レバー装置、パーキングブレーキ装置
【課題】高荷重の回動範囲でも操作性が低下しないレバー装置及びパーキングブレーキ装置を提案すること。
【解決手段】車両に固定されたブラケット１８と、ブラケット１８に回動可能に支持され、回動により車輪のブレーキユニット２２，２３に接続されたワイヤ１９に張力を作用させ車輪を制動するレバー１２と、ブラケット１８に形成された複数の歯１５に歯合してレバー１２の回動位置を維持する、レバー１２に回動可能に支持されたポールレバー１４と、ポールレバー１４に接続されたリリースロッド１３と、リリースロッド１３を押動し、ポールレバー１４と歯の歯合を解除するスイッチ１１と、を有するレバー装置１００において、ブラケット１８に形成された複数の歯１５の間隔は、レバー１２の回動位置がＡの際にポールレバー１４が歯合する位置よりも、レバー１２の回動位置がＡよりも大きいＢの際にポールレバー１４が歯合する位置の方が小さい、ことを特徴とする。
【解決手段】車両に固定されたブラケット１８と、ブラケット１８に回動可能に支持され、回動により車輪のブレーキユニット２２，２３に接続されたワイヤ１９に張力を作用させ車輪を制動するレバー１２と、ブラケット１８に形成された複数の歯１５に歯合してレバー１２の回動位置を維持する、レバー１２に回動可能に支持されたポールレバー１４と、ポールレバー１４に接続されたリリースロッド１３と、リリースロッド１３を押動し、ポールレバー１４と歯の歯合を解除するスイッチ１１と、を有するレバー装置１００において、ブラケット１８に形成された複数の歯１５の間隔は、レバー１２の回動位置がＡの際にポールレバー１４が歯合する位置よりも、レバー１２の回動位置がＡよりも大きいＢの際にポールレバー１４が歯合する位置の方が小さい、ことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を制動するブレーキユニットを操作するレバー装置等に関し、特に、ラチェット機構によりブレーキユニットの作動状態を維持するレバー装置及びパーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駐停車中等に停車状態を維持するパーキングブレーキ装置に、運転者がレバーを操作してマニュアルで作動させるものがあり、この場合いわゆる制動力を維持するためラチェット機構が用いられることが多い。パーキングブレーキ装置は、レバー比が固定であることから、制動力を加え始める初期の回動範囲と、十分な制動力が得られる回動範囲とで同じ操作量が必要となる。この点について、初期の回動範囲ではレバー比を小さくしてレバーの回動ロスを小さくし、レバーの回動に大きな力が必要になる回動範囲ではレバー比を大きくして小さな力でレバーを回動させることが可能なパーキングブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図５は、ラチェット機構を備えた従来のパーキングブレーキ装置のレバー装置の一例を示す。車体側にはブラケット１０４と円弧状の固定部材１０５が固定され、固定部材１０５に多数設けられた歯と、レバー１０１に形成された歯１０６が歯合している。固定部材１０５の歯とレバー１０１に形成された歯１０６とが歯合しながらピン１０７に支持され、レバー１０１は固定部材１０５の円周上を回動可能となっている。かかる構成により、レバー１２の初期の回動範囲では、レバー比が小さいためレバー１２の少しのストロークでワイヤ１０８に張力を作用させることができる。一方、制動力が作用する回動範囲では固定部材１０５の歯とレバー１０１の歯１０６の歯合位置が下方へ移動するので、レバー比を大きくすることができ、小さな力でワイヤ１０８に張力を作用させることができる。
【特許文献１】特開昭５８−５００２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載のパーキングブレーキ装置は、初期の回動範囲でストローク量が少なく、十分な制動力が得られる回動範囲で大きなストロークが必要となるため、レバー１０１が運転者の躰に接近してくる回動範囲で操作性が低下するおそれがある。すなわち、レバー１０１が運転者の躰に接近してくるほどストローク量が必要となるので、操作性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、高荷重の回動範囲でも操作性が低下しないレバー装置及びパーキングブレーキ装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題に鑑み、本発明は、車両に固定されたブラケットと、ブラケットに回動可能に支持され、回動により車輪のブレーキユニットに接続されたワイヤに張力を作用させ車輪を制動するレバーと、ブラケットに形成された複数の歯に歯合してレバーの回動位置を維持する、レバーに回動可能に支持されたポールレバーと、ポールレバーに接続されたリリースロッドと、リリースロッドを押動して、ポールレバーと歯の歯合を解除するスイッチと、を有するレバー装置において、ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、レバーの回動位置がＡの際にポールレバーが歯合する位置よりも、レバーの回動位置がＡよりも大きいＢの際にポールレバーが歯合する位置の方が小さい、ことを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、レバーの回動位置が大きいとラチェット歯の間隔が小さくなるので、低荷重〜高荷重まで操作性を低下させることなくパーキングブレーキ装置を作動させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
高荷重の回動範囲でも操作性が低下しないレバー装置及びパーキングブレーキ装置を提案することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態のパーキングブレーキ装置が備えるレバー装置１００の概略構成図の一例を示す。レバー装置１００の特徴的な構成は、ラチェット機構におけるラチェット歯１５の歯車間隔が一定でなく、レバー１２の回動位置が大きい場合にポールレバー１４と歯合する領域のラチェット歯１５のノッチ間隔（隣接した歯の間隔）は、回動位置が小さい場合にポールレバー１４と歯合する領域のラチェット歯１５のノッチ間隔よりも小さい点にある。
【００１０】
すなわち、初期の回動範囲（以下、オフ点付近という）ではノッチ間隔が大きくなり、車輪を制動可能な回動範囲（以下、オン点付近という）ではノッチ間隔が小さいことになる。かかる構成により、オフ点付近における１ノッチ当たりのストローク量が大きくなり、オン点付近における１ノッチ当たりのストローク量を小さくすることができる。
【００１１】
低荷重なオフ点付近ではノッチ数が少ないのでオフ点が明確になり、引きずり防止（運転者は解除したつもりが解除されていない）が容易になり、また、オフ点付近から１ノッチ目まで大きなストロークが必要なので、ノッチ数でオン点を判断する運転手にとってオン点を判断しやすくなる（坂道でパーキングブレーキをかけたつもりでずり下がることを防止できる）。
【００１２】
また、高荷重なオン点付近では１ノッチ当たりのストローク量が小さいので、ノッチ数を稼ぎやすくなり、運転者の操作力に応じて所望の制動量が得られやすくなる。
【００１３】
〔レバー装置１００の構成〕
レバー装置１００は、車体側に固定されたブラケット１８と、ピン１７に回動可能に支持されたレバー１２と、レバー１２に対し相対移動可能なリリースロッド１３と、リリースロッド１３に連結されたポールレバー１４と、レバー１２にナット１６で固定されたワイヤ１９とを有する。ワイヤ１９の他端はブレーキユニットに連結されている。
【００１４】
ブラケット１８におけるポールレバー１４の対向面にはラチェット歯１５が形成されている。また、ポールレバー１４はピン２１に回転自在に支持されると共に、爪部１４ａがラチェット歯１５に歯合するように付勢されている。したがって、ポールレバー１４は常にラチェット歯１５のいずれかの歯と歯合するようになっている。
【００１５】
ラチェット歯１５は、車体に対し上方ほど（又はレバー１２の回動位置が大きいほど）歯の間隔が一様に（徐々に）小さくなっている。なお、実際には、ピン１７を中心の円弧状の形状を備えている。
【００１６】
運転者がレバー１２を回動させると（引き起こすと）レバー１２はピン１７を中心に回動して、ワイヤ１９が車両前方に引っ張られ、ワイヤ１９の他端に接続されたブレーキユニットが車両を制動させる（以下、ブレーキユニットが作動するという）。ラチェット歯１５は、谷を中心に車両後方にはなだらかな角度で形成され、車両前方には大きな角度で形成されているので、レバー１２を引き起こす際には爪部１４ａがラチェット歯１５を容易に乗り越えることができるが、運転者がレバー１２から手を離しても爪部１４ａは逆方向にはラチェット歯１５を乗り越えることができないので、ブレーキユニットの作動状態を保つことができる。
【００１７】
ブレーキユニットの作動を解除する際は、運転者が解除ボタン１１を押下するとポールレバー１４が付勢力に打ち勝ってピン２１を中心に回動する。これにより、爪部１４ａとラチェット歯１５の歯合による系止が解除されるので、レバー１２をオフ点まで戻すことができるようになる。
【００１８】
〔パーキングブレーキ装置〕
レバー装置１００を適用したパーキングブレーキ装置について簡単に説明する。図２は、パーキングブレーキ装置２００の概略構成図の一例を示す。パーキングブレーキ装置２００は、レバー装置１００、及び、車両の右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとにそれぞれ制動力を作用させるブレーキユニット２２，２３を有し、レバー装置１００とブレーキユニット２２、２３はイコライザ３０を介して接続されている。イコライザ３０は、レバー装置１００の張力を２つのケーブル２５、２６に等分に分配する。なお、図２では後輪にブレーキユニット２２，２３を装着したが前輪に装着してもよい。
【００１９】
ブレーキユニット２２，２３にはドラムブレーキが採用されている。ブレーキユニット２２、２３は、ホイールに固定されホイールとともに回転する筒状のブレーキドラム３１、ブレーキドラム３１内部に配置される一対のブレーキシュー３２、ブレーキシュー３２に固定され、ブレーキドラム３１に押接されることによりホイールに制動力を与えるライニング３３等により構成される。
【００２０】
一対のブレーキシュー３２の一方には、ブレーキシューレバー３５の一端が、ピンにより回転可能に取り付けられており、ブレーキシューレバー３５の他端に、ケーブル２５、２６の一端が接続される。ブレーキシューレバー３５はシューストラット３４により、他方のブレーキシュー３２と連結されている。したがって、ワイヤ１９がレバー装置１００により引っ張られると、ブレーキシューレバー３５及びシューストラット３４により一対のブレーキシュー３２が拡開され、ライニング３３がブレーキドラム３１の内周面に押接されることによりホイールに制動力が加えられる。
【００２１】
〔レバー装置１００の作用〕
レバー装置１００の作用について説明する。図３（ａ）はオン点付近のストローク量とオフ点付近のストローク量を模式的に説明する図の一例である。なお、比較のため、従来のレバー装置１００におけるオン点付近のストローク量とオフ点付近のストローク量を模式的に示す図を図３（ｂ）に示した。
【００２２】
上記のように、本実施形態のレバー装置１００のラチェット歯１５は、オフ点付近とオン点付近でノッチが異なる。これに対し、従来のレバー装置１００のラチェット歯１５ではオフ点からオン点までほぼノッチの間隔は均一である。このため、従来のレバー装置１００では、オン点付近の１ノッチ当たりのストローク量Ａ‘とオフ点付近の１ノッチ当たりのストローク量B’は同程度である（ストローク量A‘≒ストローク量B’）。
【００２３】
これに対し、図３（ａ）のレバー装置１００では、オフ点付近では１ノッチの間隔が大きく、オン点付近は１ノッチの間隔が小さい。このため、オフ点付近では１つのノッチを超えるためのストローク量Ａを大きくでき、オン点付近では１つのノッチを超えるためのストローク量Ｂを小さくすることができる（ストローク量Ａ＞ストローク量Ｂ）。
【００２４】
なお、ストローク量の関係は例えば次のようになる。
ストローク量Ｂ＜ストローク量Ａ‘（ｏｒＢ’）＜ストローク量Ａ
ストローク量Ａは例えばストローク量Ａ‘（ｏｒＢ’）の１．５倍〜数倍程度であり、ストローク量Ｂは例えばストローク量Ａ‘（ｏｒＢ’）の３／４〜１／５程度にすることができる。
【００２５】
１）オフ点付近のストローク量が大きいということは、パーキングブレーキ装置２００を作動させる際、１ノッチを超えるために必要な荷重が大きくなることを意味しており、ノッチ数でパーキングブレーキ装置２００の作動を判断する運転者にとって、作動状態の判断が容易になり、車両が例えば坂道でずり下がることを防止しやすくなる。
【００２６】
また、パーキングブレーキ装置２００を解除する際、オフ点が明確になるので、パーキングブレーキ装置が作動した状態で車両が走行してしまう引きずりを容易に防止できる（ブレーキシューの摩耗防止、燃費向上が図れる。）。
【００２７】
２）オン点付近のストローク量が小さいということは、１ノッチを超えるために必要な荷重が小さくてよいことを意味しており、高荷重側のオン点付近でノッチ数を稼ぎやすくすることができる。例えば、力の小さい運転者にとって、制動力が作用する回動位置でラチェット歯１５とポールレバー１４を係止しやすくすることができる。
【００２８】
〔レバー装置１００の変形例〕
図４はレバー装置１００のいくつかの変形例を示す。図３（ａ）では、ラチェット歯１５のノッチ間隔を徐々に小さくしているが、図４（ａ）に示すように、ノッチ間隔は段階的に小さくしてもよい。図４（ａ）では、ラチェット歯１５のノッチ間隔を３段階に変えているが、例えば２段階や４段階としてもよく、段階的に小さくすることでコスト増を抑制しやすくできる。
【００２９】
また、１ノッチのストロークを大きくしたいオフ点付近では、連続的にラチェット歯１５を形成しなくてもよい。図４（ｂ）では、オフ点付近でラチェット歯１５の一部を欠損する態様とした。ラチェット歯１５の一部を削除することで、作動状態の判断がより容易になりオフ点がより明確になる。また、オフ点付近では低荷重でレバー１２をストローク可能なのでラチェット歯１５の一部が欠損していても、１ノッチを超えられない等の支障が生じることもない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】パーキングブレーキ装置のレバー装置の概略構成図の一例である。
【図２】パーキングブレーキ装置の概略構成図の一例である。
【図３】オン点付近のストローク量とオフ点付近のストローク量を模式的に説明する図の一例である。
【図４】レバー装置のいくつかの変形例を示す図である。
【図５】ラチェット機構を備えた従来のパーキングブレーキ装置のレバー装置の一例である。
【符号の説明】
【００３１】
１１ 解除ボタン
１２ レバー
１３ リリースロッド
１４ ポールレバー
１５ ラチェット歯
１９ ワイヤ
１００ レバー装置
２００ パーキングブレーキ装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を制動するブレーキユニットを操作するレバー装置等に関し、特に、ラチェット機構によりブレーキユニットの作動状態を維持するレバー装置及びパーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の駐停車中等に停車状態を維持するパーキングブレーキ装置に、運転者がレバーを操作してマニュアルで作動させるものがあり、この場合いわゆる制動力を維持するためラチェット機構が用いられることが多い。パーキングブレーキ装置は、レバー比が固定であることから、制動力を加え始める初期の回動範囲と、十分な制動力が得られる回動範囲とで同じ操作量が必要となる。この点について、初期の回動範囲ではレバー比を小さくしてレバーの回動ロスを小さくし、レバーの回動に大きな力が必要になる回動範囲ではレバー比を大きくして小さな力でレバーを回動させることが可能なパーキングブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図５は、ラチェット機構を備えた従来のパーキングブレーキ装置のレバー装置の一例を示す。車体側にはブラケット１０４と円弧状の固定部材１０５が固定され、固定部材１０５に多数設けられた歯と、レバー１０１に形成された歯１０６が歯合している。固定部材１０５の歯とレバー１０１に形成された歯１０６とが歯合しながらピン１０７に支持され、レバー１０１は固定部材１０５の円周上を回動可能となっている。かかる構成により、レバー１２の初期の回動範囲では、レバー比が小さいためレバー１２の少しのストロークでワイヤ１０８に張力を作用させることができる。一方、制動力が作用する回動範囲では固定部材１０５の歯とレバー１０１の歯１０６の歯合位置が下方へ移動するので、レバー比を大きくすることができ、小さな力でワイヤ１０８に張力を作用させることができる。
【特許文献１】特開昭５８−５００２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１記載のパーキングブレーキ装置は、初期の回動範囲でストローク量が少なく、十分な制動力が得られる回動範囲で大きなストロークが必要となるため、レバー１０１が運転者の躰に接近してくる回動範囲で操作性が低下するおそれがある。すなわち、レバー１０１が運転者の躰に接近してくるほどストローク量が必要となるので、操作性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、高荷重の回動範囲でも操作性が低下しないレバー装置及びパーキングブレーキ装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題に鑑み、本発明は、車両に固定されたブラケットと、ブラケットに回動可能に支持され、回動により車輪のブレーキユニットに接続されたワイヤに張力を作用させ車輪を制動するレバーと、ブラケットに形成された複数の歯に歯合してレバーの回動位置を維持する、レバーに回動可能に支持されたポールレバーと、ポールレバーに接続されたリリースロッドと、リリースロッドを押動して、ポールレバーと歯の歯合を解除するスイッチと、を有するレバー装置において、ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、レバーの回動位置がＡの際にポールレバーが歯合する位置よりも、レバーの回動位置がＡよりも大きいＢの際にポールレバーが歯合する位置の方が小さい、ことを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、レバーの回動位置が大きいとラチェット歯の間隔が小さくなるので、低荷重〜高荷重まで操作性を低下させることなくパーキングブレーキ装置を作動させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
高荷重の回動範囲でも操作性が低下しないレバー装置及びパーキングブレーキ装置を提案することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態のパーキングブレーキ装置が備えるレバー装置１００の概略構成図の一例を示す。レバー装置１００の特徴的な構成は、ラチェット機構におけるラチェット歯１５の歯車間隔が一定でなく、レバー１２の回動位置が大きい場合にポールレバー１４と歯合する領域のラチェット歯１５のノッチ間隔（隣接した歯の間隔）は、回動位置が小さい場合にポールレバー１４と歯合する領域のラチェット歯１５のノッチ間隔よりも小さい点にある。
【００１０】
すなわち、初期の回動範囲（以下、オフ点付近という）ではノッチ間隔が大きくなり、車輪を制動可能な回動範囲（以下、オン点付近という）ではノッチ間隔が小さいことになる。かかる構成により、オフ点付近における１ノッチ当たりのストローク量が大きくなり、オン点付近における１ノッチ当たりのストローク量を小さくすることができる。
【００１１】
低荷重なオフ点付近ではノッチ数が少ないのでオフ点が明確になり、引きずり防止（運転者は解除したつもりが解除されていない）が容易になり、また、オフ点付近から１ノッチ目まで大きなストロークが必要なので、ノッチ数でオン点を判断する運転手にとってオン点を判断しやすくなる（坂道でパーキングブレーキをかけたつもりでずり下がることを防止できる）。
【００１２】
また、高荷重なオン点付近では１ノッチ当たりのストローク量が小さいので、ノッチ数を稼ぎやすくなり、運転者の操作力に応じて所望の制動量が得られやすくなる。
【００１３】
〔レバー装置１００の構成〕
レバー装置１００は、車体側に固定されたブラケット１８と、ピン１７に回動可能に支持されたレバー１２と、レバー１２に対し相対移動可能なリリースロッド１３と、リリースロッド１３に連結されたポールレバー１４と、レバー１２にナット１６で固定されたワイヤ１９とを有する。ワイヤ１９の他端はブレーキユニットに連結されている。
【００１４】
ブラケット１８におけるポールレバー１４の対向面にはラチェット歯１５が形成されている。また、ポールレバー１４はピン２１に回転自在に支持されると共に、爪部１４ａがラチェット歯１５に歯合するように付勢されている。したがって、ポールレバー１４は常にラチェット歯１５のいずれかの歯と歯合するようになっている。
【００１５】
ラチェット歯１５は、車体に対し上方ほど（又はレバー１２の回動位置が大きいほど）歯の間隔が一様に（徐々に）小さくなっている。なお、実際には、ピン１７を中心の円弧状の形状を備えている。
【００１６】
運転者がレバー１２を回動させると（引き起こすと）レバー１２はピン１７を中心に回動して、ワイヤ１９が車両前方に引っ張られ、ワイヤ１９の他端に接続されたブレーキユニットが車両を制動させる（以下、ブレーキユニットが作動するという）。ラチェット歯１５は、谷を中心に車両後方にはなだらかな角度で形成され、車両前方には大きな角度で形成されているので、レバー１２を引き起こす際には爪部１４ａがラチェット歯１５を容易に乗り越えることができるが、運転者がレバー１２から手を離しても爪部１４ａは逆方向にはラチェット歯１５を乗り越えることができないので、ブレーキユニットの作動状態を保つことができる。
【００１７】
ブレーキユニットの作動を解除する際は、運転者が解除ボタン１１を押下するとポールレバー１４が付勢力に打ち勝ってピン２１を中心に回動する。これにより、爪部１４ａとラチェット歯１５の歯合による系止が解除されるので、レバー１２をオフ点まで戻すことができるようになる。
【００１８】
〔パーキングブレーキ装置〕
レバー装置１００を適用したパーキングブレーキ装置について簡単に説明する。図２は、パーキングブレーキ装置２００の概略構成図の一例を示す。パーキングブレーキ装置２００は、レバー装置１００、及び、車両の右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとにそれぞれ制動力を作用させるブレーキユニット２２，２３を有し、レバー装置１００とブレーキユニット２２、２３はイコライザ３０を介して接続されている。イコライザ３０は、レバー装置１００の張力を２つのケーブル２５、２６に等分に分配する。なお、図２では後輪にブレーキユニット２２，２３を装着したが前輪に装着してもよい。
【００１９】
ブレーキユニット２２，２３にはドラムブレーキが採用されている。ブレーキユニット２２、２３は、ホイールに固定されホイールとともに回転する筒状のブレーキドラム３１、ブレーキドラム３１内部に配置される一対のブレーキシュー３２、ブレーキシュー３２に固定され、ブレーキドラム３１に押接されることによりホイールに制動力を与えるライニング３３等により構成される。
【００２０】
一対のブレーキシュー３２の一方には、ブレーキシューレバー３５の一端が、ピンにより回転可能に取り付けられており、ブレーキシューレバー３５の他端に、ケーブル２５、２６の一端が接続される。ブレーキシューレバー３５はシューストラット３４により、他方のブレーキシュー３２と連結されている。したがって、ワイヤ１９がレバー装置１００により引っ張られると、ブレーキシューレバー３５及びシューストラット３４により一対のブレーキシュー３２が拡開され、ライニング３３がブレーキドラム３１の内周面に押接されることによりホイールに制動力が加えられる。
【００２１】
〔レバー装置１００の作用〕
レバー装置１００の作用について説明する。図３（ａ）はオン点付近のストローク量とオフ点付近のストローク量を模式的に説明する図の一例である。なお、比較のため、従来のレバー装置１００におけるオン点付近のストローク量とオフ点付近のストローク量を模式的に示す図を図３（ｂ）に示した。
【００２２】
上記のように、本実施形態のレバー装置１００のラチェット歯１５は、オフ点付近とオン点付近でノッチが異なる。これに対し、従来のレバー装置１００のラチェット歯１５ではオフ点からオン点までほぼノッチの間隔は均一である。このため、従来のレバー装置１００では、オン点付近の１ノッチ当たりのストローク量Ａ‘とオフ点付近の１ノッチ当たりのストローク量B’は同程度である（ストローク量A‘≒ストローク量B’）。
【００２３】
これに対し、図３（ａ）のレバー装置１００では、オフ点付近では１ノッチの間隔が大きく、オン点付近は１ノッチの間隔が小さい。このため、オフ点付近では１つのノッチを超えるためのストローク量Ａを大きくでき、オン点付近では１つのノッチを超えるためのストローク量Ｂを小さくすることができる（ストローク量Ａ＞ストローク量Ｂ）。
【００２４】
なお、ストローク量の関係は例えば次のようになる。
ストローク量Ｂ＜ストローク量Ａ‘（ｏｒＢ’）＜ストローク量Ａ
ストローク量Ａは例えばストローク量Ａ‘（ｏｒＢ’）の１．５倍〜数倍程度であり、ストローク量Ｂは例えばストローク量Ａ‘（ｏｒＢ’）の３／４〜１／５程度にすることができる。
【００２５】
１）オフ点付近のストローク量が大きいということは、パーキングブレーキ装置２００を作動させる際、１ノッチを超えるために必要な荷重が大きくなることを意味しており、ノッチ数でパーキングブレーキ装置２００の作動を判断する運転者にとって、作動状態の判断が容易になり、車両が例えば坂道でずり下がることを防止しやすくなる。
【００２６】
また、パーキングブレーキ装置２００を解除する際、オフ点が明確になるので、パーキングブレーキ装置が作動した状態で車両が走行してしまう引きずりを容易に防止できる（ブレーキシューの摩耗防止、燃費向上が図れる。）。
【００２７】
２）オン点付近のストローク量が小さいということは、１ノッチを超えるために必要な荷重が小さくてよいことを意味しており、高荷重側のオン点付近でノッチ数を稼ぎやすくすることができる。例えば、力の小さい運転者にとって、制動力が作用する回動位置でラチェット歯１５とポールレバー１４を係止しやすくすることができる。
【００２８】
〔レバー装置１００の変形例〕
図４はレバー装置１００のいくつかの変形例を示す。図３（ａ）では、ラチェット歯１５のノッチ間隔を徐々に小さくしているが、図４（ａ）に示すように、ノッチ間隔は段階的に小さくしてもよい。図４（ａ）では、ラチェット歯１５のノッチ間隔を３段階に変えているが、例えば２段階や４段階としてもよく、段階的に小さくすることでコスト増を抑制しやすくできる。
【００２９】
また、１ノッチのストロークを大きくしたいオフ点付近では、連続的にラチェット歯１５を形成しなくてもよい。図４（ｂ）では、オフ点付近でラチェット歯１５の一部を欠損する態様とした。ラチェット歯１５の一部を削除することで、作動状態の判断がより容易になりオフ点がより明確になる。また、オフ点付近では低荷重でレバー１２をストローク可能なのでラチェット歯１５の一部が欠損していても、１ノッチを超えられない等の支障が生じることもない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】パーキングブレーキ装置のレバー装置の概略構成図の一例である。
【図２】パーキングブレーキ装置の概略構成図の一例である。
【図３】オン点付近のストローク量とオフ点付近のストローク量を模式的に説明する図の一例である。
【図４】レバー装置のいくつかの変形例を示す図である。
【図５】ラチェット機構を備えた従来のパーキングブレーキ装置のレバー装置の一例である。
【符号の説明】
【００３１】
１１ 解除ボタン
１２ レバー
１３ リリースロッド
１４ ポールレバー
１５ ラチェット歯
１９ ワイヤ
１００ レバー装置
２００ パーキングブレーキ装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に固定されたブラケットと、
前記ブラケットに回動可能に支持され、回動により車輪のブレーキユニットに接続されたワイヤに張力を作用させ車輪を制動するレバーと、
前記ブラケットに形成された複数の歯に歯合して前記レバーの回動位置を維持する、前記レバーに回動可能に支持されたポールレバーと、
前記ポールレバーに接続されたリリースロッドと、
前記リリースロッドを押動して、前記ポールレバーと前記歯の歯合を解除するスイッチと、を有するレバー装置において、
前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、前記レバーの回動位置がＡの際に前記ポールレバーが歯合する位置よりも、前記レバーの回動位置がＡよりも大きいＢの際に前記ポールレバーが歯合する位置の方が小さい、
ことを特徴とするレバー装置。
【請求項２】
車輪の制動時に、前記ポールレバーが歯合する前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、車輪の非制動時に、前記ポールレバーが歯合する前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔、よりも小さい、
ことを特徴とする請求項１記載のレバー装置。
【請求項３】
前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、前記レバーの回動位置が大きくなるほど小さくなっている、
ことを特徴とする請求項２記載のレバー装置。
【請求項４】
車輪の非制動時に、前記ポールレバーが歯合する位置の前記ブラケットに形成された複数の歯は、一部が欠損している、
ことを特徴とする請求項２記載のレバー装置。
【請求項５】
請求項１〜４いずれか１項記載のレバー装置と、
前記ワイヤに接続されたイコライザと、イコライザと一対のケーブルにより接続され、前記ワイヤの張力により左右の車輪を制動するドラムブレーキと、
を有することを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【請求項１】
車両に固定されたブラケットと、
前記ブラケットに回動可能に支持され、回動により車輪のブレーキユニットに接続されたワイヤに張力を作用させ車輪を制動するレバーと、
前記ブラケットに形成された複数の歯に歯合して前記レバーの回動位置を維持する、前記レバーに回動可能に支持されたポールレバーと、
前記ポールレバーに接続されたリリースロッドと、
前記リリースロッドを押動して、前記ポールレバーと前記歯の歯合を解除するスイッチと、を有するレバー装置において、
前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、前記レバーの回動位置がＡの際に前記ポールレバーが歯合する位置よりも、前記レバーの回動位置がＡよりも大きいＢの際に前記ポールレバーが歯合する位置の方が小さい、
ことを特徴とするレバー装置。
【請求項２】
車輪の制動時に、前記ポールレバーが歯合する前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、車輪の非制動時に、前記ポールレバーが歯合する前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔、よりも小さい、
ことを特徴とする請求項１記載のレバー装置。
【請求項３】
前記ブラケットに形成された複数の歯の間隔は、前記レバーの回動位置が大きくなるほど小さくなっている、
ことを特徴とする請求項２記載のレバー装置。
【請求項４】
車輪の非制動時に、前記ポールレバーが歯合する位置の前記ブラケットに形成された複数の歯は、一部が欠損している、
ことを特徴とする請求項２記載のレバー装置。
【請求項５】
請求項１〜４いずれか１項記載のレバー装置と、
前記ワイヤに接続されたイコライザと、イコライザと一対のケーブルにより接続され、前記ワイヤの張力により左右の車輪を制動するドラムブレーキと、
を有することを特徴とするパーキングブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−３６６４２（Ｐ２０１０−３６６４２Ａ）
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１９９４６４（Ｐ２００８−１９９４６４）
【出願日】平成２０年８月１日（２００８．８．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月１８日（２０１０．２．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月１日（２００８．８．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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