パワーユニット支持構造
【課題】 パワーユニット支持構造を改良することで、車体フレームの振動をより小さくする。
【解決手段】 縦置きのエンジン２２を備えるパワーユニット２１を、車体フレーム１１に設けたマウントブラケット１３１で支持したパワーユニット支持構造において、マウントブラケット１３１を、車体フレーム１１を構成する車体前後方向に延びる左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１の間のほぼ車幅方向中央に配置し、センタサイドフレーム５１，５１の左右をクロスメンバ７１，７３で連結し、これらのクロスメンバ７１，７３に防振材としての連結部材１３３を介してマウントブラケット１３１を取付け、このマウントブラケット１３１にサブフレーム７６を介してパワーユニット２１を取付けた。
【解決手段】 縦置きのエンジン２２を備えるパワーユニット２１を、車体フレーム１１に設けたマウントブラケット１３１で支持したパワーユニット支持構造において、マウントブラケット１３１を、車体フレーム１１を構成する車体前後方向に延びる左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１の間のほぼ車幅方向中央に配置し、センタサイドフレーム５１，５１の左右をクロスメンバ７１，７３で連結し、これらのクロスメンバ７１，７３に防振材としての連結部材１３３を介してマウントブラケット１３１を取付け、このマウントブラケット１３１にサブフレーム７６を介してパワーユニット２１を取付けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニット支持構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の駆動源の支持構造として、車体フレームの左右にゴムマウント装置を介してエンジンを取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第３５２２８３４号公報
【０００３】
特許文献１の図２には、左右の車体フレームＦにそれぞれ支持ブラケット２ｆ，２ｒを取付け、これらの支持ブラケット２ｆ，２ｒにゴムマウント装置ＭＬ，ＭＲを介してエンジンＥの下部を取付けたことが記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンＥには、クランクシャフトが回転したときのトルク変動により回転振動が発生する。このエンジンＥの回転振動は、回転振動の中心から遠ざかるにつれて変位量が大きくなる。上記の支持ブラケット２ｆ，２ｒは回転振動の中心（例えば、エンジンＥの重心）から遠い位置にあれば、支持ブラケット２ｆ，２ｒの変位量は大きくなり、車体フレームＦが大きく振動することになる。
【０００５】
本発明の目的は、パワーユニット支持構造を改良することで、車体フレームの振動をより小さくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間のほぼ車幅方向中央に配置し、メインフレームの左右をクロスメンバで連結し、このクロスメンバに防振材を介して支持ブラケットを取付け、この支持ブラケットにパワーユニット支持サブフレームを介してパワーユニットを取付けたことを特徴とする。
【０００７】
支持ブラケットを左右一対のメインフレーム間の車幅方向中央に配置したことで、左右一対のメインフレーム間にパワーユニットを配置したときに、パワーユニットのほぼ中央を支持ブラケットで支持することが可能になり、支持ブラケットがパワーユニットの回転振動の中心位置に近くなって、パワーユニットの変位量の小さな箇所を支持ブラケットで支持でき、パワーユニットから車体フレームへ振動が伝わりにくい。
【０００８】
また、パワーユニットを取付けたパワーユニット支持サブフレームを支持ブラケットで支持することで、パワーユニットをほぼ車幅方向中央に容易に配置することが可能になる。
【０００９】
更に、メインフレームで支持ブラケットを介してパワーユニットを支持する場合には、支持ブラケットの設計自由度がパワーユニットサイズ、メインフレーム位置によって制約を受けるが、パワーユニット支持サブフレームを用いることで、上記の制約が受けにくくなり、支持ブラケットの設計自由度が増す。更に、ゴムによって、パワーユニット支持サブフレームから左右のメインフレームに伝わる振動を吸収する。
【００１０】
請求項２に係る発明は、縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間に配置し、且つ支持ブラケットを車体の前後に配置し、これらの前後の支持ブラケットを結んだ線の近傍にパワーユニットの重心が位置することを特徴とする。
【００１１】
支持ブラケットを、左右一対のメインフレーム間に且つパワーユニットの重心近傍に設けることで、例えば、パワーユニットが重心を中心にして回転振動する場合には、重心と支持ブラケットとの距離が近接し、パワーユニットの変位の小さい箇所を支持ブラケットで支持することが可能になる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、支持ブラケットを、防振材を介してパワーユニット側に取付けたことを特徴とする。
防振材によって、パワーユニットからメインフレーム側に伝わる振動を吸収することができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、パワーユニット支持サブフレームの車体への支持を車体前後方向のみとしたことを特徴とする。
車体前後方向のみでパワーユニット支持サブフレームを車体側で支持し、縦置きのエンジンにより発生する車体前後方向に延びる軸周りの回転振動を効果的に吸収する。
【００１４】
請求項５に係る発明は、支持ブラケットに対して高さ方向へオフセットした位置に、パワーユニットを支持するパワーユニット支持部を設けたことを特徴とする。
パワーユニット支持部でパワーユニットのトルク反力を受けることが可能になる。
【００１５】
請求項６に係る発明は、パワーユニット支持サブフレームに延出部を介して支持ブラケットを取付けたことを特徴とする。
延出部によって、パワーユニット支持サブフレーム上のパワーユニットに干渉しない位置に支持ブラケットを取付けることが可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間のほぼ車幅方向中央に配置し、メインフレームの左右をクロスメンバで連結し、このクロスメンバに防振材を介して支持ブラケットを取付け、この支持ブラケットにパワーユニット支持サブフレームを介してパワーユニットを取付けたので、パワーユニットの回転振動の中心近傍に支持ブラケットを設けることができ、パワーユニットの変位の小さい箇所でパワーユニットを支持することができて、パワーユニットから車体フレームへ伝わる振動をより小さくすることができる。
【００１７】
また、パワーユニット支持サブフレームによってパワーユニットをほぼ車幅方向中央に容易に配置でき、パワーユニットを変位の小さい箇所で支持できて、車体フレームの振動を小さくすることができる。
【００１８】
更に、パワーユニット支持サブフレームを用いることで、パワーユニットサイズ、メインフレーム位置の制約が受けにくくなり、支持ブラケットの設計自由度を増すことができる。更に、ゴムによって、パワーユニット支持サブフレームから左右のメインフレームに伝わる振動を吸収することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間に配置し、且つ支持ブラケットを車体の前後に配置し、これらの前後の支持ブラケットを結んだ線の近傍にパワーユニットの重心が位置するので、パワーユニットの回転振動の中心のより近い位置に支持ブラケットを設けることができ、パワーユニット回転振動の変位の小さい箇所でパワーユニットを支持することができて、車体フレームの振動をより小さくすることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、支持ブラケットを、防振材を介してパワーユニット側に取付けたので、防振材でパワーユニットの振動を吸収することができ、車体フレームの振動をより小さくすることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、パワーユニット支持サブフレームの車体への支持を車体前後方向のみとしたので、縦置きのエンジンにより発生する車体前後方向に延びる軸周りの回転振動を効果的に吸収することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、支持ブラケットに対して高さ方向へオフセットした位置にパワーユニット支持部を設けたので、パワーユニット支持部でパワーユニットのトルク反力を受けることができ、パワーユニットの支持剛性を向上させることができる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、パワーユニット支持サブフレームに延出部を介して支持ブラケットを取付けたので、延出部によって、パワーユニット支持サブフレーム上のパワーユニットに干渉しない位置に支持ブラケットを取付けることができ、組付性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るパワーユニット支持構造を備えた車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１（フロントフレーム１２、センタフレーム１３及びリヤフレーム１４からなる。）と、左右の前輪１８，１８と、センタフレーム１３及びリヤフレーム１４に取付けたパワーユニット２１（エンジン２２及び変速機２３からなる。）と、エンジン２２へ空気及び燃料を供給するためにエンジン２２の後方に設けた吸気装置２６と、エンジン２２の前部から後方へ延ばした排気装置２７と、リヤフレーム１４の上部に傾斜可能に取付けた荷台２８と、左右の後輪３１，３１とを備える二人乗りの四輪駆動車である。
吸気装置２６は、エンジン２２側に接続したスロットルボディ３３と、このスロットルボディ３３に接続したエアクリーナ３５とを備える。
【００２５】
パワーユニット２１は、エンジン２２のクランクシャフト（不図示。詳細は後述する。）を車体前後方向に延びるように配置した、即ち、エンジン２２を縦置きとしたものである。
【００２６】
ここで、３７は燃料タンク、３８はパワーユニット２１側と客室側とを隔てる上側隔壁、３９はパワーユニット２１側と車体の左右縁部側とを隔てる左右一対のサイド隔壁（手前側の符号３９のみ示す。）、４０は上記の燃料タンク３７、上側隔壁３８、左右のサイド隔壁３９，３９で囲まれるエンジンルーム、４１はフロントカバー、４２はハンドル、４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）はセンタフレーム１３に取付けた左右のシート、４６，４６（手前側の符号４６のみ示す。）はリヤフェンダ、４７，４７（手前側の符号４７のみ示す。）はセンタフレーム１３に立てた左右のロールバー、４８，４８（手前側の符号４８のみ示す。）はフロントフレーム１２とロールバー４７，４７に渡したアッパフレーム、４９，４９（手前側の符号４９のみ示す。）はテールランプである。
【００２７】
図２は本発明に係る車両の平面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１のセンタフレーム１３に左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１を設け、これらのセンタサイドフレーム５１，５１にシートフレーム部材５２を取付け、このシートフレーム部材５２に左右のシート４３，４４を取付け、また、車体フレーム１１のリヤフレーム１４に左右一対のリヤサイドフレーム５４，５４を設け、これらのリヤサイドフレーム５４，５４間に平面視で、吸気装置２６を構成するエアクリーナ本体５６と、排気装置２７を構成するマフラ５７を配置したことを示す。
【００２８】
シートフレーム部材５２は、シート４３，４４を支持するシート支持プレート６５，６５と、これらのシート支持プレート６５，６５を連結する連結フレーム６６と、各シート支持プレート６５から側方に突出させた側部フレーム６７とからなり、側部フレーム６７は、荷台２８の前部とで肘掛け（不図示）を支持する。
リヤフレーム１４は、左右一対のリヤサイドフレーム５４，５４に荷台２８を取付けた部材である。
【００２９】
燃料タンク３７はシート４３，４４の下方に且つ車幅方向に延びるように配置した部品である。
上側隔壁３８は、車体左右方向の幅を左右のセンタサイドフレーム５１，５１の間隔とほぼ同一とし、車両前後方向の長さを平面視でほぼパワーユニット２１が隠れる長さとした部材である。サイド隔壁３９は、センタサイドフレーム５１の側面にほぼ沿って配置した部材である。
【００３０】
図３は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部側面図であり、センタフレーム１３の左右のセンタサイドフレーム５１，５１（手前側の符号５１のみ示す。）のそれぞれの下面にフロントクロスメンバ７１を渡して取付け、このフロントクロスメンバ７１にエンジンマウント７２を取付け、リヤフレーム１４の左右のリヤサイドフレーム５４，５４（手前側の符号５４のみ示す。）のそれぞれの下面にリヤクロスメンバ７３を渡して取付け、このリヤクロスメンバ７３にエンジンマウント７４を取付け、これらのエンジンマウント７２，７４にサブフレーム７６を取付け、このサブフレーム７６にパワーユニット２１を取付けたことを示す。
エンジンマウント７２，７４は同一構造のものであるが、ここでは識別のために符号を異ならせた。
【００３１】
サブフレーム７６は、フレーム本体７８と、このフレーム本体７８の前後にそれぞれ斜め上方に延びるように取付けた延出部８１，８２と、フレーム本体７８の左右に起立するようにそれぞれ設けた起立部８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）とからなり、延出部８１を前側のエンジンマウント７２に取付け、延出部８２を後側のエンジンマウント７４に取付け、起立部８３，８４にパワーユニット２１に設けた側方突出部２１ａ，２１ｂ（手前側の符号２１ａのみ示す。）を取付ける。
【００３２】
車体フレーム１１は、センタサイドフレーム５１，５１の後端部から立ちあげた左右一対のメインバーチカルフレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）と、これらのメインバーチカルフレーム８６，８７のそれぞれの上部突出部８６ａ，８７ａ（手前側の符号８６ａのみ示す。）にブラケット８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）を介して連結した左右一対のリヤサイドアッパフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）と、メインバーチカルフレーム８６，８７のそれぞれの下部突出部８６ｂ，８７ｂ（手前側の符号８６ｂのみ示す。）にブラケット９３，９３（手前側の符号９３のみ示す。）を介して連結した前述のリヤサイドフレーム５４，５４とを備える。
【００３３】
ここで、９５，９６（手前側の符号９５のみ示す。）はサブバーチカルフレーム、９７，９８（手前側の符号９７のみ示す。）はアッパフレーム、１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）はミドルフレームである。
【００３４】
図４は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部斜視図であり、車体フレーム１１の右側面を構成するメインバーチカルフレーム８７及びミドルフレーム１０２に支持台１０５を設け、この支持台１０５にパワーユニット２１のトルク反力を受けるエンジンマウント１０６を取付け、このエンジンマウント１０６をブラケット１０７を介してパワーユニット２１、詳しくは、エンジン２２のシリンダ部２２ａに取付けたことを示す。なお、１０９は左右のメインバーチカルフレーム８６，８７に渡して取付けたアッパクロスパイプである。
起立部８４は、前起立部８４Ｆと後起立部８４Ｒとからなる。
エンジンマウント１０６は、前述のエンジンマウント７２，７４と基本構造は同一なものである。
【００３５】
図５は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部平面図であり、サブフレーム７６は、左右のセンタサイドフレーム５１，５１間のほぼ中央に配置したものであり、フレーム本体８７（太線で示した部分である。）は、４本のフレーム部材１１３〜１１６で枠を形成し、フレーム部材１１５，１１６間にフレーム部材１１７を斜めに渡し、フレーム部材１１３に延出部８１を取付け、フレーム部材１１４に延出部８２を取付けたものである。なお、１１０はパワーユニット２１の重心（不図示。詳細は後述する。）を通るとともに車体前後方向に延びる直線、１１８はエンジンマウント７２，７４をフロントクロスメンバ７１、リヤクロスメンバ７３に取付けるボルト、１１９はクランクシャフト（不図示。詳細は後述する。）の軸線である。
【００３６】
延出部８１は、エンジンマウント７２を左右から挟むように支持する左延出部８１Ｌ及び右延出部８１Ｒからなる。
延出部８２は、エンジンマウント７４を左右から挟むように支持する左延出部８２Ｌ及び右延出部８２Ｒからなる。
【００３７】
図６は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部背面図であり、車体フレーム１１の車幅方向（図の左右方向）のほぼ中央にエンジンマウント７２，７４（手前側の符号７４のみ示す。）を設け、これらのエンジンマウント７２，７４でサブフレーム７６を弾性支持し、このサブフレーム７６の左右にそれぞれ起立部８３，８４（手前側の符号８４のみ示す。）を設け、これらの起立部８３，８４にパワーユニット２１の左右下部（側方突出部２１ａ，２１ｂ）を取付け、車体フレーム１１に設けた支持台１０５にエンジンマウント１０６を取付け、このエンジンマウント１０６をブラケット１０７を介してパワーユニット２１の上部、即ち、エンジン２２のシリンダ部２２ａに取付けたことを示す。
図中の１２０はエンジン２２のクランクシャフト、１２５はパワーユニット２１の重心１２５を表す。
【００３８】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジンマウントの説明図である。
（ａ）は側面図であり、エンジンマウント７４は、リヤクロスメンバ７３（図３参照）側に取付ける鋼板製のマウントブラケット１３１と、延出部８２（図３参照）側に取付ける鋼製の内筒１３２と、これらのマウントブラケット１３１及び内筒１３２のそれぞれの間に設けた弾性部材からなる連結部材１３３と、マウントブラケット１３１の内面の上部及び下部から突出させた弾性部材からなる上部突出部１３４及び下部突出部１３６と、マウントブラケット１３１の上部に取付けた鋼板製の上部部材１３７とからなる。
上記エンジンマウント７４は液封マウントとしてもよい。
【００３９】
マウントブラケット１３１は、リヤクロスメンバ７３に取付ける側面視Ｌ字形状のベースブラケット１４１と、このベースブラケット１４１に取付けたほぼ筒状とした外筒１４２とからなる。なお、１４１ａ，１４１ａはリヤクロスメンバ７３に取付けるためのボルトを通す取付穴である。
【００４０】
連結部材１３３は、外筒１４２と内筒１３２とをハの字状に連結する２本の連結体１３３ａ，１３３ａからなり、これらの連結体１３３ａ，１３３ａのそれぞれの端部は内筒１３２の外周面を覆う環状部１３３ｂを形成する。連結部材１３３の材質としては、ゴムが好適である。
【００４１】
上部突出部１３４は、内筒１３２が外筒１４２に対して上方に移動したときに環状部１３３ｂの衝突の衝撃を緩和する部分であり、材質としては、ゴムが好適である。
下部突出部１３６は、内筒１３２が外筒１４２に対して下方に移動したときに環状部１３３ｂの衝突の衝撃を緩和する部分であり、材質としては、ゴムが好適である。
上記の連結部材１３３、上部突出部１３４及び下部突出部１３６の成形は、型内で内筒１３２、外筒１４２に加硫と同時に接着して行う。
【００４２】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、連結部材１３３（（ａ）参照）の環状部１３３ｂと上部突出部１３４との間には隙間１４５を有し、環状部１３３ｂと下部突出部１３６との間には隙間１４６を有する。
【００４３】
外筒１４２は、環状壁１４２ａと、この環状壁１４２の両端から立ち上げたフランジ部１４２ｂ，１４２ｂとを一体に形成した部材である。
エンジンマウント７４の延出部８２（左延出部８２Ｌ及び右延出部８２Ｒ）への取付けは、左延出部８２Ｌ及び右延出部８２Ｒを内筒１３２の端面に当て、取付ボルト１４７を、右延出部８２Ｒのボルト挿通穴８２ａ、内筒１３２の中空部１３２ａ、左延出部８２Ｌのボルト挿通穴８２ｂに通し、ナット１４８にねじ込むことで行う。
【００４４】
図８は図６の８−８線断面図であり、サブフレーム７６へのパワーユニット２１の取付構造を示す。即ち、サブフレーム７６のフレーム部材１１６に起立部８３を取付け、この起立部８３を構成する前起立部８３Ｆと後起立部８３Ｒとの間にパワーユニット２１のクランクケース２１Ｃに一体に設けた側方突出部２１ａを配置し、ボルト１５１を、後起立部８３Ｒに開けたボルト挿通穴８３ａ、側方突出部２１ａに開けたボルト挿通穴２１ｄ、前起立部８３Ｆに開けたボルト挿通穴８３ｂに通し、ナット１５２にねじ込む。また、サブフレーム７６のフレーム部材１１５（図５参照）に取付けた起立部８４（図６参照）へのパワーユニット２１の側方突出部２１ｂ（図６参照）の取付けも同様に行う。これで、サブフレーム７６へのパワーユニット２１の取付けが完了する。
【００４５】
このように、サブフレーム７６の起立部８３，８４にパワーユニット２１の側方突出部２１ａ，２１ｂを結合することで、サブフレーム７６でパワーユニット２１を一体的に支持することができ、サブフレーム７６とパワーユニット２１とは一体的に振動する。
【００４６】
以上に述べたエンジンマウントの作用を次に説明する。
図９（ａ），（ｂ）はエンジンマウントの作用を示す作用図である。
（ａ）の比較例は、車体フレーム２０１に直接に支持ブラケット２０２，２０３を取付け、これらの支持ブラケット２０２，２０３にパワーユニット２０５の下部を取付けた例である。
【００４７】
支持ブラケット２０２，２０３とパワーユニット２０５との連結部２０７，２０８からパワーユニット２０５の重心２１５までの距離をそれぞれＬ１，Ｌ２とすると、パワーユニット２０５を構成するエンジン２１１のクランクシャフト２１２の回転によりパワーユニット２０５が、回転中心として、例えば、重心２１５を中心に回転振動すると、距離Ｌ１，Ｌ２が大きいために連結部２０７，２０８の変位が大きくなり、車体フレーム２０１が大きく振動することになる。
【００４８】
（ｂ）の実施例（本実施形態）では、パワーユニット２１の重心１２５とエンジンマウント７４（中心点を黒丸で示す。）との距離Ｌ３は、（ａ）に示した距離Ｌ２，Ｌ３に比べて小さいため、例えば、パワーユニット２１が重心１２５を中心として回転振動しても、エンジンマウント７４の位置でのパワーユニット２１の変位、即ち、サブフレーム７６の変位は小さくなり、サブフレーム７６からエンジンマウント７４を介してリヤクロスメンバ７３、即ち、車体フレーム１１へ伝わる振動はより小さくなる。
【００４９】
以上の図６で示したように、本発明は第１に、縦置きのエンジン２２を備えるパワーユニット２１を、車体フレーム１１に設けた支持ブラケットとしてのマウントブラケット１３１で支持したパワーユニット支持構造において、マウントブラケット１３１を、車体フレーム１１を構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレームとしてセンタサイドフレーム５１，５１の間のほぼ車幅方向中央に配置したことを特徴とする。
【００５０】
マウントブラケット１３１を、左右一対のセンササイドフレーム５１，５１間のほぼ車幅方向中央に配置したので、パワーユニット２１の回転振動の中心近傍にマウントブラケット１３１を設けることができ、パワーユニット２１の変位の小さい箇所でパワーユニット２１を支持することができて、パワーユニット２１から車体フレーム１１へ伝わる振動をより小さくすることができる。
【００５１】
本発明は第２に、図６及び図９に示したように、縦置きのエンジン２２を備えるパワーユニット２１を、車体フレーム１１に設けたマウントブラケット１３１で支持したパワーユニット支持構造において、マウントブラケット１３１を、車体フレーム１１を構成する車体前後方向に延びる左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１間に且つパワーユニット２１の重心１２５近傍に設けたことを特徴とする。
【００５２】
マウントブラケット１３１を、左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１間に且つパワーユニット２１の重心１２５近傍に設けたので、パワーユニット２１の回転振動の中心のより近い位置にマウントブラケット１３１を設けることができ、パワーユニット２１を変位の小さい箇所で支持することができて、車体フレーム１１の振動をより小さくすることができる。
【００５３】
本発明は第３に、図６及び図７（ａ）に示したように、マウントブラケット１３１を、防振材としての連結部材１３３を介してパワーユニット２１側に取付けたことを特徴とする。
これにより、連結部材１３３でパワーユニット２１の振動を吸収することができ、車体フレーム１１の振動をより小さくすることができる。
【００５４】
本発明は第４に、図５に示したように、左右のセンタサイドフレーム５１，５１をクロスメンバ（フロントクロスメンバ７１及びリヤクロスメンバ７３）で連結し、これらのクロスメンバ７１，７３にマウントブラケット１３１をそれぞれ取付け、このマウントブラケット１３１に防振材としてゴム製の連結部材１３３を介してパワーユニット支持サブフレームとしてのサブフレーム７６を取付け、このサブフレーム７６にパワーユニット２１を取付けたことを特徴とする。
【００５５】
これにより、サブフレーム７６によってパワーユニット２１をほぼ車幅方向中央に容易に配置でき、パワーユニット２１を変位の小さい箇所で支持できて、車体フレーム１１の振動を小さくすることができる。また、従来の縦置きエンジンの構造であっても、サブフレーム７６を介すことで本方式のマウントを採用することができる。
【００５６】
また、サブフレーム７６を用いることで、パワーユニット２１のサイズ、センタサイドフレーム５１の位置の制約が受けにくくなり、マウントブラケット１３１の設計自由度を増すことができる。更に、ゴム製の連結部材１３３によって、サブフレーム７６から左右のセンタサイドフレーム５１、ひいては車体フレーム１１に伝わる振動を吸収することができる。
【００５７】
本発明は第５に、図６に示したように、マウントブラケット１３１に対して高さ方向へオフセットした位置に、パワーユニット２１を支持するパワーユニット支持部としてのエンジンマウント１０６を設けたことを特徴とする。
【００５８】
マウントブラケット１３１に対して高さ方向へオフセットした位置にエンジンマウント１０６を設けたので、エンジンマウント１０６でパワーユニット２１のトルク反力を受けることができ、パワーユニット２１の支持剛性を向上させることができる。
【００５９】
本発明は第６に、図５に示したように、サブフレーム７６に延出部８１，８２を介してマウントブラケット７２，７４を取付けたことを特徴とする。
サブフレーム７６に延出部８１，８２を介してマウントブラケット１３１側を取付けたので、延出部８１，８２によって、サブフレーム７６上のパワーユニット２１に干渉しない位置にマウントブラケット１３１を取付けることができ、組付性を向上させることができる。
【００６０】
尚、本実施形態では、図６に示したように、車体フレーム１１に右側にエンジンマウント１０６を取付けたが、これに限らず、車体フレーム１１の左側にエンジンマウント１０６を取付けてもよい。
【００６１】
また、図８に示したように、パワーユニット２１の側方突出部２１ａ，２１ｂ（一方の符号２１ａのみ示す。）をサブフレーム７６の起立部８３，８４（一方の符号８３のみ示す。）にボルト１５１を介して取付けたが、これに限らず、側方突出部２１ａとボルト１５１との間、及び側方突出部２１ｂとボルト１５１との間にそれぞれ弾性部材を介在させ、サブフレーム７６に対してパワーユニット２１を弾性支持してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明のパワーユニット支持構造は、四輪車に好適であり、縦置きエンジンの前後端にブラケットを設けることでサブフレームを介さずに取付ける構造も含む。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係るパワーユニット支持構造を備えた車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の平面図である。
【図３】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部側面図である。
【図４】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部斜視図である。
【図５】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部平面図である。
【図６】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部背面図である。
【図７】本発明に係るエンジンマウントの説明図である。
【図８】図６の８−８線断面図である。
【図９】エンジンマウントの作用を示す作用図である。
【符号の説明】
【００６４】
１１…車体フレーム、２１…パワーユニット、２２…エンジン、５１…メインフレーム（センタサイドフレーム）、７６…パワーユニット支持サブフレーム（サブフレーム）、８１，８２…延出部、１０６…パワーユニット支持部（エンジンマウント）、１２５…パワーユニットの重心、１３１…支持ブラケット（マウントブラケット）、１３３…防振材（連結部材）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニット支持構造の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の駆動源の支持構造として、車体フレームの左右にゴムマウント装置を介してエンジンを取付けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第３５２２８３４号公報
【０００３】
特許文献１の図２には、左右の車体フレームＦにそれぞれ支持ブラケット２ｆ，２ｒを取付け、これらの支持ブラケット２ｆ，２ｒにゴムマウント装置ＭＬ，ＭＲを介してエンジンＥの下部を取付けたことが記載されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンＥには、クランクシャフトが回転したときのトルク変動により回転振動が発生する。このエンジンＥの回転振動は、回転振動の中心から遠ざかるにつれて変位量が大きくなる。上記の支持ブラケット２ｆ，２ｒは回転振動の中心（例えば、エンジンＥの重心）から遠い位置にあれば、支持ブラケット２ｆ，２ｒの変位量は大きくなり、車体フレームＦが大きく振動することになる。
【０００５】
本発明の目的は、パワーユニット支持構造を改良することで、車体フレームの振動をより小さくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間のほぼ車幅方向中央に配置し、メインフレームの左右をクロスメンバで連結し、このクロスメンバに防振材を介して支持ブラケットを取付け、この支持ブラケットにパワーユニット支持サブフレームを介してパワーユニットを取付けたことを特徴とする。
【０００７】
支持ブラケットを左右一対のメインフレーム間の車幅方向中央に配置したことで、左右一対のメインフレーム間にパワーユニットを配置したときに、パワーユニットのほぼ中央を支持ブラケットで支持することが可能になり、支持ブラケットがパワーユニットの回転振動の中心位置に近くなって、パワーユニットの変位量の小さな箇所を支持ブラケットで支持でき、パワーユニットから車体フレームへ振動が伝わりにくい。
【０００８】
また、パワーユニットを取付けたパワーユニット支持サブフレームを支持ブラケットで支持することで、パワーユニットをほぼ車幅方向中央に容易に配置することが可能になる。
【０００９】
更に、メインフレームで支持ブラケットを介してパワーユニットを支持する場合には、支持ブラケットの設計自由度がパワーユニットサイズ、メインフレーム位置によって制約を受けるが、パワーユニット支持サブフレームを用いることで、上記の制約が受けにくくなり、支持ブラケットの設計自由度が増す。更に、ゴムによって、パワーユニット支持サブフレームから左右のメインフレームに伝わる振動を吸収する。
【００１０】
請求項２に係る発明は、縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間に配置し、且つ支持ブラケットを車体の前後に配置し、これらの前後の支持ブラケットを結んだ線の近傍にパワーユニットの重心が位置することを特徴とする。
【００１１】
支持ブラケットを、左右一対のメインフレーム間に且つパワーユニットの重心近傍に設けることで、例えば、パワーユニットが重心を中心にして回転振動する場合には、重心と支持ブラケットとの距離が近接し、パワーユニットの変位の小さい箇所を支持ブラケットで支持することが可能になる。
【００１２】
請求項３に係る発明は、支持ブラケットを、防振材を介してパワーユニット側に取付けたことを特徴とする。
防振材によって、パワーユニットからメインフレーム側に伝わる振動を吸収することができる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、パワーユニット支持サブフレームの車体への支持を車体前後方向のみとしたことを特徴とする。
車体前後方向のみでパワーユニット支持サブフレームを車体側で支持し、縦置きのエンジンにより発生する車体前後方向に延びる軸周りの回転振動を効果的に吸収する。
【００１４】
請求項５に係る発明は、支持ブラケットに対して高さ方向へオフセットした位置に、パワーユニットを支持するパワーユニット支持部を設けたことを特徴とする。
パワーユニット支持部でパワーユニットのトルク反力を受けることが可能になる。
【００１５】
請求項６に係る発明は、パワーユニット支持サブフレームに延出部を介して支持ブラケットを取付けたことを特徴とする。
延出部によって、パワーユニット支持サブフレーム上のパワーユニットに干渉しない位置に支持ブラケットを取付けることが可能になる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間のほぼ車幅方向中央に配置し、メインフレームの左右をクロスメンバで連結し、このクロスメンバに防振材を介して支持ブラケットを取付け、この支持ブラケットにパワーユニット支持サブフレームを介してパワーユニットを取付けたので、パワーユニットの回転振動の中心近傍に支持ブラケットを設けることができ、パワーユニットの変位の小さい箇所でパワーユニットを支持することができて、パワーユニットから車体フレームへ伝わる振動をより小さくすることができる。
【００１７】
また、パワーユニット支持サブフレームによってパワーユニットをほぼ車幅方向中央に容易に配置でき、パワーユニットを変位の小さい箇所で支持できて、車体フレームの振動を小さくすることができる。
【００１８】
更に、パワーユニット支持サブフレームを用いることで、パワーユニットサイズ、メインフレーム位置の制約が受けにくくなり、支持ブラケットの設計自由度を増すことができる。更に、ゴムによって、パワーユニット支持サブフレームから左右のメインフレームに伝わる振動を吸収することができる。
【００１９】
請求項２に係る発明では、支持ブラケットを、車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間に配置し、且つ支持ブラケットを車体の前後に配置し、これらの前後の支持ブラケットを結んだ線の近傍にパワーユニットの重心が位置するので、パワーユニットの回転振動の中心のより近い位置に支持ブラケットを設けることができ、パワーユニット回転振動の変位の小さい箇所でパワーユニットを支持することができて、車体フレームの振動をより小さくすることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、支持ブラケットを、防振材を介してパワーユニット側に取付けたので、防振材でパワーユニットの振動を吸収することができ、車体フレームの振動をより小さくすることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、パワーユニット支持サブフレームの車体への支持を車体前後方向のみとしたので、縦置きのエンジンにより発生する車体前後方向に延びる軸周りの回転振動を効果的に吸収することができる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、支持ブラケットに対して高さ方向へオフセットした位置にパワーユニット支持部を設けたので、パワーユニット支持部でパワーユニットのトルク反力を受けることができ、パワーユニットの支持剛性を向上させることができる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、パワーユニット支持サブフレームに延出部を介して支持ブラケットを取付けたので、延出部によって、パワーユニット支持サブフレーム上のパワーユニットに干渉しない位置に支持ブラケットを取付けることができ、組付性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るパワーユニット支持構造を備えた車両の側面図であり、車両１０は、車体フレーム１１（フロントフレーム１２、センタフレーム１３及びリヤフレーム１４からなる。）と、左右の前輪１８，１８と、センタフレーム１３及びリヤフレーム１４に取付けたパワーユニット２１（エンジン２２及び変速機２３からなる。）と、エンジン２２へ空気及び燃料を供給するためにエンジン２２の後方に設けた吸気装置２６と、エンジン２２の前部から後方へ延ばした排気装置２７と、リヤフレーム１４の上部に傾斜可能に取付けた荷台２８と、左右の後輪３１，３１とを備える二人乗りの四輪駆動車である。
吸気装置２６は、エンジン２２側に接続したスロットルボディ３３と、このスロットルボディ３３に接続したエアクリーナ３５とを備える。
【００２５】
パワーユニット２１は、エンジン２２のクランクシャフト（不図示。詳細は後述する。）を車体前後方向に延びるように配置した、即ち、エンジン２２を縦置きとしたものである。
【００２６】
ここで、３７は燃料タンク、３８はパワーユニット２１側と客室側とを隔てる上側隔壁、３９はパワーユニット２１側と車体の左右縁部側とを隔てる左右一対のサイド隔壁（手前側の符号３９のみ示す。）、４０は上記の燃料タンク３７、上側隔壁３８、左右のサイド隔壁３９，３９で囲まれるエンジンルーム、４１はフロントカバー、４２はハンドル、４３，４４（手前側の符号４３のみ示す。）はセンタフレーム１３に取付けた左右のシート、４６，４６（手前側の符号４６のみ示す。）はリヤフェンダ、４７，４７（手前側の符号４７のみ示す。）はセンタフレーム１３に立てた左右のロールバー、４８，４８（手前側の符号４８のみ示す。）はフロントフレーム１２とロールバー４７，４７に渡したアッパフレーム、４９，４９（手前側の符号４９のみ示す。）はテールランプである。
【００２７】
図２は本発明に係る車両の平面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１１のセンタフレーム１３に左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１を設け、これらのセンタサイドフレーム５１，５１にシートフレーム部材５２を取付け、このシートフレーム部材５２に左右のシート４３，４４を取付け、また、車体フレーム１１のリヤフレーム１４に左右一対のリヤサイドフレーム５４，５４を設け、これらのリヤサイドフレーム５４，５４間に平面視で、吸気装置２６を構成するエアクリーナ本体５６と、排気装置２７を構成するマフラ５７を配置したことを示す。
【００２８】
シートフレーム部材５２は、シート４３，４４を支持するシート支持プレート６５，６５と、これらのシート支持プレート６５，６５を連結する連結フレーム６６と、各シート支持プレート６５から側方に突出させた側部フレーム６７とからなり、側部フレーム６７は、荷台２８の前部とで肘掛け（不図示）を支持する。
リヤフレーム１４は、左右一対のリヤサイドフレーム５４，５４に荷台２８を取付けた部材である。
【００２９】
燃料タンク３７はシート４３，４４の下方に且つ車幅方向に延びるように配置した部品である。
上側隔壁３８は、車体左右方向の幅を左右のセンタサイドフレーム５１，５１の間隔とほぼ同一とし、車両前後方向の長さを平面視でほぼパワーユニット２１が隠れる長さとした部材である。サイド隔壁３９は、センタサイドフレーム５１の側面にほぼ沿って配置した部材である。
【００３０】
図３は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部側面図であり、センタフレーム１３の左右のセンタサイドフレーム５１，５１（手前側の符号５１のみ示す。）のそれぞれの下面にフロントクロスメンバ７１を渡して取付け、このフロントクロスメンバ７１にエンジンマウント７２を取付け、リヤフレーム１４の左右のリヤサイドフレーム５４，５４（手前側の符号５４のみ示す。）のそれぞれの下面にリヤクロスメンバ７３を渡して取付け、このリヤクロスメンバ７３にエンジンマウント７４を取付け、これらのエンジンマウント７２，７４にサブフレーム７６を取付け、このサブフレーム７６にパワーユニット２１を取付けたことを示す。
エンジンマウント７２，７４は同一構造のものであるが、ここでは識別のために符号を異ならせた。
【００３１】
サブフレーム７６は、フレーム本体７８と、このフレーム本体７８の前後にそれぞれ斜め上方に延びるように取付けた延出部８１，８２と、フレーム本体７８の左右に起立するようにそれぞれ設けた起立部８３，８４（手前側の符号８３のみ示す。）とからなり、延出部８１を前側のエンジンマウント７２に取付け、延出部８２を後側のエンジンマウント７４に取付け、起立部８３，８４にパワーユニット２１に設けた側方突出部２１ａ，２１ｂ（手前側の符号２１ａのみ示す。）を取付ける。
【００３２】
車体フレーム１１は、センタサイドフレーム５１，５１の後端部から立ちあげた左右一対のメインバーチカルフレーム８６，８７（手前側の符号８６のみ示す。）と、これらのメインバーチカルフレーム８６，８７のそれぞれの上部突出部８６ａ，８７ａ（手前側の符号８６ａのみ示す。）にブラケット８８，８８（手前側の符号８８のみ示す。）を介して連結した左右一対のリヤサイドアッパフレーム９１，９２（手前側の符号９１のみ示す。）と、メインバーチカルフレーム８６，８７のそれぞれの下部突出部８６ｂ，８７ｂ（手前側の符号８６ｂのみ示す。）にブラケット９３，９３（手前側の符号９３のみ示す。）を介して連結した前述のリヤサイドフレーム５４，５４とを備える。
【００３３】
ここで、９５，９６（手前側の符号９５のみ示す。）はサブバーチカルフレーム、９７，９８（手前側の符号９７のみ示す。）はアッパフレーム、１０１，１０２（手前側の符号１０１のみ示す。）はミドルフレームである。
【００３４】
図４は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部斜視図であり、車体フレーム１１の右側面を構成するメインバーチカルフレーム８７及びミドルフレーム１０２に支持台１０５を設け、この支持台１０５にパワーユニット２１のトルク反力を受けるエンジンマウント１０６を取付け、このエンジンマウント１０６をブラケット１０７を介してパワーユニット２１、詳しくは、エンジン２２のシリンダ部２２ａに取付けたことを示す。なお、１０９は左右のメインバーチカルフレーム８６，８７に渡して取付けたアッパクロスパイプである。
起立部８４は、前起立部８４Ｆと後起立部８４Ｒとからなる。
エンジンマウント１０６は、前述のエンジンマウント７２，７４と基本構造は同一なものである。
【００３５】
図５は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部平面図であり、サブフレーム７６は、左右のセンタサイドフレーム５１，５１間のほぼ中央に配置したものであり、フレーム本体８７（太線で示した部分である。）は、４本のフレーム部材１１３〜１１６で枠を形成し、フレーム部材１１５，１１６間にフレーム部材１１７を斜めに渡し、フレーム部材１１３に延出部８１を取付け、フレーム部材１１４に延出部８２を取付けたものである。なお、１１０はパワーユニット２１の重心（不図示。詳細は後述する。）を通るとともに車体前後方向に延びる直線、１１８はエンジンマウント７２，７４をフロントクロスメンバ７１、リヤクロスメンバ７３に取付けるボルト、１１９はクランクシャフト（不図示。詳細は後述する。）の軸線である。
【００３６】
延出部８１は、エンジンマウント７２を左右から挟むように支持する左延出部８１Ｌ及び右延出部８１Ｒからなる。
延出部８２は、エンジンマウント７４を左右から挟むように支持する左延出部８２Ｌ及び右延出部８２Ｒからなる。
【００３７】
図６は本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部背面図であり、車体フレーム１１の車幅方向（図の左右方向）のほぼ中央にエンジンマウント７２，７４（手前側の符号７４のみ示す。）を設け、これらのエンジンマウント７２，７４でサブフレーム７６を弾性支持し、このサブフレーム７６の左右にそれぞれ起立部８３，８４（手前側の符号８４のみ示す。）を設け、これらの起立部８３，８４にパワーユニット２１の左右下部（側方突出部２１ａ，２１ｂ）を取付け、車体フレーム１１に設けた支持台１０５にエンジンマウント１０６を取付け、このエンジンマウント１０６をブラケット１０７を介してパワーユニット２１の上部、即ち、エンジン２２のシリンダ部２２ａに取付けたことを示す。
図中の１２０はエンジン２２のクランクシャフト、１２５はパワーユニット２１の重心１２５を表す。
【００３８】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジンマウントの説明図である。
（ａ）は側面図であり、エンジンマウント７４は、リヤクロスメンバ７３（図３参照）側に取付ける鋼板製のマウントブラケット１３１と、延出部８２（図３参照）側に取付ける鋼製の内筒１３２と、これらのマウントブラケット１３１及び内筒１３２のそれぞれの間に設けた弾性部材からなる連結部材１３３と、マウントブラケット１３１の内面の上部及び下部から突出させた弾性部材からなる上部突出部１３４及び下部突出部１３６と、マウントブラケット１３１の上部に取付けた鋼板製の上部部材１３７とからなる。
上記エンジンマウント７４は液封マウントとしてもよい。
【００３９】
マウントブラケット１３１は、リヤクロスメンバ７３に取付ける側面視Ｌ字形状のベースブラケット１４１と、このベースブラケット１４１に取付けたほぼ筒状とした外筒１４２とからなる。なお、１４１ａ，１４１ａはリヤクロスメンバ７３に取付けるためのボルトを通す取付穴である。
【００４０】
連結部材１３３は、外筒１４２と内筒１３２とをハの字状に連結する２本の連結体１３３ａ，１３３ａからなり、これらの連結体１３３ａ，１３３ａのそれぞれの端部は内筒１３２の外周面を覆う環状部１３３ｂを形成する。連結部材１３３の材質としては、ゴムが好適である。
【００４１】
上部突出部１３４は、内筒１３２が外筒１４２に対して上方に移動したときに環状部１３３ｂの衝突の衝撃を緩和する部分であり、材質としては、ゴムが好適である。
下部突出部１３６は、内筒１３２が外筒１４２に対して下方に移動したときに環状部１３３ｂの衝突の衝撃を緩和する部分であり、材質としては、ゴムが好適である。
上記の連結部材１３３、上部突出部１３４及び下部突出部１３６の成形は、型内で内筒１３２、外筒１４２に加硫と同時に接着して行う。
【００４２】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、連結部材１３３（（ａ）参照）の環状部１３３ｂと上部突出部１３４との間には隙間１４５を有し、環状部１３３ｂと下部突出部１３６との間には隙間１４６を有する。
【００４３】
外筒１４２は、環状壁１４２ａと、この環状壁１４２の両端から立ち上げたフランジ部１４２ｂ，１４２ｂとを一体に形成した部材である。
エンジンマウント７４の延出部８２（左延出部８２Ｌ及び右延出部８２Ｒ）への取付けは、左延出部８２Ｌ及び右延出部８２Ｒを内筒１３２の端面に当て、取付ボルト１４７を、右延出部８２Ｒのボルト挿通穴８２ａ、内筒１３２の中空部１３２ａ、左延出部８２Ｌのボルト挿通穴８２ｂに通し、ナット１４８にねじ込むことで行う。
【００４４】
図８は図６の８−８線断面図であり、サブフレーム７６へのパワーユニット２１の取付構造を示す。即ち、サブフレーム７６のフレーム部材１１６に起立部８３を取付け、この起立部８３を構成する前起立部８３Ｆと後起立部８３Ｒとの間にパワーユニット２１のクランクケース２１Ｃに一体に設けた側方突出部２１ａを配置し、ボルト１５１を、後起立部８３Ｒに開けたボルト挿通穴８３ａ、側方突出部２１ａに開けたボルト挿通穴２１ｄ、前起立部８３Ｆに開けたボルト挿通穴８３ｂに通し、ナット１５２にねじ込む。また、サブフレーム７６のフレーム部材１１５（図５参照）に取付けた起立部８４（図６参照）へのパワーユニット２１の側方突出部２１ｂ（図６参照）の取付けも同様に行う。これで、サブフレーム７６へのパワーユニット２１の取付けが完了する。
【００４５】
このように、サブフレーム７６の起立部８３，８４にパワーユニット２１の側方突出部２１ａ，２１ｂを結合することで、サブフレーム７６でパワーユニット２１を一体的に支持することができ、サブフレーム７６とパワーユニット２１とは一体的に振動する。
【００４６】
以上に述べたエンジンマウントの作用を次に説明する。
図９（ａ），（ｂ）はエンジンマウントの作用を示す作用図である。
（ａ）の比較例は、車体フレーム２０１に直接に支持ブラケット２０２，２０３を取付け、これらの支持ブラケット２０２，２０３にパワーユニット２０５の下部を取付けた例である。
【００４７】
支持ブラケット２０２，２０３とパワーユニット２０５との連結部２０７，２０８からパワーユニット２０５の重心２１５までの距離をそれぞれＬ１，Ｌ２とすると、パワーユニット２０５を構成するエンジン２１１のクランクシャフト２１２の回転によりパワーユニット２０５が、回転中心として、例えば、重心２１５を中心に回転振動すると、距離Ｌ１，Ｌ２が大きいために連結部２０７，２０８の変位が大きくなり、車体フレーム２０１が大きく振動することになる。
【００４８】
（ｂ）の実施例（本実施形態）では、パワーユニット２１の重心１２５とエンジンマウント７４（中心点を黒丸で示す。）との距離Ｌ３は、（ａ）に示した距離Ｌ２，Ｌ３に比べて小さいため、例えば、パワーユニット２１が重心１２５を中心として回転振動しても、エンジンマウント７４の位置でのパワーユニット２１の変位、即ち、サブフレーム７６の変位は小さくなり、サブフレーム７６からエンジンマウント７４を介してリヤクロスメンバ７３、即ち、車体フレーム１１へ伝わる振動はより小さくなる。
【００４９】
以上の図６で示したように、本発明は第１に、縦置きのエンジン２２を備えるパワーユニット２１を、車体フレーム１１に設けた支持ブラケットとしてのマウントブラケット１３１で支持したパワーユニット支持構造において、マウントブラケット１３１を、車体フレーム１１を構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレームとしてセンタサイドフレーム５１，５１の間のほぼ車幅方向中央に配置したことを特徴とする。
【００５０】
マウントブラケット１３１を、左右一対のセンササイドフレーム５１，５１間のほぼ車幅方向中央に配置したので、パワーユニット２１の回転振動の中心近傍にマウントブラケット１３１を設けることができ、パワーユニット２１の変位の小さい箇所でパワーユニット２１を支持することができて、パワーユニット２１から車体フレーム１１へ伝わる振動をより小さくすることができる。
【００５１】
本発明は第２に、図６及び図９に示したように、縦置きのエンジン２２を備えるパワーユニット２１を、車体フレーム１１に設けたマウントブラケット１３１で支持したパワーユニット支持構造において、マウントブラケット１３１を、車体フレーム１１を構成する車体前後方向に延びる左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１間に且つパワーユニット２１の重心１２５近傍に設けたことを特徴とする。
【００５２】
マウントブラケット１３１を、左右一対のセンタサイドフレーム５１，５１間に且つパワーユニット２１の重心１２５近傍に設けたので、パワーユニット２１の回転振動の中心のより近い位置にマウントブラケット１３１を設けることができ、パワーユニット２１を変位の小さい箇所で支持することができて、車体フレーム１１の振動をより小さくすることができる。
【００５３】
本発明は第３に、図６及び図７（ａ）に示したように、マウントブラケット１３１を、防振材としての連結部材１３３を介してパワーユニット２１側に取付けたことを特徴とする。
これにより、連結部材１３３でパワーユニット２１の振動を吸収することができ、車体フレーム１１の振動をより小さくすることができる。
【００５４】
本発明は第４に、図５に示したように、左右のセンタサイドフレーム５１，５１をクロスメンバ（フロントクロスメンバ７１及びリヤクロスメンバ７３）で連結し、これらのクロスメンバ７１，７３にマウントブラケット１３１をそれぞれ取付け、このマウントブラケット１３１に防振材としてゴム製の連結部材１３３を介してパワーユニット支持サブフレームとしてのサブフレーム７６を取付け、このサブフレーム７６にパワーユニット２１を取付けたことを特徴とする。
【００５５】
これにより、サブフレーム７６によってパワーユニット２１をほぼ車幅方向中央に容易に配置でき、パワーユニット２１を変位の小さい箇所で支持できて、車体フレーム１１の振動を小さくすることができる。また、従来の縦置きエンジンの構造であっても、サブフレーム７６を介すことで本方式のマウントを採用することができる。
【００５６】
また、サブフレーム７６を用いることで、パワーユニット２１のサイズ、センタサイドフレーム５１の位置の制約が受けにくくなり、マウントブラケット１３１の設計自由度を増すことができる。更に、ゴム製の連結部材１３３によって、サブフレーム７６から左右のセンタサイドフレーム５１、ひいては車体フレーム１１に伝わる振動を吸収することができる。
【００５７】
本発明は第５に、図６に示したように、マウントブラケット１３１に対して高さ方向へオフセットした位置に、パワーユニット２１を支持するパワーユニット支持部としてのエンジンマウント１０６を設けたことを特徴とする。
【００５８】
マウントブラケット１３１に対して高さ方向へオフセットした位置にエンジンマウント１０６を設けたので、エンジンマウント１０６でパワーユニット２１のトルク反力を受けることができ、パワーユニット２１の支持剛性を向上させることができる。
【００５９】
本発明は第６に、図５に示したように、サブフレーム７６に延出部８１，８２を介してマウントブラケット７２，７４を取付けたことを特徴とする。
サブフレーム７６に延出部８１，８２を介してマウントブラケット１３１側を取付けたので、延出部８１，８２によって、サブフレーム７６上のパワーユニット２１に干渉しない位置にマウントブラケット１３１を取付けることができ、組付性を向上させることができる。
【００６０】
尚、本実施形態では、図６に示したように、車体フレーム１１に右側にエンジンマウント１０６を取付けたが、これに限らず、車体フレーム１１の左側にエンジンマウント１０６を取付けてもよい。
【００６１】
また、図８に示したように、パワーユニット２１の側方突出部２１ａ，２１ｂ（一方の符号２１ａのみ示す。）をサブフレーム７６の起立部８３，８４（一方の符号８３のみ示す。）にボルト１５１を介して取付けたが、これに限らず、側方突出部２１ａとボルト１５１との間、及び側方突出部２１ｂとボルト１５１との間にそれぞれ弾性部材を介在させ、サブフレーム７６に対してパワーユニット２１を弾性支持してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明のパワーユニット支持構造は、四輪車に好適であり、縦置きエンジンの前後端にブラケットを設けることでサブフレームを介さずに取付ける構造も含む。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明に係るパワーユニット支持構造を備えた車両の側面図である。
【図２】本発明に係る車両の平面図である。
【図３】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部側面図である。
【図４】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部斜視図である。
【図５】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部平面図である。
【図６】本発明に係るパワーユニット支持構造を示す要部背面図である。
【図７】本発明に係るエンジンマウントの説明図である。
【図８】図６の８−８線断面図である。
【図９】エンジンマウントの作用を示す作用図である。
【符号の説明】
【００６４】
１１…車体フレーム、２１…パワーユニット、２２…エンジン、５１…メインフレーム（センタサイドフレーム）、７６…パワーユニット支持サブフレーム（サブフレーム）、８１，８２…延出部、１０６…パワーユニット支持部（エンジンマウント）、１２５…パワーユニットの重心、１３１…支持ブラケット（マウントブラケット）、１３３…防振材（連結部材）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、
前記支持ブラケットを、前記車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間のほぼ車幅方向中央に配置し、
前記メインフレームは、左右をクロスメンバで連結し、このクロスメンバに前記防振材を介して前記支持ブラケットを取付け、この支持ブラケットにパワーユニット支持サブフレームを介して前記パワーユニットを取付けたことを特徴とするパワーユニット支持構造。
【請求項２】
縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、
前記支持ブラケットを、前記車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間に配置し、且つ前記支持ブラケットを車体の前後に配置し、これらの前後の支持ブラケットを結んだ線の近傍に前記パワーユニットの重心が位置することを特徴とするパワーユニット支持構造。
【請求項３】
前記支持ブラケットを、防振材を介して前記パワーユニット側に取付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のパワーユニット支持構造。
【請求項４】
前記パワーユニット支持サブフレームの車体への支持は車体前後方向のみであることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のパワーユニット支持構造。
【請求項５】
前記支持ブラケットに対して高さ方向へオフセットした位置に、前記パワーユニットを支持するパワーユニット支持部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項６】
前記パワーユニット支持サブフレームに延出部を介して前記支持ブラケットを取付けたことを特徴とする請求項４又は請求項５記載のパワーユニット支持構造。
【請求項１】
縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、
前記支持ブラケットを、前記車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間のほぼ車幅方向中央に配置し、
前記メインフレームは、左右をクロスメンバで連結し、このクロスメンバに前記防振材を介して前記支持ブラケットを取付け、この支持ブラケットにパワーユニット支持サブフレームを介して前記パワーユニットを取付けたことを特徴とするパワーユニット支持構造。
【請求項２】
縦置きのエンジンを備えるパワーユニットを、車体フレームに設けた支持ブラケットで支持したパワーユニット支持構造において、
前記支持ブラケットを、前記車体フレームを構成する車体前後方向に延びる左右一対のメインフレーム間に配置し、且つ前記支持ブラケットを車体の前後に配置し、これらの前後の支持ブラケットを結んだ線の近傍に前記パワーユニットの重心が位置することを特徴とするパワーユニット支持構造。
【請求項３】
前記支持ブラケットを、防振材を介して前記パワーユニット側に取付けたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のパワーユニット支持構造。
【請求項４】
前記パワーユニット支持サブフレームの車体への支持は車体前後方向のみであることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のパワーユニット支持構造。
【請求項５】
前記支持ブラケットに対して高さ方向へオフセットした位置に、前記パワーユニットを支持するパワーユニット支持部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のパワーユニット支持構造。
【請求項６】
前記パワーユニット支持サブフレームに延出部を介して前記支持ブラケットを取付けたことを特徴とする請求項４又は請求項５記載のパワーユニット支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００７−３８７１５（Ｐ２００７−３８７１５Ａ）
【公開日】平成１９年２月１５日（２００７．２．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２２２２７６（Ｐ２００５−２２２２７６）
【出願日】平成１７年７月２９日（２００５．７．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月１５日（２００７．２．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月２９日（２００５．７．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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