ピラー補強構造
【課題】重量の増加を抑制しつつ車両側突時にピラーの破断を防止する。
【解決手段】Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに形成した隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２Ｂの下端エッジ２４Ｄと、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間に隙間４２が形成されており、車両側突時に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらないようになっている。
【解決手段】Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに形成した隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２Ｂの下端エッジ２４Ｄと、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間に隙間４２が形成されており、車両側突時に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらないようになっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はピラー補強構造に関し、特に、自動車等の車両に使用されるピラー補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に使用されるピラー補強構造が知られている（特許文献１）。このピラー補強構造では、車両の側面に対して他の車両が衝突（側突）し、その衝撃によってＢピラーの下部が変形する際に、補強部材に設けた破断防止手段によって、Ｂピラーを構成するアウタパネルとインナパネルとを接合するフランジが破断することを防止するようになっている。
【特許文献１】特開平１０−３２９７５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、破断防止手段が空洞と座屈構造とで構成されているため、空洞によって補強部材の剛性が低下する。この結果、補強部材の剛性を確保するために補強部材の板厚を厚くする必要があり重量が増加する。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、重量の増加を抑制しつつ車両側突時にピラーの破断を防止できるピラー補強構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明のピラー補強構造は、ピラーの車幅方向外側部を構成するピラーアウタと、前記ピラーの内部に配設され、車体前後方向両端縁部に接合部が形成された補強部材と、前記ピラーの車幅方向内側部を構成すると共に、車体前後方向両端縁部に形成され前記補強部材の接合部と重合する接合部が、前記補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有するピラーインナと、を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、ピラーアウタがピラーの車幅方向外側部を構成しており、ピラーインナがピラーの車幅方向内側部を構成している。また、ピラーの内部には補強部材が配設されている。さらに、ピラーインナの車体前後方向両端縁部に形成された接合部と補強部材の車体前後方向両端縁部に形成された接合部とが重合しており、ピラーインナの接合部は補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有している。このため、ピラーが変形した際に、補強部材の接合部における上下方向端部がピラーインナの接合部に当たるのをピラーインナの接合部と補強部材の接合部との隙間によって防止できる。この結果、ピラーインナの接合部の破断を防止できる。また、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有する構成であるため、板厚を厚くする構成に比べて重量の増加を抑制できる。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して車体前後方向全域に隙間を有することを特徴とする。
【０００８】
従って、ピラーインナが補強部材の接合部における上下方向端部に対して車体前後方向全域に隙間を有するため、ピラーインナの接合部における車体前後方向全域で破断を防止できる。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項１に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して前記ピラーの車体前後方向中央部寄りに隙間を有することを特徴とする。
【００１０】
従って、ピラーインナが補強部材の接合部における上下方向端部に対してピラーの車体前後方向中央部寄りに隙間を有するため、特に、破断が発生し易いピラーインナの接合部における前後方向中央部寄りで破断を防止できる。
【００１１】
請求項４に記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成していることを特徴とする。
【００１２】
従って、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され隙間を形成しているため、構成が簡単になる。
【００１３】
請求項５に記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内にスペーサが配置されていることを特徴とする。
【００１４】
従って、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され隙間を形成しており、隙間内にスペーサが配置されているため、スペーサによって、ピラー変形時に補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【００１５】
請求項６に記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内に前記補強部材の接合部から前記ピラーインナの接合部へ向かって突出した凸部を有することを特徴とする。
【００１６】
従って、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され隙間を形成しており、隙間内に補強部材の接合部からピラーインナの接合部へ向かって突出した凸部を有するめ、凸部によって、ピラー変形時に補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の本発明は、重量の増加を抑制しつつ車両側突時にはピラーの破断を防止できる。
【００１８】
請求項２に記載の本発明は、ピラーインナの接合部における車体前後方向全域で破断を防止できる。
【００１９】
請求項３に記載の本発明は、破断が発生し易いピラーインナの接合部における前後方向中央部寄りで破断を防止できる。
【００２０】
請求項４に記載の本発明は、簡単な構成で重量の増加を抑制しつつ車両側突時にはピラーの破断を防止できる。
【００２１】
請求項５に記載の本発明は、補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【００２２】
請求項６に記載の本発明は、補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係るピラー補強構造の第１実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２４】
図８には本実施形態における自動車のピラー補強構造が適用された車体を示す概略側面図が示されている。
【００２５】
図８に示すように、本実施形態の車体１０の側面部は、サイメンアウタ１２で構成されており、このサイメンアウタ１２の上部は、車体前後方向に沿って延びるルーフサイドレールアウタ１４とされている。また、このサイメンアウタ１２の下部は、車体前後方向に沿って延びるロッカアウタ１６とされており、サイメンアウタ１２の車体前後方向中央部には、ルーフサイドレールアウタ１４からロッカアウタ１６に延びるＢピラーアウタ１８が形成されている。
【００２６】
図５には自動車のピラー補強構造を示す車幅方向内側から見た概略側面図が示されており、図７には図５の７−７断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２７】
図７に示すように、Ｂピラー２０は、Ｂピラー２０の車幅方向外側部を構成するサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８と、Ｂピラー２０の車幅方向内側部を構成するＢピラーインナ２２とで閉断面構造とされている。また、Ｂピラーアウタ１８の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされている。
【００２８】
なお、Ｂピラー２０とは車室側部に車体前後方向に所定の間隔で形成される複数のピラーのうち、車体前方側から２番目のピラーであり、図８に示すセダンタイプの車体１０では、フロントピラー（Ａピラー）１０Ａとクォータピラー（Ｃピラー）１０Ｂとの間に位置するセンタピラーである。
【００２９】
図６及び図７に示すように、Ｂピラーインナ２２の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合部としての接合フランジ２２Ａ、２２Ｂが形成されている。
【００３０】
図５に示すように、Ｂピラー２０の閉断面構造内の上部には、上側の補強部材としてのＢピラーアッパリインフォースメント２４が設けられており、Ｂピラー２０の閉断面構造内の下部には、下側の補強部材としてのＢピラーロアリインフォースメント２６とが設けられている。
【００３１】
図７に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４は、Ｂピラーアウタ１８の車幅方向内側にＢピラーアウタ１８に沿って配設されている。また、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合部としての接合フランジ２４Ａ、２４Ｂが形成されている。
【００３２】
Ｂピラーロアリインフォースメント２６は、Ｂピラーアウタ１８の車幅方向内側にＢピラーアウタ１８に沿って配設されている。また、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合部としての接合フランジ２６Ａ、２６Ｂが形成されている。
【００３３】
図５に示すように、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃと、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃとは、車幅方向に重なっており、図７に示すように、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃは、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃの車幅方向外側に配置されている。
【００３４】
なお、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａと、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の接合フランジ２６Ａは、それぞれＢピラーアウタ１８の接合フランジ１８ＡとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａとの間に結合されており、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂと、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の接合フランジ２６Ｂは、それぞれＢピラーアウタ１８の接合フランジ１８ＢとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂとの間に結合されている。
【００３５】
図３に示すように、サイメンアウタ１２のロッカアウタ１６の車幅方向内側には、ロッカアウタリインフォースメント３０が車体前後方向に沿って配置されている。ロッカアウタリインフォースメント３０の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされており、開口部の上下両端縁部には、接合部としての接合フランジ３０Ａ、３０Ｂが形成されている。また、ロッカアウタリインフォースメント３０の車幅方向内側には、ロッカインナ３２が車体前後方向に沿って配置されている。ロッカインナ３２の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口部の上下両端縁部には、接合部としての接合フランジ３２Ａ、３２Ｂが形成されている。
【００３６】
ロッカアウタリインフォースメント３０の接合フランジ３０Ａ、３０Ｂはロッカインナ３２の接合フランジ３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ結合されており、ロッカアウタリインフォースメント３０とロッカインナ３２とで、車体前後方向に延びる閉断面構造３４が形成されている。また、Ｂピラーインナ２２の下部２２Ｃは閉断面構造３４を車体上方から車体下方に向かって貫通しており、下端縁部２２Ｄがロッカアウタ３０の接合フランジ３０Ｂとロッカインナ３２の接合フランジ３２Ｂとの間に結合されている。
【００３７】
なお、Ｂピラーインナ２２の上下方向中間部２２Ｅは、ロッカアウタ３０の接合フランジ３０Ａとロッカインナ３２の接合フランジ３２Ａとの間に結合されている。また、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の下端縁部２６Ｄは、ロッカアウタリインフォースメント３０の縦壁部３０Ｃの車幅方向外側面に結合されており、ロッカアウタ１６の下端に形成された接合フランジ１６Ａは、ロッカインナ３２の接合フランジ３０Ｂの車幅方向外側面に結合されている。さらに、ロッカインナ３２の縦壁部３２Ｃにおける車幅方向内側面の下部には、フロアパネル３６の車幅方向端部に車体上方へ向かって形成された接合フランジ３６Ａが結合されている。
【００３８】
なお、フロアパネル３６の上面側には、フロアクロスメンバ３８が車幅方向に沿って配置されている。図示を省略したが、フロアクロスメンバ３８の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車体下側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合フランジ３８Ａが形成されている。また、これらの接合フランジ３８Ａはフロアパネル３６の上面３６Ｂに結合されている。
【００３９】
また、フロアクロスメンバ３８の車幅方向端部には、車幅方向から見た形状がコ字状の接合フランジ３８Ｂが形成されており、この接合フランジ３８Ｂはロッカインナ３２の縦壁部３２Ｃにおける車幅方向内側面に結合されている。
【００４０】
なお、図３の符号５０はＢピラー２０に設けられたリヤドアのヒンジを示しており、このヒンジ５０は、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６ＣとＢピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃとの重合部の車幅方向外側に取付けられている。
【００４１】
図１に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下部２４Ｃに対して車幅方向内側に位置するＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの部位には、車幅方向内側に凸となった隙間形成手段としての隙間形成用凸部２２Ｆが形成されている。また、隙間形成用凸部２２Ｆの内部には、スペーサ４０が設けられている。
【００４２】
即ち、隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの上下方向端部としての下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａとの間に隙間４２が、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下端エッジ２４Ｄに対して車体前後方向全域に形成されており、隙間形成用凸部２２Ｆ内にスペーサ４０が設けられている。
【００４３】
より具体的に説明すると、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下部２４Ｃに対して車幅方向内側に位置するＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの部位には、車幅方向内側に凸となった隙間形成用凸部２２Ｆが車体上下方向に所定長さＬ１で形成されている。隙間形成用凸部２２ＦとＢピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃとの間隔Ｗ１は上下両端部に形成した傾斜部２２Ｇにおいて徐々に狭くなっている。
【００４４】
スペーサ４０は板厚Ｗ１の樹脂材からなる板材で構成されており、車体上下方向に沿って配置されている。また、スペーサ４０の車体上下方向の長さＬ２は、隙間形成用凸部２２Ｆにおける上下の傾斜部２２Ｇの間となる平面部２２Ｈの車体上下方向の長さＬ３に比べて短く設定されており、スペーサ４０はＢピラーアッパリインフォースメント２４に接着等によって固定されている。
【００４５】
さらに、スペーサ４０の下端４０Ａは、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄより車体上方に位置していると共に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄは、Ｂピラーインナ２２の平面部２２Ｈの下端２２Ｊより車体上方に位置している。
【００４６】
同様に、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂにも隙間形成用凸部２２Ｆが形成されており、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂとの間に隙間４２が形成されている。また、隙間４２にスペーサ４０とが設けられている。
【００４７】
従って、図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラーの下部が車幅方向内側へ変形した場合には、図２に示すように、隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａとの間及び、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂとの間に隙間４２が形成されているため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａに当たらないと共に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂに当たらないようになっている。さらに、スペーサ４０によって、隙間４２が潰れないようになっている。
【００４８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４９】
本実施形態の自動車のピラー補強構造によれば、図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラー２０の下部が車幅方向内側へ変形した場合には、図２に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂも車幅方向内側へ変形し屈曲する。
【００５０】
この際、本実施形態では、図１に示すように、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに形成した隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２２Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間に隙間４２が形成されている。このため、図２に示すように、Ｂピラー２０の下部が車幅方向内側へ変形した場合にも、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらない。
【００５１】
また、本実施形態では、隙間形成用凸部２２Ｆ内に設けたスペーサ４０によって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間の隙間４２が車両側突時に潰れない。
【００５２】
この結果、車両側突時に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄが、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たるのを防止でき、Ｂピラーインナ２２が破断するのを防止できる。
【００５３】
また、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに隙間形成用凸部２２Ｆを形成し、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂと、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間にスペーサ４０を追加する構成であるため、Ｂピラーインナ２２等の板厚を厚くする構成に比べて重量の増加を抑制できる。
【００５４】
また、本実施形態では、隙間４２が、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄに対して車体前後方向全域に形成されているため、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂにおける車体前後方向全域で破断を防止できる。
【００５５】
なお、上記実施形態では、隙間４２をＢピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄに対して車体前後方向全域に形成したが、これに代えて、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄに対して、車体前後方向の一部、例えば、破断が発生し易いと考えられるＢピラー２０の車体前後方向中央部寄りの部位（車体前方側の接合フランジでは後方寄りの部位、車体後方側の接合フランジでは前方寄りの部位）に隙間４２を形成してもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、スペーサ４０をＢピラーアッパリインフォースメント２４に固定したが、スペーサ４０は隙間形成用凸部２２Ｆの平面部２２Ｈに固定してもよい。また、スペーサ４０をゴム、金属等の樹脂材以外の材料で構成してもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、スペーサ４０の下端４０ＡをＢピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄより車体上方としたが、スペーサ４０の下端４０ＡをＢピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄと同じ位置としてもよいし、スペーサ４０の下端４０ＡをＢピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄより車体下方にしてもよい。
【００５８】
次に、本発明のピラー補強構造の第２実施形態を図９に従って説明する。
【００５９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図９には図１に対応する断面図が示されている。
【００６１】
図９に示すように、本実施形態では、第１実施形態におけるスペーサ４０を除いた構成になっている。
【００６２】
より具体的に説明すると、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの下端エッジ２４Ｄの車幅方向内側となるＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの部位には、車幅方向内側に凸となった隙間形成用凸部２２Ｆが車体上下方向に所定長さＬ１で形成されている。
【００６３】
なお、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂにも同様に隙間形成用凸部２２Ｆが形成されている。
【００６４】
従って、本実施形態では、第１実施形態の図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラーの下部が車幅方向内側へ変形し、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂも車幅方向内側へ変形し屈曲した場合には、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間に隙間形成用凸部２２Ｆによって形成された隙間４２によって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらない。
【００６５】
このため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たるのを防止でき、Ｂピラーインナ２２が破断するのを防止できる。
【００６６】
また、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに隙間形成用凸部２２Ｆを形成する構成であるため、簡単な構成で重量の増加を抑制しつつ車両側突時にはＢピラー２０の破断を防止できる。
【００６７】
次に、本発明のピラー補強構造の第３実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。
【００６８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図１０には図１に対応する断面図が示されており、図１１にはＢピラーアッパリインフォースメント２４の車体斜め内側前方から見た斜視図が示されている。
【００７０】
図１０に示すように、本実施形態では、第１実施形態におけるスペーサ４０に代えて、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａにおける下部２４Ｃに凸部２４Ｅが形成されている。
【００７１】
より具体的に説明すると、凸部２４Ｅは、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａにおける下部２４Ｃの下端エッジ２４Ｄの上方近傍（隙間４２内）に、車幅方向内側に向かって円弧状に湾曲形成されている。
【００７２】
図１１に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂにも同様に凸部２４Ｅが形成されている。
【００７３】
従って、本実施形態の自動車のピラー補強構造によれば、第１実施形態の図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラー２０の下部が車幅方向内側へ変形した場合には、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａも車幅方向内側へ変形し屈曲する。
【００７４】
この際、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２４Ｂとの間に隙間４２が形成されているため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらない。
【００７５】
さらに、本実施形態では、隙間形成用凸部２２Ｆ内に設けた凸部２４Ｅによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２４Ｂとの間の隙間４２が潰れない。
【００７６】
このため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄが、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たるのを防止でき、Ｂピラーインナ２２が破断するのを防止できる。
【００７７】
また、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに隙間形成用凸部２２Ｆを形成し、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂに凸部２４Ｅを形成する構成であるため、Ｂピラーインナ２２等の板厚を厚くする構成に比べて重量の増加を抑制できる。
【００７８】
なお、上記実施形態では、凸部２４Ｅを車幅方向内側に向かって円弧状に湾曲形成したが、凸部２４Ｅの形状は円弧状に限定されず、隙間形成用凸部２２Ｆの上部内側面に沿った台形状等の他の形状としてもよい。
【００７９】
以上に於いては、本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４ＣがＢピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃの車幅方向内側に配置されているが、これに代えて、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃが、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃの車幅方向内側に配置されていてもよい。
【００８０】
また、上記各実施形態では、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４とＢピラーロアリインフォースメント２６とを備えているが、補強部材は上下２枚に限定されず、１枚や３枚以上であってもよい。
【００８１】
また、本発明のピラー補強構造は、Ｂピラー以外にもＣピラー等の他のピラーにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図７の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】図７の３−３断面線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造を示す車幅方向内側から見た概略側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造のＢピラーインナを示す車体斜め内側前方から見た概略斜視図である。
【図７】図５の７−７断面線に沿った拡大断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造が適用された車体を示す概略側面図である。
【図９】本発明の第２実施形態における自動車のピラー補強構造の図１に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態における自動車のピラー補強構造の図１に対応する断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態における自動車のピラー補強構造のＢピラーアッパリインフォースメントを示す車体斜め内側前方から見た概略斜視図である。
【符号の説明】
【００８３】
１２ サイメンアウタ
１８ Ｂピラーアウタ
２０ Ｂピラー
２２ Ｂピラーインナ
２２Ａ 接合フランジ（接合部）
２２Ｂ 接合フランジ（接合部）
２２Ｆ 隙間形成用凸部
２４ Ｂピラーアッパリインフォースメント（補強部材）
２４Ａ 接合フランジ（接合部）
２４Ｂ 接合フランジ（接合部）
２４Ｃ Ｂピラーアッパリインフォースメントの下部
２４Ｄ Ｂピラーアッパリインフォースメントのエッジ（上下方向端部）
２４Ｅ 凸部
２６ Ｂピラーロアリインフォースメント
２６Ａ 接合フランジ（接合部）
２６Ｂ 接合フランジ（接合部）
２６Ｃ Ｂピラーロアリインフォースメントの上部
４０ スペーサ
【技術分野】
【０００１】
本発明はピラー補強構造に関し、特に、自動車等の車両に使用されるピラー補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に使用されるピラー補強構造が知られている（特許文献１）。このピラー補強構造では、車両の側面に対して他の車両が衝突（側突）し、その衝撃によってＢピラーの下部が変形する際に、補強部材に設けた破断防止手段によって、Ｂピラーを構成するアウタパネルとインナパネルとを接合するフランジが破断することを防止するようになっている。
【特許文献１】特開平１０−３２９７５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、破断防止手段が空洞と座屈構造とで構成されているため、空洞によって補強部材の剛性が低下する。この結果、補強部材の剛性を確保するために補強部材の板厚を厚くする必要があり重量が増加する。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、重量の増加を抑制しつつ車両側突時にピラーの破断を防止できるピラー補強構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の本発明のピラー補強構造は、ピラーの車幅方向外側部を構成するピラーアウタと、前記ピラーの内部に配設され、車体前後方向両端縁部に接合部が形成された補強部材と、前記ピラーの車幅方向内側部を構成すると共に、車体前後方向両端縁部に形成され前記補強部材の接合部と重合する接合部が、前記補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有するピラーインナと、を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、ピラーアウタがピラーの車幅方向外側部を構成しており、ピラーインナがピラーの車幅方向内側部を構成している。また、ピラーの内部には補強部材が配設されている。さらに、ピラーインナの車体前後方向両端縁部に形成された接合部と補強部材の車体前後方向両端縁部に形成された接合部とが重合しており、ピラーインナの接合部は補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有している。このため、ピラーが変形した際に、補強部材の接合部における上下方向端部がピラーインナの接合部に当たるのをピラーインナの接合部と補強部材の接合部との隙間によって防止できる。この結果、ピラーインナの接合部の破断を防止できる。また、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有する構成であるため、板厚を厚くする構成に比べて重量の増加を抑制できる。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して車体前後方向全域に隙間を有することを特徴とする。
【０００８】
従って、ピラーインナが補強部材の接合部における上下方向端部に対して車体前後方向全域に隙間を有するため、ピラーインナの接合部における車体前後方向全域で破断を防止できる。
【０００９】
請求項３に記載の本発明は、請求項１に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して前記ピラーの車体前後方向中央部寄りに隙間を有することを特徴とする。
【００１０】
従って、ピラーインナが補強部材の接合部における上下方向端部に対してピラーの車体前後方向中央部寄りに隙間を有するため、特に、破断が発生し易いピラーインナの接合部における前後方向中央部寄りで破断を防止できる。
【００１１】
請求項４に記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成していることを特徴とする。
【００１２】
従って、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され隙間を形成しているため、構成が簡単になる。
【００１３】
請求項５に記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内にスペーサが配置されていることを特徴とする。
【００１４】
従って、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され隙間を形成しており、隙間内にスペーサが配置されているため、スペーサによって、ピラー変形時に補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【００１５】
請求項６に記載の本発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造において、前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内に前記補強部材の接合部から前記ピラーインナの接合部へ向かって突出した凸部を有することを特徴とする。
【００１６】
従って、ピラーインナの接合部が補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され隙間を形成しており、隙間内に補強部材の接合部からピラーインナの接合部へ向かって突出した凸部を有するめ、凸部によって、ピラー変形時に補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の本発明は、重量の増加を抑制しつつ車両側突時にはピラーの破断を防止できる。
【００１８】
請求項２に記載の本発明は、ピラーインナの接合部における車体前後方向全域で破断を防止できる。
【００１９】
請求項３に記載の本発明は、破断が発生し易いピラーインナの接合部における前後方向中央部寄りで破断を防止できる。
【００２０】
請求項４に記載の本発明は、簡単な構成で重量の増加を抑制しつつ車両側突時にはピラーの破断を防止できる。
【００２１】
請求項５に記載の本発明は、補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【００２２】
請求項６に記載の本発明は、補強部材の接合部とピラーインナの接合部との間の隙間が潰れるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係るピラー補強構造の第１実施形態について説明する。なお、各図において示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２４】
図８には本実施形態における自動車のピラー補強構造が適用された車体を示す概略側面図が示されている。
【００２５】
図８に示すように、本実施形態の車体１０の側面部は、サイメンアウタ１２で構成されており、このサイメンアウタ１２の上部は、車体前後方向に沿って延びるルーフサイドレールアウタ１４とされている。また、このサイメンアウタ１２の下部は、車体前後方向に沿って延びるロッカアウタ１６とされており、サイメンアウタ１２の車体前後方向中央部には、ルーフサイドレールアウタ１４からロッカアウタ１６に延びるＢピラーアウタ１８が形成されている。
【００２６】
図５には自動車のピラー補強構造を示す車幅方向内側から見た概略側面図が示されており、図７には図５の７−７断面線に沿った拡大断面図が示されている。
【００２７】
図７に示すように、Ｂピラー２０は、Ｂピラー２０の車幅方向外側部を構成するサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８と、Ｂピラー２０の車幅方向内側部を構成するＢピラーインナ２２とで閉断面構造とされている。また、Ｂピラーアウタ１８の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされている。
【００２８】
なお、Ｂピラー２０とは車室側部に車体前後方向に所定の間隔で形成される複数のピラーのうち、車体前方側から２番目のピラーであり、図８に示すセダンタイプの車体１０では、フロントピラー（Ａピラー）１０Ａとクォータピラー（Ｃピラー）１０Ｂとの間に位置するセンタピラーである。
【００２９】
図６及び図７に示すように、Ｂピラーインナ２２の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合部としての接合フランジ２２Ａ、２２Ｂが形成されている。
【００３０】
図５に示すように、Ｂピラー２０の閉断面構造内の上部には、上側の補強部材としてのＢピラーアッパリインフォースメント２４が設けられており、Ｂピラー２０の閉断面構造内の下部には、下側の補強部材としてのＢピラーロアリインフォースメント２６とが設けられている。
【００３１】
図７に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４は、Ｂピラーアウタ１８の車幅方向内側にＢピラーアウタ１８に沿って配設されている。また、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合部としての接合フランジ２４Ａ、２４Ｂが形成されている。
【００３２】
Ｂピラーロアリインフォースメント２６は、Ｂピラーアウタ１８の車幅方向内側にＢピラーアウタ１８に沿って配設されている。また、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の車体上下方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合部としての接合フランジ２６Ａ、２６Ｂが形成されている。
【００３３】
図５に示すように、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃと、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃとは、車幅方向に重なっており、図７に示すように、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃは、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃの車幅方向外側に配置されている。
【００３４】
なお、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａと、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の接合フランジ２６Ａは、それぞれＢピラーアウタ１８の接合フランジ１８ＡとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａとの間に結合されており、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂと、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の接合フランジ２６Ｂは、それぞれＢピラーアウタ１８の接合フランジ１８ＢとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂとの間に結合されている。
【００３５】
図３に示すように、サイメンアウタ１２のロッカアウタ１６の車幅方向内側には、ロッカアウタリインフォースメント３０が車体前後方向に沿って配置されている。ロッカアウタリインフォースメント３０の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側に向けたハット断面形状とされており、開口部の上下両端縁部には、接合部としての接合フランジ３０Ａ、３０Ｂが形成されている。また、ロッカアウタリインフォースメント３０の車幅方向内側には、ロッカインナ３２が車体前後方向に沿って配置されている。ロッカインナ３２の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側に向けたハット断面形状とされており、開口部の上下両端縁部には、接合部としての接合フランジ３２Ａ、３２Ｂが形成されている。
【００３６】
ロッカアウタリインフォースメント３０の接合フランジ３０Ａ、３０Ｂはロッカインナ３２の接合フランジ３０Ａ、３０Ｂにそれぞれ結合されており、ロッカアウタリインフォースメント３０とロッカインナ３２とで、車体前後方向に延びる閉断面構造３４が形成されている。また、Ｂピラーインナ２２の下部２２Ｃは閉断面構造３４を車体上方から車体下方に向かって貫通しており、下端縁部２２Ｄがロッカアウタ３０の接合フランジ３０Ｂとロッカインナ３２の接合フランジ３２Ｂとの間に結合されている。
【００３７】
なお、Ｂピラーインナ２２の上下方向中間部２２Ｅは、ロッカアウタ３０の接合フランジ３０Ａとロッカインナ３２の接合フランジ３２Ａとの間に結合されている。また、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の下端縁部２６Ｄは、ロッカアウタリインフォースメント３０の縦壁部３０Ｃの車幅方向外側面に結合されており、ロッカアウタ１６の下端に形成された接合フランジ１６Ａは、ロッカインナ３２の接合フランジ３０Ｂの車幅方向外側面に結合されている。さらに、ロッカインナ３２の縦壁部３２Ｃにおける車幅方向内側面の下部には、フロアパネル３６の車幅方向端部に車体上方へ向かって形成された接合フランジ３６Ａが結合されている。
【００３８】
なお、フロアパネル３６の上面側には、フロアクロスメンバ３８が車幅方向に沿って配置されている。図示を省略したが、フロアクロスメンバ３８の車幅方向から見た断面形状は、開口部を車体下側に向けたハット断面形状とされており、開口部の前後両端縁部には、接合フランジ３８Ａが形成されている。また、これらの接合フランジ３８Ａはフロアパネル３６の上面３６Ｂに結合されている。
【００３９】
また、フロアクロスメンバ３８の車幅方向端部には、車幅方向から見た形状がコ字状の接合フランジ３８Ｂが形成されており、この接合フランジ３８Ｂはロッカインナ３２の縦壁部３２Ｃにおける車幅方向内側面に結合されている。
【００４０】
なお、図３の符号５０はＢピラー２０に設けられたリヤドアのヒンジを示しており、このヒンジ５０は、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６ＣとＢピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃとの重合部の車幅方向外側に取付けられている。
【００４１】
図１に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下部２４Ｃに対して車幅方向内側に位置するＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの部位には、車幅方向内側に凸となった隙間形成手段としての隙間形成用凸部２２Ｆが形成されている。また、隙間形成用凸部２２Ｆの内部には、スペーサ４０が設けられている。
【００４２】
即ち、隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの上下方向端部としての下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａとの間に隙間４２が、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下端エッジ２４Ｄに対して車体前後方向全域に形成されており、隙間形成用凸部２２Ｆ内にスペーサ４０が設けられている。
【００４３】
より具体的に説明すると、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下部２４Ｃに対して車幅方向内側に位置するＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの部位には、車幅方向内側に凸となった隙間形成用凸部２２Ｆが車体上下方向に所定長さＬ１で形成されている。隙間形成用凸部２２ＦとＢピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃとの間隔Ｗ１は上下両端部に形成した傾斜部２２Ｇにおいて徐々に狭くなっている。
【００４４】
スペーサ４０は板厚Ｗ１の樹脂材からなる板材で構成されており、車体上下方向に沿って配置されている。また、スペーサ４０の車体上下方向の長さＬ２は、隙間形成用凸部２２Ｆにおける上下の傾斜部２２Ｇの間となる平面部２２Ｈの車体上下方向の長さＬ３に比べて短く設定されており、スペーサ４０はＢピラーアッパリインフォースメント２４に接着等によって固定されている。
【００４５】
さらに、スペーサ４０の下端４０Ａは、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄより車体上方に位置していると共に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄは、Ｂピラーインナ２２の平面部２２Ｈの下端２２Ｊより車体上方に位置している。
【００４６】
同様に、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂにも隙間形成用凸部２２Ｆが形成されており、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂとの間に隙間４２が形成されている。また、隙間４２にスペーサ４０とが設けられている。
【００４７】
従って、図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラーの下部が車幅方向内側へ変形した場合には、図２に示すように、隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａとの間及び、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂとの間に隙間４２が形成されているため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａに当たらないと共に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂに当たらないようになっている。さらに、スペーサ４０によって、隙間４２が潰れないようになっている。
【００４８】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００４９】
本実施形態の自動車のピラー補強構造によれば、図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラー２０の下部が車幅方向内側へ変形した場合には、図２に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂも車幅方向内側へ変形し屈曲する。
【００５０】
この際、本実施形態では、図１に示すように、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに形成した隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２２Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間に隙間４２が形成されている。このため、図２に示すように、Ｂピラー２０の下部が車幅方向内側へ変形した場合にも、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらない。
【００５１】
また、本実施形態では、隙間形成用凸部２２Ｆ内に設けたスペーサ４０によって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間の隙間４２が車両側突時に潰れない。
【００５２】
この結果、車両側突時に、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄが、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たるのを防止でき、Ｂピラーインナ２２が破断するのを防止できる。
【００５３】
また、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに隙間形成用凸部２２Ｆを形成し、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂと、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間にスペーサ４０を追加する構成であるため、Ｂピラーインナ２２等の板厚を厚くする構成に比べて重量の増加を抑制できる。
【００５４】
また、本実施形態では、隙間４２が、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄに対して車体前後方向全域に形成されているため、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂにおける車体前後方向全域で破断を防止できる。
【００５５】
なお、上記実施形態では、隙間４２をＢピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄに対して車体前後方向全域に形成したが、これに代えて、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄに対して、車体前後方向の一部、例えば、破断が発生し易いと考えられるＢピラー２０の車体前後方向中央部寄りの部位（車体前方側の接合フランジでは後方寄りの部位、車体後方側の接合フランジでは前方寄りの部位）に隙間４２を形成してもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、スペーサ４０をＢピラーアッパリインフォースメント２４に固定したが、スペーサ４０は隙間形成用凸部２２Ｆの平面部２２Ｈに固定してもよい。また、スペーサ４０をゴム、金属等の樹脂材以外の材料で構成してもよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、スペーサ４０の下端４０ＡをＢピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄより車体上方としたが、スペーサ４０の下端４０ＡをＢピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄと同じ位置としてもよいし、スペーサ４０の下端４０ＡをＢピラーアッパリインフォースメント２４の下端エッジ２４Ｄより車体下方にしてもよい。
【００５８】
次に、本発明のピラー補強構造の第２実施形態を図９に従って説明する。
【００５９】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６０】
図９には図１に対応する断面図が示されている。
【００６１】
図９に示すように、本実施形態では、第１実施形態におけるスペーサ４０を除いた構成になっている。
【００６２】
より具体的に説明すると、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの下端エッジ２４Ｄの車幅方向内側となるＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａの部位には、車幅方向内側に凸となった隙間形成用凸部２２Ｆが車体上下方向に所定長さＬ１で形成されている。
【００６３】
なお、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ｂにも同様に隙間形成用凸部２２Ｆが形成されている。
【００６４】
従って、本実施形態では、第１実施形態の図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラーの下部が車幅方向内側へ変形し、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂも車幅方向内側へ変形し屈曲した場合には、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂとの間に隙間形成用凸部２２Ｆによって形成された隙間４２によって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらない。
【００６５】
このため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たるのを防止でき、Ｂピラーインナ２２が破断するのを防止できる。
【００６６】
また、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに隙間形成用凸部２２Ｆを形成する構成であるため、簡単な構成で重量の増加を抑制しつつ車両側突時にはＢピラー２０の破断を防止できる。
【００６７】
次に、本発明のピラー補強構造の第３実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。
【００６８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００６９】
図１０には図１に対応する断面図が示されており、図１１にはＢピラーアッパリインフォースメント２４の車体斜め内側前方から見た斜視図が示されている。
【００７０】
図１０に示すように、本実施形態では、第１実施形態におけるスペーサ４０に代えて、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａにおける下部２４Ｃに凸部２４Ｅが形成されている。
【００７１】
より具体的に説明すると、凸部２４Ｅは、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａにおける下部２４Ｃの下端エッジ２４Ｄの上方近傍（隙間４２内）に、車幅方向内側に向かって円弧状に湾曲形成されている。
【００７２】
図１１に示すように、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ｂにも同様に凸部２４Ｅが形成されている。
【００７３】
従って、本実施形態の自動車のピラー補強構造によれば、第１実施形態の図４に示すように、車両側突時に他車のバンパＫがサイメンアウタ１２のＢピラーアウタ１８の下部に車幅方向外側から車幅方向内側に向かって衝突し、Ｂピラー２０の下部が車幅方向内側へ変形した場合には、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａも車幅方向内側へ変形し屈曲する。
【００７４】
この際、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の隙間形成用凸部２２Ｆによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２４Ｂとの間に隙間４２が形成されているため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤがＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たらない。
【００７５】
さらに、本実施形態では、隙間形成用凸部２２Ｆ内に設けた凸部２４Ｅによって、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４ＤとＢピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２４Ｂとの間の隙間４２が潰れない。
【００７６】
このため、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂの下端エッジ２４Ｄが、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに当たるのを防止でき、Ｂピラーインナ２２が破断するのを防止できる。
【００７７】
また、本実施形態では、Ｂピラーインナ２２の接合フランジ２２Ａ、２２Ｂに隙間形成用凸部２２Ｆを形成し、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の接合フランジ２４Ａ、２４Ｂに凸部２４Ｅを形成する構成であるため、Ｂピラーインナ２２等の板厚を厚くする構成に比べて重量の増加を抑制できる。
【００７８】
なお、上記実施形態では、凸部２４Ｅを車幅方向内側に向かって円弧状に湾曲形成したが、凸部２４Ｅの形状は円弧状に限定されず、隙間形成用凸部２２Ｆの上部内側面に沿った台形状等の他の形状としてもよい。
【００７９】
以上に於いては、本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４ＣがＢピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃの車幅方向内側に配置されているが、これに代えて、Ｂピラーロアリインフォースメント２６の上部２６Ｃが、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４の下部２４Ｃの車幅方向内側に配置されていてもよい。
【００８０】
また、上記各実施形態では、Ｂピラーアッパリインフォースメント２４とＢピラーロアリインフォースメント２６とを備えているが、補強部材は上下２枚に限定されず、１枚や３枚以上であってもよい。
【００８１】
また、本発明のピラー補強構造は、Ｂピラー以外にもＣピラー等の他のピラーにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図７の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造の変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】図７の３−３断面線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造の変形状態を示す図３に対応する断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造を示す車幅方向内側から見た概略側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造のＢピラーインナを示す車体斜め内側前方から見た概略斜視図である。
【図７】図５の７−７断面線に沿った拡大断面図である。
【図８】本発明の第１実施形態における自動車のピラー補強構造が適用された車体を示す概略側面図である。
【図９】本発明の第２実施形態における自動車のピラー補強構造の図１に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第３実施形態における自動車のピラー補強構造の図１に対応する断面図である。
【図１１】本発明の第３実施形態における自動車のピラー補強構造のＢピラーアッパリインフォースメントを示す車体斜め内側前方から見た概略斜視図である。
【符号の説明】
【００８３】
１２ サイメンアウタ
１８ Ｂピラーアウタ
２０ Ｂピラー
２２ Ｂピラーインナ
２２Ａ 接合フランジ（接合部）
２２Ｂ 接合フランジ（接合部）
２２Ｆ 隙間形成用凸部
２４ Ｂピラーアッパリインフォースメント（補強部材）
２４Ａ 接合フランジ（接合部）
２４Ｂ 接合フランジ（接合部）
２４Ｃ Ｂピラーアッパリインフォースメントの下部
２４Ｄ Ｂピラーアッパリインフォースメントのエッジ（上下方向端部）
２４Ｅ 凸部
２６ Ｂピラーロアリインフォースメント
２６Ａ 接合フランジ（接合部）
２６Ｂ 接合フランジ（接合部）
２６Ｃ Ｂピラーロアリインフォースメントの上部
４０ スペーサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピラーの車幅方向外側部を構成するピラーアウタと、
前記ピラーの内部に配設され、車体前後方向両端縁部に接合部が形成された補強部材と、
前記ピラーの車幅方向内側部を構成すると共に、車体前後方向両端縁部に形成され前記補強部材の接合部と重合する接合部が、前記補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有するピラーインナと、
を有することを特徴とするピラー補強構造。
【請求項２】
前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して車体前後方向全域に隙間を有することを特徴とする請求項１に記載のピラー補強構造。
【請求項３】
前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して前記ピラーの車体前後方向中央部寄りに隙間を有することを特徴とする請求項１に記載のピラー補強構造。
【請求項４】
前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成していることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造。
【請求項５】
前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内にスペーサが配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造。
【請求項６】
前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内に前記補強部材の接合部から前記ピラーインナの接合部へ向かって突出した凸部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造。
【請求項１】
ピラーの車幅方向外側部を構成するピラーアウタと、
前記ピラーの内部に配設され、車体前後方向両端縁部に接合部が形成された補強部材と、
前記ピラーの車幅方向内側部を構成すると共に、車体前後方向両端縁部に形成され前記補強部材の接合部と重合する接合部が、前記補強部材の接合部における上下方向端部との間に隙間を有するピラーインナと、
を有することを特徴とするピラー補強構造。
【請求項２】
前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して車体前後方向全域に隙間を有することを特徴とする請求項１に記載のピラー補強構造。
【請求項３】
前記ピラーインナは前記補強部材の接合部における上下方向端部に対して前記ピラーの車体前後方向中央部寄りに隙間を有することを特徴とする請求項１に記載のピラー補強構造。
【請求項４】
前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成していることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造。
【請求項５】
前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内にスペーサが配置されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造。
【請求項６】
前記ピラーインナの接合部は、前記補強部材の接合部から離間する方向へ向かって湾曲形成され前記隙間を形成しており、前記隙間内に前記補強部材の接合部から前記ピラーインナの接合部へ向かって突出した凸部を有することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のピラー補強構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−１８４５２７（Ｐ２００９−１８４５２７Ａ）
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６９８６（Ｐ２００８−２６９８６）
【出願日】平成２０年２月６日（２００８．２．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月２０日（２００９．８．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月６日（２００８．２．６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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