ロールオーババルブ
【課題】ロールオーババルブを搭載した車両が転倒状態から回復した際に、ロールオーババルブを通過して流出する液体燃料の量を低減することが可能なロールオーババルブを提供すること。
【解決手段】ロールオーババルブ１のハウジング２は、閉塞キャップ６０と一体となって燃料タンク８内に配設されている。車両が転倒状態となったときには、ハウジング２内の弁体３０が、燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方のセパレータ７０内から下方に延びる排出経路を閉塞する。この際に、液体燃料が流入するロールオーババルブ１の弁体３０よりも上流側の排出経路は、車両正立時の上下方向に延びる燃料タンク８内の比較的短い部分に限定される。
【解決手段】ロールオーババルブ１のハウジング２は、閉塞キャップ６０と一体となって燃料タンク８内に配設されている。車両が転倒状態となったときには、ハウジング２内の弁体３０が、燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方のセパレータ７０内から下方に延びる排出経路を閉塞する。この際に、液体燃料が流入するロールオーババルブ１の弁体３０よりも上流側の排出経路は、車両正立時の上下方向に延びる燃料タンク８内の比較的短い部分に限定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば二輪車等の車両の燃料タンクの内部から燃料タンクの外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路に配設されて、車両転倒時等に燃料蒸気の排出経路を遮断するロールオーババルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、二輪車等の車両の燃料タンクとキャニスタとを繋ぐ配管部材により形成される燃料蒸気の排出経路中に設けられ、車両転倒時等に燃料蒸気の排出経路を弁体が遮断するロールオーババルブが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術のロールオーババルブでは、ロールオーババルブの弁体よりも上流側（燃料タンク側）の配管部材が比較的長く、車両転倒時にロールオーババルブよりも上流側の配管部材内に比較的多量の液体燃料が浸入する。そして、車両が転倒状態から正立状態に回復した際には、ロールオーババルブよりも上流側の配管部材内の比較的多量の液体燃料が、開弁したロールオーババルブを通過し、ロールオーババルブよりも下流側（キャニスタ側）へ流出してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、ロールオーババルブを搭載した車両が転倒状態から回復した際に、ロールオーババルブを通過して流出する液体燃料の量を低減することが可能なロールオーババルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車両に搭載された燃料タンクの下面部に形成された開口を閉塞する閉塞部材と、
閉塞部材に対して固定されて少なくとも一部が燃料タンク内に位置するように設けられ、内部に、車両の正立状態における燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びて燃料タンクの内部から外部へ燃料蒸気を排出する排出経路が形成されたハウジングと、
ハウジング内に設けられ、車両が転倒した際にはハウジングの内面に形成された弁座に着座して排出経路を遮断し、車両が転倒状態から回復した際には弁座から離れて排出経路を開放する弁体と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
これによると、ロールオーババルブの弁体は、少なくとも一部が燃料タンク内に位置するように閉塞部材に対して固定されたハウジング内に配設されている。そして、車両が転倒状態となったときには、弁体が燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びる排出経路を閉塞して、燃料タンクの内部から外部への液体燃料の流出を禁止する。この際に、液体燃料が流入するロールオーババルブの弁体よりも上流側の排出経路は、燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びる、略燃料タンク内の部分に限られる。
【０００８】
したがって、弁体よりも上流側の排出経路が比較的短く、車両転倒時に排出経路に浸入する液体燃料を比較的少量とすることができる。これにより、車両が転倒状態から正立状態に回復した際に、開弁したロールオーババルブを通過して下流側へ流出する液体燃料を比較的少量とすることができる。このようにして、ロールオーババルブを搭載した車両が転倒状態から回復した際に、ロールオーババルブを通過して流出する液体燃料の量を低減することが可能となる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明では、閉塞部材とハウジングとが一体成形されていることを特徴としている。これによると、ハウジングを閉塞部材に対して固定し燃料タンク内に配置する構成を簡素化することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明では、車両正立状態における燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方に配設されたケース体を有して、ケース体の内部に侵入した燃料を液体燃料と燃料蒸気とに気液分離するセパレータを備え、排出経路の燃料タンク内の上端開口はケース体内に開口しており、セパレータで分離された燃料蒸気がケース体内から排出経路に流入することを特徴としている。
【００１１】
これによると、車両正立状態時には、セパレータのケース体内で燃料蒸気を液体燃料から分離して、ケース体内に開口する上端開口から排出経路に流入させることができる。したがって、車両正立状態時に排出経路に液体燃料が流入することを抑止することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明では、ハウジングとケース体とが一体成形されていることを特徴としている。これによると、ハウジングとケース体とを一体化してセパレータを備える構成を簡素化することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明では、排出経路を介して燃料タンク外に排出される燃料蒸気を捕捉する捕捉部材と、捕捉部材を内部に収容する容器体と、を有するキャニスタを備えることを特徴としている。これによると、燃料タンクの内部から外部へ排出される燃料蒸気を捕捉部材で捕捉して、燃料蒸気が大気中等へ放出されることを抑止することができる。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明では、容器体が閉塞部材に固定されていることを特徴としている。これによると、閉塞部材にキャニスタを一体化した構成を簡素化することができる。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明では、
ハウジングは、筒状部を有し、筒状部の軸線方向が車両の上下方向となるように車両に対して固定されて、筒状部内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通するようになっており、
ハウジングの筒状部内に設けられ、筒状部の軸線方向に変位可能なウェイト部材と、ハウジング内に設けられ、ウェイト部材を軸線方向の前記一方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段と、を備えており、
弁体は、ハウジングの筒状部内に設けられ、鉛直方向に対する筒状部の軸線方向の傾斜角度が変化した際にはウェイト部材の自重の軸線方向成分とウェイト部材付勢手段の付勢力とに基づいて軸線方向に変位し、軸線方向の前記一方へ最大変位したときにハウジングの内面に形成された弁座に着座して排出経路を遮断するようになっており、
ウェイト部材は、弁体とは別体であり、弁体よりも重く、
弁体は、軸線方向の前記一方を向いた第１面部を有し、ウェイト部材は、弁体の第１面部よりも軸線方向の前記一方側において軸線方向の前記他方を向いた第２面部を有しており、弁体がハウジングの弁座から離れているときには、弁体の第１面部がウェイト部材の第２面部に係止していることを特徴としている。
【００１６】
これによると、弁体がハウジングの弁座から離れているときには、筒状部の軸線方向の前記一方、すなわち弁座方向を向いた弁体の第１面部が、筒状部の軸線方向の前記他方、すなわち反弁座方向を向いたウェイト部材の第２面部に係止している。したがって、燃料タンク内に大きな負圧が発生してハウジングの筒状部内に軸線方向の前記他方から前記一方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト部材は弁体よりも重量が大きく、弁体の第１面部がウェイト部材の第２面部に係止しているので、弁体は浮き上がり難い。このようにして、弁体の第１面部とウェイト部材の第２面部との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを防止することできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明を適用した第１の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュール１００の概略構成を示す縦断面図である。
【図２】ロールオーババルブ１を拡大図示した縦断面図である。
【図３】（ａ）は、弁体３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト４０が天井部１２に接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。
【図４】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図５】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図６】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図７】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図８】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図９】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１９】
（第１の実施形態）
図１は、本発明を適用した第１の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュール１００の概略構成を示す縦断面図であり、図２は、ロールオーババルブ１を拡大図示した縦断面図である。
【００２０】
図１に示すように、タンク装着モジュール１００は、例えば二輪車等の車両に搭載された燃料タンク８に装着されるものである。タンク装着モジュール１００は、燃料タンク８の底面部（下面部）８ｂに形成された開口８ｃに取付けられる閉塞キャップ６０を備えている。そして、この閉塞キャップ６０に、ロールオーババルブ１、セパレータ７０、キャニスタ８０、燃料ポンプ９１、プレッシャレギュレータ９２、サクションフィルタ９３等が組みつけられてタンク装着モジュール１００を構成している。
【００２１】
閉塞キャップ６０は、開口８ｃを閉塞する閉塞部材に相当する。閉塞キャップ６０は、例えば樹脂製であって、開口８ｃよりも若干大きめに形成された平板状をなしており、外周縁部には開口８ｃの内周面に沿って上方に立設された環状壁部６１を有している。
【００２２】
環状壁部６１よりも外周側において、閉塞キャップ６０の上面にはシール部材であるOリング６８が配設されている。閉塞キャップ６０の外周縁部を下面から覆う環状部材６９が燃料タンク８に結合されて、閉塞キャップ６０と燃料タンク８の底面部８ｂとの間でOリング６８が圧縮され、シール構造を形成している。
【００２３】
閉塞キャップ６０の環状壁部６１よりも内側の部位には、図示左方から順に、ロールオーババルブ１のハウジング２のキャップ２０、貫通配管部６３、係止部６２が一体成形されている。
【００２４】
燃料タンク８内の天井面部８ａ近傍の満タン液面レベル（車両が正立した状態のおける満タン液面の位置）８ｄよりも上方に、セパレータ７０が配設されている。セパレータ７０は、例えば樹脂製のケース体をなしており、下方の全域が開口した有底筒状（天井を有する筒状）の本体部７１と、本体部７１の下方の開口を閉塞する底面部とが、例えば溶融接合されて形成されている。
【００２５】
本体部７１には、側面部に通気穴７１ａが貫通形成されている。また、底面部７２には、液抜き穴７２ａおよびチューブ７３を挿設するための挿設孔７２ｂが貫通形成されている。車両の振動等により通気穴７１ａや液抜き穴７２ａからセパレータ７０内に浸入した燃料は、セパレータ７０内で気液分離され、液体燃料は液抜き穴７２ａから燃料タンク８内へ還流するようになっている。
【００２６】
セパレータ７０の底面部７２には、燃料ポンプ９１を内部に収容する略円筒形状の収容部７４と、収容部７４の上端から略コの字形状に延びる燃料通路を形成するパイプ部７５とが一体成形されている。収容部７４の下端近傍には、前述の閉塞キャップ６０に設けられた係止部６２の爪部が係止するための係止開口部が形成されている。燃料ポンプ９１を収容部７４の内部に収容して、係止部６２の爪部を収容部７４の係止開口部に係止すると、燃料ポンプ９１が閉塞キャップ６０に対して位置決めされるようになっている。
【００２７】
燃料ポンプ９１は、例えばインペラを電動駆動して液体燃料を下方から上方へ向かって圧送するものである。燃料ポンプ９１の下方には、図示裏面側に燃料吸込口が形成されている。この燃料吸込口には、吸入燃料中の異物を捕捉するためのサクションフィルタ９３が装着されている。
【００２８】
収容部７４の上端に接続するパイプ部７５は、内部を燃料ポンプ９１が吐出した液体燃料が流通するものであって、図示右方には、パイプ部７５内の燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ９２が装着されている。プレッシャレギュレータ９２は、パイプ部７５内の圧力が所定圧以上となると開弁して、パイプ部７５内の液体燃料の一部を燃料タンク８内へ還流することで、パイプ部７５内の燃料圧力を調整する。パイプ部７５の図示左方の下流端部と、閉塞キャップ６０に形成された略Ｌ字形状の貫通配管部６３の上方端部とは、例えば樹脂製のチューブ７５ａにより接続されている。貫通配管部６３の下方端部には、車両の内燃機関に燃料を供給するための燃料配管部材が接続可能となっている。
【００２９】
燃料ポンプ９１が駆動すると、燃料タンク８内の液体燃料がサクションフィルタ９３を通過して圧送され、パイプ部７５内、チューブ７５ａ内、貫通配管部６３内を経由して、図示を省略した内燃機関に供給される。この際、内燃機関に供給される液体燃料の圧力は、パイプ部７５に装着されたプレッシャレギュレータ９２により所定圧に調整される。
【００３０】
ロールオーババルブ１は、ケース１０と閉塞キャップ６０に一体成形されたキャップ２０とからなるハウジング２内に、弁体３０、ウェイト４０およびスプリング５０を収容して構成されている。ハウジング２の上端には、上方に向かって延び、その上端部がセパレータ７０内の上部に位置する例えば樹脂製のチューブ７３が接続している。チューブ７３の上端部は、例えばＣ型のクリップ７１ｂによって、セパレータ７０内における位置決め固定がなされている。
【００３１】
チューブ７３内とロールオーババルブ１のハウジング２内は、燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方から下方に延びて燃料タンク８の内部から外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路である。ロールオーババルブ１の弁体３０は、車両が転倒した際にはハウジング２の内面に形成された弁座１５に着座して排出経路を遮断し、車両が転倒状態から回復した際には弁座１５から離れて排出経路を開放するようになっている。ロールオーババルブ１の構造および作動については後で詳述する。
【００３２】
チューブ７３およびチューブ７５ａは、いずれも、例えば可撓性を有するＰＡ１１（ポリアミド１１樹脂）製とすることができる。また、例えば可撓性を有するＦＫＭ（フッ素ゴム）製やＰＶＣ入りＮＢＲ（塩化ビニル樹脂をブレンドしたアクリロニトリルブタジエンゴム）製のチューブ（ホース）を採用してもかまわない。
【００３３】
閉塞キャップ６０の下面には、ロールオーババルブ１の下方となる位置にキャニスタ８０が配設されている。キャニスタ８０は、例えば樹脂製の有底筒状の容器体８１と、容器体８１内に充填された例えばチャコールからなる吸着材８２とにより構成されている。容器体８１は、例えば溶融接合等により閉塞キャップ６０に接合されて固定されている。
【００３４】
容器体８１内は、ロールオーババルブ１のハウジング２内と連通しており、ハウジング２内を通過した燃料蒸気を吸着材８２が吸着するようになっている。吸着材８２は、燃料蒸気を捕捉する捕捉部材に相当する。容器体８１には、例えば車両の内燃機関の吸気側に繋がる連通配管と、吸着材８２が吸着した燃料を脱離する際に容器体８１内へパージエアを導入するための通気配管とが設けられている。
【００３５】
図２に示すように、ロールオーババルブ１は、ハウジング２、ハウジング２内に設けられた弁体３０、ウェイト４０、スプリング５０、を備えている。ハウジング２は、例えば樹脂製であり、筒状部である円筒部１１を有するケース１０と、円筒部１１の下方開口端部に装着されたキャップ２０とにより構成されている。
【００３６】
ケース１０は、軸線が上下方向に延びる円筒部１１と、円筒部１１の上方端を塞ぐように設けられた天井部１２と、天井部１２から上方に向かって立設された、円筒部１１と軸線を同一とするパイプ部１３と、天井部１２から下方に向かって立設された、円筒部１１と軸線を同一とする円筒部１２ａとが一体成形されている。
【００３７】
ケース１０の天井部１２の下面から円筒部１１の軸線方向に延びる円筒部１２ａの下端部近傍には、円筒部１２ａ内の通路空間が下端面に向かって徐々に広がるテーパ面が形成されており、このテーパ面が弁座１５となっている。弁座１５は、燃料タンク８内に位置している。
【００３８】
ケース１０の円筒部１１は、内方に向かって立設され上下方向に延びる３つ以上のリブ１６を有している。
【００３９】
キャップ２０は、閉塞キャップ６０の上面側に閉塞キャップ６０と一体的に形成された円盤状の平板部２１と、平板部２１の外周側縁部から上方に立設した嵌合円筒部２２と、嵌合円筒部２２よりも中心側において平板部２１から上方に立設された、嵌合円筒部２２と軸線を同一とする円筒部２４とが一体成形されている。
【００４０】
嵌合円筒部２２は、ケース１０の円筒部１１の下方縁部の内側に嵌合する円筒部であり、円筒部１１の下方縁部の内面と嵌合円筒部２２の外面とをスナップフィット構造により係止して、ケース１０とキャップ２０とが結合されている。
【００４１】
円筒部１１の下方縁部の内面と嵌合円筒部２２の外面とは、圧接しながら溶着を行って、ケース１０とキャップ２０とが接合されているものであってもよい。また、ケース１０とキャップ２０との接合は、溶着によらず、接着によるものであってもよいし、クリップ等の締結部材での締結によるものであってもよい。円筒部２４には、周方向において複数箇所に切欠き部が形成されている。
【００４２】
上方端に天井部１２が設けられ、下方端にキャップ２０の平板部２１が設けられたケース１０の円筒部１１の内側には、円筒部１１の軸線方向に変位可能な弁体３０およびウェイト４０が配設されている。
【００４３】
弁体３０は、例えば樹脂製であり、円筒部１１の軸線方向に直交する方向に拡がる円盤部３２と、円盤部３２の外周部から下方に延びる円筒部３３と、円盤部３２の中央部から上方に突出したニードル部３１とが一体成形されている。ニードル部３１は、略円錐台形状部の先端に半球状部を設けた形状をなしており、半球状部の外周面が弁座１５への着座領域となっている。
【００４４】
弁体３０のニードル部３１、円盤部３２、および円筒部３３は、軸線が同一となるように配設されている。本実施形態では、弁体３０の円盤部３２の上面のうち外周側の縁部（具体的には縁部のうち周方向の一部）が、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する係止面３６となっている。
【００４５】
弁体３０の上方側に配設されたウェイト部材に相当するウェイト４０は、例えば金属製であり、弁体３０とは別体であるとともに、弁体３０に比較して重量が大きくなっている。
【００４６】
ウェイト４０は、上下方向（円筒部１１の軸線方向）に延びる円筒形状をなしている。ウェイト４０の外径および内径はそれぞれ軸線方向において均一となっており、軸線方向のいずれの位置においてもドーナツ型の同一断面形状を有する円筒体である。
【００４７】
ウェイト４０の内径は、弁体３０のニードル部３１の外径より大きいばかりでなく、ケース１０の円筒部１２ａの外径よりも大きくなっており、ウェイト４０の内周面と円筒部１２ａの外周面とは離れている。
【００４８】
本実施形態では、ウェイト４０の下端面が、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する係止面４６となっている。したがって、弁体３０とウェイト４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面３６と係止面４６とが係止するようになっている。
【００４９】
弁体３０の円盤部３２には、上下方向に貫通する貫通孔３８が設けられている。弁体３０の円盤部３２に設けた貫通孔３８は、ウェイト４０の係止面４６と重ならない領域に、すなわち、軸線方向から見たときにウェイト４０の内周面より内側となる部位に、１つもしくは複数形成されている。複数の貫通孔３８が形成される場合には、周方向において均等に配設されている。
【００５０】
本実施形態では、ウェイト部材付勢手段と弁体付勢手段とは共通の付勢手段であるコイル状のスプリング５０からなり、弁体３０の円筒部３３の内側に配設されている。スプリング５０は、外径が、円筒部３３の内径とほぼ同一と（若干小さく）なっている。そして、スプリング５０の上端は、弁体３０の円盤部３２の下面に常時接しており、スプリング５０の下端は、キャップ２０の平板部２１の上面のうち嵌合円筒部２２と円筒部２４との間の部位に接しており、スプリング５０は常時圧縮状態で用いられている。
【００５１】
したがって、スプリング５０は、弁体３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体３０が弁座１５から離れており係止面３６と係止面４６とが接しているときには、弁体３０の円盤部３２を介してウェイト４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する。
【００５２】
円筒部１１の内面に設けられた複数のリブ１６は、ウェイト４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。ウェイト４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部であるリブ１６の内方先端面にウェイト４０の外周面が摺接して、ウェイト４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。
【００５３】
なお、弁体３０が変位する際にも、円筒部１１の内面の一部であるリブ１６の内方先端面に弁体３０の円筒部３３の外周面が摺接して、弁体３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。
【００５４】
ここで、ケース１０の天井部１２が（具体的には天井部１２の下面が）、本実施形態における変位規制部に相当する。
【００５５】
上述した構成のロールオーババルブ１は、図２で図示した姿勢で車両に搭載され、車両が正立状態にあり転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト４０の自重がスプリング５０の付勢力（ウェイト４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング５０を圧縮し、ウェイト４０はハウジング２内の最下部（変位可能な最下方位置）に位置する。弁体３０はスプリング５０によって上方に向かって付勢されているが、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とが係止して弁体３０の上方への変位が禁止され、弁体３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。
【００５６】
これにより、燃料タンク８内部の満タン液面レベル８ｄよりも上方にあるセパレータ７０内の空間から燃料タンク８の外部へ、チューブ７３内、パイプ部１３内、円筒部１２ａ内、ウェイト４０の内側空間の下方部分、貫通孔３８、円筒部３３内、円筒部２４内、容器体８１内が、燃料蒸気の排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。
【００５７】
図２からも明らかなように、この排出経路は、ハウジング２内において比較的軸線近傍にあり、燃料蒸気をほぼ直線的に流通することができる。なお、円筒部１１内のリブ１６間も、貫通孔３８と並列な排出経路とすることが可能である。
【００５８】
図２に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト４０の自重（厳密には、ウェイト４０、弁体３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング５０の付勢力によって弁体３０およびウェイト４０が図２図示上方へ変位していく。弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６との係止関係が維持されているので、弁体３０はウェイト４０とともに変位する。
【００５９】
車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図３（ａ）に示すように、弁体３０が図示上方へ最大変位して弁体３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４０の上面は、ケース１０の天井部１２から離れている。
【００６０】
車両に更に衝撃等が加わった場合、図３（ｂ）に示すように、弁体３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４０は、スプリング５０による付勢はなくなるが、ウェイト４０の上端面が天井部１２の下面に当接するまで慣性力により変位を続ける。図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態の間では、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とは離れ、弁体３０とウェイト４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。
【００６１】
車両の傾斜が回復していくと、ウェイト４０の自重（厳密には、ウェイト４０、弁体３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング５０の付勢力に打ち勝ってスプリング５０を圧縮させ、弁体３０は弁座１５から離れて図２に示す状態に戻る。
【００６２】
上述の構成および作動によれば、ロールオーババルブ１のハウジング２は、閉塞キャップ６０と一体となって燃料タンク８内に配設されている。そして、車両が転倒状態となったときには、ハウジング２内の弁体３０が、燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方のセパレータ７０内から下方に延びる排出経路を閉塞する。この際に、液体燃料が流入するロールオーババルブ１の弁体３０よりも上流側の排出経路は、車両正立時の上下方向に延びる燃料タンク８内の比較的短い部分に限られる。
【００６３】
したがって、車両転倒時に排出経路に浸入する液体燃料を比較的少量とすることができ、車両が転倒状態から正立状態に回復した際に、開弁したロールオーババルブ１を通過して下流側のキャニスタ８０内へ流出する液体燃料を比較的少量とすることができる。このようにして、ロールオーババルブ１を搭載した車両が転倒状態から正立状態へ回復した際に、ロールオーババルブ１を通過して流出する液体燃料の量を低減することができる。その結果、キャニスタ８０の劣化を抑制することができる。
【００６４】
また、閉塞キャップ６０とハウジング２のキャップ２０とを一体成形しているので、部品点数を削減できるとともに、ハウジング２を閉塞キャップ６０に対して固定し燃料タンク８内の所定位置に配置する構成を簡素化することができる。
【００６５】
また、車両正立状態における燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方に配設されたセパレータ７０で燃料を液体燃料と燃料蒸気とに気液分離し、セパレータ７０内に開口する上流端から排出経路へ燃料蒸気を流入させることができる。したがって、車両正立状態時に排出経路に液体燃料が流入することを抑止することができる。
【００６６】
また、セパレータ７０の底面部７２は、閉塞キャップ６０に係止する収容部７４等と一体成形されている。したがって、部品点数を削減できるとともに、セパレータ７０を閉塞キャップ６０に対して固定し燃料タンク８内の所定位置に配置する構成を簡素化することができる。
【００６７】
また、キャニスタ８０の容器体８１は、閉塞キャップ６０に固定されている。したがって、キャニスタ８０を閉塞キャップ６０に固定し燃料タンク８に対して所定位置に配置する構成を簡素化することができる。さらに、ロールオーババルブ１とキャニスタ８０とを繋ぐ配管部材を省くことが可能である。
【００６８】
タンク装着モジュール１００は、燃料タンク８の底面部８ｂの開口８ｃに取り付けられる閉塞キャップ６０に、内燃機関への燃料供給システム（すなわち、サクションフィルタ９３、燃料ポンプ９１、プレッシャレギュレータ９２、パイプ部７５、チューブ７５ａ、貫通配管部６３等）、および、燃料タンク８外への燃料蒸気排出システム（すなわち、セパレータ７０、チューブ７３、ロールオーババルブ１、キャニスタ８０等）が一体化されている。
【００６９】
したがって、部費点数を削減したり各部品を簡素化したりして、部品コストの低減が容易であるとともに、燃料タンク８への組み付けが容易であり、組み付け工数を低減することも可能である。
【００７０】
例えば、従来、セパレータや燃料タンク内でセパレータ内から延びる燃料蒸気の排出配管が鉄等の金属製である場合には、セパレータやタンク内配管を、直接もしくはステー等を介して燃料タンクへ溶接していた。ところが、本実施形態によれば、溶接等の複雑な工程は不要となり、取り付け工数を容易に低減することができる。
【００７１】
また、ロールオーババルブ１の弁体３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面３６を有し、弁体３０より重いウェイト４０は、弁体３０の係止面３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面４６を有しており、車両が傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体３０が弁座１５から離れており、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止している。
【００７２】
したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト４０は弁体３０よりも重量が大きく、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止しているので、弁体３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。
【００７３】
車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図３（ａ）に示すように、弁体３０が車両非傾斜時の車両上方へ最大変位して弁体３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４０の上面は天井部１２の下面から離れている。
【００７４】
車両に更に衝撃等が加わった場合、図３（ｂ）に示すように、弁体３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４０は上面が天井部１２の下面に当接するまで変位を続ける。図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態の間では、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とは離れ、弁体３０とウェイト４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。
【００７５】
また、ハウジング２は、変位規制部である天井部１２を有しており、天井部１２にウェイト４０が当接してウェイト４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体３０およびウェイト４０が車両上方側である閉弁方向に変位したときには、図３（ａ）に示すように、弁体３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト４０の上面は天井部１２の下面から離れており変位を規制されていない。弁体３０着座後も、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とが離れて、図３（ｂ）に示すように、天井部１２の下面に当接するまでウェイト４０が変位を続けることが可能である。この間、弁体３０は、スプリング５０により弁座１５への着座状態を維持する。
【００７６】
したがって、弁体３０が弁座１５に着座するときに、弁体３０よりも重量が大きいウェイト４０による衝撃荷重が弁体３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。
【００７７】
このような、弁体３０着座時のウェイト４０による衝撃の回避の構成は、図２に示した状態において、弁体３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、ウェイト４０上面と天井部１２の下面との軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃの関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。
【００７８】
また、弁体３０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内され、ウェイト４０も、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内される。そして、弁体３０が弁座１５から離れているときには、弁体３０とウェイト４０とは係止面３６と係止面４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体３０が弁座１５に着座し弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。したがって、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト４０が弁体３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。
【００７９】
また、スプリング５０は、弁体３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体３０が弁座１５から離れており係止面３６と係止面４６とが接しているときには、弁体３０の円盤部３２を介してウェイト４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する共通の付勢手段となっている。したがって、スプリングの数を低減することが可能である。
【００８０】
また、ウェイト４０の内径は、円筒部１２ａの外径および弁体３０のニードル部３１の外径のいずれよりも大きくなっている。したがって、本実施形態のロールオーババルブ１を組み立てる際には、ケース１０の円筒部１１のキャップ装着口からケース１０内にウェイト４０、弁体３０、スプリング５０を順に挿設した後、ケース１０に対してキャップ２０を装着するという一方向組付けを行うことが可能である。
【００８１】
また、弁体３０には、円盤部３２に貫通孔３８が設けられている。弁体３０には、弁座１５に着座する着座領域およびウェイト４０との係止領域以外の部位に、円筒部１１の軸線方向に貫通する貫通孔３８が形成されている。したがって、燃料タンク８内に大きな負圧が発生してハウジング２の円筒部１１内に空気の上昇流が発生したとしても、弁体３０の貫通孔３８に空気を流通させることができ上昇流による上方への付勢力は小さいので、弁体３０は極めて浮き上がり難い。
【００８２】
このとき、車両非傾斜時の燃料蒸気の排出経路が空気導入経路となるが、弁体３０の貫通孔３８を軸線方向から見たときにウェイト４０の内周面より内側となる部位に形成すること等により、空気導入経路を、ハウジング２内において比較的軸線近傍として、空気をほぼ直線的に上昇させることができる。したがって、上昇空気流によって、弁体３０およびウェイト４０が一層浮き上がり難く、弁体３０の弁座１５への貼り付きを確実に防止することできる。
【００８３】
さらに、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されてチューブ７３内やパイプ部１３内に滞留していた比較的少量の液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内に流入したときに、弁体３０に貫通孔３８が形成されていることで容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。
【００８４】
このとき、車両非傾斜時の燃料蒸気の排出経路が液体燃料排出経路となるが、弁体３０の貫通孔３８を軸線方向から見たときにウェイト４０の内周面より内側となる部位に形成すること等により、液体燃料排出経路を、ハウジング２内において比較的軸線近傍として、液体燃料をほぼ直線的に下方に流通することができる。したがって、液体燃料の排出が極めて容易であり、燃料蒸気の通気系を早期に回復することができる。
【００８５】
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００８６】
上記実施形態では、タンク装着モジュール１００はセパレータ７０を備えていたが、これに限定されるものではない。例えば、図４に示すように、セパレータ７０を設けないものであってもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のパイプ部１３に接続したチューブ７３が、セパレータ７０内まで延設されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、セパレータ７０の底面部７２に上下方向に貫通する貫通パイプ部７２ｃを一体成形し、貫通パイプ部７２ｃの下端部とロールオーババルブ１のパイプ部１３とをチューブ７３で接続するものであってもよい。
【００８８】
また、上記実施形態では、キャニスタ８０を閉塞キャップ６０に固定して一体化していたが、これに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、キャニスタ８０を閉塞キャップ６０とは別体とし、閉塞キャップ６０に一体成形したロールオーババルブ１のキャップ２０に、平板部２１から下方に向かって立設され、嵌合円筒部２２と軸線を同一とするパイプ部２３を設ける。そして、このパイプ部２３とキャニスタ８０とを、例えばチューブ７３と同一材質のチューブやホースで接続するものであってもよい。
【００８９】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のハウジング２を閉塞キャップ６０と一体成形していたが、これに限定されるものではない。例えば、図７に示すように、ロールオーババルブ１のハウジング２のケース１０を、セパレータ７０と一体成形したものであってもよい。上記実施形態のようにロールオーババルブ１のハウジング２を閉塞キャップ６０に直接固定するのではなく、ハウジング２を閉塞キャップ６０に対して他部材を介して（間接的に）固定するものであってもよい。また、ロールオーババルブ１のハウジング２の一部を閉塞キャップ６０と一体成形し、ハウジング２の残部をセパレータ７０と一体成形するものであってもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のハウジング２のうち、キャップ２０を閉塞キャップ６０と一体成形していたが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示すように、ロールオーババルブ１のハウジング２のうち、ケース１０を閉塞キャップ６０と一体成形したものであってもよい。上記実施形態で示したように、ロールオーババルブ１のハウジング２は、全てが燃料タンク８内に配設されるものに限定されず、図８に例示するように、ハウジング２の一部が燃料タンク８（図１参照）内に配設されるものであってもよい。ハウジング２の一部を燃料タンク８内に配設する場合にも、車両転倒時に排出経路へ浸入する液体燃料を少量とするために、弁体３０が着座する弁座１５は、燃料タンク８内に（燃料タンク８の底面部８ｂよりも上方に）位置することが好ましい。
【００９１】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のパイプ部１３に接続したチューブ７３が、セパレータ７０内まで延設されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図９に示すように、ロールオーババルブ１のパイプ部１３をセパレータ７０内まで延設するものであってもよい。
【００９２】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１を通過した燃料蒸気を捕捉するためのキャニスタ８０を設けていたが、キャニスタ８０を設けないものであってもかまわない。また、燃料ポンプ９１等の内燃機関への燃料供給システムを備えないものであってもかまわない。
【００９３】
また、上記実施形態では、車両非傾斜時（車両正立時）においてロールオーババルブ１の円筒部１１が鉛直方向に延びるように車両搭載されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両非傾斜時において円筒部１１が鉛直方向から若干傾斜する方向に延びるように搭載されていてもかまわない。
【００９４】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１の筒状部は円筒部１１であったが、これに限定されるものではない。例えば、横断面が楕円形状の筒状部であってもかまわない。
【００９５】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のハウジング２は、ケース１０とキャップ２０とにより構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、３つ以上の部材を組み合わせてハウジングを構成してもかまわない。
【００９６】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュール１００が搭載される車両は二輪車であったが、これに限定されるものではない。車両は、例えば芝刈り機であってもよいし、三輪もしくは四輪のバギー車両（小型の全地形対応車）であってもかまわない。
【符号の説明】
【００９７】
１ ロールオーババルブ
２ ハウジング
８ 燃料タンク
８ｂ 底面部（下面部）
８ｃ 開口
８ｄ 満タン液面レベル
１０ ケース（ハウジングの一部）
１１ 円筒部（筒状部）
１５ 弁座
２０ キャップ（ハウジングの一部）
３０ 弁体
３６ 係止面（第１面部）
４０ ウェイト（ウェイト部材）
４６ 係止面（第２面部）
５０ スプリング（ウェイト部材付勢手段）
６０ 閉塞キャップ（閉塞部材）
７０ セパレータ（ケース体）
８０ キャニスタ
８１ 容器体
８２ 吸着材（捕捉部材）
１００ タンク装着モジュール
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば二輪車等の車両の燃料タンクの内部から燃料タンクの外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路に配設されて、車両転倒時等に燃料蒸気の排出経路を遮断するロールオーババルブに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、二輪車等の車両の燃料タンクとキャニスタとを繋ぐ配管部材により形成される燃料蒸気の排出経路中に設けられ、車両転倒時等に燃料蒸気の排出経路を弁体が遮断するロールオーババルブが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１３８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術のロールオーババルブでは、ロールオーババルブの弁体よりも上流側（燃料タンク側）の配管部材が比較的長く、車両転倒時にロールオーババルブよりも上流側の配管部材内に比較的多量の液体燃料が浸入する。そして、車両が転倒状態から正立状態に回復した際には、ロールオーババルブよりも上流側の配管部材内の比較的多量の液体燃料が、開弁したロールオーババルブを通過し、ロールオーババルブよりも下流側（キャニスタ側）へ流出してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、ロールオーババルブを搭載した車両が転倒状態から回復した際に、ロールオーババルブを通過して流出する液体燃料の量を低減することが可能なロールオーババルブを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車両に搭載された燃料タンクの下面部に形成された開口を閉塞する閉塞部材と、
閉塞部材に対して固定されて少なくとも一部が燃料タンク内に位置するように設けられ、内部に、車両の正立状態における燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びて燃料タンクの内部から外部へ燃料蒸気を排出する排出経路が形成されたハウジングと、
ハウジング内に設けられ、車両が転倒した際にはハウジングの内面に形成された弁座に着座して排出経路を遮断し、車両が転倒状態から回復した際には弁座から離れて排出経路を開放する弁体と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
これによると、ロールオーババルブの弁体は、少なくとも一部が燃料タンク内に位置するように閉塞部材に対して固定されたハウジング内に配設されている。そして、車両が転倒状態となったときには、弁体が燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びる排出経路を閉塞して、燃料タンクの内部から外部への液体燃料の流出を禁止する。この際に、液体燃料が流入するロールオーババルブの弁体よりも上流側の排出経路は、燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びる、略燃料タンク内の部分に限られる。
【０００８】
したがって、弁体よりも上流側の排出経路が比較的短く、車両転倒時に排出経路に浸入する液体燃料を比較的少量とすることができる。これにより、車両が転倒状態から正立状態に回復した際に、開弁したロールオーババルブを通過して下流側へ流出する液体燃料を比較的少量とすることができる。このようにして、ロールオーババルブを搭載した車両が転倒状態から回復した際に、ロールオーババルブを通過して流出する液体燃料の量を低減することが可能となる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明では、閉塞部材とハウジングとが一体成形されていることを特徴としている。これによると、ハウジングを閉塞部材に対して固定し燃料タンク内に配置する構成を簡素化することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明では、車両正立状態における燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方に配設されたケース体を有して、ケース体の内部に侵入した燃料を液体燃料と燃料蒸気とに気液分離するセパレータを備え、排出経路の燃料タンク内の上端開口はケース体内に開口しており、セパレータで分離された燃料蒸気がケース体内から排出経路に流入することを特徴としている。
【００１１】
これによると、車両正立状態時には、セパレータのケース体内で燃料蒸気を液体燃料から分離して、ケース体内に開口する上端開口から排出経路に流入させることができる。したがって、車両正立状態時に排出経路に液体燃料が流入することを抑止することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明では、ハウジングとケース体とが一体成形されていることを特徴としている。これによると、ハウジングとケース体とを一体化してセパレータを備える構成を簡素化することができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明では、排出経路を介して燃料タンク外に排出される燃料蒸気を捕捉する捕捉部材と、捕捉部材を内部に収容する容器体と、を有するキャニスタを備えることを特徴としている。これによると、燃料タンクの内部から外部へ排出される燃料蒸気を捕捉部材で捕捉して、燃料蒸気が大気中等へ放出されることを抑止することができる。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明では、容器体が閉塞部材に固定されていることを特徴としている。これによると、閉塞部材にキャニスタを一体化した構成を簡素化することができる。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明では、
ハウジングは、筒状部を有し、筒状部の軸線方向が車両の上下方向となるように車両に対して固定されて、筒状部内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通するようになっており、
ハウジングの筒状部内に設けられ、筒状部の軸線方向に変位可能なウェイト部材と、ハウジング内に設けられ、ウェイト部材を軸線方向の前記一方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段と、を備えており、
弁体は、ハウジングの筒状部内に設けられ、鉛直方向に対する筒状部の軸線方向の傾斜角度が変化した際にはウェイト部材の自重の軸線方向成分とウェイト部材付勢手段の付勢力とに基づいて軸線方向に変位し、軸線方向の前記一方へ最大変位したときにハウジングの内面に形成された弁座に着座して排出経路を遮断するようになっており、
ウェイト部材は、弁体とは別体であり、弁体よりも重く、
弁体は、軸線方向の前記一方を向いた第１面部を有し、ウェイト部材は、弁体の第１面部よりも軸線方向の前記一方側において軸線方向の前記他方を向いた第２面部を有しており、弁体がハウジングの弁座から離れているときには、弁体の第１面部がウェイト部材の第２面部に係止していることを特徴としている。
【００１６】
これによると、弁体がハウジングの弁座から離れているときには、筒状部の軸線方向の前記一方、すなわち弁座方向を向いた弁体の第１面部が、筒状部の軸線方向の前記他方、すなわち反弁座方向を向いたウェイト部材の第２面部に係止している。したがって、燃料タンク内に大きな負圧が発生してハウジングの筒状部内に軸線方向の前記他方から前記一方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト部材は弁体よりも重量が大きく、弁体の第１面部がウェイト部材の第２面部に係止しているので、弁体は浮き上がり難い。このようにして、弁体の第１面部とウェイト部材の第２面部との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク内に大きな負圧が発生した場合であっても弁体の弁座への貼り付きを防止することできる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明を適用した第１の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュール１００の概略構成を示す縦断面図である。
【図２】ロールオーババルブ１を拡大図示した縦断面図である。
【図３】（ａ）は、弁体３０が弁座１５に着座した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図であり、（ｂ）は、ウェイト４０が天井部１２に接した時点の状態を示すロールオーババルブ１の縦断面図である。
【図４】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図５】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図６】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図７】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図８】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【図９】他の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュールの概略構成を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
【００１９】
（第１の実施形態）
図１は、本発明を適用した第１の実施形態におけるロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュール１００の概略構成を示す縦断面図であり、図２は、ロールオーババルブ１を拡大図示した縦断面図である。
【００２０】
図１に示すように、タンク装着モジュール１００は、例えば二輪車等の車両に搭載された燃料タンク８に装着されるものである。タンク装着モジュール１００は、燃料タンク８の底面部（下面部）８ｂに形成された開口８ｃに取付けられる閉塞キャップ６０を備えている。そして、この閉塞キャップ６０に、ロールオーババルブ１、セパレータ７０、キャニスタ８０、燃料ポンプ９１、プレッシャレギュレータ９２、サクションフィルタ９３等が組みつけられてタンク装着モジュール１００を構成している。
【００２１】
閉塞キャップ６０は、開口８ｃを閉塞する閉塞部材に相当する。閉塞キャップ６０は、例えば樹脂製であって、開口８ｃよりも若干大きめに形成された平板状をなしており、外周縁部には開口８ｃの内周面に沿って上方に立設された環状壁部６１を有している。
【００２２】
環状壁部６１よりも外周側において、閉塞キャップ６０の上面にはシール部材であるOリング６８が配設されている。閉塞キャップ６０の外周縁部を下面から覆う環状部材６９が燃料タンク８に結合されて、閉塞キャップ６０と燃料タンク８の底面部８ｂとの間でOリング６８が圧縮され、シール構造を形成している。
【００２３】
閉塞キャップ６０の環状壁部６１よりも内側の部位には、図示左方から順に、ロールオーババルブ１のハウジング２のキャップ２０、貫通配管部６３、係止部６２が一体成形されている。
【００２４】
燃料タンク８内の天井面部８ａ近傍の満タン液面レベル（車両が正立した状態のおける満タン液面の位置）８ｄよりも上方に、セパレータ７０が配設されている。セパレータ７０は、例えば樹脂製のケース体をなしており、下方の全域が開口した有底筒状（天井を有する筒状）の本体部７１と、本体部７１の下方の開口を閉塞する底面部とが、例えば溶融接合されて形成されている。
【００２５】
本体部７１には、側面部に通気穴７１ａが貫通形成されている。また、底面部７２には、液抜き穴７２ａおよびチューブ７３を挿設するための挿設孔７２ｂが貫通形成されている。車両の振動等により通気穴７１ａや液抜き穴７２ａからセパレータ７０内に浸入した燃料は、セパレータ７０内で気液分離され、液体燃料は液抜き穴７２ａから燃料タンク８内へ還流するようになっている。
【００２６】
セパレータ７０の底面部７２には、燃料ポンプ９１を内部に収容する略円筒形状の収容部７４と、収容部７４の上端から略コの字形状に延びる燃料通路を形成するパイプ部７５とが一体成形されている。収容部７４の下端近傍には、前述の閉塞キャップ６０に設けられた係止部６２の爪部が係止するための係止開口部が形成されている。燃料ポンプ９１を収容部７４の内部に収容して、係止部６２の爪部を収容部７４の係止開口部に係止すると、燃料ポンプ９１が閉塞キャップ６０に対して位置決めされるようになっている。
【００２７】
燃料ポンプ９１は、例えばインペラを電動駆動して液体燃料を下方から上方へ向かって圧送するものである。燃料ポンプ９１の下方には、図示裏面側に燃料吸込口が形成されている。この燃料吸込口には、吸入燃料中の異物を捕捉するためのサクションフィルタ９３が装着されている。
【００２８】
収容部７４の上端に接続するパイプ部７５は、内部を燃料ポンプ９１が吐出した液体燃料が流通するものであって、図示右方には、パイプ部７５内の燃料圧力を調整するプレッシャレギュレータ９２が装着されている。プレッシャレギュレータ９２は、パイプ部７５内の圧力が所定圧以上となると開弁して、パイプ部７５内の液体燃料の一部を燃料タンク８内へ還流することで、パイプ部７５内の燃料圧力を調整する。パイプ部７５の図示左方の下流端部と、閉塞キャップ６０に形成された略Ｌ字形状の貫通配管部６３の上方端部とは、例えば樹脂製のチューブ７５ａにより接続されている。貫通配管部６３の下方端部には、車両の内燃機関に燃料を供給するための燃料配管部材が接続可能となっている。
【００２９】
燃料ポンプ９１が駆動すると、燃料タンク８内の液体燃料がサクションフィルタ９３を通過して圧送され、パイプ部７５内、チューブ７５ａ内、貫通配管部６３内を経由して、図示を省略した内燃機関に供給される。この際、内燃機関に供給される液体燃料の圧力は、パイプ部７５に装着されたプレッシャレギュレータ９２により所定圧に調整される。
【００３０】
ロールオーババルブ１は、ケース１０と閉塞キャップ６０に一体成形されたキャップ２０とからなるハウジング２内に、弁体３０、ウェイト４０およびスプリング５０を収容して構成されている。ハウジング２の上端には、上方に向かって延び、その上端部がセパレータ７０内の上部に位置する例えば樹脂製のチューブ７３が接続している。チューブ７３の上端部は、例えばＣ型のクリップ７１ｂによって、セパレータ７０内における位置決め固定がなされている。
【００３１】
チューブ７３内とロールオーババルブ１のハウジング２内は、燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方から下方に延びて燃料タンク８の内部から外部へ燃料蒸気を排出するための排出経路である。ロールオーババルブ１の弁体３０は、車両が転倒した際にはハウジング２の内面に形成された弁座１５に着座して排出経路を遮断し、車両が転倒状態から回復した際には弁座１５から離れて排出経路を開放するようになっている。ロールオーババルブ１の構造および作動については後で詳述する。
【００３２】
チューブ７３およびチューブ７５ａは、いずれも、例えば可撓性を有するＰＡ１１（ポリアミド１１樹脂）製とすることができる。また、例えば可撓性を有するＦＫＭ（フッ素ゴム）製やＰＶＣ入りＮＢＲ（塩化ビニル樹脂をブレンドしたアクリロニトリルブタジエンゴム）製のチューブ（ホース）を採用してもかまわない。
【００３３】
閉塞キャップ６０の下面には、ロールオーババルブ１の下方となる位置にキャニスタ８０が配設されている。キャニスタ８０は、例えば樹脂製の有底筒状の容器体８１と、容器体８１内に充填された例えばチャコールからなる吸着材８２とにより構成されている。容器体８１は、例えば溶融接合等により閉塞キャップ６０に接合されて固定されている。
【００３４】
容器体８１内は、ロールオーババルブ１のハウジング２内と連通しており、ハウジング２内を通過した燃料蒸気を吸着材８２が吸着するようになっている。吸着材８２は、燃料蒸気を捕捉する捕捉部材に相当する。容器体８１には、例えば車両の内燃機関の吸気側に繋がる連通配管と、吸着材８２が吸着した燃料を脱離する際に容器体８１内へパージエアを導入するための通気配管とが設けられている。
【００３５】
図２に示すように、ロールオーババルブ１は、ハウジング２、ハウジング２内に設けられた弁体３０、ウェイト４０、スプリング５０、を備えている。ハウジング２は、例えば樹脂製であり、筒状部である円筒部１１を有するケース１０と、円筒部１１の下方開口端部に装着されたキャップ２０とにより構成されている。
【００３６】
ケース１０は、軸線が上下方向に延びる円筒部１１と、円筒部１１の上方端を塞ぐように設けられた天井部１２と、天井部１２から上方に向かって立設された、円筒部１１と軸線を同一とするパイプ部１３と、天井部１２から下方に向かって立設された、円筒部１１と軸線を同一とする円筒部１２ａとが一体成形されている。
【００３７】
ケース１０の天井部１２の下面から円筒部１１の軸線方向に延びる円筒部１２ａの下端部近傍には、円筒部１２ａ内の通路空間が下端面に向かって徐々に広がるテーパ面が形成されており、このテーパ面が弁座１５となっている。弁座１５は、燃料タンク８内に位置している。
【００３８】
ケース１０の円筒部１１は、内方に向かって立設され上下方向に延びる３つ以上のリブ１６を有している。
【００３９】
キャップ２０は、閉塞キャップ６０の上面側に閉塞キャップ６０と一体的に形成された円盤状の平板部２１と、平板部２１の外周側縁部から上方に立設した嵌合円筒部２２と、嵌合円筒部２２よりも中心側において平板部２１から上方に立設された、嵌合円筒部２２と軸線を同一とする円筒部２４とが一体成形されている。
【００４０】
嵌合円筒部２２は、ケース１０の円筒部１１の下方縁部の内側に嵌合する円筒部であり、円筒部１１の下方縁部の内面と嵌合円筒部２２の外面とをスナップフィット構造により係止して、ケース１０とキャップ２０とが結合されている。
【００４１】
円筒部１１の下方縁部の内面と嵌合円筒部２２の外面とは、圧接しながら溶着を行って、ケース１０とキャップ２０とが接合されているものであってもよい。また、ケース１０とキャップ２０との接合は、溶着によらず、接着によるものであってもよいし、クリップ等の締結部材での締結によるものであってもよい。円筒部２４には、周方向において複数箇所に切欠き部が形成されている。
【００４２】
上方端に天井部１２が設けられ、下方端にキャップ２０の平板部２１が設けられたケース１０の円筒部１１の内側には、円筒部１１の軸線方向に変位可能な弁体３０およびウェイト４０が配設されている。
【００４３】
弁体３０は、例えば樹脂製であり、円筒部１１の軸線方向に直交する方向に拡がる円盤部３２と、円盤部３２の外周部から下方に延びる円筒部３３と、円盤部３２の中央部から上方に突出したニードル部３１とが一体成形されている。ニードル部３１は、略円錐台形状部の先端に半球状部を設けた形状をなしており、半球状部の外周面が弁座１５への着座領域となっている。
【００４４】
弁体３０のニードル部３１、円盤部３２、および円筒部３３は、軸線が同一となるように配設されている。本実施形態では、弁体３０の円盤部３２の上面のうち外周側の縁部（具体的には縁部のうち周方向の一部）が、円筒部１１軸線方向の上方を向いた第１面部に相当する係止面３６となっている。
【００４５】
弁体３０の上方側に配設されたウェイト部材に相当するウェイト４０は、例えば金属製であり、弁体３０とは別体であるとともに、弁体３０に比較して重量が大きくなっている。
【００４６】
ウェイト４０は、上下方向（円筒部１１の軸線方向）に延びる円筒形状をなしている。ウェイト４０の外径および内径はそれぞれ軸線方向において均一となっており、軸線方向のいずれの位置においてもドーナツ型の同一断面形状を有する円筒体である。
【００４７】
ウェイト４０の内径は、弁体３０のニードル部３１の外径より大きいばかりでなく、ケース１０の円筒部１２ａの外径よりも大きくなっており、ウェイト４０の内周面と円筒部１２ａの外周面とは離れている。
【００４８】
本実施形態では、ウェイト４０の下端面が、円筒部１１軸線方向の下方を向いた第２面部に相当する係止面４６となっている。したがって、弁体３０とウェイト４０とが係止するときには、軸線方向に対峙する係止面３６と係止面４６とが係止するようになっている。
【００４９】
弁体３０の円盤部３２には、上下方向に貫通する貫通孔３８が設けられている。弁体３０の円盤部３２に設けた貫通孔３８は、ウェイト４０の係止面４６と重ならない領域に、すなわち、軸線方向から見たときにウェイト４０の内周面より内側となる部位に、１つもしくは複数形成されている。複数の貫通孔３８が形成される場合には、周方向において均等に配設されている。
【００５０】
本実施形態では、ウェイト部材付勢手段と弁体付勢手段とは共通の付勢手段であるコイル状のスプリング５０からなり、弁体３０の円筒部３３の内側に配設されている。スプリング５０は、外径が、円筒部３３の内径とほぼ同一と（若干小さく）なっている。そして、スプリング５０の上端は、弁体３０の円盤部３２の下面に常時接しており、スプリング５０の下端は、キャップ２０の平板部２１の上面のうち嵌合円筒部２２と円筒部２４との間の部位に接しており、スプリング５０は常時圧縮状態で用いられている。
【００５１】
したがって、スプリング５０は、弁体３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体３０が弁座１５から離れており係止面３６と係止面４６とが接しているときには、弁体３０の円盤部３２を介してウェイト４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する。
【００５２】
円筒部１１の内面に設けられた複数のリブ１６は、ウェイト４０の円筒部１１軸線方向への変位を案内するように形成されている。ウェイト４０が変位する際には、円筒部１１の内面の一部であるリブ１６の内方先端面にウェイト４０の外周面が摺接して、ウェイト４０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。
【００５３】
なお、弁体３０が変位する際にも、円筒部１１の内面の一部であるリブ１６の内方先端面に弁体３０の円筒部３３の外周面が摺接して、弁体３０を円筒部１１の軸線方向に案内するようになっている。
【００５４】
ここで、ケース１０の天井部１２が（具体的には天井部１２の下面が）、本実施形態における変位規制部に相当する。
【００５５】
上述した構成のロールオーババルブ１は、図２で図示した姿勢で車両に搭載され、車両が正立状態にあり転倒等により傾斜していない場合、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していないときには、ウェイト４０の自重がスプリング５０の付勢力（ウェイト４０を上方に押す荷重）に打ち勝ってスプリング５０を圧縮し、ウェイト４０はハウジング２内の最下部（変位可能な最下方位置）に位置する。弁体３０はスプリング５０によって上方に向かって付勢されているが、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とが係止して弁体３０の上方への変位が禁止され、弁体３０は弁座１５から離れて開弁状態を形成している。
【００５６】
これにより、燃料タンク８内部の満タン液面レベル８ｄよりも上方にあるセパレータ７０内の空間から燃料タンク８の外部へ、チューブ７３内、パイプ部１３内、円筒部１２ａ内、ウェイト４０の内側空間の下方部分、貫通孔３８、円筒部３３内、円筒部２４内、容器体８１内が、燃料蒸気の排出経路となる。したがって、燃料タンク８内から燃料蒸気が排出される場合には、ハウジング２内では、円筒部１１内を車両の上方側である軸線方向の一方から車両の下方側である軸線方向の他方へ燃料蒸気が流通する。
【００５７】
図２からも明らかなように、この排出経路は、ハウジング２内において比較的軸線近傍にあり、燃料蒸気をほぼ直線的に流通することができる。なお、円筒部１１内のリブ１６間も、貫通孔３８と並列な排出経路とすることが可能である。
【００５８】
図２に示す状態から車両が転倒等により傾斜していくと、すなわち、円筒部１１の軸線方向が鉛直方向に対して傾斜していくと、ウェイト４０の自重（厳密には、ウェイト４０、弁体３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に減少し、スプリング５０の付勢力によって弁体３０およびウェイト４０が図２図示上方へ変位していく。弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６との係止関係が維持されているので、弁体３０はウェイト４０とともに変位する。
【００５９】
車両が傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図３（ａ）に示すように、弁体３０が図示上方へ最大変位して弁体３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４０の上面は、ケース１０の天井部１２から離れている。
【００６０】
車両に更に衝撃等が加わった場合、図３（ｂ）に示すように、弁体３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４０は、スプリング５０による付勢はなくなるが、ウェイト４０の上端面が天井部１２の下面に当接するまで慣性力により変位を続ける。図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態の間では、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とは離れ、弁体３０とウェイト４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。
【００６１】
車両の傾斜が回復していくと、ウェイト４０の自重（厳密には、ウェイト４０、弁体３０の自重の総和）の円筒部１１軸線方向成分が徐々に増大して、スプリング５０の付勢力に打ち勝ってスプリング５０を圧縮させ、弁体３０は弁座１５から離れて図２に示す状態に戻る。
【００６２】
上述の構成および作動によれば、ロールオーババルブ１のハウジング２は、閉塞キャップ６０と一体となって燃料タンク８内に配設されている。そして、車両が転倒状態となったときには、ハウジング２内の弁体３０が、燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方のセパレータ７０内から下方に延びる排出経路を閉塞する。この際に、液体燃料が流入するロールオーババルブ１の弁体３０よりも上流側の排出経路は、車両正立時の上下方向に延びる燃料タンク８内の比較的短い部分に限られる。
【００６３】
したがって、車両転倒時に排出経路に浸入する液体燃料を比較的少量とすることができ、車両が転倒状態から正立状態に回復した際に、開弁したロールオーババルブ１を通過して下流側のキャニスタ８０内へ流出する液体燃料を比較的少量とすることができる。このようにして、ロールオーババルブ１を搭載した車両が転倒状態から正立状態へ回復した際に、ロールオーババルブ１を通過して流出する液体燃料の量を低減することができる。その結果、キャニスタ８０の劣化を抑制することができる。
【００６４】
また、閉塞キャップ６０とハウジング２のキャップ２０とを一体成形しているので、部品点数を削減できるとともに、ハウジング２を閉塞キャップ６０に対して固定し燃料タンク８内の所定位置に配置する構成を簡素化することができる。
【００６５】
また、車両正立状態における燃料タンク８内の満タン液面レベル８ｄよりも上方に配設されたセパレータ７０で燃料を液体燃料と燃料蒸気とに気液分離し、セパレータ７０内に開口する上流端から排出経路へ燃料蒸気を流入させることができる。したがって、車両正立状態時に排出経路に液体燃料が流入することを抑止することができる。
【００６６】
また、セパレータ７０の底面部７２は、閉塞キャップ６０に係止する収容部７４等と一体成形されている。したがって、部品点数を削減できるとともに、セパレータ７０を閉塞キャップ６０に対して固定し燃料タンク８内の所定位置に配置する構成を簡素化することができる。
【００６７】
また、キャニスタ８０の容器体８１は、閉塞キャップ６０に固定されている。したがって、キャニスタ８０を閉塞キャップ６０に固定し燃料タンク８に対して所定位置に配置する構成を簡素化することができる。さらに、ロールオーババルブ１とキャニスタ８０とを繋ぐ配管部材を省くことが可能である。
【００６８】
タンク装着モジュール１００は、燃料タンク８の底面部８ｂの開口８ｃに取り付けられる閉塞キャップ６０に、内燃機関への燃料供給システム（すなわち、サクションフィルタ９３、燃料ポンプ９１、プレッシャレギュレータ９２、パイプ部７５、チューブ７５ａ、貫通配管部６３等）、および、燃料タンク８外への燃料蒸気排出システム（すなわち、セパレータ７０、チューブ７３、ロールオーババルブ１、キャニスタ８０等）が一体化されている。
【００６９】
したがって、部費点数を削減したり各部品を簡素化したりして、部品コストの低減が容易であるとともに、燃料タンク８への組み付けが容易であり、組み付け工数を低減することも可能である。
【００７０】
例えば、従来、セパレータや燃料タンク内でセパレータ内から延びる燃料蒸気の排出配管が鉄等の金属製である場合には、セパレータやタンク内配管を、直接もしくはステー等を介して燃料タンクへ溶接していた。ところが、本実施形態によれば、溶接等の複雑な工程は不要となり、取り付け工数を容易に低減することができる。
【００７１】
また、ロールオーババルブ１の弁体３０は、車両非傾斜時の上方である円筒部１１軸線方向の一方を向いた係止面３６を有し、弁体３０より重いウェイト４０は、弁体３０の係止面３６よりも円筒部１１軸線方向の上方側において下方である円筒部１１軸線方向の他方を向いた係止面４６を有しており、車両が傾斜角度が所定角度以下である場合には、弁体３０が弁座１５から離れており、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止している。
【００７２】
したがって、燃料タンク８が急激に冷却される等して燃料タンク８内に大きな負圧が発生し、ハウジング２の円筒部１１内に下方から上方へ向かう空気の上昇流が発生したとしても、ウェイト４０は弁体３０よりも重量が大きく、弁体３０の係止面３６がウェイト４０の係止面４６に係止しているので、弁体３０は浮き上がり難い。このようにして、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６との係止構造という比較的簡素な構造で、燃料タンク８内に大きな負圧が発生した場合であっても、弁体３０の弁座１５への貼り付きを防止することできる。
【００７３】
車両が転倒等により傾斜を続け傾斜角度が所定角度に到達すると、図３（ａ）に示すように、弁体３０が車両非傾斜時の車両上方へ最大変位して弁体３０が弁座１５に着座し閉弁状態を形成する。これにより、燃料タンク８の内部から外部への排出通路が遮断され、燃料タンク８内からの液体燃料の排出が防止される。このとき、ウェイト４０の上面は天井部１２の下面から離れている。
【００７４】
車両に更に衝撃等が加わった場合、図３（ｂ）に示すように、弁体３０は弁座１５に着座したまま変位を停止し、ウェイト４０は上面が天井部１２の下面に当接するまで変位を続ける。図３（ａ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態の間では、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とは離れ、弁体３０とウェイト４０とはいずれの部位でも接していない。すなわち、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。
【００７５】
また、ハウジング２は、変位規制部である天井部１２を有しており、天井部１２にウェイト４０が当接してウェイト４０の車両非傾斜時の上方である軸線方向の一方への変位を軸線方向の所定位置で規制する。弁体３０およびウェイト４０が車両上方側である閉弁方向に変位したときには、図３（ａ）に示すように、弁体３０が弁座１５に着座した時点では、ウェイト４０の上面は天井部１２の下面から離れており変位を規制されていない。弁体３０着座後も、弁体３０の係止面３６とウェイト４０の係止面４６とが離れて、図３（ｂ）に示すように、天井部１２の下面に当接するまでウェイト４０が変位を続けることが可能である。この間、弁体３０は、スプリング５０により弁座１５への着座状態を維持する。
【００７６】
したがって、弁体３０が弁座１５に着座するときに、弁体３０よりも重量が大きいウェイト４０による衝撃荷重が弁体３０と弁座１５との着座部に加わることを防止できる。これにより、弁体３０と弁座１５との着座部の形状が変形する等して閉弁時のシール性能が低下することを抑制できる。
【００７７】
このような、弁体３０着座時のウェイト４０による衝撃の回避の構成は、図２に示した状態において、弁体３０の着座領域と弁座１５との軸線方向距離をＡ、ウェイト４０上面と天井部１２の下面との軸線方向距離をＣとしたときに、Ａ＜Ｃの関係を満たすように各種寸法関係を設定することで達成される。
【００７８】
また、弁体３０は、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内され、ウェイト４０も、円筒部１１の軸線方向に変位する際には、ケース１０の内面であるリブ１６の内方先端部に摺接して軸線方向に案内される。そして、弁体３０が弁座１５から離れているときには、弁体３０とウェイト４０とは係止面３６と係止面４６とが係止する係止部のみで接しており、弁体３０が弁座１５に着座し弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときには、弁体３０とウェイト４０とは接触していない。したがって、弁体３０とウェイト４０とが相対的に変位しているときに、ウェイト４０が弁体３０に荷重を印加することはなく、閉弁時のシール性能が低下することを確実に抑制できる。
【００７９】
また、スプリング５０は、弁体３０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢するとともに、弁体３０が弁座１５から離れており係止面３６と係止面４６とが接しているときには、弁体３０の円盤部３２を介してウェイト４０を円筒部１１軸線方向の上方へ向かって付勢する共通の付勢手段となっている。したがって、スプリングの数を低減することが可能である。
【００８０】
また、ウェイト４０の内径は、円筒部１２ａの外径および弁体３０のニードル部３１の外径のいずれよりも大きくなっている。したがって、本実施形態のロールオーババルブ１を組み立てる際には、ケース１０の円筒部１１のキャップ装着口からケース１０内にウェイト４０、弁体３０、スプリング５０を順に挿設した後、ケース１０に対してキャップ２０を装着するという一方向組付けを行うことが可能である。
【００８１】
また、弁体３０には、円盤部３２に貫通孔３８が設けられている。弁体３０には、弁座１５に着座する着座領域およびウェイト４０との係止領域以外の部位に、円筒部１１の軸線方向に貫通する貫通孔３８が形成されている。したがって、燃料タンク８内に大きな負圧が発生してハウジング２の円筒部１１内に空気の上昇流が発生したとしても、弁体３０の貫通孔３８に空気を流通させることができ上昇流による上方への付勢力は小さいので、弁体３０は極めて浮き上がり難い。
【００８２】
このとき、車両非傾斜時の燃料蒸気の排出経路が空気導入経路となるが、弁体３０の貫通孔３８を軸線方向から見たときにウェイト４０の内周面より内側となる部位に形成すること等により、空気導入経路を、ハウジング２内において比較的軸線近傍として、空気をほぼ直線的に上昇させることができる。したがって、上昇空気流によって、弁体３０およびウェイト４０が一層浮き上がり難く、弁体３０の弁座１５への貼り付きを確実に防止することできる。
【００８３】
さらに、車両転倒等による傾斜状態で閉弁され排出を抑止されてチューブ７３内やパイプ部１３内に滞留していた比較的少量の液体燃料が、車両転倒等の傾斜状態からの復帰にともなって円筒部１１内に流入したときに、弁体３０に貫通孔３８が形成されていることで容易に下方に流出させて外部へ排出することができる。
【００８４】
このとき、車両非傾斜時の燃料蒸気の排出経路が液体燃料排出経路となるが、弁体３０の貫通孔３８を軸線方向から見たときにウェイト４０の内周面より内側となる部位に形成すること等により、液体燃料排出経路を、ハウジング２内において比較的軸線近傍として、液体燃料をほぼ直線的に下方に流通することができる。したがって、液体燃料の排出が極めて容易であり、燃料蒸気の通気系を早期に回復することができる。
【００８５】
（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００８６】
上記実施形態では、タンク装着モジュール１００はセパレータ７０を備えていたが、これに限定されるものではない。例えば、図４に示すように、セパレータ７０を設けないものであってもよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のパイプ部１３に接続したチューブ７３が、セパレータ７０内まで延設されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図５に示すように、セパレータ７０の底面部７２に上下方向に貫通する貫通パイプ部７２ｃを一体成形し、貫通パイプ部７２ｃの下端部とロールオーババルブ１のパイプ部１３とをチューブ７３で接続するものであってもよい。
【００８８】
また、上記実施形態では、キャニスタ８０を閉塞キャップ６０に固定して一体化していたが、これに限定されるものではない。例えば、図６に示すように、キャニスタ８０を閉塞キャップ６０とは別体とし、閉塞キャップ６０に一体成形したロールオーババルブ１のキャップ２０に、平板部２１から下方に向かって立設され、嵌合円筒部２２と軸線を同一とするパイプ部２３を設ける。そして、このパイプ部２３とキャニスタ８０とを、例えばチューブ７３と同一材質のチューブやホースで接続するものであってもよい。
【００８９】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のハウジング２を閉塞キャップ６０と一体成形していたが、これに限定されるものではない。例えば、図７に示すように、ロールオーババルブ１のハウジング２のケース１０を、セパレータ７０と一体成形したものであってもよい。上記実施形態のようにロールオーババルブ１のハウジング２を閉塞キャップ６０に直接固定するのではなく、ハウジング２を閉塞キャップ６０に対して他部材を介して（間接的に）固定するものであってもよい。また、ロールオーババルブ１のハウジング２の一部を閉塞キャップ６０と一体成形し、ハウジング２の残部をセパレータ７０と一体成形するものであってもよい。
【００９０】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のハウジング２のうち、キャップ２０を閉塞キャップ６０と一体成形していたが、これに限定されるものではない。例えば、図８に示すように、ロールオーババルブ１のハウジング２のうち、ケース１０を閉塞キャップ６０と一体成形したものであってもよい。上記実施形態で示したように、ロールオーババルブ１のハウジング２は、全てが燃料タンク８内に配設されるものに限定されず、図８に例示するように、ハウジング２の一部が燃料タンク８（図１参照）内に配設されるものであってもよい。ハウジング２の一部を燃料タンク８内に配設する場合にも、車両転倒時に排出経路へ浸入する液体燃料を少量とするために、弁体３０が着座する弁座１５は、燃料タンク８内に（燃料タンク８の底面部８ｂよりも上方に）位置することが好ましい。
【００９１】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のパイプ部１３に接続したチューブ７３が、セパレータ７０内まで延設されていたが、これに限定されるものではない。例えば、図９に示すように、ロールオーババルブ１のパイプ部１３をセパレータ７０内まで延設するものであってもよい。
【００９２】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１を通過した燃料蒸気を捕捉するためのキャニスタ８０を設けていたが、キャニスタ８０を設けないものであってもかまわない。また、燃料ポンプ９１等の内燃機関への燃料供給システムを備えないものであってもかまわない。
【００９３】
また、上記実施形態では、車両非傾斜時（車両正立時）においてロールオーババルブ１の円筒部１１が鉛直方向に延びるように車両搭載されていたが、これに限定されるものではない。例えば、車両非傾斜時において円筒部１１が鉛直方向から若干傾斜する方向に延びるように搭載されていてもかまわない。
【００９４】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１の筒状部は円筒部１１であったが、これに限定されるものではない。例えば、横断面が楕円形状の筒状部であってもかまわない。
【００９５】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１のハウジング２は、ケース１０とキャップ２０とにより構成されていたが、これに限定されるものではない。例えば、３つ以上の部材を組み合わせてハウジングを構成してもかまわない。
【００９６】
また、上記実施形態では、ロールオーババルブ１を備えるタンク装着モジュール１００が搭載される車両は二輪車であったが、これに限定されるものではない。車両は、例えば芝刈り機であってもよいし、三輪もしくは四輪のバギー車両（小型の全地形対応車）であってもかまわない。
【符号の説明】
【００９７】
１ ロールオーババルブ
２ ハウジング
８ 燃料タンク
８ｂ 底面部（下面部）
８ｃ 開口
８ｄ 満タン液面レベル
１０ ケース（ハウジングの一部）
１１ 円筒部（筒状部）
１５ 弁座
２０ キャップ（ハウジングの一部）
３０ 弁体
３６ 係止面（第１面部）
４０ ウェイト（ウェイト部材）
４６ 係止面（第２面部）
５０ スプリング（ウェイト部材付勢手段）
６０ 閉塞キャップ（閉塞部材）
７０ セパレータ（ケース体）
８０ キャニスタ
８１ 容器体
８２ 吸着材（捕捉部材）
１００ タンク装着モジュール
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された燃料タンクの下面部に形成された開口を閉塞する閉塞部材と、
前記閉塞部材に対して固定されて少なくとも一部が前記燃料タンク内に位置するように設けられ、内部に、前記車両の正立状態における前記燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びて前記燃料タンクの内部から外部へ燃料蒸気を排出する排出経路が形成されたハウジングと、
ハウジング内に設けられ、前記車両が転倒した際には前記ハウジングの内面に形成された弁座に着座して前記排出経路を遮断し、前記車両が転倒状態から回復した際には前記弁座から離れて前記排出経路を開放する弁体と、を備えることを特徴とするロールオーババルブ。
【請求項２】
前記閉塞部材と前記ハウジングとが一体成形されていることを特徴とする請求項１に記載のロールオーババルブ。
【請求項３】
前記燃料タンク内の前記満タン液面レベルよりも上方に配設されたケース体を有して、前記ケース体の内部に侵入した燃料を液体燃料と燃料蒸気とに気液分離するセパレータを備え、
前記排出経路の前記燃料タンク内の上端開口は前記ケース体内に開口しており、前記セパレータで分離された燃料蒸気が前記ケース体内から前記排出経路に流入することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロールオーババルブ。
【請求項４】
前記ハウジングと前記ケース体とが一体成形されていることを特徴とする請求項３に記載のロールオーババルブ。
【請求項５】
前記排出経路を介して前記燃料タンク外に排出される燃料蒸気を捕捉する捕捉部材と、前記捕捉部材を内部に収容する容器体と、を有するキャニスタを備えることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のロールオーババルブ。
【請求項６】
前記容器体が前記閉塞部材に固定されていることを特徴とする請求項５に記載のロールオーババルブ。
【請求項７】
前記ハウジングは、筒状部を有し、前記筒状部の軸線方向が前記車両の上下方向となるように前記車両に対して固定されて、前記筒状部内を前記車両の上方側である前記軸線方向の一方から前記車両の下方側である前記軸線方向の他方へ前記燃料蒸気が流通するようになっており、
前記筒状部内に設けられ、前記軸線方向に変位可能なウェイト部材と、前記ハウジング内に設けられ、前記ウェイト部材を前記軸線方向の前記一方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段と、を備えており、
前記弁体は、前記筒状部内に設けられ、鉛直方向に対する前記軸線方向の傾斜角度が変化した際には前記ウェイト部材の自重の前記軸線方向成分と前記ウェイト部材付勢手段の付勢力とに基づいて前記軸線方向に変位し、前記軸線方向の前記一方へ最大変位したときに前記ハウジングの内面に形成された弁座に着座して前記排出経路を遮断するようになっており、
前記ウェイト部材は、前記弁体とは別体であり、前記弁体よりも重く、
前記弁体は、前記軸線方向の前記一方を向いた第１面部を有し、前記ウェイト部材は、前記第１面部よりも前記軸線方向の前記一方側において前記軸線方向の前記他方を向いた第２面部を有しており、前記弁体が前記弁座から離れているときには前記第１面部が前記第２面部に係止していることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のロールオーババルブ。
【請求項１】
車両に搭載された燃料タンクの下面部に形成された開口を閉塞する閉塞部材と、
前記閉塞部材に対して固定されて少なくとも一部が前記燃料タンク内に位置するように設けられ、内部に、前記車両の正立状態における前記燃料タンク内の満タン液面レベルよりも上方から下方に延びて前記燃料タンクの内部から外部へ燃料蒸気を排出する排出経路が形成されたハウジングと、
ハウジング内に設けられ、前記車両が転倒した際には前記ハウジングの内面に形成された弁座に着座して前記排出経路を遮断し、前記車両が転倒状態から回復した際には前記弁座から離れて前記排出経路を開放する弁体と、を備えることを特徴とするロールオーババルブ。
【請求項２】
前記閉塞部材と前記ハウジングとが一体成形されていることを特徴とする請求項１に記載のロールオーババルブ。
【請求項３】
前記燃料タンク内の前記満タン液面レベルよりも上方に配設されたケース体を有して、前記ケース体の内部に侵入した燃料を液体燃料と燃料蒸気とに気液分離するセパレータを備え、
前記排出経路の前記燃料タンク内の上端開口は前記ケース体内に開口しており、前記セパレータで分離された燃料蒸気が前記ケース体内から前記排出経路に流入することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロールオーババルブ。
【請求項４】
前記ハウジングと前記ケース体とが一体成形されていることを特徴とする請求項３に記載のロールオーババルブ。
【請求項５】
前記排出経路を介して前記燃料タンク外に排出される燃料蒸気を捕捉する捕捉部材と、前記捕捉部材を内部に収容する容器体と、を有するキャニスタを備えることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載のロールオーババルブ。
【請求項６】
前記容器体が前記閉塞部材に固定されていることを特徴とする請求項５に記載のロールオーババルブ。
【請求項７】
前記ハウジングは、筒状部を有し、前記筒状部の軸線方向が前記車両の上下方向となるように前記車両に対して固定されて、前記筒状部内を前記車両の上方側である前記軸線方向の一方から前記車両の下方側である前記軸線方向の他方へ前記燃料蒸気が流通するようになっており、
前記筒状部内に設けられ、前記軸線方向に変位可能なウェイト部材と、前記ハウジング内に設けられ、前記ウェイト部材を前記軸線方向の前記一方へ向かって付勢するウェイト部材付勢手段と、を備えており、
前記弁体は、前記筒状部内に設けられ、鉛直方向に対する前記軸線方向の傾斜角度が変化した際には前記ウェイト部材の自重の前記軸線方向成分と前記ウェイト部材付勢手段の付勢力とに基づいて前記軸線方向に変位し、前記軸線方向の前記一方へ最大変位したときに前記ハウジングの内面に形成された弁座に着座して前記排出経路を遮断するようになっており、
前記ウェイト部材は、前記弁体とは別体であり、前記弁体よりも重く、
前記弁体は、前記軸線方向の前記一方を向いた第１面部を有し、前記ウェイト部材は、前記第１面部よりも前記軸線方向の前記一方側において前記軸線方向の前記他方を向いた第２面部を有しており、前記弁体が前記弁座から離れているときには前記第１面部が前記第２面部に係止していることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１つに記載のロールオーババルブ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１８０７９１（Ｐ２０１２−１８０７９１Ａ）
【公開日】平成２４年９月２０日（２０１２．９．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４４２７０（Ｐ２０１１−４４２７０）
【出願日】平成２３年３月１日（２０１１．３．１）
【出願人】（０００１６１８４０）京三電機株式会社 (99)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２０日（２０１２．９．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１日（２０１１．３．１）
【出願人】（０００１６１８４０）京三電機株式会社 (99)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]