伝達されないようにし、前記エンジンによって前記駆動モータを回転させる段階、をさらに含むことを特徴とする。
【００１１】
前記電圧検知段階は、設定されたサンプリング期間に実行されることを特徴とする。
【００１２】
前記平均値演算段階において、前記電圧値は、前記サンプリング期間に設定された周期で検知されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、駆動モータの回転位置検知のために設置されるレゾルバに対し予め設定されたオフセット値と、駆動モータをゼロ電流制御した状態で前記駆動モータにおいて検知される電圧値とを利用することにより、最終オフセット値を迅速かつ正確に算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を制御するための数式である。
【図３】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を制御するための電圧を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明について詳しく説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
図１に示す通り、ハイブリッド車両は、モータ／ゼネレータ１００（ＩＳＧ：ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｓｔａｒｔｉｎｇ ａｎｄ ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ）、エンジン１１０、クラッチ１１５、駆動モータ１２０、レゾルバ１２５、変速機１３０、駆動ホイール１４０、および制御部１５０を含む。
モータ／ゼネレータ１００は、エンジン１１０を始動したり、エンジン１１０によって発電を行い、別のバッテリ（図示せず）を充電する。
【００１６】
エンジン１１０は、クラッチ１１５を介して変速機１３０と連結され、クラッチ１１５と変速機１３０の間に駆動モータ１２０が配置される。
駆動モータ１２０は、エンジン１１０の出力を補助し、あるいはエンジン１１０の駆動がない場合変速機１３０に回転トルクを入力する。
制御部１５０は、モータ／ゼネレータ１００、エンジン１１０、クラッチ１１５、駆動モータ１２０、および変速機１３０を制御する。
制御部１５０の機能については、詳細な説明を省略する。
【００１７】
本発明の実施形態において、クラッチ１１５が締結された状態で、エンジン１１０が駆動され、エンジン１１０、モータ／ゼネレータ１００、および駆動モータ１２０が同じ速度で回転する。この状態で、エンジン１１０はアイドル状態で駆動され、モータ／ゼネレータ１００と駆動モータ１２０は、エンジン１１０の駆動力によって発電を行う。
【００１８】
レゾルバ１２５は、駆動モータ１２０で固定子に対する回転子の絶対（相対）位置を検知し、その位置を制御部１５０に送信し、制御部１５０は寸法公差などによってオフセット値を適用することにより、回転子の正確な回転位置を補正する。
駆動モータ１２０、レゾルバ１２５、またはモータ／ゼネレータ１００を交換したり維持補修する場合、駆動モータ１２０に隣接するように設けられたレゾルバ１２５で検知される回転位置を既存のオフセット値によって補正するには問題がある。したがって、レゾルバ１２５のオフセット値を再設定しなければならない。
【００１９】
図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を制御するための数式である。
図２の（数１）は、レゾルバ１２５に関する電圧微分方程式である。
【数１】
（数１）において、
は順に、駆動モータ１２０にかかる抵抗、ｄ軸インダクタンス定数、ｑ軸インダクタンス定数、磁束の大きさ、最終オフセット値、およびオフセット候補値を示す。
さらに、（数１）において、
は順に、ｄ軸電流、ｑ軸電流、ｄ軸電圧、ｑ軸電圧、および回転子角速度を示す。
【００２０】
（数１）において、ゼロ電流制御（ｚｅｒｏ ｃｕｒｒｅｎｔ ｃｏｎｔｒｏｌ）によってｄ軸電流（ｉｄ）とｑ軸電流（ｉｑ）が０に収斂すれば、（数１）は下記（数２）のように変形される。
【数２】
（数２）の上の式と下の式を組み合わせれば、下記（数３）が誘導される。
【００２１】
【数３】
（数３）において、オフセット候補値（α＊）とｄ軸電圧（Ｖｄ）、ｑ軸電圧（Ｖｑ）を利用してオフセット値（α）が導出できる。
ただし、オフセット候補値は、複数のオフセット候補値のうちから選択される１つの値であり、ｄ軸電圧とｑ軸電圧は、センサノイズによりサンプリング時間に応じて変化する値であり、より具体的に設定することが好ましい。
【００２２】
図３は、本発明の実施形態に係るゼロ電流制御状態において、ノイズを含む電圧を示すグラフである。
図３の横軸は時間であり、縦軸は電圧の大きさを示す。
図３に示すように、駆動モータ１２０のｄ軸電圧（Ｖｄ）とｑ軸電圧（Ｖｑ）が検知され、ｄ軸電圧とｑ軸電圧は時間に応じて変動する特徴を有する。
したがって、ｄ軸電圧とｑ軸電圧を一定のサンプリング期間に設定された時間間隔をおいて検知し、この値の平均値を利用する。
【００２３】
下記（数４）により、ｄ軸電圧の平均値によって
が演算され、ｑ軸電圧の平均値によって
が演算される。
【数４】
（数３）と（数４）より（数５）が誘導される。
【００２４】
【数５】
したがって、
と、
、および
を式（５）に適用することにより、
を迅速に算出することができる。また、このように算出されたオフセット値は制御部１５０に送信され、駆動モータ１２０の回転子の絶対位置の補償に用いられる。
【００２５】
図４は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法を示すフローチャートである。
図４に示す通り、Ｓ４００で、レゾルバ１２５で検知される信号を補正するための制御が開始される。
Ｓ４１０で、オフセット値における中位値（中間値）をオフセット候補値として選定する。例えば、オフセット値の最小値が１であって最大値が１０である場合、中位値は５．５となる。
Ｓ４２０で、オフセット候補値を選択した後に、駆動モータ１２０をゼロ電流制御する。ここで、電流制御器により、駆動モータ１２０のｄ軸電流とｑ軸電流を０に制御する。
【００２６】
Ｓ４３０で、正常状態であるか判断される。本発明の実施形態において、正常状態とは、駆動モータ１２０に印加されるｄ軸電流とｑ軸電流が０である状態を言う。
さらに、エンジン１１０はアイドル状態で作動するが、駆動モータ１２０がクラッチ１１５を介してエンジン１１０によって回転する状態である。また、変速機１３０は、入力軸と出力軸が分離して駆動ホイール１４０には回転力が伝達されないパーキング（Ｐ）状態である。
【００２７】
Ｓ４４０で、設定されたサンプリング期間のＮ個のｄ軸電圧とｑ軸電圧の各平均値を演算し、Ｓ４５０で、（数５）に、
および
を代入して
を演算する。
最終オフセット値が算出されれば、この値を制御部１５０に送信し、レゾルバ１２５で検知される信号を補正する作業を行う。
本発明の実施形態において、オフセット候補値のうちで中間値を選択したが、この平均値を適用することによって最終オフセット値を演算してもよい。
【００２８】
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００２９】
１００：モータ／ゼネレータ
１１０：エンジン
１１５：クラッチ
１２０：駆動モータ
１２５：レゾルバ
１３０：変速機
１４０：駆動ホイール
１５０：制御部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御方法に係り、より詳しくは、エンジンの出力とモータの出力を運行状態に応じて適切に組み合わせて車両を動かすことにより、燃料効率を向上させるハイブリッド車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ハイブリッド車両には駆動モータが装着される。前記駆動モータは固定子と回転子を含むが、固定子に対する回転子の絶対位置を測定するためにレゾルバが設置される。
レゾルバは駆動モータに隣接して設置されるが、その寸法公差と内部コイルの機械／電気的な誤差によって検知された数値からオフセット（誤差）が発生するため、駆動モータの回転子／固定子の絶対位置を迅速かつ精密に測定することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９１７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、モータトルクの制御精密度を向上させ、レゾルバを使用する車両の生産工程時間および費用を減らすことができるハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車両の制御方法は、駆動モータの回転位置を検知するレゾルバのオフセット候補値を設定されたデータに基づいて決定するオフセット候補値決定段階、前記駆動モータを０（ｚｅｒｏ）電流制御するゼロ電流制御段階、前記駆動モータがゼロ電流制御されると判断されれば、前記駆動モータに発生する電圧を検知する電圧検知段階、前記電圧値検知段階で検知される電圧値の平均値を演算する平均値演算段階、および、前記オフセット候補値と前記平均値を利用して最終オフセット値を演算する最終オフセット値演算段階、を含むことを特徴とする。
【０００６】
前記オフセット候補値決定段階において、前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの最小値と最大値の中間値であることを特徴とする。
【０００７】
前記オフセット候補値決定段階において、前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの平均値であることを特徴とする。
【０００８】
前記最終オフセット値は、下記（数５）によって実行されることを特徴とする。
【数５】
ここで、
である。
【０００９】
前記駆動モータをゼロ電流制御する段階において、前記駆動モータから発生するｉ軸電流（Ｉｄ）とｄ軸電流（Ｉｑ）を０に制御することを特徴とする。
【００１０】
前記エンジンや前記駆動モータから出力されるトルクが駆動ホイールに伝達されないようにし、前記エンジンによって前記駆動モータを回転させる段階、をさらに含むことを特徴とする。
【００１１】
前記電圧検知段階は、設定されたサンプリング期間に実行されることを特徴とする。
【００１２】
前記平均値演算段階において、前記電圧値は、前記サンプリング期間に設定された周期で検知されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のハイブリッド車両の制御方法によれば、駆動モータの回転位置検知のために設置されるレゾルバに対し予め設定されたオフセット値と、駆動モータをゼロ電流制御した状態で前記駆動モータにおいて検知される電圧値とを利用することにより、最終オフセット値を迅速かつ正確に算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を制御するための数式である。
【図３】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を制御するための電圧を示すグラフである。
【図４】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明について詳しく説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
図１に示す通り、ハイブリッド車両は、モータ／ゼネレータ１００（ＩＳＧ：ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｓｔａｒｔｉｎｇ ａｎｄ ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ）、エンジン１１０、クラッチ１１５、駆動モータ１２０、レゾルバ１２５、変速機１３０、駆動ホイール１４０、および制御部１５０を含む。
モータ／ゼネレータ１００は、エンジン１１０を始動したり、エンジン１１０によって発電を行い、別のバッテリ（図示せず）を充電する。
【００１６】
エンジン１１０は、クラッチ１１５を介して変速機１３０と連結され、クラッチ１１５と変速機１３０の間に駆動モータ１２０が配置される。
駆動モータ１２０は、エンジン１１０の出力を補助し、あるいはエンジン１１０の駆動がない場合変速機１３０に回転トルクを入力する。
制御部１５０は、モータ／ゼネレータ１００、エンジン１１０、クラッチ１１５、駆動モータ１２０、および変速機１３０を制御する。
制御部１５０の機能については、詳細な説明を省略する。
【００１７】
本発明の実施形態において、クラッチ１１５が締結された状態で、エンジン１１０が駆動され、エンジン１１０、モータ／ゼネレータ１００、および駆動モータ１２０が同じ速度で回転する。この状態で、エンジン１１０はアイドル状態で駆動され、モータ／ゼネレータ１００と駆動モータ１２０は、エンジン１１０の駆動力によって発電を行う。
【００１８】
レゾルバ１２５は、駆動モータ１２０で固定子に対する回転子の絶対（相対）位置を検知し、その位置を制御部１５０に送信し、制御部１５０は寸法公差などによってオフセット値を適用することにより、回転子の正確な回転位置を補正する。
駆動モータ１２０、レゾルバ１２５、またはモータ／ゼネレータ１００を交換したり維持補修する場合、駆動モータ１２０に隣接するように設けられたレゾルバ１２５で検知される回転位置を既存のオフセット値によって補正するには問題がある。したがって、レゾルバ１２５のオフセット値を再設定しなければならない。
【００１９】
図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両を制御するための数式である。
図２の（数１）は、レゾルバ１２５に関する電圧微分方程式である。
【数１】
（数１）において、
は順に、駆動モータ１２０にかかる抵抗、ｄ軸インダクタンス定数、ｑ軸インダクタンス定数、磁束の大きさ、最終オフセット値、およびオフセット候補値を示す。
さらに、（数１）において、
は順に、ｄ軸電流、ｑ軸電流、ｄ軸電圧、ｑ軸電圧、および回転子角速度を示す。
【００２０】
（数１）において、ゼロ電流制御（ｚｅｒｏ ｃｕｒｒｅｎｔ ｃｏｎｔｒｏｌ）によってｄ軸電流（ｉｄ）とｑ軸電流（ｉｑ）が０に収斂すれば、（数１）は下記（数２）のように変形される。
【数２】
（数２）の上の式と下の式を組み合わせれば、下記（数３）が誘導される。
【００２１】
【数３】
（数３）において、オフセット候補値（α＊）とｄ軸電圧（Ｖｄ）、ｑ軸電圧（Ｖｑ）を利用してオフセット値（α）が導出できる。
ただし、オフセット候補値は、複数のオフセット候補値のうちから選択される１つの値であり、ｄ軸電圧とｑ軸電圧は、センサノイズによりサンプリング時間に応じて変化する値であり、より具体的に設定することが好ましい。
【００２２】
図３は、本発明の実施形態に係るゼロ電流制御状態において、ノイズを含む電圧を示すグラフである。
図３の横軸は時間であり、縦軸は電圧の大きさを示す。
図３に示すように、駆動モータ１２０のｄ軸電圧（Ｖｄ）とｑ軸電圧（Ｖｑ）が検知され、ｄ軸電圧とｑ軸電圧は時間に応じて変動する特徴を有する。
したがって、ｄ軸電圧とｑ軸電圧を一定のサンプリング期間に設定された時間間隔をおいて検知し、この値の平均値を利用する。
【００２３】
下記（数４）により、ｄ軸電圧の平均値によって
が演算され、ｑ軸電圧の平均値によって
が演算される。
【数４】
（数３）と（数４）より（数５）が誘導される。
【００２４】
【数５】
したがって、
と、
、および
を式（５）に適用することにより、
を迅速に算出することができる。また、このように算出されたオフセット値は制御部１５０に送信され、駆動モータ１２０の回転子の絶対位置の補償に用いられる。
【００２５】
図４は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御方法を示すフローチャートである。
図４に示す通り、Ｓ４００で、レゾルバ１２５で検知される信号を補正するための制御が開始される。
Ｓ４１０で、オフセット値における中位値（中間値）をオフセット候補値として選定する。例えば、オフセット値の最小値が１であって最大値が１０である場合、中位値は５．５となる。
Ｓ４２０で、オフセット候補値を選択した後に、駆動モータ１２０をゼロ電流制御する。ここで、電流制御器により、駆動モータ１２０のｄ軸電流とｑ軸電流を０に制御する。
【００２６】
Ｓ４３０で、正常状態であるか判断される。本発明の実施形態において、正常状態とは、駆動モータ１２０に印加されるｄ軸電流とｑ軸電流が０である状態を言う。
さらに、エンジン１１０はアイドル状態で作動するが、駆動モータ１２０がクラッチ１１５を介してエンジン１１０によって回転する状態である。また、変速機１３０は、入力軸と出力軸が分離して駆動ホイール１４０には回転力が伝達されないパーキング（Ｐ）状態である。
【００２７】
Ｓ４４０で、設定されたサンプリング期間のＮ個のｄ軸電圧とｑ軸電圧の各平均値を演算し、Ｓ４５０で、（数５）に、
および
を代入して
を演算する。
最終オフセット値が算出されれば、この値を制御部１５０に送信し、レゾルバ１２５で検知される信号を補正する作業を行う。
本発明の実施形態において、オフセット候補値のうちで中間値を選択したが、この平均値を適用することによって最終オフセット値を演算してもよい。
【００２８】
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００２９】
１００：モータ／ゼネレータ
１１０：エンジン
１１５：クラッチ
１２０：駆動モータ
１２５：レゾルバ
１３０：変速機
１４０：駆動ホイール
１５０：制御部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動モータの回転位置を検知するレゾルバのオフセット候補値を設定されたデータに基づいて決定するオフセット候補値決定段階、
前記駆動モータを０（ｚｅｒｏ）電流制御するゼロ電流制御段階、
前記駆動モータがゼロ電流制御されると判断されれば、前記駆動モータに発生する電圧を検知する電圧検知段階、
前記電圧値検知段階で検知される電圧値の平均値を演算する平均値演算段階、および、
前記オフセット候補値と前記平均値を利用して最終オフセット値を演算する最終オフセット値演算段階、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項２】
前記オフセット候補値決定段階において、
前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの最小値と最大値の中間値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項３】
前記オフセット候補値決定段階において、
前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの平均値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項４】
前記最終オフセット値は、下記（数５）によって実行されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【数５】
ここで、
である。
【請求項５】
前記駆動モータをゼロ電流制御する段階において、
前記駆動モータから発生するｉ軸電流（Ｉｄ）とｄ軸電流（Ｉｑ）を０に制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記エンジンや前記駆動モータから出力されるトルクが駆動ホイールに伝達されないようにし、前記エンジンによって前記駆動モータを回転させる段階、
をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の前記ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記電圧検知段階は、
設定されたサンプリング期間に実行されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記平均値演算段階において、
前記電圧値は、前記サンプリング期間に設定された周期で検知されることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１】
駆動モータの回転位置を検知するレゾルバのオフセット候補値を設定されたデータに基づいて決定するオフセット候補値決定段階、
前記駆動モータを０（ｚｅｒｏ）電流制御するゼロ電流制御段階、
前記駆動モータがゼロ電流制御されると判断されれば、前記駆動モータに発生する電圧を検知する電圧検知段階、
前記電圧値検知段階で検知される電圧値の平均値を演算する平均値演算段階、および、
前記オフセット候補値と前記平均値を利用して最終オフセット値を演算する最終オフセット値演算段階、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項２】
前記オフセット候補値決定段階において、
前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの最小値と最大値の中間値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項３】
前記オフセット候補値決定段階において、
前記オフセット候補値は、前記設定されたデータの平均値であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項４】
前記最終オフセット値は、下記（数５）によって実行されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【数５】
ここで、
である。
【請求項５】
前記駆動モータをゼロ電流制御する段階において、
前記駆動モータから発生するｉ軸電流（Ｉｄ）とｄ軸電流（Ｉｑ）を０に制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項６】
前記エンジンや前記駆動モータから出力されるトルクが駆動ホイールに伝達されないようにし、前記エンジンによって前記駆動モータを回転させる段階、
をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の前記ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項７】
前記電圧検知段階は、
設定されたサンプリング期間に実行されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【請求項８】
前記平均値演算段階において、
前記電圧値は、前記サンプリング期間に設定された周期で検知されることを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−５９２４３（Ｐ２０１３−５９２４３Ａ）
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２６９２７７（Ｐ２０１１−２６９２７７）
【出願日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２８日（２０１３．３．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【出願人】（５９１２５１６３６）現代自動車株式会社 (1,064)
【Ｆターム（参考）】
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