作業車の油圧回路構造
【課題】作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合に、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路でのキャビテーションの発生を抑える。
【解決手段】作動油を貯留する貯留部８、油圧機構５９、貯留部８の作動油を油圧機構５９に供給する油圧ポンプ６０を備え、油圧機構５９の作動油を貯留部８に戻すように構成する。貯留部８と油圧ポンプ６０とを接続する供給油路６２にオイルクーラー６３を備え、オイルクーラー６３を迂回して貯留部８の作動油を油圧ポンプ６０に供給可能なバイパス油路６５を備える。
【解決手段】作動油を貯留する貯留部８、油圧機構５９、貯留部８の作動油を油圧機構５９に供給する油圧ポンプ６０を備え、油圧機構５９の作動油を貯留部８に戻すように構成する。貯留部８と油圧ポンプ６０とを接続する供給油路６２にオイルクーラー６３を備え、オイルクーラー６３を迂回して貯留部８の作動油を油圧ポンプ６０に供給可能なバイパス油路６５を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動油を貯留する貯留部、油圧機構、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成した作業車の油圧回路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の一例であるコンバインでは、特許文献１に開示されているように、潤滑油を作動油として貯留するミッションケース（特許文献１の図２及び図３の２ａ）（貯留部に相当）、前後進切換用の第１制御弁（特許文献１の図３の１８）（油圧機構に相当）及び操向用の第２制御弁（特許文献１の図３の１９）（油圧機構に相当）、油圧ポンプ（特許文献１の図２及び図３の１６）を備えており、ミッションケースの作動油が油圧ポンプから第１及び第２制御弁に供給され、第１及び第２制御弁の作動油がミッションケースに戻されている。
【０００３】
特許文献１では、ミッションケースと油圧ポンプとを接続する供給油路に、オイルクーラー（特許文献１の図２及び図３の１７）を備えている。
一般に、油圧機構から出てくる高温の作動油を貯留部に戻す際、この高温の作動油をオイルクーラーに通す方が、作動油の冷却と言う面で有効なのであるが、油圧機構と貯留部との間にオイルクーラーを配置できない場合、特許文献１のように、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えることがある。
特許文献１では、第１及び第２制御弁を内装するバルブユニット（特許文献１の図２の２１）が、ミッションケースに直接に連結されている為に、第１及び第２制御弁（バルブユニット）とミッションケースとの間にオイルクーラーを配置できず、ミッションケースと油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３７７４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のように、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、オイルクーラーの流路抵抗が比較的大きいので、油圧ポンプによる吸入作用により、供給油路に負圧が発生し易く、負圧により供給油路においてキャビテーションが発生し易くなる。このようなキャビテーションは、気温が低い場合に発生する傾向が大きくなる。
【０００６】
本発明は、作動油を貯留する貯留部、油圧機構、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成した作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合に、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路でのキャビテーションの発生を抑えることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の油圧回路構造において次のように構成することにある。
作動油を貯留する貯留部と、油圧機構と、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプとを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成する。貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備え、オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備える。
【０００８】
（作用）
本発明の第１特徴によると、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備えている。この場合、バイパス油路の流路はオイルクーラーの流路よりも比較的単純であるので、バイパス油路の流路抵抗はオイルクーラーの流路抵抗よりも小さなものである。
【０００９】
本発明の第１特徴によると、油圧ポンプによる吸入作用によって作動油が貯留部から供給油路を通過する場合、作動油の全てがオイルクーラーを通過するわけではなく、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過しながら油圧ポンプに吸入されることになる。これにより、作動油の全てがオイルクーラーを通過して油圧ポンプに供給される状態に比べて、供給油路（オイルクーラー及びバイパス油路）の全体としての流路抵抗が小さくなり、供給油路に負圧が発生し難くなる。このように供給油路での負圧の発生を抑えることにより、キャビテーションの発生が抑えられる。
【００１０】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、供給油路での負圧の発生を抑えることができ、キャビテーションの発生を抑えることができて、油圧機構の性能低下の防止や油圧ポンプ等の耐久性の向上を図ることができた。
【００１１】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の油圧回路構造において次のように構成することにある。
供給油路における油圧ポンプとオイルクーラーとの間の部分にフィルタを備え、供給油路におけるフィルタとオイルクーラーとの間の部分に、バイパス油路を接続する。
【００１２】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、油圧ポンプによる吸入作用によって作動油が貯留部から供給油路を通過する場合、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過した作動油がフィルタを通過して油圧ポンプに供給されることになるのであり、フィルタを通過した清浄な作動油が油圧ポンプに供給される。
【００１３】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過した作動油が、フィルタを通過して油圧ポンプに供給されるように構成することにより、油圧ポンプ等の耐久性の向上を図ることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［１］
図１に示すように、右及び左のクローラ式の走行装置１で支持された機体の前部に刈取部２が昇降自在に支持され、機体の前部の右側に運転部３が備えられて、機体の後部の左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク５が備えられて、作業車の一例である自脱型のコンバインが構成されている。
【００１５】
図２に示すように、運転部３の下側にエンジン６が備えられ、機体の前部の左右中央付近にミッションケース８（貯留部に相当）が備えられて、静油圧式無段変速装置７がミッションケース８の右側部の上部に連結されており、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａとエンジン６の出力軸６ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構９が接続されている。
【００１６】
図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂがミッションケース８に挿入され、スプライン構造により低速ギヤ１０（伝動軸１２）に連結されており、伝動軸１２に高速ギヤ１１が固定されている。出力軸１３に低速ギヤ１４及び高速ギヤ１５が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５が咬合しており、シフト部材１６がスプライン構造により出力軸１３にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。出力軸１３と刈取部２の入力軸２ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構１７が接続されている。
【００１７】
図２に示すように、シフト部材１６を低速ギヤ１４に咬合させると（低速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０，１４及びシフト部材１６を介して低速状態で刈取部２に伝達され、シフト部材１６を高速ギヤ１５に咬合させると（高速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が高速ギヤ１１，１５及びシフト部材１６を介して高速状態で刈取部２に伝達される。以上のように、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５、シフト部材１６等により、高低２段に変速自在な刈取変速装置１８が構成されている。
【００１８】
［２］
次に、ミッションケース８の伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸２０に伝動ギヤ１９が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ１９が低速ギヤ１０に咬合しており、シフト部材２１がスプライン構造により伝動軸２０にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。伝動軸２０に伝動ギヤ２２，２３が固定されており、伝動軸２０の端部に多板摩擦式の駐車ブレーキ２４が備えられている。
【００１９】
図２に示すように、通常はシフト部材２１は伝動ギヤ２１に咬合しており、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０及び伝動ギヤ１９を介して、伝動軸２０に伝達されている。故障等による機体の牽引時において、シフト部材２１を伝動ギヤ２１から離間させることにより、右及び左の走行装置１と静油圧式無段変速装置７とをシフト部材２１の位置で遮断することができるのであり、静油圧式無段変速装置７の抵抗を受けることなく機体を牽引することができる。
【００２０】
図２に示すように、伝動軸２６に伝動ギヤ２５が固定されて、伝動ギヤ２２，２５が咬合している。伝動軸２６に右及び左の出力ギヤ２７が相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ２７の右及び左側に、右及び左の咬合部２８がスプライン構造により伝動軸２６に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。右及び左の車軸２９が備えられ、右及び左の車軸２９に固定された右及び左の伝動ギヤ３０が、右及び左の出力ギヤ２７に咬合しており、右及び左の車軸２９の端部に右及び左の走行装置１のスプロケット１ａ（図１参照）が連結されている。
【００２１】
図２に示すように、伝動軸２６に固定された受け部材３１と右の咬合部２８との間にバネ３２が備えられ、伝動ギヤ２５と左の咬合部２８との間にバネ３２が備えられて、右及び左の咬合部２８がバネ３２により右及び左の出力ギヤ２７の咬合側に付勢されている。右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間に右の油室が形成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間に左の油室が形成されており、右及び左の油室に作動油を供給することにより、バネ３２に抗して右及び左の咬合部２８を右及び左の出力ギヤ２７から離間させることができる。
【００２２】
図２に示すように、右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間で咬合式の右のサイドクラッチ３３が構成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間で咬合式の左のサイドクラッチ３３が構成されている。右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７に咬合することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が伝動状態となり、右（左）の咬合部２８を右（左）の出力ギヤ２７から離間させることにより、右（左）のサイドクラッチ３３が遮断状態となる。
【００２３】
以上の構造により図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００２４】
［３］
次に、ミッションケース８の伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸３４に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ３５が、右の咬合部２８の外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ３５との間に緩旋回クラッチ３６が備えられている。緩旋回クラッチ３６は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００２５】
図２に示すように、伝動軸２６に旋回クラッチケース３７が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸３４に固定された伝動ギヤ３８と旋回クラッチケース３７の外周部のギヤ部とが咬合している。旋回クラッチケース３７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース３７と右の出力ギヤ２７との間に右の旋回クラッチ３９が備えられ、旋回クラッチケース３７と左の出力ギヤ２７との間に左の旋回クラッチ３９が備えられている。右及び左の旋回クラッチ３９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ３９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態となるように構成されている。
【００２６】
これにより、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６が伝動状態に操作されると、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。緩旋回クラッチ３６の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００２７】
図２に示すように、伝動軸３４の左側に、ブレーキ４０が備えられている。ブレーキ４０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより図２に示すように、ブレーキ４０が制動状態に操作されると、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、旋回クラッチケース３７が制動状態となる。ブレーキ４０の制動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ２７が制動状態となる。
【００２８】
図２に示すように、伝動軸３４に伝動ギヤ４１が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ２３，４１が咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ４１との間に、逆転クラッチ４２が備えられている。逆転クラッチ４２は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００２９】
これにより、図２に示すように、逆転クラッチ４２が伝動状態に操作されると、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。逆転クラッチ４２の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と逆方向の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００３０】
［４］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧回路構造について説明する。
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７は油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを備え、油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを一対の油路７ｃで接続して構成されている。静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐは、中立位置、前進側及び後進側に無段階に変速自在に構成されて、運転部３に備えられた変速レバー４３（図１参照）と静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板とが、連係リンク（図示せず）を介して機械的に連係されており、変速レバー４３により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板を操作して、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐを中立位置、前進側及び後進側に操作する。
【００３１】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにチャージポンプ４４が接続されて、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａによりチャージポンプ４４が駆動されるように構成されており、チャージポンプ４４から延出されたチャージ油路４５が、静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに接続されて、チャージ油路４５にフィルタ４９が備えられている。ミッションケース８とは別に備えられたオイルタンク４６とチャージポンプ４４とに亘って、供給油路４７が接続されており、供給油路４７にフィルタ４８が備えられている。
【００３２】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍは無段階に変速自在に構成されて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板を操作する操作シリンダ５６が備えられている。チャージ油路４５から油路５７が分岐しており、油路５７の作動油を給排操作して操作シリンダ５６を操作する制御弁５８が備えられている。
【００３３】
図５に示すように、チャージ油路４５にリリーフ弁５０が接続されて、リリーフ弁５０が静油圧式無段変速装置７を収容するケース５１に接続されている。ケース５１とオイルタンク４６とに亘って油路５２が接続され、油路５２にオイルクーラー５３が備えられている。供給油路４７におけるチャージポンプ４４及びフィルタ４８の間の部分と、油路５２におけるケース５１及びオイルクーラー５３の間の部分とに亘って、油路５４が接続されており、油路５４に開閉弁５５が備えられている。開閉弁５５は閉位置に付勢されており、油路５２の圧力が所定低圧に達すると開くパイロット式に構成されている。
【００３４】
以上の構造により、オイルタンク４６の作動油が、フィルタ４８、供給油路４７、チャージポンプ４４、チャージ油路４５を介して静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに供給されて、チャージ油路４５の作動油が油路５７及び制御弁５８を介して操作シリンダ５６に給排操作されるのであり、余剰の作動油がリリーフ弁５０を介してケース５１に排出される。静油圧式無段変速装置７の各部からの作動油及び制御弁５８の作動油がケース５１に排出されるのであり、ケース５１の作動油が油路５２及びオイルクーラー５３を通過してオイルタンク４６に戻される。
【００３５】
この場合、図５に示すように、オイルクーラー５３の流路抵抗等により油路５２の圧力（背圧）が上昇して所定低圧を越えると、開閉弁５５が開位置に操作され、油路５２の作動油が供給油路４７に供給されて、油路５２及びオイルクーラー５３での圧力の上昇が抑えられる。
【００３６】
［５］
次に、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０、逆転クラッチ４２に作動油を給排操作する油圧ユニット５９（油圧機構に相当）について説明する。
図２及び図３に示すように、油圧ユニット５９がミッションケース８の左側の下部に連結されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａに油圧ポンプ６０が接続され、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにより油圧ポンプ６０が駆動されるように構成されており、油圧ポンプ６０から延出された油路６１が油圧ユニット５９に接続されている。
【００３７】
図３に示すように、ミッションケース８と油圧ポンプ６０とに亘って供給油路６２が接続されて、供給油路６２にオイルクーラー６３が備えられており、供給油路６２における油圧ポンプ６０とオイルクーラー６３との間の部分にフィルタ６４が備えられている。供給油路６２におけるミッションケース８側の部分と、供給油路６２におけるオイルクーラー６３及びフィルタ６４の間の部分とに亘って、バイパス油路６５が接続されており、バイパス油路６５の流路抵抗が、オイルクーラー６３の流路抵抗よりも小さなものとなっている。
【００３８】
これにより、図３に示すように、ミッションケース８に貯留された潤滑油が作動油として、オイルクーラー６３及びバイパス油路６５に分かれて通過し、合流してフィルタ６４を通過して油圧ポンプ６０に供給される。油圧ポンプ６０の作動油が油路６１を介して油圧ユニット５９に供給されるのであり、後述するように油圧ユニット５９の各部から排出された作動油がミッションケース８に戻される。
【００３９】
図３に示すように、油圧ユニット５９の内部に右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ６０の油路６１が油圧ユニット５９に接続され、油路６１に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０が並列的に接続されている。
【００４０】
図３に示すように、右旋回制御弁６７が右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に接続されており、左旋回制御弁６８が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に接続されている。右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。
【００４１】
図３に示すように、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）から分岐した油路７５に、第２リリーフ弁７６が接続され、油路７５に比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２に接続されている。比例制御弁７１は電磁操作式に構成されて、作動油の流量制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作式に構成されており、緩旋回位置７２ａに付勢されている。この場合、第１リリーフ弁６９のリリーフ圧が比較的高い値に設定され、第２リリーフ弁７６のリリーフ圧が比較的低い値に設定されている。
【００４２】
図３に示すように、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。油圧ユニット５９とミッションケース８との連結面（合わせ面）に、ドレン油路（図示せず）が形成されており、右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４の作動油がドレン油路を介してミッションケース８に戻される。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［６］［７］［８］［９］に記載のように、制御装置７９によって操作される。
【００４３】
［６］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１及び図４に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部３に備えられ、操向レバー７７の操作位置が制御装置７９に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。旋回モードスイッチ７８が運転部３に備えられて、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置７９に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。
【００４４】
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作される。これにより、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ３６，４２が遮断状態に操作され、ブレーキ４０が解除状態に操作される。
【００４５】
図２及び前項［２］に記載のように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００４６】
［７］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。
【００４７】
図２に示すように、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）の動力が、左の出力ギヤ２７及び左の旋回クラッチ３９から、右の旋回クラッチ３９を介して右の出力ギヤ２７に伝達され、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６より少し低速の動力が右の出力ギヤ２７に伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００４８】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ３６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作される。
【００４９】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００５０】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と緩旋回クラッチ３６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が緩旋回クラッチ３６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５１】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ３６の作動圧が高圧になると、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動されるよりも、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される方が、右の出力ギヤ２７が低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。
【００５２】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。
【００５３】
［８］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［７］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５４】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ４０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作される。
【００５５】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、右の出力ギヤ２７に制動力が掛かる。
【００５６】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、ブレーキ４０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力がブレーキ４０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５７】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ４０の作動圧が高圧になると、図２に示すように、ブレーキ４０の制動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、ブレーキ４０の制動力により右の出力ギヤ２７が制動状態となり、機体は右に信地旋回する。
【００５８】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われ、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。
【００５９】
［９］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［７］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６０】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ４２に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作される。
【００６１】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００６２】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、逆転クラッチ４２からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が逆転クラッチ４２からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６３】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ４２の作動圧が高圧になると、図２に示すように、逆転クラッチ４２からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ４２からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左の出力ギヤ２７に対して、右の出力ギヤ２７が逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。
【００６４】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。
【００６５】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図３において、バイパス油路６５に弱い絞り部（図示せず）、又は、圧力調整弁（図示せず）を備えてもよい。
【００６６】
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図３において、バイパス油路６５に開閉弁（図示せず）を備え、気温や作動油の温度を検出する温度センサー（図示せず）を備えてもよい。この場合、通常では開閉弁が閉位置に操作されており、気温や作動油の温度が設定温度よりも低くなると、開閉弁が開位置に操作されるように構成する。
【００６７】
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図３において、バイパス油路６５に開閉弁（図示せず）を備え、供給油路６２における油圧ポンプ６０とバイパス油路６５との間の圧力を検出する圧力センサー（図示せず）を備えてもよい。この場合、通常では開閉弁が閉位置に操作されており、圧力センサーの検出値が設定圧力よりも小さくなると（油圧ポンプ６０の吸引作用により、供給油路６２における油圧ポンプ６０とバイパス油路６５との間の負圧が大きくなると）、開閉弁が開位置に操作されるように構成する。
【００６８】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］の図３において、供給油路６２におけるミッションケース８側の部分と、供給油路６２におけるオイルクーラー６３及びフィルタ６４の間の部分とに亘ってバイパス油路６５が接続するのではなく、供給油路６２におけるオイルクーラー６３及びフィルタ６４の間の部分とミッションケース８とに亘って、バイパス油路６５を接続してもよい。
油圧ユニット５９に代えて各種の油圧機構（例えば刈取部２の昇降操作用の油圧シリンダ等）を使用することができるのであり、油圧機構をミッションケース８に直接に連結するのではなく、ミッションケース８から油圧機構を少し離して配置してもよい。ミッションケース８に代えて、作動油を貯留する機能だけを備えたオイルタンク（図示せず）を、貯留部として使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】ミッションケースの縦断正面図
【図３】油圧ユニットの油圧回路構造を示す図
【図４】操向レバー、旋回モードスイッチ及び油圧ユニットの関係を示す図
【図５】静油圧式無段変速装置の油圧回路構造を示す図
【符号の説明】
【００７０】
８ 貯留部
５９ 油圧機構
６０ ポンプ
６２ 供給油路
６３ オイルクーラー
６４ フィルタ
６５ バイパス油路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動油を貯留する貯留部、油圧機構、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成した作業車の油圧回路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車の一例であるコンバインでは、特許文献１に開示されているように、潤滑油を作動油として貯留するミッションケース（特許文献１の図２及び図３の２ａ）（貯留部に相当）、前後進切換用の第１制御弁（特許文献１の図３の１８）（油圧機構に相当）及び操向用の第２制御弁（特許文献１の図３の１９）（油圧機構に相当）、油圧ポンプ（特許文献１の図２及び図３の１６）を備えており、ミッションケースの作動油が油圧ポンプから第１及び第２制御弁に供給され、第１及び第２制御弁の作動油がミッションケースに戻されている。
【０００３】
特許文献１では、ミッションケースと油圧ポンプとを接続する供給油路に、オイルクーラー（特許文献１の図２及び図３の１７）を備えている。
一般に、油圧機構から出てくる高温の作動油を貯留部に戻す際、この高温の作動油をオイルクーラーに通す方が、作動油の冷却と言う面で有効なのであるが、油圧機構と貯留部との間にオイルクーラーを配置できない場合、特許文献１のように、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えることがある。
特許文献１では、第１及び第２制御弁を内装するバルブユニット（特許文献１の図２の２１）が、ミッションケースに直接に連結されている為に、第１及び第２制御弁（バルブユニット）とミッションケースとの間にオイルクーラーを配置できず、ミッションケースと油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３７７４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のように、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、オイルクーラーの流路抵抗が比較的大きいので、油圧ポンプによる吸入作用により、供給油路に負圧が発生し易く、負圧により供給油路においてキャビテーションが発生し易くなる。このようなキャビテーションは、気温が低い場合に発生する傾向が大きくなる。
【０００６】
本発明は、作動油を貯留する貯留部、油圧機構、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成した作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合に、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路でのキャビテーションの発生を抑えることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は作業車の油圧回路構造において次のように構成することにある。
作動油を貯留する貯留部と、油圧機構と、貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプとを備えて、油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成する。貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備え、オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備える。
【０００８】
（作用）
本発明の第１特徴によると、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備えている。この場合、バイパス油路の流路はオイルクーラーの流路よりも比較的単純であるので、バイパス油路の流路抵抗はオイルクーラーの流路抵抗よりも小さなものである。
【０００９】
本発明の第１特徴によると、油圧ポンプによる吸入作用によって作動油が貯留部から供給油路を通過する場合、作動油の全てがオイルクーラーを通過するわけではなく、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過しながら油圧ポンプに吸入されることになる。これにより、作動油の全てがオイルクーラーを通過して油圧ポンプに供給される状態に比べて、供給油路（オイルクーラー及びバイパス油路）の全体としての流路抵抗が小さくなり、供給油路に負圧が発生し難くなる。このように供給油路での負圧の発生を抑えることにより、キャビテーションの発生が抑えられる。
【００１０】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、作業車の油圧回路構造において、貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備えた場合、供給油路での負圧の発生を抑えることができ、キャビテーションの発生を抑えることができて、油圧機構の性能低下の防止や油圧ポンプ等の耐久性の向上を図ることができた。
【００１１】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の作業車の油圧回路構造において次のように構成することにある。
供給油路における油圧ポンプとオイルクーラーとの間の部分にフィルタを備え、供給油路におけるフィルタとオイルクーラーとの間の部分に、バイパス油路を接続する。
【００１２】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、油圧ポンプによる吸入作用によって作動油が貯留部から供給油路を通過する場合、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過した作動油がフィルタを通過して油圧ポンプに供給されることになるのであり、フィルタを通過した清浄な作動油が油圧ポンプに供給される。
【００１３】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様に前項［Ｉ］に記載の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、オイルクーラー及びバイパス油路に分かれて通過した作動油が、フィルタを通過して油圧ポンプに供給されるように構成することにより、油圧ポンプ等の耐久性の向上を図ることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［１］
図１に示すように、右及び左のクローラ式の走行装置１で支持された機体の前部に刈取部２が昇降自在に支持され、機体の前部の右側に運転部３が備えられて、機体の後部の左側に脱穀装置４が備えられ、機体の後部の右側にグレンタンク５が備えられて、作業車の一例である自脱型のコンバインが構成されている。
【００１５】
図２に示すように、運転部３の下側にエンジン６が備えられ、機体の前部の左右中央付近にミッションケース８（貯留部に相当）が備えられて、静油圧式無段変速装置７がミッションケース８の右側部の上部に連結されており、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａとエンジン６の出力軸６ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構９が接続されている。
【００１６】
図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂがミッションケース８に挿入され、スプライン構造により低速ギヤ１０（伝動軸１２）に連結されており、伝動軸１２に高速ギヤ１１が固定されている。出力軸１３に低速ギヤ１４及び高速ギヤ１５が相対回転自在に外嵌されて、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５が咬合しており、シフト部材１６がスプライン構造により出力軸１３にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。出力軸１３と刈取部２の入力軸２ａとに亘って、テンションクラッチ機能を備えたベルト伝動機構１７が接続されている。
【００１７】
図２に示すように、シフト部材１６を低速ギヤ１４に咬合させると（低速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０，１４及びシフト部材１６を介して低速状態で刈取部２に伝達され、シフト部材１６を高速ギヤ１５に咬合させると（高速位置）、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が高速ギヤ１１，１５及びシフト部材１６を介して高速状態で刈取部２に伝達される。以上のように、低速ギヤ１０，１４及び高速ギヤ１１，１５、シフト部材１６等により、高低２段に変速自在な刈取変速装置１８が構成されている。
【００１８】
［２］
次に、ミッションケース８の伝動系（直進系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸２０に伝動ギヤ１９が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ１９が低速ギヤ１０に咬合しており、シフト部材２１がスプライン構造により伝動軸２０にスライド及び一体回転自在に外嵌されている。伝動軸２０に伝動ギヤ２２，２３が固定されており、伝動軸２０の端部に多板摩擦式の駐車ブレーキ２４が備えられている。
【００１９】
図２に示すように、通常はシフト部材２１は伝動ギヤ２１に咬合しており、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が低速ギヤ１０及び伝動ギヤ１９を介して、伝動軸２０に伝達されている。故障等による機体の牽引時において、シフト部材２１を伝動ギヤ２１から離間させることにより、右及び左の走行装置１と静油圧式無段変速装置７とをシフト部材２１の位置で遮断することができるのであり、静油圧式無段変速装置７の抵抗を受けることなく機体を牽引することができる。
【００２０】
図２に示すように、伝動軸２６に伝動ギヤ２５が固定されて、伝動ギヤ２２，２５が咬合している。伝動軸２６に右及び左の出力ギヤ２７が相対回転自在に外嵌され、右及び左の出力ギヤ２７の右及び左側に、右及び左の咬合部２８がスプライン構造により伝動軸２６に一体回転及びスライド自在に外嵌されている。右及び左の車軸２９が備えられ、右及び左の車軸２９に固定された右及び左の伝動ギヤ３０が、右及び左の出力ギヤ２７に咬合しており、右及び左の車軸２９の端部に右及び左の走行装置１のスプロケット１ａ（図１参照）が連結されている。
【００２１】
図２に示すように、伝動軸２６に固定された受け部材３１と右の咬合部２８との間にバネ３２が備えられ、伝動ギヤ２５と左の咬合部２８との間にバネ３２が備えられて、右及び左の咬合部２８がバネ３２により右及び左の出力ギヤ２７の咬合側に付勢されている。右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間に右の油室が形成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間に左の油室が形成されており、右及び左の油室に作動油を供給することにより、バネ３２に抗して右及び左の咬合部２８を右及び左の出力ギヤ２７から離間させることができる。
【００２２】
図２に示すように、右の出力ギヤ２７と右の咬合部２８との間で咬合式の右のサイドクラッチ３３が構成され、左の出力ギヤ２７と左の咬合部２８との間で咬合式の左のサイドクラッチ３３が構成されている。右（左）の咬合部２８が右（左）の出力ギヤ２７に咬合することにより、右（左）のサイドクラッチ３３が伝動状態となり、右（左）の咬合部２８を右（左）の出力ギヤ２７から離間させることにより、右（左）のサイドクラッチ３３が遮断状態となる。
【００２３】
以上の構造により図２に示すように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００２４】
［３］
次に、ミッションケース８の伝動系（旋回系）の構造について説明する。
図２に示すように、伝動軸３４に相対回転自在に外嵌された伝動ギヤ３５が、右の咬合部２８の外周部のギヤ部に咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ３５との間に緩旋回クラッチ３６が備えられている。緩旋回クラッチ３６は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００２５】
図２に示すように、伝動軸２６に旋回クラッチケース３７が相対回転自在に外嵌されており、伝動軸３４に固定された伝動ギヤ３８と旋回クラッチケース３７の外周部のギヤ部とが咬合している。旋回クラッチケース３７は左右対称に構成されており、旋回クラッチケース３７と右の出力ギヤ２７との間に右の旋回クラッチ３９が備えられ、旋回クラッチケース３７と左の出力ギヤ２７との間に左の旋回クラッチ３９が備えられている。右及び左の旋回クラッチ３９は摩擦多板式に構成されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作される。この場合、右及び左の旋回クラッチ３９において、摩擦板が互いに密になるように配置されており、作動油が排出されても右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態となるように構成されている。
【００２６】
これにより、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６が伝動状態に操作されると、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。緩旋回クラッチ３６の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００２７】
図２に示すように、伝動軸３４の左側に、ブレーキ４０が備えられている。ブレーキ４０は摩擦多板式に構成されて、作動油が供給されることで制動状態に操作され、作動油が排出されることで解除状態に操作される。
これにより図２に示すように、ブレーキ４０が制動状態に操作されると、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、旋回クラッチケース３７が制動状態となる。ブレーキ４０の制動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、右又は左の出力ギヤ２７が制動状態となる。
【００２８】
図２に示すように、伝動軸３４に伝動ギヤ４１が相対回転自在に外嵌されて、伝動ギヤ２３，４１が咬合しており、伝動軸３４と伝動ギヤ４１との間に、逆転クラッチ４２が備えられている。逆転クラッチ４２は摩擦多板式に構成されて遮断状態に付勢されており、作動油が供給されることで伝動状態に操作され、作動油が排出されることで遮断状態に操作される。
【００２９】
これにより、図２に示すように、逆転クラッチ４２が伝動状態に操作されると、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４及び伝動ギヤ３８を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として、旋回クラッチケース３７に伝達される。逆転クラッチ４２の伝動状態において、右又は左のサイドクラッチ３３が遮断状態に操作され、右又は左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作されると、伝動軸２６と逆方向の動力が右又は左の出力ギヤ２７に伝達される。
【００３０】
［４］
次に、静油圧式無段変速装置７の油圧回路構造について説明する。
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７は油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを備え、油圧ポンプ７Ｐ及び油圧モータ７Ｍを一対の油路７ｃで接続して構成されている。静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐは、中立位置、前進側及び後進側に無段階に変速自在に構成されて、運転部３に備えられた変速レバー４３（図１参照）と静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板とが、連係リンク（図示せず）を介して機械的に連係されており、変速レバー４３により静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐの斜板を操作して、静油圧式無段変速装置７の油圧ポンプ７Ｐを中立位置、前進側及び後進側に操作する。
【００３１】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにチャージポンプ４４が接続されて、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａによりチャージポンプ４４が駆動されるように構成されており、チャージポンプ４４から延出されたチャージ油路４５が、静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに接続されて、チャージ油路４５にフィルタ４９が備えられている。ミッションケース８とは別に備えられたオイルタンク４６とチャージポンプ４４とに亘って、供給油路４７が接続されており、供給油路４７にフィルタ４８が備えられている。
【００３２】
図５に示すように、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍは無段階に変速自在に構成されて、静油圧式無段変速装置７の油圧モータ７Ｍの斜板を操作する操作シリンダ５６が備えられている。チャージ油路４５から油路５７が分岐しており、油路５７の作動油を給排操作して操作シリンダ５６を操作する制御弁５８が備えられている。
【００３３】
図５に示すように、チャージ油路４５にリリーフ弁５０が接続されて、リリーフ弁５０が静油圧式無段変速装置７を収容するケース５１に接続されている。ケース５１とオイルタンク４６とに亘って油路５２が接続され、油路５２にオイルクーラー５３が備えられている。供給油路４７におけるチャージポンプ４４及びフィルタ４８の間の部分と、油路５２におけるケース５１及びオイルクーラー５３の間の部分とに亘って、油路５４が接続されており、油路５４に開閉弁５５が備えられている。開閉弁５５は閉位置に付勢されており、油路５２の圧力が所定低圧に達すると開くパイロット式に構成されている。
【００３４】
以上の構造により、オイルタンク４６の作動油が、フィルタ４８、供給油路４７、チャージポンプ４４、チャージ油路４５を介して静油圧式無段変速装置７の油路７ｃに供給されて、チャージ油路４５の作動油が油路５７及び制御弁５８を介して操作シリンダ５６に給排操作されるのであり、余剰の作動油がリリーフ弁５０を介してケース５１に排出される。静油圧式無段変速装置７の各部からの作動油及び制御弁５８の作動油がケース５１に排出されるのであり、ケース５１の作動油が油路５２及びオイルクーラー５３を通過してオイルタンク４６に戻される。
【００３５】
この場合、図５に示すように、オイルクーラー５３の流路抵抗等により油路５２の圧力（背圧）が上昇して所定低圧を越えると、開閉弁５５が開位置に操作され、油路５２の作動油が供給油路４７に供給されて、油路５２及びオイルクーラー５３での圧力の上昇が抑えられる。
【００３６】
［５］
次に、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９、緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０、逆転クラッチ４２に作動油を給排操作する油圧ユニット５９（油圧機構に相当）について説明する。
図２及び図３に示すように、油圧ユニット５９がミッションケース８の左側の下部に連結されている。静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａに油圧ポンプ６０が接続され、静油圧式無段変速装置７の入力軸７ａにより油圧ポンプ６０が駆動されるように構成されており、油圧ポンプ６０から延出された油路６１が油圧ユニット５９に接続されている。
【００３７】
図３に示すように、ミッションケース８と油圧ポンプ６０とに亘って供給油路６２が接続されて、供給油路６２にオイルクーラー６３が備えられており、供給油路６２における油圧ポンプ６０とオイルクーラー６３との間の部分にフィルタ６４が備えられている。供給油路６２におけるミッションケース８側の部分と、供給油路６２におけるオイルクーラー６３及びフィルタ６４の間の部分とに亘って、バイパス油路６５が接続されており、バイパス油路６５の流路抵抗が、オイルクーラー６３の流路抵抗よりも小さなものとなっている。
【００３８】
これにより、図３に示すように、ミッションケース８に貯留された潤滑油が作動油として、オイルクーラー６３及びバイパス油路６５に分かれて通過し、合流してフィルタ６４を通過して油圧ポンプ６０に供給される。油圧ポンプ６０の作動油が油路６１を介して油圧ユニット５９に供給されるのであり、後述するように油圧ユニット５９の各部から排出された作動油がミッションケース８に戻される。
【００３９】
図３に示すように、油圧ユニット５９の内部に右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４が備えられている。油圧ポンプ６０の油路６１が油圧ユニット５９に接続され、油路６１に接続された油路６６に右及び左旋回制御弁６７，６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０が並列的に接続されている。
【００４０】
図３に示すように、右旋回制御弁６７が右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に接続されており、左旋回制御弁６８が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に接続されている。右及び左旋回制御弁６７，６８は供給位置６７ａ，６８ａ及び排出位置６７ｂ，６８ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、排出位置６７ｂ，６８ｂに付勢されている。アンロード弁７０は遮断位置７０ａ及び排出位置７０ｂに操作自在な電磁操作式に構成されて、遮断位置７０ａに付勢されている。
【００４１】
図３に示すように、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）から分岐した油路７５に、第２リリーフ弁７６が接続され、油路７５に比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２が直列的に接続されており、旋回切換制御弁７２が緩旋回クラッチ３６、ブレーキ４０及び逆転クラッチ４２に接続されている。比例制御弁７１は電磁操作式に構成されて、作動油の流量制御が可能である。旋回切換制御弁７２は、緩旋回位置７２ａ、信地旋回位置７２ｂ及び超信地旋回位置７２ｃに操作自在なパイロット操作式に構成されており、緩旋回位置７２ａに付勢されている。この場合、第１リリーフ弁６９のリリーフ圧が比較的高い値に設定され、第２リリーフ弁７６のリリーフ圧が比較的低い値に設定されている。
【００４２】
図３に示すように、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して信地旋回位置７２ｂに操作するように、パイロット操作弁７３が構成され、油路７５から分岐したパイロット作動油を旋回切換制御弁７２に供給して超信地旋回位置７２ｃに操作するように、パイロット操作弁７４が構成されている。油圧ユニット５９とミッションケース８との連結面（合わせ面）に、ドレン油路（図示せず）が形成されており、右旋回制御弁６７、左旋回制御弁６８、第１リリーフ弁６９、アンロード弁７０、第２リリーフ弁７６、比例制御弁７１、旋回切換制御弁７２、パイロット操作弁７３，７４の作動油がドレン油路を介してミッションケース８に戻される。
右及び左旋回制御弁６７，６８、アンロード弁７０、比例制御弁７１、パイロット操作弁７３，７４は、後述する［６］［７］［８］［９］に記載のように、制御装置７９によって操作される。
【００４３】
［６］
次に、操向レバー７７による直進状態について説明する。
図１及び図４に示すように、右及び左に操作自在な操向レバー７７が運転部３に備えられ、操向レバー７７の操作位置が制御装置７９に入力されており、操向レバー７７は直進位置Ｎ、右及び左第１旋回位置Ｒ１，Ｌ１、右及び左第２旋回位置Ｒ２，Ｌ２に操作自在に構成されている。旋回モードスイッチ７８が運転部３に備えられて、旋回モードスイッチ７８の操作位置が制御装置７９に入力されており、旋回モードスイッチ７８は緩旋回位置、信地旋回位置及び超信地旋回位置を備えている。
【００４４】
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８の操作位置に関係なく、操向レバー７７が直進位置Ｎに操作されると、右及び左旋回制御弁６７，６８が排出位置６７ｂ，６８ｂに操作され、アンロード弁７０が排出位置７０ｂに操作される。これにより、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）、右及び左の旋回クラッチ３９から作動油が排出され、右及び左のサイドクラッチ３３（右及び左の咬合部２８）が伝動状態に操作されて、右及び左の旋回クラッチ３９が半伝動状態に操作される。比例制御弁７１により緩旋回及び逆転クラッチ３６，４２が遮断状態に操作され、ブレーキ４０が解除状態に操作される。
【００４５】
図２及び前項［２］に記載のように、静油圧式無段変速装置７の出力軸７ｂの動力が、低速ギヤ１０、伝動ギヤ１９、伝動軸２０、伝動ギヤ２２，２５、伝動軸２６、右及び左の咬合部２８、右及び左の出力ギヤ２７、右及び左の伝動ギヤ３０、右及び左の車軸２９を介して、右及び左の走行装置１に伝達されて、機体は直進する。
【００４６】
［７］
次に、操向レバー７７による緩旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が緩旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が緩旋回位置７２ａに操作される。これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。
【００４７】
図２に示すように、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）の動力が、左の出力ギヤ２７及び左の旋回クラッチ３９から、右の旋回クラッチ３９を介して右の出力ギヤ２７に伝達され、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６より少し低速の動力が右の出力ギヤ２７に伝達される。これにより、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００４８】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（緩旋回位置７２ａ）を介して、緩旋回クラッチ３６に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作される。
【００４９】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により緩旋回クラッチ３６の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２６の動力が右の咬合部２８、伝動ギヤ３５、緩旋回クラッチ３６、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と同方向で伝動軸２６よりも低速の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００５０】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と緩旋回クラッチ３６からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が緩旋回クラッチ３６からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより緩旋回クラッチ３６の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５１】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、緩旋回クラッチ３６の作動圧が高圧になると、図２に示すように、緩旋回クラッチ３６からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動されるよりも、緩旋回クラッチ３６からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される方が、右の出力ギヤ２７が低速で駆動されることになり、機体は右に緩旋回する。
【００５２】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に緩旋回する。
【００５３】
［８］
次に、操向レバー７７による信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように、旋回モードスイッチ７８が信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が信地旋回位置７２ｂに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［７］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５４】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（信地旋回位置７２ｂ）を介して、ブレーキ４０に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作される。
【００５５】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１によりブレーキ４０の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、右の出力ギヤ２７に制動力が掛かる。
【００５６】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、ブレーキ４０の制動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力がブレーキ４０の制動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより、ブレーキ４０の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００５７】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、ブレーキ４０の作動圧が高圧になると、図２に示すように、ブレーキ４０の制動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、ブレーキ４０の制動力により右の出力ギヤ２７が制動状態となり、機体は右に信地旋回する。
【００５８】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われ、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に信地旋回する。
【００５９】
［９］
次に、操向レバー７７による超信地旋回状態について説明する。
図２，３，４に示すように旋回モードスイッチ７８が超信地旋回位置に操作されると、パイロット操作弁７３，７４により旋回切換制御弁７２が超信地旋回位置７２ｃに操作される。
これにより、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）及び右の旋回クラッチ３９に作動油が供給されて、右のサイドクラッチ３３（右の咬合部２８）が遮断状態に操作され、右の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。この場合、左の旋回クラッチ３９が半伝動状態であるので、前項［７］に記載と同様に機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６０】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１に操作されると、前述のように右旋回制御弁６７が供給位置６７ａに操作されアンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作されるのと同時に、比例制御弁７１及び旋回切換制御弁７２（超信地旋回位置７２ｃ）を介して、逆転クラッチ４２に作動油が供給され始めるのであり、操向レバー７７が右第１旋回位置Ｒ１から右第２旋回位置Ｒ２に操作されるほど、比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作される。
【００６１】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７の操作位置に基づいて比例制御弁７１により逆転クラッチ４２の作動圧が昇圧操作されるのに伴って、伝動軸２０の動力が伝動ギヤ２３，４１、逆転クラッチ４２、伝動軸３４、伝動ギヤ３８、旋回クラッチケース３７及び右の旋回クラッチ３９を介して、伝動軸２６と逆方向の動力として右の出力ギヤ２７に伝達される。
【００６２】
この場合、図２に示すように、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力と、逆転クラッチ４２からの動力とが、同時に右の出力ギヤ２７に伝達される状態となるので、逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力が逆転クラッチ４２からの動力に打ち勝って、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。これにより逆転クラッチ４２の作動圧が低圧の範囲では、機体は緩やかに右に向きを変える。
【００６３】
次に操向レバー７７の操作位置が右第２旋回位置Ｒ２に接近し、逆転クラッチ４２の作動圧が高圧になると、図２に示すように、逆転クラッチ４２からの動力が左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）からの動力に打ち勝って、逆転クラッチ４２からの動力により右の出力ギヤ２７が駆動される。この状態において、左の出力ギヤ２７に対して、右の出力ギヤ２７が逆方向に駆動されて、機体は右に超信地旋回する。
【００６４】
図２，３，４に示すように、操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１に操作されると、左旋回制御弁６８が供給位置６８ａに操作されて、アンロード弁７０が遮断位置７０ａに操作され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）及び左の旋回クラッチ３９に作動油が供給され、左のサイドクラッチ３３（左の咬合部２８）が遮断状態に操作されて、左の旋回クラッチ３９が伝動状態に操作される。これと同時に前述と同様な操作が行われて、機体は緩やかに左に向きを変える。操向レバー７７が左第１旋回位置Ｌ１から左第２旋回位置Ｌ２に操作されると、前述と同様な操作が行われて、機体は左に超信地旋回する。
【００６５】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図３において、バイパス油路６５に弱い絞り部（図示せず）、又は、圧力調整弁（図示せず）を備えてもよい。
【００６６】
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図３において、バイパス油路６５に開閉弁（図示せず）を備え、気温や作動油の温度を検出する温度センサー（図示せず）を備えてもよい。この場合、通常では開閉弁が閉位置に操作されており、気温や作動油の温度が設定温度よりも低くなると、開閉弁が開位置に操作されるように構成する。
【００６７】
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図３において、バイパス油路６５に開閉弁（図示せず）を備え、供給油路６２における油圧ポンプ６０とバイパス油路６５との間の圧力を検出する圧力センサー（図示せず）を備えてもよい。この場合、通常では開閉弁が閉位置に操作されており、圧力センサーの検出値が設定圧力よりも小さくなると（油圧ポンプ６０の吸引作用により、供給油路６２における油圧ポンプ６０とバイパス油路６５との間の負圧が大きくなると）、開閉弁が開位置に操作されるように構成する。
【００６８】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］の図３において、供給油路６２におけるミッションケース８側の部分と、供給油路６２におけるオイルクーラー６３及びフィルタ６４の間の部分とに亘ってバイパス油路６５が接続するのではなく、供給油路６２におけるオイルクーラー６３及びフィルタ６４の間の部分とミッションケース８とに亘って、バイパス油路６５を接続してもよい。
油圧ユニット５９に代えて各種の油圧機構（例えば刈取部２の昇降操作用の油圧シリンダ等）を使用することができるのであり、油圧機構をミッションケース８に直接に連結するのではなく、ミッションケース８から油圧機構を少し離して配置してもよい。ミッションケース８に代えて、作動油を貯留する機能だけを備えたオイルタンク（図示せず）を、貯留部として使用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】コンバインの全体側面図
【図２】ミッションケースの縦断正面図
【図３】油圧ユニットの油圧回路構造を示す図
【図４】操向レバー、旋回モードスイッチ及び油圧ユニットの関係を示す図
【図５】静油圧式無段変速装置の油圧回路構造を示す図
【符号の説明】
【００７０】
８ 貯留部
５９ 油圧機構
６０ ポンプ
６２ 供給油路
６３ オイルクーラー
６４ フィルタ
６５ バイパス油路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を貯留する貯留部と、油圧機構と、前記貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプとを備えて、前記油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成し、
前記貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備え、前記オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備えてある作業車の油圧回路構造。
【請求項２】
前記供給油路における油圧ポンプとオイルクーラーとの間の部分にフィルタを備え、前記供給油路におけるフィルタとオイルクーラーとの間の部分に、前記バイパス油路を接続してある請求項１に記載の作業車の油圧回路構造。
【請求項１】
作動油を貯留する貯留部と、油圧機構と、前記貯留部の作動油を油圧機構に供給する油圧ポンプとを備えて、前記油圧機構の作動油を貯留部に戻すように構成し、
前記貯留部と油圧ポンプとを接続する供給油路にオイルクーラーを備え、前記オイルクーラーを迂回して貯留部の作動油を油圧ポンプに供給可能なバイパス油路を備えてある作業車の油圧回路構造。
【請求項２】
前記供給油路における油圧ポンプとオイルクーラーとの間の部分にフィルタを備え、前記供給油路におけるフィルタとオイルクーラーとの間の部分に、前記バイパス油路を接続してある請求項１に記載の作業車の油圧回路構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−７１３８９（Ｐ２０１０−７１３８９Ａ）
【公開日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２３９６８６（Ｐ２００８−２３９６８６）
【出願日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月２日（２０１０．４．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【出願人】（０００００１０５２）株式会社クボタ (4,415)
【Ｆターム（参考）】
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