充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法
【課題】走行ルート終了後に、バッテリに残っている電力量を家電製品等に利用することを考慮した上で、過不足なく充電して、バッテリの長寿命化を考慮した充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法を提供することを目的とする。
【解決手段】バッテリ（２３０）に充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリ（１１０）に蓄積するステップと、蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定するステップと、走行ルートを走行する場合の予想使用電力量（Ｓ）を演算するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量（Ｔ）に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップを有することを特徴とする充電プラン生成方法、及び従前プラン生成装置（１００）。
【解決手段】バッテリ（２３０）に充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリ（１１０）に蓄積するステップと、蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定するステップと、走行ルートを走行する場合の予想使用電力量（Ｓ）を演算するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量（Ｔ）に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップを有することを特徴とする充電プラン生成方法、及び従前プラン生成装置（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に利用可能な充電プランを生成する、充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バッテリに充電された電力を利用してモータを駆動することによって走行する、電気自動車、ハイブリッド自動車等が開発され、実用化されている。その為には、家庭や事業所において車両に電力を供給し、車両に搭載されたバッテリを充電する必要がある。
【０００３】
しかしながら、常にフル充電状態まで充電すれば良いわけではなく、充電量をコントロールすればよりコストが低減できる可能性がある。
【０００４】
そこで、車両の燃費情報及び車両の走行計画に基づいて、当初の充電量（充電しない、フル充電する、ハーフ充電）の組み合わせで走行シミュレーションを行い、総コストやＣＯ2排出量が最適となる当初の充電量を決定し、決定された充電量に充電する車両管理装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２９８５３７号公報（図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両のバッテリとして利用されるリチウムイオン電池は、充電状態で電池を放置しておくと電池が劣化し、特にフル充電で保存すると劣化がさらに激しくなるという特性がある。また、リチウムイオン電池の最大充電可能な電力量をできるだけ劣化させずに長期間に渡って維持する（長寿命化）ためには、できるだけフル充電を行わず、且つできるだけ充電残量を少なくして保存することが重要である。
【０００７】
しかしながら、上記の従来技術では、車両に搭載されるバッテリの長寿命化を考慮した自宅での充電プランを立案するには至っていなかった。
【０００８】
特に、車両が、帰還した後に、車両のバッテリに残っている電力量を自宅の家電製品等に利用可能するような充電プランを立案するには至っていなかった。
【０００９】
そこで、本発明は、上記の問題を解決することを可能とした、充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法を提供することを目的とする。
【００１０】
また、本発明は、走行ルート終了後に、バッテリに残っている電力量を家電製品等に利用することを考慮した上で、過不足なく充電して、バッテリの長寿命化を考慮した充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る充電プラン生成装置は、バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積する手段と、蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定する手段と、走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算する手段と、予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成する手段を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る充電プラン生成方法は、バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積するステップと、蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定するステップと、走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、走行に必要な使用電力量のみではなく、走行終了後にバッテリに残存している電力を有効に活用することまでをも考慮して充電プランを生成しているため、総合的なバッテリの効率的な利用を図ることが可能となる。
【００１４】
本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、走行に必要な使用電力量のみではなく、走行終了後にバッテリに残存している電力を有効に活用すること及び途中充電を行うことまでをも考慮して充電プランを生成しているため、総合的なバッテリの効率的な利用を図ることが可能となる。
【００１５】
さらに、本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、車両のバッテリの長寿命化を図ることができるので、充電プランの付加価値を向上させ、サービスの普及を図ることが可能となる。
【００１６】
さらに、本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、ユーザ毎、車両毎、且つ走行ルート毎に予想使用電力量を演算して充電プランを生成するので、ユーザ特有の運転操作の違いによる電力消費の違い等も吸収するような効率的な充電プランを配信することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】充電プランを提供するためのシステム１の概略構成図である。
【図２】深夜電力について説明するための図である。
【図３】メインバッテリ２３０の充電特性を示す図である。
【図４】センタ１００における処理フローの概略を示す図である。
【図５】車両２００における車両データのセンタ１００への送信処理フローの概略を示す図である。
【図６】車両データの一例を示す図である。
【図７】車両データの他の例を示す図である。
【図８】車両データの更に他の例を示す図である。
【図９】車両データの更に他の例を示す図である。
【図１０】充電プラン生成のための処理フローを示す図である。
【図１１】図６に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１２】図７に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１３】図８に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１４】図９に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１５】車両２００において充電プランを実行するための処理フローを示す図である。
【図１６】車両２００における充電プラン選択画面の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下図面を参照して、本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法について説明する。但し、本発明の技術的範囲はそれらの実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された発明とその均等物に及ぶ点に留意されたい。
【００１９】
図１は、充電プランを配信するための全体システム１の概略構成図である。
【００２０】
全体システム１は、充電プランを立案（生成）及び配信するセンタ１００、充電プランによって充電を行うバッテリ２３０を有する車両２００、車両２００のバッテリ２３０の充電等を行うホーム充電装置３００、携帯電話等により構成される携帯端末４００等から構成される。また、ホーム充電装置３００は、交流電源５００から電力供給を受けることが可能な家屋に設置されている。なお、図１では、１台の車両２００のみを記載したが、センタ１００は複数台の車両及びその車両に対応するホーム充電装置に対して充電プランを配信可能である。
【００２１】
センタ１００は、充電プランを配信するサービス会社等によって運営されることができ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるセンタ側主制御部１０１、液晶ディスプレイ等によって構成されるセンタ側表示部１０２、インターネット回線及び無線公衆回線網等を介して車両２００、ホーム充電装置３００、及び／又は携帯端末４００とデータの送受信可能なセンタ側送受信部１０３、キーボード、マウス等から構成されるセンタ側操作部１０４、充電プラン生成用プログラム等を記憶するためのセンタ側メモリ１０５、車両データを蓄積する車両データ・データベース１１０、天気情報等のセンタ外部の情報発信機構からの外部情報を蓄積する外部情報データベース１２０等を含んで構成されている。
【００２２】
なお、センタ１００は、ＬＡＮ等によって接続された、ルータ、サーバ、ＰＣ、ワークステーション、ディスプレイ、プリンタ、及び／又はそれらの組み合わせから構成されるシステム構成を採用することが可能である。
【００２３】
車両２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成される車両側主制御部２０１、液晶ディスプレイ等によって構成されダッシュボード等に配置された車両側表示部２０２、無線公衆回線網及びインターネット回線等を介してセンタ１００及び携帯端末４００とデータの送受信可能な車両側送受信部２０３、車両側表示部２０２に配置されたタッチパネル、車両側表示部２０２の周囲に配置された各種ボタン等から構成される車両側操作部２０４を有している。
【００２４】
また、車両２００は、各種道路情報を記憶し、ＧＰＳデータ受信機２１１からの現在車両位置を示す現在緯度経度情報及び現在時刻情報を利用して、車両のルート案内を行うカーナビゲーション装置２１０、車両２００に備えられたモータ２４２始動用のキーシリンダと電気的に一体に構成されているアクセサリースイッチ（ＡＣＣスイッチ）２２０、車両２００の走行距離を示すＯＤＤメータ２２１、メインバッテリ２３０の充電量を検知する充電量検知部２２２を有している。
【００２５】
さらに、車両２００は、車輪２４２、車輪２４２を駆動するためのモータ２４１、モータ２４１に三相交流電力を印加するためのインバータ２４０、インバータ２４０に直流電力を供給するためのメインバッテリ２３０を含んでいる。
【００２６】
メインバッテリ２３０は、コンセント等を含む車両側接続部２３２を介して供給される交流電流（ＡＣ２００Ｖ）を直流電流に変換する充電用ＡＣ／ＤＣ変換器２３１を介して充電される。また、メインバッテリ２３０に充電された電力は、インバータ２４０を介してモータ２４１を駆動させると共に、充電用ＡＣ／ＤＣ変換器２３１によって交流電流に変換され、車両側接続部２３２を介してホーム充電装置３００側に供給することが可能である。
【００２７】
車両２００は、モータ２４１のみを利用して走行するＥＶ（Electric Vehicle）として図１に示しているが、駆動用にモータとガソリンエンジン２５３を併用するハイブリッド自動車であっても良い。その場合には、車両２００は、ガソリンエンジン２５３、エンジン２５３から機械的動力を受けて発電する発電機２５２、発電機２５２で発電された交流電流を直流電流に変換してメインバッテリ２３０を充電するインバータ２５１を含むハイブリッドエンジン部２５０を有する。
【００２８】
ホーム充電装置３００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるホーム側主制御部３０１、液晶ディスプレイ等によって構成されたホーム側表示部３０２、キーボード、マウス等によって構成されたホーム側操作部３０４、ホーム側メモリ３０５を有している。なお、インターネット回線及び無線公衆回線網等を介してセンタ１００とデータの送受信可能なホーム側送受信部３０３を有していても良い。
【００２９】
また、ホーム充電装置３００は、交流電源５００と接続され、交流電流（ＡＣ２００Ｖ）を供給する電源供給部３１０、電源供給部３１０と接続され、車両２００の車両側接続部２３２と接続するためのソケット等から構成されるホーム側接続部３３２を有している。また、交流電源５００と電源供給部３１０との間には、切替部３１１が配置されている。
【００３０】
各種家電製品（エアコン、テレビ、冷蔵庫等）６００も、切替部３１１を介して電源供給部３１０と接続されている。切替部３１１は、通常は交流電源５００と電源供給部３１０とを接続しているが、車両２００のメインバッテリ２３０の電力を利用する場合には、切替部３１１は交流電源５００と電源供給部３１０との接続を遮断するように構成されている。
【００３１】
図２は、深夜電力について説明するための図である。
【００３２】
ホーム充電装置３００では、図２に示すように、朝７時から深夜２３時までの通常電力料金（Ｄ 円／ｋＷｈ）に対して、深夜２３時から翌朝７時まではその約１／３となる深夜電力料金を利用するものとする。なお、深夜に安価に利用できる電力の条件は、上記に限定されるものではなく、電力会社との契約によって様々に設定可能である点に留意されたい。したがって、センタ１００のメモリ１０５等に、各電力会社の料金形態情報を記憶させておくことが好ましい。
【００３３】
図３は、メインバッテリ２３０の充電特性を示す図である。
【００３４】
メインバッテリ２３０は、リチウムイオン電池から構成され、フル充電（１００％）１６ｋＷｈである。図３に示す様に、ホーム充電装置３００において単相２００Ｖ交流電流で充電した場合約５時間でフル充電（１００％）可能、約２時間でハーフ充電（５０％）可能である。また、メインバッテリ２３０は、外部の充電ステーション等において３相２００Ｖ交流電流で急速充電した場合には、０．５時間で８０％までの充電が可能なように構成されることが好ましい。
【００３５】
前述したように、メインバッテリ２３０は、リチウムイオン電池により構成されていることから、最大充電可能な電力量をできるだけ劣化させずに長期間に渡って維持する（長寿命化）ためには、できるだけフル充電を行わず、且つできるだけ電力残量を少なくして保存することが重要である。
【００３６】
図３に示す様なメインバッテリ２３０の充電特性を、予めテーブル化して車両２００のメモリ２０５に記憶させておくことによって、走行開始時における予定充電残量から逆算して、何時からメインバッテリ２３０の充電を開始すれば良いかを決定することが可能である（図１５の処理フロー参照）。
【００３７】
図４は、センタ１００における処理フローの概略を示す図である。
【００３８】
図４に示す処理フローは、センタ１００のセンタ側メモリ１０５に記憶されているプログラムに従って、主にセンタ側主制御部１０１によって、センタ１００に含まれる各種要素を利用して実行される。
【００３９】
センタ側主制御部１０１は、管理を行う車両から所定タイミングで車両データを受信し（Ｓ１０）、車両毎のユーザＩＤに対応させて車両データ・データベース１１０に蓄積する（Ｓ１１）。所定タイミング及び車両データの詳細については後述する。
【００４０】
次に、センタ側主制御部１０１は、図１０に示す処理フローに従って充電プランを生成し（Ｓ１２）、生成した充電プランをユーザが予め登録している連絡先、例えば、携帯端末４００へ所定タイミングで送信する（Ｓ１４）。充電プランの送信先は、携帯端末４００に限定されず、管理している車両２００自体又はホーム充電装置３００であっても良い。
【００４１】
センタ側主制御部１０１は、携帯端末４００からの確認結果を受信し（Ｓ１４）、了解を得られた場合には（Ｓ１５）、生成した充電プランを管理している車両２００へ所定タイミングで配信する（Ｓ１６）。了解が得られない場合には（Ｓ１５）、センタ側主制御部１０１は、管理している車両２００への充電プランの配信を行わない（Ｓ１７）。なお、確認ための充電プランの送信先が、管理している車両２００自体又はホーム充電装置３００である場合には、それらにおいて、承認作業を行うこととなる。
【００４２】
センタ１００では、管理している複数の車両に関して、図４に示す処理フローを所定間隔で繰り返し実行することとなる。なお、ユーザは、充電プランの配信を受ける前に、センタ１００からのユーザＩＤの取得、センタ１００への管理車両の製造会社名、車種、グレード等の事前登録を行っているものとする。このような事前登録によって、センタ１００側は、ユーザが利用する車両２００の詳細な情報を製造会社等から入手することが可能となり、例えば、車両２００に搭載されているメインバッテリ２３０のフル充電量や充電特性を入手することが可能となる。
【００４３】
図５は、車両２００における車両データのセンタ１００への送信処理フローの概略を示す図である。
【００４４】
図５に示す処理フローは、車両２００の車両側メモリ２０５に記憶されているプログラムに従って、主に車両側主制御部２０１によって、車両２００に含まれる各種要素を利用して実行される。
【００４５】
車両側主制御部２０１は、車両データを所定時間間隔毎に取得し、車両側メモリ２０５に蓄積する（Ｓ２０）。車両側主制御部２０１は、ＡＣＣスイッチ２２０がＯＮとなってから１分毎に、ＡＣＣスイッチ２２０がＯＦＦとなるまで、以下の１０種類の情報を取得し、車両側メモリ２０５に車両データとして蓄積する。
【００４６】
１：ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ情報。
２：ＧＰＳデータ受信機２１１から取得した現在位置を示す現在緯度経度情報。
３：ＧＰＳデータ受信機２１１から取得した現在時刻情報。
４：カーナビゲーション装置２１０から取得した道路種別情報（一般道路／高速道路、通常／上り坂／下り坂等）。
５：ＯＤＤメータ２２１から取得する走行距離情報。
６：充電量検知部２２２から取得するメインバッテリ２３０の充電量情報。
７：インバータ２４０から取得する走行用電力使用量情報（車両の駆動機関が走行のために利用する電力量）。
８：インバータ２４０から取得する回生によって充電された電力量情報。
９：充電量検知部２２２から取得する充電量情報及びインバータ２４０から取得する走行用電力使用量情報に基づいて計算される、走行以外に利用される（エアコン、オーディオ、その他の機器制御）電力使用量情報（駆動機関以外が利用する電力量）。
１０：ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ情報及び充電量検知部２２２から取得される充電量情報に基づいて計算される、途中充電のための充電ステーションでの充電量情報。
【００４７】
なお、上記は一例であって、他の情報を車両データとしても良いし、上記の全てを必ずしも車両データとして蓄積する必要がない場合もありえる。また、上記の車両情報を取得して蓄積する時間間隔（１分間隔）も一例であって、これに限定されるものではない。
【００４８】
車両側主制御部２０１は、走行開始前の予定時刻（例えば、ＡＭ５：００）に、車両側メモリ２０５に蓄積された予定時刻の所定期間（例えば、２４時間）分の車両データを纏めたアップロードファイルを生成する（Ｓ２１）。次に、車両側主制御部２０１は、車両側送受信部２０３を利用して、センタ側送受信部１０３との間でアップロードタイミングを成立させるためのプロトコルを行い（Ｓ２２）、Ｓ２１で作成したアップロードファイルをセンタ側送受信部１０３に送信する（Ｓ２３）。
【００４９】
各車両からセンタ１００への車両データを纏めたアップロードファイルの送信は、１日の決められた時間に行っても良いし、不定期（ＡＣＣスイッチ２２０がＯＮされた時）に行っても良い。また、送信は１日一回に限定されず、複数回行っても良い。
【００５０】
図６は、車両データの一例を示す図である。
【００５１】
図６（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が通常出勤時に利用するルート（ルートＡ）を模式的に示したものである。図６（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図６（ａ）のルートを利用して出勤した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図６の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。
【００５２】
図６（ａ）では、ユーザＸが、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｂ、丘陵の頂上付近の地点Ｃ、平坦部に位置する地点Ｄを経由して、会社Ｅに出勤するルートを示している。自宅Ａと会社Ｅ間の走行距離は片道４０ｋｍ、往復で８０ｋｍである。
【００５３】
図６（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、会社Ｅへ８：５０に到着、帰りは、会社Ｅにおいて１７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１８：００に出発し、自宅Ａに１８：５０に到着している。車両データは、図６（ｂ）に示す様に、各地点におけるＧＰＳ受信機２１１による現在緯度経度情報及び現在時刻情報、カーナビゲーション装置２１０による通過したルートの道路種別情報、ＯＤＤメータ２２１による走行距離情報、充電量検知部２２２からの充電量情報、インバータ２４０による電力使用量情報等を含んでいる。
【００５４】
なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図６（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００５５】
図６（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、メインバッテリ２３０をフル充電にして（充電量１６ｋＷｈ）、自宅Ａを出発し、６ｋＷｈ分の残量を残して、自宅に帰還している。その間、充電ステーション等における充電は行っていない。また、地点Ｃが、丘陵の頂上付近に位置することから、行きには、地点Ｃから地点Ｄ間に下り坂があり、その為モータ２４１の回転によってインバータ２４０おいて回生電力量（０．３ｋＷｈ）が発生している。同様に、帰りには、地点Ｃから地点Ｂ間に下り坂があり、その為モータ２４１の回転によってインバータ２４０おいて回生電力量（０．３ｋＷｈ）が発生している。
【００５６】
図７は、車両データの他の例を示す図である。
【００５７】
図７（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が時折利用する他のルート（ルートＢ）を模式的に示したものである。図７（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図７（ａ）のルートを利用した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図７の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。
【００５８】
図７（ａ）では、ユーザＸが、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｆ、充電ステーションが設けられている地点Ｇを経由して、工場Ｈに向かうルートを示している。自宅Ａと工場Ｈ間の走行距離は片道１００ｋｍ、往復で２００ｋｍである。また、ユーザは、地点Ｆから地点Ｇ間は高速道路と利用するものとする。
【００５９】
図７（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、工場Ｈへ９：２０に到着、帰りは、工場Ｈにおいて１４：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１５：００に出発し、自宅Ａに１８：１０に到着している。なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮをしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図７（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００６０】
図７（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、メインバッテリ２３０をフル充電にして（充電量１６ｋＷｈ）、自宅Ａを出発し、復路のＧ地点の充電ステーションにおいてフル充電となるように１３．２ｋＷｈ分の充電を行い、５．２ｋＷｈ分の残量を残して、自宅に帰還している。
【００６１】
図８は、車両データの更に他の例を示す図である。
【００６２】
図８（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が休日に利用するルート（ルートＣ）を模式的に示したものである。図８（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図８（ａ）のルートを利用した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図８の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。また、図８の例では、ホーム充電装置３００を備えた自宅Ａにおいて、車両２００のメインバッテリ２３０の電力を利用して、自宅の家電製品を利用する場合を示している。
【００６３】
図８（ａ）では、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｊを経由して、顧客先Ｋに向かうルートを示している。自宅Ａと顧客先Ｋ間の走行距離は片道２０ｋｍ、往復で４０ｋｍである。
【００６４】
図８（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、顧客先Ｋへ８：２０に到着、帰りは、顧客先Ｋにおいて１７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１８：００に出発し、自宅Ａに１８：２０に到着している。また、自宅に到着後、車両２００の車両側接続部２３２とホーム充電装置３００のホーム側接続部３３２を接続し、１８：３０から翌朝の７：５０までメインバッテリ２３０の電力の利用している。なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図８（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００６５】
図９は、車両データの更に他の例を示す図である。
【００６６】
図９（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が時折利用する他のルート（ルートＤ）を模式的に示したものである。図９（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図９（ａ）のルートを利用した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図９の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。
【００６７】
図９（ａ）では、ユーザＸが、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｆ、充電ステーションが設けられている地点Ｇを経由して、工場Ｈに向かうルートを示している。自宅Ａと工場Ｈ間の走行距離は片道１００ｋｍ、往復で２００ｋｍである。また、ユーザは、地点Ｆから地点Ｇ間は高速道路と利用するものとする。
【００６８】
図９（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、工場Ｈへ９：２０に到着、帰りは、工場Ｈにおいて１４：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１５：００に出発し、自宅Ａに１８：１０に到着している。また、自宅に到着後、車両２００の車両側接続部２３２とホーム充電装置３００のホーム側接続部３３２を接続し、１８：３０から深夜電力の設定が開始される深夜２３：００までメインバッテリ２３０の電力の利用している。なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図９（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００６９】
図９（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、メインバッテリ２３０をフル充電にして（充電量１６ｋＷｈ）、自宅Ａを出発し、復路のＧ地点の充電ステーションにおいてフル充電となるように１３．２ｋＷｈ分の充電を行い、５．２ｋＷｈ分の残量を残して、自宅に帰還する。さらに、深夜電力の設定が開始される深夜２３：００において、３．２ｋＷｈ分の残量を残している。
【００７０】
ところで、センタ１００は、例えば、各地域の天気情報を配信する外部情報データベースから、天気情報を取得して、外部情報データベース１２０に蓄積するようにしても良い。外部情報データベースに蓄積された天気情報を、走行ルートを示す現在緯度経度情報と照らし合わせ、各車両データに対応した天気情報（晴れ、曇り、雨、雪、霙、台風等）を各車両データと対応させて車両データ・データベース１１０に蓄積するようにしても良い。その場合、ルートの決定を行う際には、天気情報毎にルートを決定（例えば、「晴れ」の場合のルートＡ、「雪」の場合のルートＣ等）することによって、より正確な走行ルートに対応した予想充電量を計算することが可能となる。天気に応じて、路面や交通状態が変化し、それに応じて走行用使用電力量、回生電力量、走行以外に利用される電力使用量等が変化するからである。
【００７１】
図１０は、充電プラン生成のための処理フローを示す図である。
【００７２】
図１０に示す処理フローは、センタ１００のセンタ側メモリ１０５に記憶されているプログラムに従って、主にセンタ側主制御部１０１によって、センタ１００に含まれる各種要素を利用して実行される。
【００７３】
図１０による充電プランは、例えば、図６〜図９に示すようなユーザＸの車両データを長期間（例えば、１ヶ月間）に渡って車両データ・データベース１１０に蓄積し、その中から頻繁に利用するルートを識別し、識別されたルート（ルートＡ、ルートＢ、ルートＣ及びルートＤ）に対応する複数回分（例えば、１０回分以上）の車両データの平均等に基づいて生成される。しかしながら、便宜上、図６〜図９に示す車両データが、ルートＡ、ルートＢ、ルートＣ及びルートＤに対応する複数回分の車両データの平均値であると仮定して、以下図１０に示す処理フローの説明を行う。
【００７４】
センタ側主制御部１０１は、充電プランを生成するユーザを選択し（Ｓ３０）、車両データ・データベース１１０に蓄積されている車両データから選択されたユーザの車両データを抽出する（Ｓ３１）。現在緯度経度情報及び現在時刻情報等に基づいて、抽出されたデータを解析し、識別可能なルートを決定する（Ｓ３２）。決定されたルートの内の一つを選択し（Ｓ３３）、選択されたルートに対して充電プランを生成する。抽出されたデータを解析して識別可能なルートを決定するということは、即ち、ユーザ毎に運転習慣学習を行っていることに他ならない。
【００７５】
ユーザの選択（Ｓ３０）及びルートの選択（Ｓ３３）は、センタ１００のオペレータが操作部１０４を利用して行っても良いし、自動的に、全てのユーザについて且つ決定されたルートの全てについて、順番に充電プランを生成するように、プログラミングしても良い。ここでは、ユーザＸが選択され、図６に示したルートＡ、図７に示したルートＢ、図８に示したルートＣ、図９に示したルートＤが識別可能なルートとして決定されたものとする。
【００７６】
センタ側主制御部１０１は、メインバッテリ２３０の残充電力量の利用があるか否かの判断を行い（Ｓ３４）、ルート内に途中充電があるか否かの判断を行う（Ｓ３５及びＳ４５）。
【００７７】
（１）残充電力量の利用は無く且つルート内に途中充電が無い場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、ルート内における走行電力使用量Ｐを取得し（Ｓ３６）、回生電力量Ｑを取得し（Ｓ３７）及びその他の電力使用量Ｒを取得する（Ｓ３８）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートに必要となる予想充電量Ｓを以下の式（１）に基づいて計算する（Ｓ３９）。
Ｓ＝Ｐ−Ｑ＋Ｒ （１）
【００７８】
Ｓ３９において計算された予想充電量Ｓに相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、ちょうど自宅Ａに帰還した時点で充電残量は０（ゼロ）となり、メインバッテリ２３０の長寿命化の為には、最も良い状態とすることが可能となる。
【００７９】
図６に示すルートＡは、ルート内に途中充電が無く且つ残充電力量の利用は無い場合であるので、図６に示す車両データに対して、Ｓ３６〜Ｓ３９に基づいて、予想充電量Ｓを求めた場合、図６（ｂ）より、Ｐ＝９ｋＷｈ、Ｑ＝０．６ｋＷｈ、Ｒ＝１．６ｋＷｈ、Ｓ＝１０．２ｋＷｈとなる。
【００８０】
図１１は、図６に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【００８１】
図１１に示す様に、上記の予想充電量Ｓ（図１１の「１０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１１の「１１」参照）、帰還時に充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１１の「１２」参照）となり、できるだけ電力残量を少なくしてメインバッテリ２３０を（車庫等に）保存することが可能となる。なお、走行ルート毎に、発生する回生電力量が対応するような回生電力ＭＡＰを予め作成し、車両２００において回生電力量を検知せずに、回生電力ＭＡＰに基づいて回生電力量を予測するようにしても良い。
【００８２】
（２）残充電力量の利用は行わないが、ルート内に途中充電はある場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、ルート内において途中充電までの走行電力使用量Ｐ´を取得し（Ｓ４０）、途中充電までの回生電力量Ｑ´を取得し（Ｓ４１）及び途中充電までのその他の電力使用量Ｒ´を取得する（Ｓ４２）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートにおいて途中充電までに必要となる予想充電量Ｓ´を以下の式（２）に基づいて計算する（Ｓ４３）。
Ｓ´＝Ｐ´−Ｑ´＋Ｒ´ （２）
【００８３】
Ｓ４３において計算された予想充電量Ｓ´に相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、ちょうど途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量は０（ゼロ）となり、メインバッテリ２３０の放電を効果的に行うことが可能となり、メインバッテリ２３０の長寿命化を図ることが可能となる。
【００８４】
次に、センタ側主制御部１０１は、途中充電のための充電ステーションから自宅までのルート内における走行電力使用量Ｐを取得し、回生電力量Ｑを取得し及びその他の電力使用量Ｒを取得する（Ｓ３８）。次に、センタ側主制御部１０１は、途中充電のための充電ステーションから自宅までのルートに必要となる予想充電量Ｓを上記の式（１）に基づいて計算する（Ｓ４４）。即ち、Ｓ４４で求めた予想充電量Ｓとなるように、途中充電のための充電ステーションで充電を行えば、帰還時に充電残量はほぼ０（ゼロ）となり、できるだけ電力残量を少なくしてメインバッテリ２３０を（車庫等に）保存することが可能となる。
【００８５】
図７に示すルートＢは、残充電力量の利用は行わないが、ルート内に途中充電がある場合であるので、図７に示す車両データに対して、Ｓ４０〜Ｓ４３に基づいて、途中充電のための充電ステーションまでの予想充電量Ｓ´を求めた場合、図７（ｂ）より、Ｐ´＝１１ｋＷｈ、Ｑ´＝２．２ｋＷｈ、Ｒ´＝０ｋＷｈ、Ｓ´＝１３．２ｋＷｈとなる。また、Ｓ４４に基づいて、途中充電における予想充電量Ｓを求めた場合、図７（ｂ）より、Ｐ＝９ｋＷｈ、Ｑ＝１．８ｋＷｈ、Ｒ＝０ｋＷｈ、Ｓ＝１０．８ｋＷｈとなる。
【００８６】
図１２は、図７に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【００８７】
図１２に示す様に、上記の予想充電量Ｓ´（図１２の「２０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１２の「２１」参照）、途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１２の「２２」参照）となる。また、上記の予想充電量Ｓ（図１２の「２３」参照）に基づいて、途中充電のための充電ステーションにおいて充電を行えば、帰還時に充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１２の「２４」参照）となり、できるだけ電力残量を少なくしてメインバッテリ２３０を（車庫等に）保存することが可能となる。
【００８８】
（３）残充電力量の利用を行うが、ルート内に途中充電は無い場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、残充電力使用量（走行後の電力利用量）Ｔを取得し（Ｓ４６）、ルート内における走行電力使用量Ｐを取得し（Ｓ４７）、回生電力量Ｑを取得し（Ｓ４８）及びその他の電力使用量Ｒを取得する（Ｓ４９）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートに必要となる予想充電量Ｓを以下の式（３）に基づいて計算する（Ｓ５０）。
Ｓ＝Ｔ＋Ｐ−Ｑ＋Ｒ （３）
【００８９】
Ｓ５０において計算された予想充電量Ｓに相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、選択されたルートを走行して帰還後、メインバッテリ２３０の残充電電力を家電製品等に利用することが可能となる。ホーム充電装置３００によるメインバッテリ２３０への充電は、深夜電力を利用した低コストで行っている。したがって、メインバッテリ２３０の残充電電力は、低コストの深夜電力に基づくものであって、そのような電力を家電製品等に供給することによって、トータルとして電力料金を低く抑えることが可能となる。
【００９０】
図８に示すルートＣは、残充電力量の利用を行うが、ルート内に途中充電は無い場合であるので、図８に示す車両データに対して、Ｓ４６〜Ｓ５０に基づいて、予想充電量Ｓを求めた場合、図８（ｂ）より、Ｔ＝５．２ｋＷｈ、Ｐ＝４ｋＷｈ、Ｑ＝０．８ｋＷｈ、Ｒ＝０ｋＷｈ、Ｓ＝１０ｋＷｈとなる。
【００９１】
図１３は、図８に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【００９２】
図１３に示す様に、上記の予想充電量Ｓ（図１３の「３０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１３の「３１」参照）、家電製品等に利用する電力（図１３の「３２」参照）を残して帰還でき、家電製品等の利用を行って、充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１３の「３３」参照）となり、メインバッテリ２３０を効率良く利用することが可能となる。
【００９３】
なお、深夜に家電製品を利用する場合には、直接深夜電力を利用してもメインバッテリ２３０の残充電電力を利用しても、理論上コストに差はない。したがって、取得する残電力使用量Ｔ（Ｓ４６参照）は、ホーム充電装置３００に車両が接続された後、深夜電力料金に切り換わるまでの電力量としても良い。
【００９４】
（４）残充電力量の利用を行い且つルート内に途中充電がある場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、ルート内において途中充電までの走行電力使用量Ｐ´を取得し（Ｓ５１）、途中充電までの回生電力量Ｑ´を取得し（Ｓ５２）及び途中充電までのその他の電力使用量Ｒ´を取得する（Ｓ５３）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートにおいて途中充電までに必要となる予想充電量Ｓ´を上記の式（２）に基づいて計算する（Ｓ５４）。
【００９５】
Ｓ５４において計算された予想充電量Ｓ´に相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、ちょうど途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量は０（ゼロ）となり、メインバッテリ２３０の放電を効果的に行うことが可能となり、メインバッテリ２３０の長寿命化を図ることが可能となる。
【００９６】
次に、センタ側主制御部１０１は、残充電力使用量（走行後の電力利用量）Ｔを取得し（Ｓ５５）、途中充電のための充電ステーションから自宅までのルート内における走行電力使用量Ｐを取得し、回生電力量Ｑを取得し及びその他の電力使用量Ｒを取得する。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートに必要となる予想充電量Ｓを上記の式（３）に基づいて計算する（Ｓ５６）。
【００９７】
Ｓ５６において計算された予想充電量Ｓに相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、途中充電のための充電ステーションから自宅に帰還後、メインバッテリ２３０の残充電電力を家電製品等に利用することが可能となる。ホーム充電装置３００によるメインバッテリ２３０への充電は、深夜電力を利用した低コストで行っている。したがって、メインバッテリ２３０の残充電電力は、低コストの深夜電力に基づくものであって、そのような電力を家電製品等に供給することによって、トータルとして電力料金を低く抑えることが可能となる。
【００９８】
図９に示すルートＤは、残充電力量の利用を行い且つルート内に途中充電はある場合であるので、図９に示す車両データに対して、Ｓ５１〜Ｓ５４に基づいて、選択されたルートにおいて途中充電までに必要となる予想充電量Ｓ´を求めた場合、図９（ｂ）より、Ｐ´＝１１ｋＷｈ、Ｑ´＝２．２ｋＷｈ、Ｒ´＝０ｋＷｈ、Ｓ´＝１３．２ｋＷｈとなる。また、Ｓ５５〜５６に基づいて、途中充電における予想充電量Ｓを求めた場合、図９（ｂ）より、Ｔ＝２ｋＷｈ、Ｐ＝９ｋＷｈ、Ｑ＝１．８ｋＷｈ、Ｒ＝０ｋＷｈ、Ｓ＝１３．２ｋＷｈとなる。
【００９９】
図１４は、図９に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【０１００】
図１４に示す様に、上記の予想充電量Ｓ´（図１４の「４０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１４の「４１」参照）、途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１４の「４２」参照）となる。また、上記の予想充電量Ｓ（図１４の「４３」参照）に基づいて、途中充電のための充電ステーションにおいて充電を行えば、家電製品等に利用する電力（図１４の「４４」参照）を残して帰還でき、家電製品等の利用を行って、充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１４の「４５」参照）となり、メインバッテリ２３０を効率良く利用することが可能となる。
【０１０１】
上記の図１１〜１４に示した、ユーザＸ、車両ＩＤ「１０００１」、ルートＡ〜Ｄに関する充電プランでは、自宅時や充電ステーションに到達時において、充電残量が０（ゼロ）となるように設定した。しかしながら、渋滞や道路の交通止め等によって予想より電力を消費する場合や、所定ルートを変更する場合が考えられる。そこで、充電残量を０（ゼロ）とはせずに、所定のマージン（例えば、１ｋＷｈ）を取って予想充電量を計算するようにしても良い。即ち、自宅時や充電ステーションに到達時において、所定値（ゼロ、所定のマージン等）以下となるように設定すれば良い。
【０１０２】
図１５は、車両２００における充電プランを実行するための処理フローを示す図である。
【０１０３】
図１５に示す処理フローは、車両２００の車両側メモリ２０５に記憶されているプログラムに従って、主に車両側主制御部２０１によって、車両２００に含まれる各種要素を利用して実行される。なお、図１５に示す処理フローが開始される前に、センタ１００側より、充電プランの配信（図４のＳ１６参照）を受けているものとする。
【０１０４】
車両側主制御部２０１は、車両２００の車両側接続部２３２が、ホーム充電装置３００のホーム側接続部３３２と接続されたことを検知した場合に、充電プラン選択画面を表示し（Ｓ６０）、ユーザによる翌朝までの充電方法の選択を行う（Ｓ６１）。
【０１０５】
図１６は、車両２００における充電プラン選択画面の一例を示す図である。
【０１０６】
図１６に示す充電プラン選択画面５０は、例えば、車両２００の車両側表示部２０２に表示される。充電プラン選択画面５０は、ルートＡ（図６参照）に対応した充電プランＡの選択ボタン５１、ルートＢ（図７参照）に対応した充電プランＢの選択ボタン５２、ルートＣ（図８参照）に対応した充電プランＣの選択ボタン５３、フル充電の選択ボタン５４、ハーフ充電の選択ボタン５５、充電せずの選択ボタン５６を表示している。図１６は、選択ボタン５１を選択した状況を示している。なお、図１６に示す表示画面は一例であって、他の充電プラン（例えば、ルートＤに対応した充電プランＤ）を表示するようにしても良い。
【０１０７】
次に、車両側主制御部２０１は、充電量検知部２２２からの情報に基づいて、現在のメインバッテリ２３０の残充電量を検出する（Ｓ６２）。
【０１０８】
次に、車両側主制御部２０１は、Ｓ６１で選択された充電プランと、Ｓ６２で検出された現在の残充電量に基づいて、充電開始時間を決定する（Ｓ６３）。例えば、図１１に示すルートＡ用の充電プランが選択され、現在の残充電量が２ｋＷｈだった場合には、翌朝までに、８ｋＷｈの充電を行う必要がある。前述したように、メインバッテリ２３０のフル充電量が１６ｋＷｈであるので、フル充電量の５０％まで充電を行えば良いので、図３から充電時間は２時間となる。前述したように、深夜電力は、図２に示す様に、２３時〜７時の間のコストが低いので、深夜電力が安価である終点の７時を基準にその２時間前から充電を行えば良い。即ち、５時から充電を開始することが決定される。
【０１０９】
なお、ユーザに翌朝の走行開始時間を別途入力させ、入力された走行開始時間を基準として充電開始時間を決定しても良い。また、深夜電力が利用できる時間を全て利用しても、所望の充電を行えない場合には、深夜電力が開始される時間より前から充電を開始するようにしても良い。さらに、深夜電力が利用できる時間を全て利用しても、所望の充電を行えない場合には、ユーザに対して警告を行うようにしても良い。
【０１１０】
次に、車両側主制御部２０１は、Ｓ６３で決定された充電開始時間となったら、車両側接続部２３２を制御して、ホーム充電装置３００からの電力の供給を受け充電を開始する（Ｓ６４）。また、車両側主制御部２０１は、充電量検知部２２２からの情報に基づいて、所望の充電量となったら、車両側接続部２３２を制御して、充電を終了し（Ｓ６５）、一連の処理フローを終了する。
【０１１１】
上記の例では、充電の開始及び終了は、車両側接続部２３２を接続／遮断スイッチのように利用して制御を行ったが、充電用ＡＣ／ＤＣ変換部を利用しても良い。さらに、車両２００側の車両側主制御部２０１から充電開始信号及び充電終了信号を、車両側接続部２３２及びホーム側接続部３３２を介してホーム側主制御部３０１へ送信し、充電開始信号及び充電終了信号に基づいて、ホーム側主制御部３０１が切替部３１１を制御することによって行っても良い。
【符号の説明】
【０１１２】
１００ センタ
１０１ センタ側主制御部
１１０ 車両データ・データベース
１２０ 外部情報データベース
２００ 車両
２０１ 車両側主制御部
２０２ 車両側表示部
２１０ カーナビゲーション
２１１ ＧＰＳ受信機
２２２ 充電量検出部
２３０ メインバッテリ
２３２ 車両側接続部
３００ ホーム充電装置
３１０ 電源供給部
３１１ 切替部
３３２ ホーム側接続部
４００ 携帯端末
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に利用可能な充電プランを生成する、充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、バッテリに充電された電力を利用してモータを駆動することによって走行する、電気自動車、ハイブリッド自動車等が開発され、実用化されている。その為には、家庭や事業所において車両に電力を供給し、車両に搭載されたバッテリを充電する必要がある。
【０００３】
しかしながら、常にフル充電状態まで充電すれば良いわけではなく、充電量をコントロールすればよりコストが低減できる可能性がある。
【０００４】
そこで、車両の燃費情報及び車両の走行計画に基づいて、当初の充電量（充電しない、フル充電する、ハーフ充電）の組み合わせで走行シミュレーションを行い、総コストやＣＯ2排出量が最適となる当初の充電量を決定し、決定された充電量に充電する車両管理装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２９８５３７号公報（図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両のバッテリとして利用されるリチウムイオン電池は、充電状態で電池を放置しておくと電池が劣化し、特にフル充電で保存すると劣化がさらに激しくなるという特性がある。また、リチウムイオン電池の最大充電可能な電力量をできるだけ劣化させずに長期間に渡って維持する（長寿命化）ためには、できるだけフル充電を行わず、且つできるだけ充電残量を少なくして保存することが重要である。
【０００７】
しかしながら、上記の従来技術では、車両に搭載されるバッテリの長寿命化を考慮した自宅での充電プランを立案するには至っていなかった。
【０００８】
特に、車両が、帰還した後に、車両のバッテリに残っている電力量を自宅の家電製品等に利用可能するような充電プランを立案するには至っていなかった。
【０００９】
そこで、本発明は、上記の問題を解決することを可能とした、充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法を提供することを目的とする。
【００１０】
また、本発明は、走行ルート終了後に、バッテリに残っている電力量を家電製品等に利用することを考慮した上で、過不足なく充電して、バッテリの長寿命化を考慮した充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る充電プラン生成装置は、バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積する手段と、蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定する手段と、走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算する手段と、予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成する手段を有することを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る充電プラン生成方法は、バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積するステップと、蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定するステップと、走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量に基づいてバッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、予想使用電力量及び走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、走行に必要な使用電力量のみではなく、走行終了後にバッテリに残存している電力を有効に活用することまでをも考慮して充電プランを生成しているため、総合的なバッテリの効率的な利用を図ることが可能となる。
【００１４】
本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、走行に必要な使用電力量のみではなく、走行終了後にバッテリに残存している電力を有効に活用すること及び途中充電を行うことまでをも考慮して充電プランを生成しているため、総合的なバッテリの効率的な利用を図ることが可能となる。
【００１５】
さらに、本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、車両のバッテリの長寿命化を図ることができるので、充電プランの付加価値を向上させ、サービスの普及を図ることが可能となる。
【００１６】
さらに、本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法によれば、ユーザ毎、車両毎、且つ走行ルート毎に予想使用電力量を演算して充電プランを生成するので、ユーザ特有の運転操作の違いによる電力消費の違い等も吸収するような効率的な充電プランを配信することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】充電プランを提供するためのシステム１の概略構成図である。
【図２】深夜電力について説明するための図である。
【図３】メインバッテリ２３０の充電特性を示す図である。
【図４】センタ１００における処理フローの概略を示す図である。
【図５】車両２００における車両データのセンタ１００への送信処理フローの概略を示す図である。
【図６】車両データの一例を示す図である。
【図７】車両データの他の例を示す図である。
【図８】車両データの更に他の例を示す図である。
【図９】車両データの更に他の例を示す図である。
【図１０】充電プラン生成のための処理フローを示す図である。
【図１１】図６に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１２】図７に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１３】図８に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１４】図９に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【図１５】車両２００において充電プランを実行するための処理フローを示す図である。
【図１６】車両２００における充電プラン選択画面の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下図面を参照して、本発明に係る充電プラン生成装置及び充電プラン生成方法について説明する。但し、本発明の技術的範囲はそれらの実施の形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された発明とその均等物に及ぶ点に留意されたい。
【００１９】
図１は、充電プランを配信するための全体システム１の概略構成図である。
【００２０】
全体システム１は、充電プランを立案（生成）及び配信するセンタ１００、充電プランによって充電を行うバッテリ２３０を有する車両２００、車両２００のバッテリ２３０の充電等を行うホーム充電装置３００、携帯電話等により構成される携帯端末４００等から構成される。また、ホーム充電装置３００は、交流電源５００から電力供給を受けることが可能な家屋に設置されている。なお、図１では、１台の車両２００のみを記載したが、センタ１００は複数台の車両及びその車両に対応するホーム充電装置に対して充電プランを配信可能である。
【００２１】
センタ１００は、充電プランを配信するサービス会社等によって運営されることができ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるセンタ側主制御部１０１、液晶ディスプレイ等によって構成されるセンタ側表示部１０２、インターネット回線及び無線公衆回線網等を介して車両２００、ホーム充電装置３００、及び／又は携帯端末４００とデータの送受信可能なセンタ側送受信部１０３、キーボード、マウス等から構成されるセンタ側操作部１０４、充電プラン生成用プログラム等を記憶するためのセンタ側メモリ１０５、車両データを蓄積する車両データ・データベース１１０、天気情報等のセンタ外部の情報発信機構からの外部情報を蓄積する外部情報データベース１２０等を含んで構成されている。
【００２２】
なお、センタ１００は、ＬＡＮ等によって接続された、ルータ、サーバ、ＰＣ、ワークステーション、ディスプレイ、プリンタ、及び／又はそれらの組み合わせから構成されるシステム構成を採用することが可能である。
【００２３】
車両２００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成される車両側主制御部２０１、液晶ディスプレイ等によって構成されダッシュボード等に配置された車両側表示部２０２、無線公衆回線網及びインターネット回線等を介してセンタ１００及び携帯端末４００とデータの送受信可能な車両側送受信部２０３、車両側表示部２０２に配置されたタッチパネル、車両側表示部２０２の周囲に配置された各種ボタン等から構成される車両側操作部２０４を有している。
【００２４】
また、車両２００は、各種道路情報を記憶し、ＧＰＳデータ受信機２１１からの現在車両位置を示す現在緯度経度情報及び現在時刻情報を利用して、車両のルート案内を行うカーナビゲーション装置２１０、車両２００に備えられたモータ２４２始動用のキーシリンダと電気的に一体に構成されているアクセサリースイッチ（ＡＣＣスイッチ）２２０、車両２００の走行距離を示すＯＤＤメータ２２１、メインバッテリ２３０の充電量を検知する充電量検知部２２２を有している。
【００２５】
さらに、車両２００は、車輪２４２、車輪２４２を駆動するためのモータ２４１、モータ２４１に三相交流電力を印加するためのインバータ２４０、インバータ２４０に直流電力を供給するためのメインバッテリ２３０を含んでいる。
【００２６】
メインバッテリ２３０は、コンセント等を含む車両側接続部２３２を介して供給される交流電流（ＡＣ２００Ｖ）を直流電流に変換する充電用ＡＣ／ＤＣ変換器２３１を介して充電される。また、メインバッテリ２３０に充電された電力は、インバータ２４０を介してモータ２４１を駆動させると共に、充電用ＡＣ／ＤＣ変換器２３１によって交流電流に変換され、車両側接続部２３２を介してホーム充電装置３００側に供給することが可能である。
【００２７】
車両２００は、モータ２４１のみを利用して走行するＥＶ（Electric Vehicle）として図１に示しているが、駆動用にモータとガソリンエンジン２５３を併用するハイブリッド自動車であっても良い。その場合には、車両２００は、ガソリンエンジン２５３、エンジン２５３から機械的動力を受けて発電する発電機２５２、発電機２５２で発電された交流電流を直流電流に変換してメインバッテリ２３０を充電するインバータ２５１を含むハイブリッドエンジン部２５０を有する。
【００２８】
ホーム充電装置３００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるホーム側主制御部３０１、液晶ディスプレイ等によって構成されたホーム側表示部３０２、キーボード、マウス等によって構成されたホーム側操作部３０４、ホーム側メモリ３０５を有している。なお、インターネット回線及び無線公衆回線網等を介してセンタ１００とデータの送受信可能なホーム側送受信部３０３を有していても良い。
【００２９】
また、ホーム充電装置３００は、交流電源５００と接続され、交流電流（ＡＣ２００Ｖ）を供給する電源供給部３１０、電源供給部３１０と接続され、車両２００の車両側接続部２３２と接続するためのソケット等から構成されるホーム側接続部３３２を有している。また、交流電源５００と電源供給部３１０との間には、切替部３１１が配置されている。
【００３０】
各種家電製品（エアコン、テレビ、冷蔵庫等）６００も、切替部３１１を介して電源供給部３１０と接続されている。切替部３１１は、通常は交流電源５００と電源供給部３１０とを接続しているが、車両２００のメインバッテリ２３０の電力を利用する場合には、切替部３１１は交流電源５００と電源供給部３１０との接続を遮断するように構成されている。
【００３１】
図２は、深夜電力について説明するための図である。
【００３２】
ホーム充電装置３００では、図２に示すように、朝７時から深夜２３時までの通常電力料金（Ｄ 円／ｋＷｈ）に対して、深夜２３時から翌朝７時まではその約１／３となる深夜電力料金を利用するものとする。なお、深夜に安価に利用できる電力の条件は、上記に限定されるものではなく、電力会社との契約によって様々に設定可能である点に留意されたい。したがって、センタ１００のメモリ１０５等に、各電力会社の料金形態情報を記憶させておくことが好ましい。
【００３３】
図３は、メインバッテリ２３０の充電特性を示す図である。
【００３４】
メインバッテリ２３０は、リチウムイオン電池から構成され、フル充電（１００％）１６ｋＷｈである。図３に示す様に、ホーム充電装置３００において単相２００Ｖ交流電流で充電した場合約５時間でフル充電（１００％）可能、約２時間でハーフ充電（５０％）可能である。また、メインバッテリ２３０は、外部の充電ステーション等において３相２００Ｖ交流電流で急速充電した場合には、０．５時間で８０％までの充電が可能なように構成されることが好ましい。
【００３５】
前述したように、メインバッテリ２３０は、リチウムイオン電池により構成されていることから、最大充電可能な電力量をできるだけ劣化させずに長期間に渡って維持する（長寿命化）ためには、できるだけフル充電を行わず、且つできるだけ電力残量を少なくして保存することが重要である。
【００３６】
図３に示す様なメインバッテリ２３０の充電特性を、予めテーブル化して車両２００のメモリ２０５に記憶させておくことによって、走行開始時における予定充電残量から逆算して、何時からメインバッテリ２３０の充電を開始すれば良いかを決定することが可能である（図１５の処理フロー参照）。
【００３７】
図４は、センタ１００における処理フローの概略を示す図である。
【００３８】
図４に示す処理フローは、センタ１００のセンタ側メモリ１０５に記憶されているプログラムに従って、主にセンタ側主制御部１０１によって、センタ１００に含まれる各種要素を利用して実行される。
【００３９】
センタ側主制御部１０１は、管理を行う車両から所定タイミングで車両データを受信し（Ｓ１０）、車両毎のユーザＩＤに対応させて車両データ・データベース１１０に蓄積する（Ｓ１１）。所定タイミング及び車両データの詳細については後述する。
【００４０】
次に、センタ側主制御部１０１は、図１０に示す処理フローに従って充電プランを生成し（Ｓ１２）、生成した充電プランをユーザが予め登録している連絡先、例えば、携帯端末４００へ所定タイミングで送信する（Ｓ１４）。充電プランの送信先は、携帯端末４００に限定されず、管理している車両２００自体又はホーム充電装置３００であっても良い。
【００４１】
センタ側主制御部１０１は、携帯端末４００からの確認結果を受信し（Ｓ１４）、了解を得られた場合には（Ｓ１５）、生成した充電プランを管理している車両２００へ所定タイミングで配信する（Ｓ１６）。了解が得られない場合には（Ｓ１５）、センタ側主制御部１０１は、管理している車両２００への充電プランの配信を行わない（Ｓ１７）。なお、確認ための充電プランの送信先が、管理している車両２００自体又はホーム充電装置３００である場合には、それらにおいて、承認作業を行うこととなる。
【００４２】
センタ１００では、管理している複数の車両に関して、図４に示す処理フローを所定間隔で繰り返し実行することとなる。なお、ユーザは、充電プランの配信を受ける前に、センタ１００からのユーザＩＤの取得、センタ１００への管理車両の製造会社名、車種、グレード等の事前登録を行っているものとする。このような事前登録によって、センタ１００側は、ユーザが利用する車両２００の詳細な情報を製造会社等から入手することが可能となり、例えば、車両２００に搭載されているメインバッテリ２３０のフル充電量や充電特性を入手することが可能となる。
【００４３】
図５は、車両２００における車両データのセンタ１００への送信処理フローの概略を示す図である。
【００４４】
図５に示す処理フローは、車両２００の車両側メモリ２０５に記憶されているプログラムに従って、主に車両側主制御部２０１によって、車両２００に含まれる各種要素を利用して実行される。
【００４５】
車両側主制御部２０１は、車両データを所定時間間隔毎に取得し、車両側メモリ２０５に蓄積する（Ｓ２０）。車両側主制御部２０１は、ＡＣＣスイッチ２２０がＯＮとなってから１分毎に、ＡＣＣスイッチ２２０がＯＦＦとなるまで、以下の１０種類の情報を取得し、車両側メモリ２０５に車両データとして蓄積する。
【００４６】
１：ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ情報。
２：ＧＰＳデータ受信機２１１から取得した現在位置を示す現在緯度経度情報。
３：ＧＰＳデータ受信機２１１から取得した現在時刻情報。
４：カーナビゲーション装置２１０から取得した道路種別情報（一般道路／高速道路、通常／上り坂／下り坂等）。
５：ＯＤＤメータ２２１から取得する走行距離情報。
６：充電量検知部２２２から取得するメインバッテリ２３０の充電量情報。
７：インバータ２４０から取得する走行用電力使用量情報（車両の駆動機関が走行のために利用する電力量）。
８：インバータ２４０から取得する回生によって充電された電力量情報。
９：充電量検知部２２２から取得する充電量情報及びインバータ２４０から取得する走行用電力使用量情報に基づいて計算される、走行以外に利用される（エアコン、オーディオ、その他の機器制御）電力使用量情報（駆動機関以外が利用する電力量）。
１０：ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ情報及び充電量検知部２２２から取得される充電量情報に基づいて計算される、途中充電のための充電ステーションでの充電量情報。
【００４７】
なお、上記は一例であって、他の情報を車両データとしても良いし、上記の全てを必ずしも車両データとして蓄積する必要がない場合もありえる。また、上記の車両情報を取得して蓄積する時間間隔（１分間隔）も一例であって、これに限定されるものではない。
【００４８】
車両側主制御部２０１は、走行開始前の予定時刻（例えば、ＡＭ５：００）に、車両側メモリ２０５に蓄積された予定時刻の所定期間（例えば、２４時間）分の車両データを纏めたアップロードファイルを生成する（Ｓ２１）。次に、車両側主制御部２０１は、車両側送受信部２０３を利用して、センタ側送受信部１０３との間でアップロードタイミングを成立させるためのプロトコルを行い（Ｓ２２）、Ｓ２１で作成したアップロードファイルをセンタ側送受信部１０３に送信する（Ｓ２３）。
【００４９】
各車両からセンタ１００への車両データを纏めたアップロードファイルの送信は、１日の決められた時間に行っても良いし、不定期（ＡＣＣスイッチ２２０がＯＮされた時）に行っても良い。また、送信は１日一回に限定されず、複数回行っても良い。
【００５０】
図６は、車両データの一例を示す図である。
【００５１】
図６（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が通常出勤時に利用するルート（ルートＡ）を模式的に示したものである。図６（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図６（ａ）のルートを利用して出勤した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図６の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。
【００５２】
図６（ａ）では、ユーザＸが、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｂ、丘陵の頂上付近の地点Ｃ、平坦部に位置する地点Ｄを経由して、会社Ｅに出勤するルートを示している。自宅Ａと会社Ｅ間の走行距離は片道４０ｋｍ、往復で８０ｋｍである。
【００５３】
図６（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、会社Ｅへ８：５０に到着、帰りは、会社Ｅにおいて１７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１８：００に出発し、自宅Ａに１８：５０に到着している。車両データは、図６（ｂ）に示す様に、各地点におけるＧＰＳ受信機２１１による現在緯度経度情報及び現在時刻情報、カーナビゲーション装置２１０による通過したルートの道路種別情報、ＯＤＤメータ２２１による走行距離情報、充電量検知部２２２からの充電量情報、インバータ２４０による電力使用量情報等を含んでいる。
【００５４】
なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図６（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００５５】
図６（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、メインバッテリ２３０をフル充電にして（充電量１６ｋＷｈ）、自宅Ａを出発し、６ｋＷｈ分の残量を残して、自宅に帰還している。その間、充電ステーション等における充電は行っていない。また、地点Ｃが、丘陵の頂上付近に位置することから、行きには、地点Ｃから地点Ｄ間に下り坂があり、その為モータ２４１の回転によってインバータ２４０おいて回生電力量（０．３ｋＷｈ）が発生している。同様に、帰りには、地点Ｃから地点Ｂ間に下り坂があり、その為モータ２４１の回転によってインバータ２４０おいて回生電力量（０．３ｋＷｈ）が発生している。
【００５６】
図７は、車両データの他の例を示す図である。
【００５７】
図７（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が時折利用する他のルート（ルートＢ）を模式的に示したものである。図７（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図７（ａ）のルートを利用した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図７の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。
【００５８】
図７（ａ）では、ユーザＸが、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｆ、充電ステーションが設けられている地点Ｇを経由して、工場Ｈに向かうルートを示している。自宅Ａと工場Ｈ間の走行距離は片道１００ｋｍ、往復で２００ｋｍである。また、ユーザは、地点Ｆから地点Ｇ間は高速道路と利用するものとする。
【００５９】
図７（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、工場Ｈへ９：２０に到着、帰りは、工場Ｈにおいて１４：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１５：００に出発し、自宅Ａに１８：１０に到着している。なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮをしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図７（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００６０】
図７（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、メインバッテリ２３０をフル充電にして（充電量１６ｋＷｈ）、自宅Ａを出発し、復路のＧ地点の充電ステーションにおいてフル充電となるように１３．２ｋＷｈ分の充電を行い、５．２ｋＷｈ分の残量を残して、自宅に帰還している。
【００６１】
図８は、車両データの更に他の例を示す図である。
【００６２】
図８（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が休日に利用するルート（ルートＣ）を模式的に示したものである。図８（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図８（ａ）のルートを利用した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図８の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。また、図８の例では、ホーム充電装置３００を備えた自宅Ａにおいて、車両２００のメインバッテリ２３０の電力を利用して、自宅の家電製品を利用する場合を示している。
【００６３】
図８（ａ）では、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｊを経由して、顧客先Ｋに向かうルートを示している。自宅Ａと顧客先Ｋ間の走行距離は片道２０ｋｍ、往復で４０ｋｍである。
【００６４】
図８（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、顧客先Ｋへ８：２０に到着、帰りは、顧客先Ｋにおいて１７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１８：００に出発し、自宅Ａに１８：２０に到着している。また、自宅に到着後、車両２００の車両側接続部２３２とホーム充電装置３００のホーム側接続部３３２を接続し、１８：３０から翌朝の７：５０までメインバッテリ２３０の電力の利用している。なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図８（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００６５】
図９は、車両データの更に他の例を示す図である。
【００６６】
図９（ａ）は、ユーザＸ（ユーザＩＤ：１０００１）が時折利用する他のルート（ルートＤ）を模式的に示したものである。図９（ｂ）は、ユーザＸが、「○○○社製の車種△△△のグレード□□□」の車両２００を利用して、図９（ａ）のルートを利用した場合に蓄積されて、センタ１００にアップロードされたアップロードファイルデータの一部抜粋である。なお、図９の例では、車両２００は、ガソリンエンジンを利用せず、そのためハイブリッドエンジン部２５０を有していない車両２００を利用した場合について示している。
【００６７】
図９（ａ）では、ユーザＸが、ホーム充電装置３００が備えられた自宅Ａから、平坦部に位置する地点Ｆ、充電ステーションが設けられている地点Ｇを経由して、工場Ｈに向かうルートを示している。自宅Ａと工場Ｈ間の走行距離は片道１００ｋｍ、往復で２００ｋｍである。また、ユーザは、地点Ｆから地点Ｇ間は高速道路と利用するものとする。
【００６８】
図９（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、行きは、自宅Ａにおいて７：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮとして８：００に出発し、工場Ｈへ９：２０に到着、帰りは、工場Ｈにおいて１４：５５にＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにして１５：００に出発し、自宅Ａに１８：１０に到着している。また、自宅に到着後、車両２００の車両側接続部２３２とホーム充電装置３００のホーム側接続部３３２を接続し、１８：３０から深夜電力の設定が開始される深夜２３：００までメインバッテリ２３０の電力の利用している。なお、前述したように、車両２００では、ＡＣＣスイッチ２２０をＯＮにしてからＯＦＦするまでの１分毎の車両データを蓄積しているが、図９（ｂ）では、便宜上、ＡＣＣスイッチ２２０のＯＮ／ＯＦＦ時点及び特定地点における情報のみを示している。
【００６９】
図９（ｂ）に示した様に、ユーザＸは、メインバッテリ２３０をフル充電にして（充電量１６ｋＷｈ）、自宅Ａを出発し、復路のＧ地点の充電ステーションにおいてフル充電となるように１３．２ｋＷｈ分の充電を行い、５．２ｋＷｈ分の残量を残して、自宅に帰還する。さらに、深夜電力の設定が開始される深夜２３：００において、３．２ｋＷｈ分の残量を残している。
【００７０】
ところで、センタ１００は、例えば、各地域の天気情報を配信する外部情報データベースから、天気情報を取得して、外部情報データベース１２０に蓄積するようにしても良い。外部情報データベースに蓄積された天気情報を、走行ルートを示す現在緯度経度情報と照らし合わせ、各車両データに対応した天気情報（晴れ、曇り、雨、雪、霙、台風等）を各車両データと対応させて車両データ・データベース１１０に蓄積するようにしても良い。その場合、ルートの決定を行う際には、天気情報毎にルートを決定（例えば、「晴れ」の場合のルートＡ、「雪」の場合のルートＣ等）することによって、より正確な走行ルートに対応した予想充電量を計算することが可能となる。天気に応じて、路面や交通状態が変化し、それに応じて走行用使用電力量、回生電力量、走行以外に利用される電力使用量等が変化するからである。
【００７１】
図１０は、充電プラン生成のための処理フローを示す図である。
【００７２】
図１０に示す処理フローは、センタ１００のセンタ側メモリ１０５に記憶されているプログラムに従って、主にセンタ側主制御部１０１によって、センタ１００に含まれる各種要素を利用して実行される。
【００７３】
図１０による充電プランは、例えば、図６〜図９に示すようなユーザＸの車両データを長期間（例えば、１ヶ月間）に渡って車両データ・データベース１１０に蓄積し、その中から頻繁に利用するルートを識別し、識別されたルート（ルートＡ、ルートＢ、ルートＣ及びルートＤ）に対応する複数回分（例えば、１０回分以上）の車両データの平均等に基づいて生成される。しかしながら、便宜上、図６〜図９に示す車両データが、ルートＡ、ルートＢ、ルートＣ及びルートＤに対応する複数回分の車両データの平均値であると仮定して、以下図１０に示す処理フローの説明を行う。
【００７４】
センタ側主制御部１０１は、充電プランを生成するユーザを選択し（Ｓ３０）、車両データ・データベース１１０に蓄積されている車両データから選択されたユーザの車両データを抽出する（Ｓ３１）。現在緯度経度情報及び現在時刻情報等に基づいて、抽出されたデータを解析し、識別可能なルートを決定する（Ｓ３２）。決定されたルートの内の一つを選択し（Ｓ３３）、選択されたルートに対して充電プランを生成する。抽出されたデータを解析して識別可能なルートを決定するということは、即ち、ユーザ毎に運転習慣学習を行っていることに他ならない。
【００７５】
ユーザの選択（Ｓ３０）及びルートの選択（Ｓ３３）は、センタ１００のオペレータが操作部１０４を利用して行っても良いし、自動的に、全てのユーザについて且つ決定されたルートの全てについて、順番に充電プランを生成するように、プログラミングしても良い。ここでは、ユーザＸが選択され、図６に示したルートＡ、図７に示したルートＢ、図８に示したルートＣ、図９に示したルートＤが識別可能なルートとして決定されたものとする。
【００７６】
センタ側主制御部１０１は、メインバッテリ２３０の残充電力量の利用があるか否かの判断を行い（Ｓ３４）、ルート内に途中充電があるか否かの判断を行う（Ｓ３５及びＳ４５）。
【００７７】
（１）残充電力量の利用は無く且つルート内に途中充電が無い場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、ルート内における走行電力使用量Ｐを取得し（Ｓ３６）、回生電力量Ｑを取得し（Ｓ３７）及びその他の電力使用量Ｒを取得する（Ｓ３８）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートに必要となる予想充電量Ｓを以下の式（１）に基づいて計算する（Ｓ３９）。
Ｓ＝Ｐ−Ｑ＋Ｒ （１）
【００７８】
Ｓ３９において計算された予想充電量Ｓに相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、ちょうど自宅Ａに帰還した時点で充電残量は０（ゼロ）となり、メインバッテリ２３０の長寿命化の為には、最も良い状態とすることが可能となる。
【００７９】
図６に示すルートＡは、ルート内に途中充電が無く且つ残充電力量の利用は無い場合であるので、図６に示す車両データに対して、Ｓ３６〜Ｓ３９に基づいて、予想充電量Ｓを求めた場合、図６（ｂ）より、Ｐ＝９ｋＷｈ、Ｑ＝０．６ｋＷｈ、Ｒ＝１．６ｋＷｈ、Ｓ＝１０．２ｋＷｈとなる。
【００８０】
図１１は、図６に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【００８１】
図１１に示す様に、上記の予想充電量Ｓ（図１１の「１０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１１の「１１」参照）、帰還時に充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１１の「１２」参照）となり、できるだけ電力残量を少なくしてメインバッテリ２３０を（車庫等に）保存することが可能となる。なお、走行ルート毎に、発生する回生電力量が対応するような回生電力ＭＡＰを予め作成し、車両２００において回生電力量を検知せずに、回生電力ＭＡＰに基づいて回生電力量を予測するようにしても良い。
【００８２】
（２）残充電力量の利用は行わないが、ルート内に途中充電はある場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、ルート内において途中充電までの走行電力使用量Ｐ´を取得し（Ｓ４０）、途中充電までの回生電力量Ｑ´を取得し（Ｓ４１）及び途中充電までのその他の電力使用量Ｒ´を取得する（Ｓ４２）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートにおいて途中充電までに必要となる予想充電量Ｓ´を以下の式（２）に基づいて計算する（Ｓ４３）。
Ｓ´＝Ｐ´−Ｑ´＋Ｒ´ （２）
【００８３】
Ｓ４３において計算された予想充電量Ｓ´に相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、ちょうど途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量は０（ゼロ）となり、メインバッテリ２３０の放電を効果的に行うことが可能となり、メインバッテリ２３０の長寿命化を図ることが可能となる。
【００８４】
次に、センタ側主制御部１０１は、途中充電のための充電ステーションから自宅までのルート内における走行電力使用量Ｐを取得し、回生電力量Ｑを取得し及びその他の電力使用量Ｒを取得する（Ｓ３８）。次に、センタ側主制御部１０１は、途中充電のための充電ステーションから自宅までのルートに必要となる予想充電量Ｓを上記の式（１）に基づいて計算する（Ｓ４４）。即ち、Ｓ４４で求めた予想充電量Ｓとなるように、途中充電のための充電ステーションで充電を行えば、帰還時に充電残量はほぼ０（ゼロ）となり、できるだけ電力残量を少なくしてメインバッテリ２３０を（車庫等に）保存することが可能となる。
【００８５】
図７に示すルートＢは、残充電力量の利用は行わないが、ルート内に途中充電がある場合であるので、図７に示す車両データに対して、Ｓ４０〜Ｓ４３に基づいて、途中充電のための充電ステーションまでの予想充電量Ｓ´を求めた場合、図７（ｂ）より、Ｐ´＝１１ｋＷｈ、Ｑ´＝２．２ｋＷｈ、Ｒ´＝０ｋＷｈ、Ｓ´＝１３．２ｋＷｈとなる。また、Ｓ４４に基づいて、途中充電における予想充電量Ｓを求めた場合、図７（ｂ）より、Ｐ＝９ｋＷｈ、Ｑ＝１．８ｋＷｈ、Ｒ＝０ｋＷｈ、Ｓ＝１０．８ｋＷｈとなる。
【００８６】
図１２は、図７に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【００８７】
図１２に示す様に、上記の予想充電量Ｓ´（図１２の「２０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１２の「２１」参照）、途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１２の「２２」参照）となる。また、上記の予想充電量Ｓ（図１２の「２３」参照）に基づいて、途中充電のための充電ステーションにおいて充電を行えば、帰還時に充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１２の「２４」参照）となり、できるだけ電力残量を少なくしてメインバッテリ２３０を（車庫等に）保存することが可能となる。
【００８８】
（３）残充電力量の利用を行うが、ルート内に途中充電は無い場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、残充電力使用量（走行後の電力利用量）Ｔを取得し（Ｓ４６）、ルート内における走行電力使用量Ｐを取得し（Ｓ４７）、回生電力量Ｑを取得し（Ｓ４８）及びその他の電力使用量Ｒを取得する（Ｓ４９）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートに必要となる予想充電量Ｓを以下の式（３）に基づいて計算する（Ｓ５０）。
Ｓ＝Ｔ＋Ｐ−Ｑ＋Ｒ （３）
【００８９】
Ｓ５０において計算された予想充電量Ｓに相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、選択されたルートを走行して帰還後、メインバッテリ２３０の残充電電力を家電製品等に利用することが可能となる。ホーム充電装置３００によるメインバッテリ２３０への充電は、深夜電力を利用した低コストで行っている。したがって、メインバッテリ２３０の残充電電力は、低コストの深夜電力に基づくものであって、そのような電力を家電製品等に供給することによって、トータルとして電力料金を低く抑えることが可能となる。
【００９０】
図８に示すルートＣは、残充電力量の利用を行うが、ルート内に途中充電は無い場合であるので、図８に示す車両データに対して、Ｓ４６〜Ｓ５０に基づいて、予想充電量Ｓを求めた場合、図８（ｂ）より、Ｔ＝５．２ｋＷｈ、Ｐ＝４ｋＷｈ、Ｑ＝０．８ｋＷｈ、Ｒ＝０ｋＷｈ、Ｓ＝１０ｋＷｈとなる。
【００９１】
図１３は、図８に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【００９２】
図１３に示す様に、上記の予想充電量Ｓ（図１３の「３０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１３の「３１」参照）、家電製品等に利用する電力（図１３の「３２」参照）を残して帰還でき、家電製品等の利用を行って、充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１３の「３３」参照）となり、メインバッテリ２３０を効率良く利用することが可能となる。
【００９３】
なお、深夜に家電製品を利用する場合には、直接深夜電力を利用してもメインバッテリ２３０の残充電電力を利用しても、理論上コストに差はない。したがって、取得する残電力使用量Ｔ（Ｓ４６参照）は、ホーム充電装置３００に車両が接続された後、深夜電力料金に切り換わるまでの電力量としても良い。
【００９４】
（４）残充電力量の利用を行い且つルート内に途中充電がある場合について以下に説明する。
まず、センタ側主制御部１０１は、ルート内において途中充電までの走行電力使用量Ｐ´を取得し（Ｓ５１）、途中充電までの回生電力量Ｑ´を取得し（Ｓ５２）及び途中充電までのその他の電力使用量Ｒ´を取得する（Ｓ５３）。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートにおいて途中充電までに必要となる予想充電量Ｓ´を上記の式（２）に基づいて計算する（Ｓ５４）。
【００９５】
Ｓ５４において計算された予想充電量Ｓ´に相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、ちょうど途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量は０（ゼロ）となり、メインバッテリ２３０の放電を効果的に行うことが可能となり、メインバッテリ２３０の長寿命化を図ることが可能となる。
【００９６】
次に、センタ側主制御部１０１は、残充電力使用量（走行後の電力利用量）Ｔを取得し（Ｓ５５）、途中充電のための充電ステーションから自宅までのルート内における走行電力使用量Ｐを取得し、回生電力量Ｑを取得し及びその他の電力使用量Ｒを取得する。次に、センタ側主制御部１０１は、選択されたルートに必要となる予想充電量Ｓを上記の式（３）に基づいて計算する（Ｓ５６）。
【００９７】
Ｓ５６において計算された予想充電量Ｓに相当する電力量が翌朝の走行開始時に充電されていれば、途中充電のための充電ステーションから自宅に帰還後、メインバッテリ２３０の残充電電力を家電製品等に利用することが可能となる。ホーム充電装置３００によるメインバッテリ２３０への充電は、深夜電力を利用した低コストで行っている。したがって、メインバッテリ２３０の残充電電力は、低コストの深夜電力に基づくものであって、そのような電力を家電製品等に供給することによって、トータルとして電力料金を低く抑えることが可能となる。
【００９８】
図９に示すルートＤは、残充電力量の利用を行い且つルート内に途中充電はある場合であるので、図９に示す車両データに対して、Ｓ５１〜Ｓ５４に基づいて、選択されたルートにおいて途中充電までに必要となる予想充電量Ｓ´を求めた場合、図９（ｂ）より、Ｐ´＝１１ｋＷｈ、Ｑ´＝２．２ｋＷｈ、Ｒ´＝０ｋＷｈ、Ｓ´＝１３．２ｋＷｈとなる。また、Ｓ５５〜５６に基づいて、途中充電における予想充電量Ｓを求めた場合、図９（ｂ）より、Ｔ＝２ｋＷｈ、Ｐ＝９ｋＷｈ、Ｑ＝１．８ｋＷｈ、Ｒ＝０ｋＷｈ、Ｓ＝１３．２ｋＷｈとなる。
【００９９】
図１４は、図９に示す車両データに対応した充電プランの一例を示す図である。
【０１００】
図１４に示す様に、上記の予想充電量Ｓ´（図１４の「４０」参照）に基づいて、走行開始時の充電量を決定すれば（図１４の「４１」参照）、途中充電のための充電ステーションに到着した時点で充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１４の「４２」参照）となる。また、上記の予想充電量Ｓ（図１４の「４３」参照）に基づいて、途中充電のための充電ステーションにおいて充電を行えば、家電製品等に利用する電力（図１４の「４４」参照）を残して帰還でき、家電製品等の利用を行って、充電残量はほぼ０（ゼロ）（図１４の「４５」参照）となり、メインバッテリ２３０を効率良く利用することが可能となる。
【０１０１】
上記の図１１〜１４に示した、ユーザＸ、車両ＩＤ「１０００１」、ルートＡ〜Ｄに関する充電プランでは、自宅時や充電ステーションに到達時において、充電残量が０（ゼロ）となるように設定した。しかしながら、渋滞や道路の交通止め等によって予想より電力を消費する場合や、所定ルートを変更する場合が考えられる。そこで、充電残量を０（ゼロ）とはせずに、所定のマージン（例えば、１ｋＷｈ）を取って予想充電量を計算するようにしても良い。即ち、自宅時や充電ステーションに到達時において、所定値（ゼロ、所定のマージン等）以下となるように設定すれば良い。
【０１０２】
図１５は、車両２００における充電プランを実行するための処理フローを示す図である。
【０１０３】
図１５に示す処理フローは、車両２００の車両側メモリ２０５に記憶されているプログラムに従って、主に車両側主制御部２０１によって、車両２００に含まれる各種要素を利用して実行される。なお、図１５に示す処理フローが開始される前に、センタ１００側より、充電プランの配信（図４のＳ１６参照）を受けているものとする。
【０１０４】
車両側主制御部２０１は、車両２００の車両側接続部２３２が、ホーム充電装置３００のホーム側接続部３３２と接続されたことを検知した場合に、充電プラン選択画面を表示し（Ｓ６０）、ユーザによる翌朝までの充電方法の選択を行う（Ｓ６１）。
【０１０５】
図１６は、車両２００における充電プラン選択画面の一例を示す図である。
【０１０６】
図１６に示す充電プラン選択画面５０は、例えば、車両２００の車両側表示部２０２に表示される。充電プラン選択画面５０は、ルートＡ（図６参照）に対応した充電プランＡの選択ボタン５１、ルートＢ（図７参照）に対応した充電プランＢの選択ボタン５２、ルートＣ（図８参照）に対応した充電プランＣの選択ボタン５３、フル充電の選択ボタン５４、ハーフ充電の選択ボタン５５、充電せずの選択ボタン５６を表示している。図１６は、選択ボタン５１を選択した状況を示している。なお、図１６に示す表示画面は一例であって、他の充電プラン（例えば、ルートＤに対応した充電プランＤ）を表示するようにしても良い。
【０１０７】
次に、車両側主制御部２０１は、充電量検知部２２２からの情報に基づいて、現在のメインバッテリ２３０の残充電量を検出する（Ｓ６２）。
【０１０８】
次に、車両側主制御部２０１は、Ｓ６１で選択された充電プランと、Ｓ６２で検出された現在の残充電量に基づいて、充電開始時間を決定する（Ｓ６３）。例えば、図１１に示すルートＡ用の充電プランが選択され、現在の残充電量が２ｋＷｈだった場合には、翌朝までに、８ｋＷｈの充電を行う必要がある。前述したように、メインバッテリ２３０のフル充電量が１６ｋＷｈであるので、フル充電量の５０％まで充電を行えば良いので、図３から充電時間は２時間となる。前述したように、深夜電力は、図２に示す様に、２３時〜７時の間のコストが低いので、深夜電力が安価である終点の７時を基準にその２時間前から充電を行えば良い。即ち、５時から充電を開始することが決定される。
【０１０９】
なお、ユーザに翌朝の走行開始時間を別途入力させ、入力された走行開始時間を基準として充電開始時間を決定しても良い。また、深夜電力が利用できる時間を全て利用しても、所望の充電を行えない場合には、深夜電力が開始される時間より前から充電を開始するようにしても良い。さらに、深夜電力が利用できる時間を全て利用しても、所望の充電を行えない場合には、ユーザに対して警告を行うようにしても良い。
【０１１０】
次に、車両側主制御部２０１は、Ｓ６３で決定された充電開始時間となったら、車両側接続部２３２を制御して、ホーム充電装置３００からの電力の供給を受け充電を開始する（Ｓ６４）。また、車両側主制御部２０１は、充電量検知部２２２からの情報に基づいて、所望の充電量となったら、車両側接続部２３２を制御して、充電を終了し（Ｓ６５）、一連の処理フローを終了する。
【０１１１】
上記の例では、充電の開始及び終了は、車両側接続部２３２を接続／遮断スイッチのように利用して制御を行ったが、充電用ＡＣ／ＤＣ変換部を利用しても良い。さらに、車両２００側の車両側主制御部２０１から充電開始信号及び充電終了信号を、車両側接続部２３２及びホーム側接続部３３２を介してホーム側主制御部３０１へ送信し、充電開始信号及び充電終了信号に基づいて、ホーム側主制御部３０１が切替部３１１を制御することによって行っても良い。
【符号の説明】
【０１１２】
１００ センタ
１０１ センタ側主制御部
１１０ 車両データ・データベース
１２０ 外部情報データベース
２００ 車両
２０１ 車両側主制御部
２０２ 車両側表示部
２１０ カーナビゲーション
２１１ ＧＰＳ受信機
２２２ 充電量検出部
２３０ メインバッテリ
２３２ 車両側接続部
３００ ホーム充電装置
３１０ 電源供給部
３１１ 切替部
３３２ ホーム側接続部
４００ 携帯端末
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積する手段と、
蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定する手段と、
前記走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算する手段と、
前記予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成する手段と、
を有することを特徴とする充電プラン生成装置。
【請求項２】
前記充電プラン生成装置で生成された充電プランをユーザに提供する手段を更に有する、請求項１に記載の充電プラン生成装置。
【請求項３】
前記走行ルートを走行後に、前記バッテリに前記走行後の電力利用量が残存しているように前記充電プランを生成する、請求項１又は２に記載の充電プラン生成装置。
【請求項４】
前記予想使用電力量には、車両の駆動機関が走行のために利用する電力量及び駆動機関以外が利用する電力量を含む、請求項１〜３の何れか一項に記載の充電プラン生成装置。
【請求項５】
バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積するステップと、
蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定するステップと、
前記走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算するステップと、
前記予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、
前記予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、
を有することを特徴とする充電プラン生成方法。
【請求項６】
途中充電を行う箇所から帰還するまでの第２の走行ルートを決定するステップと、
前記第２の走行ルートを走行する場合の第２の予想使用電力量を演算するステップと、
前記途中充電において、前記第２の予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量の総和が充電されるように前記充電プランを生成するステップを更に有する、請求項５に記載の充電プラン生成方法。
【請求項１】
バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積する手段と、
蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定する手段と、
前記走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算する手段と、
前記予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成する手段と、
を有することを特徴とする充電プラン生成装置。
【請求項２】
前記充電プラン生成装置で生成された充電プランをユーザに提供する手段を更に有する、請求項１に記載の充電プラン生成装置。
【請求項３】
前記走行ルートを走行後に、前記バッテリに前記走行後の電力利用量が残存しているように前記充電プランを生成する、請求項１又は２に記載の充電プラン生成装置。
【請求項４】
前記予想使用電力量には、車両の駆動機関が走行のために利用する電力量及び駆動機関以外が利用する電力量を含む、請求項１〜３の何れか一項に記載の充電プラン生成装置。
【請求項５】
バッテリに充電された電力に基づいて走行する車両の車両データを受信してメモリに蓄積するステップと、
蓄積された車両データに基づいて走行ルートを決定するステップと、
前記走行ルートを走行する場合の予想使用電力量を演算するステップと、
前記予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、
前記予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量に基づいて前記バッテリに充電を行うための充電プランを生成するステップと、
を有することを特徴とする充電プラン生成方法。
【請求項６】
途中充電を行う箇所から帰還するまでの第２の走行ルートを決定するステップと、
前記第２の走行ルートを走行する場合の第２の予想使用電力量を演算するステップと、
前記途中充電において、前記第２の予想使用電力量及び前記走行後の電力利用量の総和が充電されるように前記充電プランを生成するステップを更に有する、請求項５に記載の充電プラン生成方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−６０７１３（Ｐ２０１２−６０７１３Ａ）
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１９９１５２（Ｐ２０１０−１９９１５２）
【出願日】平成２２年９月６日（２０１０．９．６）
【出願人】（０００２３７５９２）富士通テン株式会社 (3,383)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２２日（２０１２．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月６日（２０１０．９．６）
【出願人】（０００２３７５９２）富士通テン株式会社 (3,383)
【Ｆターム（参考）】
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