作業車両の入力クラッチの制御装置
【課題】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにする。
【解決手段】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることを解決課題する装置であり、入力クラッチに圧油を供給する油路から分岐してドレイン用油路が設けられており、ドレイン用油路はタンクに連通している。ドレイン用油路には、減圧弁が設けられており、減圧弁が、弁位置に応じてドレイン用油路を流れる圧油を増加させて入力クラッチのクラッチ圧を小さくする。ブレーキ操作手段は、減圧弁の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されており、減圧弁の弁作動部材は、たとえば、ばねによって、ブレーキ用制御弁の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されている。
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにする。
【解決手段】
入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることを解決課題する装置であり、入力クラッチに圧油を供給する油路から分岐してドレイン用油路が設けられており、ドレイン用油路はタンクに連通している。ドレイン用油路には、減圧弁が設けられており、減圧弁が、弁位置に応じてドレイン用油路を流れる圧油を増加させて入力クラッチのクラッチ圧を小さくする。ブレーキ操作手段は、減圧弁の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されており、減圧弁の弁作動部材は、たとえば、ばねによって、ブレーキ用制御弁の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力が走行パワートレインを介して駆動輪に伝達されるとともに作業機用油圧ポンプに伝達される作業車両に関し、特に走行パワートレインの動力伝達経路にあってエンジンとトランスミッションとの間に入力クラッチが設けられた作業車両に適用される入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダのエンジンの駆動力は、走行用と作業用の２系統の動力伝達経路に分配される。すなわち、エンジンの駆動力は、ＰＴＯ軸を介して走行パワートレインと作業機用油圧ポンプに供給されて、走行馬力と作業馬力に分配される。
【０００３】
走行パワートレインの動力伝達経路にあって、エンジンとトランスミッションとの間には、入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）が設けられている。
【０００４】
入力クラッチは、走行パワートレインに伝達される動力を調整して、作業状況に応じて、作業機用油圧ポンプを介して作業機に伝達される動力を増加させたり、車両のスリップを防止するために設けられている。
【０００５】
ホイールローダが地山に突っ込んで掘削作業を行うときには、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転数を高回転に維持したままで車体を減速させる必要がある。そこで、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキを作動させて車体を減速させるとともに、入力クラッチをクラッチ圧を減少させて、制動効果を高めるとともに走行パワートレインに伝達されるエンジン駆動力を減少させて、その分だけより多くの駆動力を作業機用油圧ポンプに分配させるようにしている。
【０００６】
特許文献１には、一般自動車に関し、制動時におけるエンジンストールを防止することを目的として、ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ作動油を配管を介してクラッチ作動用のシリンダに供給してクラッチを遮断させるという発明が記載されている。
【０００７】
また、下記特許文献２には、フォークリフトに関し、ブレーキペダルによってインチング操作を行うことを目的として、ブレーキペダルが踏み込まれると、ピストンロッドを介してブレーキ用マスタシリンダを作動させるとともに、ブレーキペダルの操作に連動してケーブルを押し引きしてインチング用制御弁を作動させるという発明が記載されている。
【特許文献１】特開平１−１８６４４０号公報
【特許文献２】特開平３−２４８９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて、ブレーキ装置と入力クラッチの両方を制御するためには、たとえば図３に示すように、入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整する必要がある。しかも、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることが望まれる。
【０００９】
しかし、特許文献１記載の発明では、ブレーキ作動油によって入力クラッチのクラッチ圧を制御する構成であるため、油圧配管、油圧機器の設計次第でブレーキ制動力とクラッチ圧の関係が一義的に定まってしまい、容易にその関係を変更することができない。また、ブレーキ作動油の温度などの影響によってクラッチ圧が変動してしまい、安定した特性を得ることができない。
【００１０】
しかも特許文献１では、そもそも一般自動車を対象としており、エンジン駆動力が走行用と作業用の２系統の動力伝達経路に分配されるホイールローダなどの作業車両を対象とする本発明とは本質的に異なる。
【００１１】
特許文献２記載の発明は、そもそもトランスミッション内に設けられたインチングクラッチの制御に関する発明であり、エンジンとトランスミッションとの間に設けられた入力クラッチを制御する本発明とは本質的に異なっている。
【００１２】
特許文献２記載の発明では、ブレーキ用マスタシリンダとインチング用制御弁が独立して作動する構成であるため、構成が複雑となり、調整を容易に行うことができない。
【００１３】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることを解決課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第１発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１５】
第２発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１６】
第３発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１７】
第４発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１８】
第１発明、第２発明によれば、図１に示すように、ホイールローダ１００のエンジン１の動力伝達経路４０にあって、エンジン１とトランスミッション８との間には、入力クラッチ６が設けられている。ブレーキ手段１１Ｂ、１２Ｂによって車体が減速される。ブレーキ用制御弁１７は、弁位置に応じてブレーキ手段１１Ｂ、１２Ｂの制動力が増加するように作動する。ブレーキ操作手段１９は、ブレーキ用制御弁１７を作動させるために設けられている。
【００１９】
入力クラッチ６に圧油を供給する油路６Ｋから分岐してドレイン用油路ＤＲが設けられており、ドレイン用油路ＤＲはタンク２７に連通している。
【００２０】
ドレイン用油路ＤＲには、減圧弁１８が設けられており、減圧弁１８が、弁位置に応じてドレイン用油路ＤＲを流れる圧油を増加させて入力クラッチ６のクラッチ圧を小さくする。
【００２１】
ブレーキ操作手段１９は、減圧弁１８の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されており、減圧弁１８の弁作動部材は、たとえば、ばね２８によって、ブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されている。
【００２２】
本発明によれば、減圧弁１８をブレーキ操作手段１９によって手動操作される手動の減圧弁１８として構成し、減圧弁１８の弁作動部材とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材との間をばね２８などの連結部材によって連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができる。
【００２３】
同様に第３発明、第４発明によれば、リンク機構３０によって減圧弁１８の弁作動部材（スプール）とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）とが機械的に連結されており、ブレーキ操作手段１９がリンク機構３０に機械的に連結されている。
【００２４】
本発明によれば、リンク機構３０によって減圧弁１８の弁作動部材（スプール）とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）とを機械的に連結させ、ブレーキ操作手段１９をリンク機構３０に機械的に連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図１は、実施形態の作業車両の入力クラッチの制御装置のブロック図であり、ホイールローダの構成を、本発明に係る部分について示している。
【００２７】
同図１に示すように、ホイールローダ１００のエンジン１の駆動力は、ＰＴＯ軸２を介して走行パワートレインと作業機用油圧ポンプ３に供給されて、走行馬力と作業馬力に分配される。
【００２８】
すなわち、ホイールローダ１００のエンジン１の出力軸は、ＰＴＯ軸２に連結されている。ＰＴＯ軸２は、走行パワートレインに連結されているとともに、作業機用油圧ポンプ３に連結されている。
【００２９】
走行パワートレインに対応するエンジン１の動力伝達経路４０には、前進クラッチ、後進クラッチ、各速度段クラッチを有したトランスミッション８が設けられている。
【００３０】
エンジン１の動力伝達経路４０にあって、エンジン１とトランスミッション８との間には、入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）６が設けられている。入力クラッチ６は、たとえば湿式多板の油圧クラッチである。
【００３１】
エンジン１の出力は、ＰＴＯ軸２、入力クラッチ６の入力軸６Ｎ、入力クラッチ６、入力クラッチ６の出力軸６Ｓ、トルクコンバータ７、トランスミッション８、トランスファ９を介して前車軸１１、後車軸１２に伝達される。
【００３２】
またエンジン１の出力は、ＰＴＯ軸２、作業機用ポンプ３、作業機用制御弁５を介して作業機に供給される。
【００３３】
入力クラッチ６に供給される圧油のクラッチ圧を調整することにより、入力クラッチ６の入力軸６Ｎ側と出力軸６Ｓ側の摩擦係合力が制御される。入力クラッチ６に供給される圧油のクラッチ圧Ｐcが最高圧である保持圧である場合には、入力クラッチ６が完全に接続（係合）される。入力クラッチ６に供給される圧油のクラッチ圧Ｐcが保持圧から減少されると、入力クラッチ６が完全接続（係合）状態から接続解除（解放）状態に移行する。
【００３４】
前車軸１１、後車軸１２にはそれぞれ、車軸１１、１２を制動することで車体を減速させる前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂが設けられている。ブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂは、供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）に応じてブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂを作動若しくは解放（作動解除）する油圧式のブレーキ装置である。
【００３５】
ホイールローダ１００の運転席の前方左側には、オペレータの左足によって踏み込み操作されるブレーキ操作手段としての左ブレーキペダル１９と、同運転席前方右側には、オペレータの右足によって踏み込み操作される右ブレーキペダル１６が設けられている。
【００３６】
前ブレーキ１１Ｂは、ブレーキ配管を介して、前ブレーキ用制御弁１４の出口ポート１４Ｄに連通している。前ブレーキ用制御弁１４の入口ポート１４Ｅは、油圧ポンプ１３の吐出口に連通している。前ブレーキ用制御弁１４のドレインポート１４Ｒは、タンク２７に連通している。
【００３７】
同様に、後ブレーキ１２Ｂは、ブレーキ配管を介して、後ブレーキ用制御弁１５の出口ポート１５Ｄに連通している。後ブレーキ用制御弁１５の入口ポート１５Ｅは、油圧ポンプ１３の吐出口に連通している。後ブレーキ用制御弁１５のドレインポート１５Ｒは、タンク２７に連通している。
【００３８】
前ブレーキ用制御弁１４の弁作動部材としてのスプールと後ブレーキ用制御弁１５の弁作動部材としてのスプールは、ばね２４を介して機械的に連結されている。前ブレーキ用制御弁１４の弁作動部材としてのスプールには、右ブレーキペダル１６が機械的に連結されている。後ブレーキ用制御弁１５のスプールには、戻り用ばね２５が当接されている。
【００３９】
右ブレーキペダル１６が踏み込み操作されると、前ブレーキ用制御弁１４と後ブレーキ用制御弁１５とは連動して作動する。
【００４０】
すなわち、前ブレーキ用制御弁１４は、ブレーキ作動位置１４Ｓ、ブレーキ解放位置１４Ｋを有している。前ブレーキ用制御弁１４の弁位置に応じて、前ブレーキ装置１１Ｂに供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）が変化する。
【００４１】
後ブレーキ用制御弁１５は、ブレーキ作動位置１５Ｓ、ブレーキ解放位置１５Ｋを有している。後ブレーキ用制御弁１５の弁位置に応じて、後ブレーキ装置１２Ｂに供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）が変化する。
【００４２】
本実施例では、ブレーキ圧が大きくなるほどブレーキ装置２５で発生する制動力が大きくなる構成のブレーキシステムを想定している。
【００４３】
右ブレーキペダル１６が踏み込み操作されて、前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ作動位置１４Ｓ側に移動されると、油圧ポンプ１３から吐出された圧油が前ブレーキ用制御弁１４の入口ポート１４Ｅ、出口ポート１４Ｄを介して前ブレーキ装置１１Ｂに供給され、前ブレーキ装置１１Ｂが作動する。右ブレーキペダル１６が踏み込み操作されて、前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ作動位置１４Ｓ側に移動されると、ばね２４のばね力によって後ブレーキ用制御弁１５がブレーキ作動位置１５Ｓ側に移動されて、油圧ポンプ１３から吐出された圧油が後ブレーキ用制御弁１５の入口ポート１５Ｅ、出口ポート１５Ｄを介して後ブレーキ装置１２Ｂに供給され、後ブレーキ装置１２Ｂが作動する。
【００４４】
また、右ブレーキペダル１６が戻されると、戻り用ばね２５のばね力と、ばね２４のばね力によって後ブレーキ用制御弁１５がブレーキ解放位置１５Ｋ側に移動されるとともに、前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ解放位置１４Ｋ側に移動される。これにより前ブレーキ装置１１Ｂ内の圧油が前ブレーキ用制御弁１４の出口ポート１４Ｄ、ドレインポート１４Ｒを介してタンク２７に排出され、前ブレーキ装置１１Ｂの作動が解除（解放）される。また、後ブレーキ装置１２Ｂ内の圧油が後ブレーキ用制御弁１５の出口ポート１５Ｄ、ドレインポート１５Ｒを介してタンク２７に排出され、後ブレーキ装置１２Ｂの作動が解除（解放）される。
【００４５】
ブレーキ用制御弁１７は、左ブレーキペダル１９に対応して設けられており、弁位置に応じてブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂの制動力が増加するように作動する。
【００４６】
入力クラッチ６に圧油を供給する供給用油路６Ｋから分岐して、ドレイン用油路ＤＲが設けられており、ドレイン用油路ＤＲは、タンク２７に連通している。
【００４７】
ドレイン用油路ＤＲには、弁位置に応じてドレイン用油路ＤＲを流れる圧油を増加させて入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcを小さくするように作動する減圧弁１８が設けられている。
【００４８】
左ブレーキペダル１９は、減圧弁１８の弁作動部材としてのスプールに機械的に連結されており、減圧弁１８の弁作動部材としてのスプールは、ブレーキ用制御弁１７の弁作動部材としてのスプールに機械的に連結されている。
【００４９】
すなわち、油圧ポンプ２２の吐出油路は、入力クラッチ用制御弁２１の入口に連通している。
【００５０】
入力クラッチ用制御弁２１の出口は、供給用油路６Ｋに連通している。供給用油路６Ｋは、入力クラッチ６に圧油を供給する油路であり、入力クラッチ６に連通している。供給用油路６Ｋには、下流側を入力クラッチ６クラッチ圧Ｐcとする絞り２３が設けられている。
【００５１】
入力クラッチ用制御弁２１は、図示しないコントローラから入力される制御信号に対応する元圧の圧油を、供給用油路６Ｋに出力する。
【００５２】
減圧弁１８は可変絞り１８Ｓを有している。減圧弁１８の入口ポート１８Ｅは、絞り２３の下流側に連通している。減圧弁１８の出口ポート１８Ｒは、タンク２７に連通している。
【００５３】
前ブレーキ用制御弁１４の右ブレーキペダル１６と同じ受圧側にはパイロットポート１４Ｊが設けられている。パイロットポート１４Ｊは、パイロット油路を介してブレーキ用制御弁１７の出口ポート１７Ｄに連通している。ブレーキ用制御弁１７の入口ポート１７Ｅは、油圧ポンプ１３の吐出口に連通している。ブレーキ用制御弁１７のドレインポート１７Ｒは、タンク２７に連通している。
【００５４】
ブレーキ用制御弁１７のスプールには、戻り用ばね２９が当接されている。
【００５５】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されると、減圧弁１８とブレーキ用制御弁１７とは連動して作動する。
【００５６】
すなわち、ブレーキ用制御弁１７は、ブレーキ作動位置１７Ｓ、ブレーキ解放位置１７Ｋを有している。ブレーキ用制御弁１７の弁位置に応じて、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂに供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）が変化する。
【００５７】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されると、減圧弁１８の可変絞り１８Ｓの開口面積が、踏み込み操作量の増加に応じて増大する。このため左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量（ペダルストローク）が大きくなるほど、減圧弁１８の可変絞り１８Ｓの開口面積が大きくなり、供給用油路６Ｋからドレイン油路ＤＲ、減圧弁１８を介してタンク２７に排出される圧油の流量が大きくなる。タンク２７への排出油量が多くなると、入力クラッチ６のクラッチＰcが低下する。入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが小さくなることで入力クラッチ６が滑り、エンジン１から入力クラッチ６を介してトランスミッション８に伝達される駆動力が低下して、ホイールローダ１００の車速が低下する。
【００５８】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されて減圧弁１８の可変絞り１８Ｓが増大する側に移動されると、ばね２８のばね力によってブレーキ用制御弁１７がブレーキ作動位置１７Ｓ側に移動されて、油圧ポンプ１３から吐出された圧油がブレーキ用制御弁１７の入口ポート１７Ｅ、出口ポート１７Ｄを介して前ブレーキ用制御弁１４のパイロットポート１４Ｊに供給されて、パイロット圧が前ブレーキ用制御弁１４に作用する。これにより前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ作動位置１４Ｓ側に移動される。この結果、前述したのと同様に前ブレーキ用制御弁１４に連動して後ブレーキ用制御弁１５がブレーキ作動位置１５Ｓ側に移動して、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂが作動する。
【００５９】
また、左ブレーキペダル１９が戻されると、戻り用ばね２９のばね力と、ばね２８のばね力によってブレーキ用制御弁１７がブレーキ解放位置１７Ｋ側に移動されるとともに、減圧弁１８が、可変絞り１８Ｓの開口面積を減少させる側に移動される。これにより入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが大きくなる。また前ブレーキ用制御弁１４のパイロットポート１４Ｊは、ブレーキ用制御弁１７の出口ポート１７Ｄ、ドレインポート１７Ｒを介してタンク２７に連通するため、ブレーキ用制御弁１４のパイロットポート１４Ｊに作用するパイロット圧はタンク圧と同等の低圧になる。このため前述したのと同様に前ブレーキ用制御弁１４と後ブレーキ用左制御弁１５は連動してそれぞれブレーキ解放位置１４Ｋ、１５Ｋ側に移動して、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂの作動が解除（解放）される。
【００６０】
以上のようにして、左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量が大きくなるほど、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが小さくなり、前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂで発生する制動力が大きくなる。
【００６１】
図３は、左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量（ペダルストローク；０〜１００％）と、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐc（ｋｇ/ｃｍ2）、前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂで発生する制動力（ブレーキ圧；ｋｇ/ｃｍ2）との関係を示している。なお、図３に示す特性は一例であり、本発明はこのような特性に限定されるわけではない。
【００６２】
図３に示す特性は、ばね２８のばね定数、自由長などのパラメータを適宜設定することにより得ることができる。
【００６３】
以上のように本実施例によれば、減圧弁１８を左ブレーキペダル１９によって手動操作される手動の減圧弁１８として構成し、減圧弁１８のスプールとブレーキ用制御弁１７のスプールとの間をばね２８によって連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチ６のクラッチ圧と、前後ブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂで発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができるようになる。
【００６４】
図２は、図１の変形例を示している。図１と同じ構成要素には同じ符合を付して説明を適宜省略し、異なる部分について説明する。
【００６５】
図２の実施例では、リンク機構３０によって減圧弁１８の弁作動部材（スプール）とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）とが機械的に連結されており、左ブレーキペダル１９がリンク機構３０に機械的に連結されている。
【００６６】
リンク機構３０は、リンク３１、ブラケット３２、ピン３３からなる。車体にはブラケット３２が固定されており、リンク３１の基端部はピン３２を介してブラケット３２に回動自在に連結されている。
【００６７】
減圧弁１８の弁作動部材としてのスプールには、ロッド１８ＡＤが接続されている。ブレーキ用制御弁１７の弁作動部材としてのスプールには、ロッド１７ＡＤが接続されている。リンク３１の長手方向の各位置には、ロッド１８ＡＤ、ロッド１７ＡＤがそれぞれ所定距離離間して当接されている。ロッド１８ＡＤ、ロッド１７ＡＤと左ブレーキペダル１９とは、リンク３１を介して対向して配置されている。減圧弁１８のスプールには、戻り用ばね２８が当接されているとともに、ブレーキ用制御弁１７のスプールには、戻り用ばね２９が当接されている。
【００６８】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されると、リンク３１が踏み込み操作量に応じて回動して、リンク３１の回動に応じて減圧弁１８のロッド１８ＡＤが、可変絞り１８Ｓの開口面積を増大させる側に押動されるとともに、ブレーキ用制御弁１７のロッド１７ＡＤが、ブレーキ作動位置１７Ｓ側に押動される。このため減圧弁１８が可変絞り１８Ｓが増大する側に移動されるととともに、ブレーキ用制御弁１７がブレーキ作動位置１７Ｓ側に移動される。このため前述したのと同様にして、左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量に応じて、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが減少するとともに、前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂが作動して制動が行われる。
【００６９】
また、左ブレーキペダル１９が戻されると、戻り用ばね２８のばね力によって減圧弁１８のロッド１８ＡＤが、可変絞り１８Ｓの開口面積を減少させる側に押動されるともに、戻りばね２９のばね力によってブレーキ用制御弁１７のロッド１７ＡＤが、ブレーキ解放位置１７Ｋ側押動される。このため減圧弁１８が可変絞り１８Ｓが減少する側に移動されるととともに、ブレーキ用制御弁１７がブレーキ解放位置１７Ｋ側に移動される。このため前述したのと同様にして左ブレーキペダル１９の戻し量に応じて、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが増大するとともに、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂの作動が解除（解放）される。
【００７０】
図３に示す特性は、リンク機構３０のリンク３１がロッド１８ＡＤ、１７ＡＤに当接する位置などのパラメータを適宜設定することにより得ることができる。
【００７１】
以上のように本実施例によれば、リンク機構３０によって減圧弁１８のスプール（ロッド１８ＡＤ）とブレーキ用制御弁１７のスプール（ロッド１７ＡＤ）とを機械的に連結させ、左ブレーキペダル１９をリンク機構３０に機械的に連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcと、前後ブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂで発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができる。
【００７２】
図１の構成例では、減圧弁１８とブレーキ用制御弁１７とをばね２８によって連結しているが、ばね２８の代わりに、ケーブル、ロッド等の他の連結部材で連結する実施も可能である。
【００７３】
なお、本実施例では、ブレーキペダル１６、１７によって踏み込み操作する場合を想定して説明したが、ペダルを手動操作によるレバーなどの操作手段に置換する実施も当然可能である。
【００７４】
また、以上の実施例では、作業車両としてホイールローダを想定して説明したが、本発明は、入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）が設けられた作業車両であれば、他の作業車両にも同様にして適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】図１は、実施形態の作業車両の入力クラッチの制御装置のブロックであり、ホイールローダの構成を、本発明に係る部分について示した図である。
【図２】図２は、図１の変形例である他の実施例を示した図である。
【図３】図３は、ブレーキペダルの踏み込み操作量（ペダルストローク；０〜１００％）と、入力クラッチのクラッチ圧（ｋｇ/ｃｍ2）、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧；ｋｇ/ｃｍ2）との関係を示した図である。
【符号の説明】
【００７６】
１ エンジン
３ 作業用油圧ポンプ
６ 入力クラッチ
８ トランスミッション
１１ 前車輪
１２ 後車輪
１１Ｂ 前ブレーキ装置
１２Ｂ 後ブレーキ装置
１４ 前ブレーキ用制御弁
１５ 後ブレーキ用制御弁
１６ 右ブレーキペダル
１７ ブレーキ用制御弁
１８ 減圧弁
１９ 左ブレーキペダル
２７ タンク
２８ ばね
４０ 動力伝達経路
１００ ホイールローダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力が走行パワートレインを介して駆動輪に伝達されるとともに作業機用油圧ポンプに伝達される作業車両に関し、特に走行パワートレインの動力伝達経路にあってエンジンとトランスミッションとの間に入力クラッチが設けられた作業車両に適用される入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイールローダのエンジンの駆動力は、走行用と作業用の２系統の動力伝達経路に分配される。すなわち、エンジンの駆動力は、ＰＴＯ軸を介して走行パワートレインと作業機用油圧ポンプに供給されて、走行馬力と作業馬力に分配される。
【０００３】
走行パワートレインの動力伝達経路にあって、エンジンとトランスミッションとの間には、入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）が設けられている。
【０００４】
入力クラッチは、走行パワートレインに伝達される動力を調整して、作業状況に応じて、作業機用油圧ポンプを介して作業機に伝達される動力を増加させたり、車両のスリップを防止するために設けられている。
【０００５】
ホイールローダが地山に突っ込んで掘削作業を行うときには、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転数を高回転に維持したままで車体を減速させる必要がある。そこで、ブレーキペダルを踏み込んでブレーキを作動させて車体を減速させるとともに、入力クラッチをクラッチ圧を減少させて、制動効果を高めるとともに走行パワートレインに伝達されるエンジン駆動力を減少させて、その分だけより多くの駆動力を作業機用油圧ポンプに分配させるようにしている。
【０００６】
特許文献１には、一般自動車に関し、制動時におけるエンジンストールを防止することを目的として、ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキ作動油を配管を介してクラッチ作動用のシリンダに供給してクラッチを遮断させるという発明が記載されている。
【０００７】
また、下記特許文献２には、フォークリフトに関し、ブレーキペダルによってインチング操作を行うことを目的として、ブレーキペダルが踏み込まれると、ピストンロッドを介してブレーキ用マスタシリンダを作動させるとともに、ブレーキペダルの操作に連動してケーブルを押し引きしてインチング用制御弁を作動させるという発明が記載されている。
【特許文献１】特開平１−１８６４４０号公報
【特許文献２】特開平３−２４８９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じて、ブレーキ装置と入力クラッチの両方を制御するためには、たとえば図３に示すように、入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整する必要がある。しかも、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることが望まれる。
【０００９】
しかし、特許文献１記載の発明では、ブレーキ作動油によって入力クラッチのクラッチ圧を制御する構成であるため、油圧配管、油圧機器の設計次第でブレーキ制動力とクラッチ圧の関係が一義的に定まってしまい、容易にその関係を変更することができない。また、ブレーキ作動油の温度などの影響によってクラッチ圧が変動してしまい、安定した特性を得ることができない。
【００１０】
しかも特許文献１では、そもそも一般自動車を対象としており、エンジン駆動力が走行用と作業用の２系統の動力伝達経路に分配されるホイールローダなどの作業車両を対象とする本発明とは本質的に異なる。
【００１１】
特許文献２記載の発明は、そもそもトランスミッション内に設けられたインチングクラッチの制御に関する発明であり、エンジンとトランスミッションとの間に設けられた入力クラッチを制御する本発明とは本質的に異なっている。
【００１２】
特許文献２記載の発明では、ブレーキ用マスタシリンダとインチング用制御弁が独立して作動する構成であるため、構成が複雑となり、調整を容易に行うことができない。
【００１３】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を所望の関係に調整するに際して、その調整を、簡易な構成で容易に行えるようにすることを解決課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
第１発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１５】
第２発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１６】
第３発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１７】
第４発明は、
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする。
【００１８】
第１発明、第２発明によれば、図１に示すように、ホイールローダ１００のエンジン１の動力伝達経路４０にあって、エンジン１とトランスミッション８との間には、入力クラッチ６が設けられている。ブレーキ手段１１Ｂ、１２Ｂによって車体が減速される。ブレーキ用制御弁１７は、弁位置に応じてブレーキ手段１１Ｂ、１２Ｂの制動力が増加するように作動する。ブレーキ操作手段１９は、ブレーキ用制御弁１７を作動させるために設けられている。
【００１９】
入力クラッチ６に圧油を供給する油路６Ｋから分岐してドレイン用油路ＤＲが設けられており、ドレイン用油路ＤＲはタンク２７に連通している。
【００２０】
ドレイン用油路ＤＲには、減圧弁１８が設けられており、減圧弁１８が、弁位置に応じてドレイン用油路ＤＲを流れる圧油を増加させて入力クラッチ６のクラッチ圧を小さくする。
【００２１】
ブレーキ操作手段１９は、減圧弁１８の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されており、減圧弁１８の弁作動部材は、たとえば、ばね２８によって、ブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）に機械的に連結されている。
【００２２】
本発明によれば、減圧弁１８をブレーキ操作手段１９によって手動操作される手動の減圧弁１８として構成し、減圧弁１８の弁作動部材とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材との間をばね２８などの連結部材によって連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができる。
【００２３】
同様に第３発明、第４発明によれば、リンク機構３０によって減圧弁１８の弁作動部材（スプール）とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）とが機械的に連結されており、ブレーキ操作手段１９がリンク機構３０に機械的に連結されている。
【００２４】
本発明によれば、リンク機構３０によって減圧弁１８の弁作動部材（スプール）とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）とを機械的に連結させ、ブレーキ操作手段１９をリンク機構３０に機械的に連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチのクラッチ圧と、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図１は、実施形態の作業車両の入力クラッチの制御装置のブロック図であり、ホイールローダの構成を、本発明に係る部分について示している。
【００２７】
同図１に示すように、ホイールローダ１００のエンジン１の駆動力は、ＰＴＯ軸２を介して走行パワートレインと作業機用油圧ポンプ３に供給されて、走行馬力と作業馬力に分配される。
【００２８】
すなわち、ホイールローダ１００のエンジン１の出力軸は、ＰＴＯ軸２に連結されている。ＰＴＯ軸２は、走行パワートレインに連結されているとともに、作業機用油圧ポンプ３に連結されている。
【００２９】
走行パワートレインに対応するエンジン１の動力伝達経路４０には、前進クラッチ、後進クラッチ、各速度段クラッチを有したトランスミッション８が設けられている。
【００３０】
エンジン１の動力伝達経路４０にあって、エンジン１とトランスミッション８との間には、入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）６が設けられている。入力クラッチ６は、たとえば湿式多板の油圧クラッチである。
【００３１】
エンジン１の出力は、ＰＴＯ軸２、入力クラッチ６の入力軸６Ｎ、入力クラッチ６、入力クラッチ６の出力軸６Ｓ、トルクコンバータ７、トランスミッション８、トランスファ９を介して前車軸１１、後車軸１２に伝達される。
【００３２】
またエンジン１の出力は、ＰＴＯ軸２、作業機用ポンプ３、作業機用制御弁５を介して作業機に供給される。
【００３３】
入力クラッチ６に供給される圧油のクラッチ圧を調整することにより、入力クラッチ６の入力軸６Ｎ側と出力軸６Ｓ側の摩擦係合力が制御される。入力クラッチ６に供給される圧油のクラッチ圧Ｐcが最高圧である保持圧である場合には、入力クラッチ６が完全に接続（係合）される。入力クラッチ６に供給される圧油のクラッチ圧Ｐcが保持圧から減少されると、入力クラッチ６が完全接続（係合）状態から接続解除（解放）状態に移行する。
【００３４】
前車軸１１、後車軸１２にはそれぞれ、車軸１１、１２を制動することで車体を減速させる前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂが設けられている。ブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂは、供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）に応じてブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂを作動若しくは解放（作動解除）する油圧式のブレーキ装置である。
【００３５】
ホイールローダ１００の運転席の前方左側には、オペレータの左足によって踏み込み操作されるブレーキ操作手段としての左ブレーキペダル１９と、同運転席前方右側には、オペレータの右足によって踏み込み操作される右ブレーキペダル１６が設けられている。
【００３６】
前ブレーキ１１Ｂは、ブレーキ配管を介して、前ブレーキ用制御弁１４の出口ポート１４Ｄに連通している。前ブレーキ用制御弁１４の入口ポート１４Ｅは、油圧ポンプ１３の吐出口に連通している。前ブレーキ用制御弁１４のドレインポート１４Ｒは、タンク２７に連通している。
【００３７】
同様に、後ブレーキ１２Ｂは、ブレーキ配管を介して、後ブレーキ用制御弁１５の出口ポート１５Ｄに連通している。後ブレーキ用制御弁１５の入口ポート１５Ｅは、油圧ポンプ１３の吐出口に連通している。後ブレーキ用制御弁１５のドレインポート１５Ｒは、タンク２７に連通している。
【００３８】
前ブレーキ用制御弁１４の弁作動部材としてのスプールと後ブレーキ用制御弁１５の弁作動部材としてのスプールは、ばね２４を介して機械的に連結されている。前ブレーキ用制御弁１４の弁作動部材としてのスプールには、右ブレーキペダル１６が機械的に連結されている。後ブレーキ用制御弁１５のスプールには、戻り用ばね２５が当接されている。
【００３９】
右ブレーキペダル１６が踏み込み操作されると、前ブレーキ用制御弁１４と後ブレーキ用制御弁１５とは連動して作動する。
【００４０】
すなわち、前ブレーキ用制御弁１４は、ブレーキ作動位置１４Ｓ、ブレーキ解放位置１４Ｋを有している。前ブレーキ用制御弁１４の弁位置に応じて、前ブレーキ装置１１Ｂに供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）が変化する。
【００４１】
後ブレーキ用制御弁１５は、ブレーキ作動位置１５Ｓ、ブレーキ解放位置１５Ｋを有している。後ブレーキ用制御弁１５の弁位置に応じて、後ブレーキ装置１２Ｂに供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）が変化する。
【００４２】
本実施例では、ブレーキ圧が大きくなるほどブレーキ装置２５で発生する制動力が大きくなる構成のブレーキシステムを想定している。
【００４３】
右ブレーキペダル１６が踏み込み操作されて、前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ作動位置１４Ｓ側に移動されると、油圧ポンプ１３から吐出された圧油が前ブレーキ用制御弁１４の入口ポート１４Ｅ、出口ポート１４Ｄを介して前ブレーキ装置１１Ｂに供給され、前ブレーキ装置１１Ｂが作動する。右ブレーキペダル１６が踏み込み操作されて、前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ作動位置１４Ｓ側に移動されると、ばね２４のばね力によって後ブレーキ用制御弁１５がブレーキ作動位置１５Ｓ側に移動されて、油圧ポンプ１３から吐出された圧油が後ブレーキ用制御弁１５の入口ポート１５Ｅ、出口ポート１５Ｄを介して後ブレーキ装置１２Ｂに供給され、後ブレーキ装置１２Ｂが作動する。
【００４４】
また、右ブレーキペダル１６が戻されると、戻り用ばね２５のばね力と、ばね２４のばね力によって後ブレーキ用制御弁１５がブレーキ解放位置１５Ｋ側に移動されるとともに、前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ解放位置１４Ｋ側に移動される。これにより前ブレーキ装置１１Ｂ内の圧油が前ブレーキ用制御弁１４の出口ポート１４Ｄ、ドレインポート１４Ｒを介してタンク２７に排出され、前ブレーキ装置１１Ｂの作動が解除（解放）される。また、後ブレーキ装置１２Ｂ内の圧油が後ブレーキ用制御弁１５の出口ポート１５Ｄ、ドレインポート１５Ｒを介してタンク２７に排出され、後ブレーキ装置１２Ｂの作動が解除（解放）される。
【００４５】
ブレーキ用制御弁１７は、左ブレーキペダル１９に対応して設けられており、弁位置に応じてブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂの制動力が増加するように作動する。
【００４６】
入力クラッチ６に圧油を供給する供給用油路６Ｋから分岐して、ドレイン用油路ＤＲが設けられており、ドレイン用油路ＤＲは、タンク２７に連通している。
【００４７】
ドレイン用油路ＤＲには、弁位置に応じてドレイン用油路ＤＲを流れる圧油を増加させて入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcを小さくするように作動する減圧弁１８が設けられている。
【００４８】
左ブレーキペダル１９は、減圧弁１８の弁作動部材としてのスプールに機械的に連結されており、減圧弁１８の弁作動部材としてのスプールは、ブレーキ用制御弁１７の弁作動部材としてのスプールに機械的に連結されている。
【００４９】
すなわち、油圧ポンプ２２の吐出油路は、入力クラッチ用制御弁２１の入口に連通している。
【００５０】
入力クラッチ用制御弁２１の出口は、供給用油路６Ｋに連通している。供給用油路６Ｋは、入力クラッチ６に圧油を供給する油路であり、入力クラッチ６に連通している。供給用油路６Ｋには、下流側を入力クラッチ６クラッチ圧Ｐcとする絞り２３が設けられている。
【００５１】
入力クラッチ用制御弁２１は、図示しないコントローラから入力される制御信号に対応する元圧の圧油を、供給用油路６Ｋに出力する。
【００５２】
減圧弁１８は可変絞り１８Ｓを有している。減圧弁１８の入口ポート１８Ｅは、絞り２３の下流側に連通している。減圧弁１８の出口ポート１８Ｒは、タンク２７に連通している。
【００５３】
前ブレーキ用制御弁１４の右ブレーキペダル１６と同じ受圧側にはパイロットポート１４Ｊが設けられている。パイロットポート１４Ｊは、パイロット油路を介してブレーキ用制御弁１７の出口ポート１７Ｄに連通している。ブレーキ用制御弁１７の入口ポート１７Ｅは、油圧ポンプ１３の吐出口に連通している。ブレーキ用制御弁１７のドレインポート１７Ｒは、タンク２７に連通している。
【００５４】
ブレーキ用制御弁１７のスプールには、戻り用ばね２９が当接されている。
【００５５】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されると、減圧弁１８とブレーキ用制御弁１７とは連動して作動する。
【００５６】
すなわち、ブレーキ用制御弁１７は、ブレーキ作動位置１７Ｓ、ブレーキ解放位置１７Ｋを有している。ブレーキ用制御弁１７の弁位置に応じて、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂに供給される作動油の圧力（ブレーキ圧）が変化する。
【００５７】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されると、減圧弁１８の可変絞り１８Ｓの開口面積が、踏み込み操作量の増加に応じて増大する。このため左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量（ペダルストローク）が大きくなるほど、減圧弁１８の可変絞り１８Ｓの開口面積が大きくなり、供給用油路６Ｋからドレイン油路ＤＲ、減圧弁１８を介してタンク２７に排出される圧油の流量が大きくなる。タンク２７への排出油量が多くなると、入力クラッチ６のクラッチＰcが低下する。入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが小さくなることで入力クラッチ６が滑り、エンジン１から入力クラッチ６を介してトランスミッション８に伝達される駆動力が低下して、ホイールローダ１００の車速が低下する。
【００５８】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されて減圧弁１８の可変絞り１８Ｓが増大する側に移動されると、ばね２８のばね力によってブレーキ用制御弁１７がブレーキ作動位置１７Ｓ側に移動されて、油圧ポンプ１３から吐出された圧油がブレーキ用制御弁１７の入口ポート１７Ｅ、出口ポート１７Ｄを介して前ブレーキ用制御弁１４のパイロットポート１４Ｊに供給されて、パイロット圧が前ブレーキ用制御弁１４に作用する。これにより前ブレーキ用制御弁１４がブレーキ作動位置１４Ｓ側に移動される。この結果、前述したのと同様に前ブレーキ用制御弁１４に連動して後ブレーキ用制御弁１５がブレーキ作動位置１５Ｓ側に移動して、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂが作動する。
【００５９】
また、左ブレーキペダル１９が戻されると、戻り用ばね２９のばね力と、ばね２８のばね力によってブレーキ用制御弁１７がブレーキ解放位置１７Ｋ側に移動されるとともに、減圧弁１８が、可変絞り１８Ｓの開口面積を減少させる側に移動される。これにより入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが大きくなる。また前ブレーキ用制御弁１４のパイロットポート１４Ｊは、ブレーキ用制御弁１７の出口ポート１７Ｄ、ドレインポート１７Ｒを介してタンク２７に連通するため、ブレーキ用制御弁１４のパイロットポート１４Ｊに作用するパイロット圧はタンク圧と同等の低圧になる。このため前述したのと同様に前ブレーキ用制御弁１４と後ブレーキ用左制御弁１５は連動してそれぞれブレーキ解放位置１４Ｋ、１５Ｋ側に移動して、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂの作動が解除（解放）される。
【００６０】
以上のようにして、左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量が大きくなるほど、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが小さくなり、前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂで発生する制動力が大きくなる。
【００６１】
図３は、左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量（ペダルストローク；０〜１００％）と、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐc（ｋｇ/ｃｍ2）、前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂで発生する制動力（ブレーキ圧；ｋｇ/ｃｍ2）との関係を示している。なお、図３に示す特性は一例であり、本発明はこのような特性に限定されるわけではない。
【００６２】
図３に示す特性は、ばね２８のばね定数、自由長などのパラメータを適宜設定することにより得ることができる。
【００６３】
以上のように本実施例によれば、減圧弁１８を左ブレーキペダル１９によって手動操作される手動の減圧弁１８として構成し、減圧弁１８のスプールとブレーキ用制御弁１７のスプールとの間をばね２８によって連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチ６のクラッチ圧と、前後ブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂで発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができるようになる。
【００６４】
図２は、図１の変形例を示している。図１と同じ構成要素には同じ符合を付して説明を適宜省略し、異なる部分について説明する。
【００６５】
図２の実施例では、リンク機構３０によって減圧弁１８の弁作動部材（スプール）とブレーキ用制御弁１７の弁作動部材（スプール）とが機械的に連結されており、左ブレーキペダル１９がリンク機構３０に機械的に連結されている。
【００６６】
リンク機構３０は、リンク３１、ブラケット３２、ピン３３からなる。車体にはブラケット３２が固定されており、リンク３１の基端部はピン３２を介してブラケット３２に回動自在に連結されている。
【００６７】
減圧弁１８の弁作動部材としてのスプールには、ロッド１８ＡＤが接続されている。ブレーキ用制御弁１７の弁作動部材としてのスプールには、ロッド１７ＡＤが接続されている。リンク３１の長手方向の各位置には、ロッド１８ＡＤ、ロッド１７ＡＤがそれぞれ所定距離離間して当接されている。ロッド１８ＡＤ、ロッド１７ＡＤと左ブレーキペダル１９とは、リンク３１を介して対向して配置されている。減圧弁１８のスプールには、戻り用ばね２８が当接されているとともに、ブレーキ用制御弁１７のスプールには、戻り用ばね２９が当接されている。
【００６８】
左ブレーキペダル１９が踏み込み操作されると、リンク３１が踏み込み操作量に応じて回動して、リンク３１の回動に応じて減圧弁１８のロッド１８ＡＤが、可変絞り１８Ｓの開口面積を増大させる側に押動されるとともに、ブレーキ用制御弁１７のロッド１７ＡＤが、ブレーキ作動位置１７Ｓ側に押動される。このため減圧弁１８が可変絞り１８Ｓが増大する側に移動されるととともに、ブレーキ用制御弁１７がブレーキ作動位置１７Ｓ側に移動される。このため前述したのと同様にして、左ブレーキペダル１９の踏み込み操作量に応じて、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが減少するとともに、前ブレーキ装置１１Ｂ、後ブレーキ装置１２Ｂが作動して制動が行われる。
【００６９】
また、左ブレーキペダル１９が戻されると、戻り用ばね２８のばね力によって減圧弁１８のロッド１８ＡＤが、可変絞り１８Ｓの開口面積を減少させる側に押動されるともに、戻りばね２９のばね力によってブレーキ用制御弁１７のロッド１７ＡＤが、ブレーキ解放位置１７Ｋ側押動される。このため減圧弁１８が可変絞り１８Ｓが減少する側に移動されるととともに、ブレーキ用制御弁１７がブレーキ解放位置１７Ｋ側に移動される。このため前述したのと同様にして左ブレーキペダル１９の戻し量に応じて、入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcが増大するとともに、前ブレーキ装置１１Ｂおよび後ブレーキ装置１２Ｂの作動が解除（解放）される。
【００７０】
図３に示す特性は、リンク機構３０のリンク３１がロッド１８ＡＤ、１７ＡＤに当接する位置などのパラメータを適宜設定することにより得ることができる。
【００７１】
以上のように本実施例によれば、リンク機構３０によって減圧弁１８のスプール（ロッド１８ＡＤ）とブレーキ用制御弁１７のスプール（ロッド１７ＡＤ）とを機械的に連結させ、左ブレーキペダル１９をリンク機構３０に機械的に連結するだけの簡易な構成で、図３に示す入力クラッチ６のクラッチ圧Ｐcと、前後ブレーキ装置１１Ｂ、１２Ｂで発生する制動力（ブレーキ圧）との関係を容易に設定することができる。
【００７２】
図１の構成例では、減圧弁１８とブレーキ用制御弁１７とをばね２８によって連結しているが、ばね２８の代わりに、ケーブル、ロッド等の他の連結部材で連結する実施も可能である。
【００７３】
なお、本実施例では、ブレーキペダル１６、１７によって踏み込み操作する場合を想定して説明したが、ペダルを手動操作によるレバーなどの操作手段に置換する実施も当然可能である。
【００７４】
また、以上の実施例では、作業車両としてホイールローダを想定して説明したが、本発明は、入力クラッチ（モジュレーションクラッチ）が設けられた作業車両であれば、他の作業車両にも同様にして適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】図１は、実施形態の作業車両の入力クラッチの制御装置のブロックであり、ホイールローダの構成を、本発明に係る部分について示した図である。
【図２】図２は、図１の変形例である他の実施例を示した図である。
【図３】図３は、ブレーキペダルの踏み込み操作量（ペダルストローク；０〜１００％）と、入力クラッチのクラッチ圧（ｋｇ/ｃｍ2）、ブレーキ装置で発生する制動力（ブレーキ圧；ｋｇ/ｃｍ2）との関係を示した図である。
【符号の説明】
【００７６】
１ エンジン
３ 作業用油圧ポンプ
６ 入力クラッチ
８ トランスミッション
１１ 前車輪
１２ 後車輪
１１Ｂ 前ブレーキ装置
１２Ｂ 後ブレーキ装置
１４ 前ブレーキ用制御弁
１５ 後ブレーキ用制御弁
１６ 右ブレーキペダル
１７ ブレーキ用制御弁
１８ 減圧弁
１９ 左ブレーキペダル
２７ タンク
２８ ばね
４０ 動力伝達経路
１００ ホイールローダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項２】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項３】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項４】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項１】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項２】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
第２のブレーキ操作手段（１９）と減圧弁（１８）の弁作動部材とが機械的に連結され、減圧弁（１８）の弁作動部材と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがばね（２８）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項３】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
ブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
入力クラッチ（６）に供給される圧油が流れるクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【請求項４】
エンジン（１）の駆動力が、入力クラッチ（６）とトランスミッション（８）を含む走行パワートレイン（４０）を介して駆動輪（１１，１２）に伝達されるとともに、作業機用油圧ポンプ（３）に伝達される作業車両（１００）に適用される作業車両の入力クラッチの制御装置であって、
車体を減速させるブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）と、
第１の油圧ポンプ（１３）と、
第２の油圧ポンプ（２２）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路およびブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に圧油を供給するブレーキ圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油をブレーキ（１１Ｂ，１２Ｂ）に供給する第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）と、
第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の弁作動部材の一側に機械的に連結され、該弁作動部材を作動させる第１のブレーキ操作手段（１６）と、
第１の油圧ポンプ（１３）の吐出油路および第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）の一側のパイロットポート（１４J）に圧油を供給するパイロット圧供給用油路に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を第１のブレーキ用制御弁（１４，１５）のパイロットポート（１４J）に供給する第２のブレーキ用制御弁（１７）と、
第２の油圧ポンプ（２２）の吐出油路および入力クラッチ（６）に圧油を供給するクラッチ圧供給用油路（６Ｋ）に連通し、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じた圧油を入力クラッチ（６）に供給する入力クラッチ用制御弁（２１）と、
クラッチ圧供給用油路（６Ｋ）から分岐してタンク（２７）に連通するドレイン用油路（ＤＲ）に設けられ、外部から入力される制御信号に応じて弁作動部材が作動し、弁位置に応じてドレイン用油路（ＤＲ）を流れる圧油を増加させて入力クラッチ（６）のクラッチ圧を小さくする減圧弁（１８）と、
減圧弁（１８）の弁作動部材および第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材を作動させる第２のブレーキ操作手段（１９）と、
を備え、
基端部が回転自在に支持されるリンク（３１）と第２のブレーキ操作手段（１９）とが機械的に連結され、リンク（３１）と減圧弁（１８）の弁作動部材とがロッド（１８ＡＤ）を介して連結され、リンク（３１）と第２のブレーキ用制御弁（１７）の弁作動部材とがロッド（１７ＡＤ）を介して連結されたこと
を特徴とする作業車両の入力クラッチの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−１０７６２１（Ｐ２００９−１０７６２１Ａ）
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１０９４１（Ｐ２００８−３１０９４１）
【出願日】平成２０年１２月５日（２００８．１２．５）
【分割の表示】特願２００６−５３５１４８（Ｐ２００６−５３５１４８）の分割
【原出願日】平成１７年９月１３日（２００５．９．１３）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年５月２１日（２００９．５．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月５日（２００８．１２．５）
【分割の表示】特願２００６−５３５１４８（Ｐ２００６−５３５１４８）の分割
【原出願日】平成１７年９月１３日（２００５．９．１３）
【出願人】（０００００１２３６）株式会社小松製作所 (1,686)
【Ｆターム（参考）】
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