制動装置の制御装置
【課題】 車両の制動距離が延びることを抑制する。
【解決手段】 ブレーキＥＣＵは、車輪速を検知するステップ（Ｓ２０００）と、ロック車輪があると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、ロック車輪の制御指令値を保持するステップ（Ｓ２２００）と、目標加速度と実際の加速度とに基づいて必要な制動力を算出するステップ（Ｓ２３００）と、制動配分を設定するステップ（Ｓ２４００）と、ロック車輪以外の車輪の制御指令値を算出するステップ（Ｓ２５００）と、各車輪の制御指令値を出力するステップ（Ｓ２６００）とを含む、プログラムを実行する。
【解決手段】 ブレーキＥＣＵは、車輪速を検知するステップ（Ｓ２０００）と、ロック車輪があると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、ロック車輪の制御指令値を保持するステップ（Ｓ２２００）と、目標加速度と実際の加速度とに基づいて必要な制動力を算出するステップ（Ｓ２３００）と、制動配分を設定するステップ（Ｓ２４００）と、ロック車輪以外の車輪の制御指令値を算出するステップ（Ｓ２５００）と、各車輪の制御指令値を出力するステップ（Ｓ２６００）とを含む、プログラムを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置の制御装置に関し、特に、車輪に設けられる制動装置の制動力を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づいて、運転者の要求する要求制動力を検出し、要求制動力に基づく車両の目標減速度と、実際の車両の減速度とが一致するように制動力を発生させる技術がある。
【０００３】
たとえば、特開平９−８４２０６号公報（特許文献１）は、車輪の制動を行うブレーキ装置とモータによる回生ブレーキとを備え、坂道発進やコーナリング時のヒールアンドトゥ操作等を違和感なく良好に実施可能な電気自動車の走行制御装置を開示する。走行制御装置は、ブレーキ操作手段と駆動力操作手段とが同時に操作されたときには駆動力操作手段による操作を優先してモータを制御する。走行制御装置は、ブレーキ操作量に基づいて要求制動力を演算する。走行制御装置は、要求制動力と回生制動力との差に一致するブレーキ力をブレーキ装置に発生させる。
【特許文献１】特開平９−８４２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにブレーキペダル操作量に基づいて、要求制動力を検出して制動力を制御すると、要求制動力が大きい場合に、制動装置における制動力の過多により車輪が停止状態（すなわち、ロック状態）に陥る可能性がある。車輪が停止状態であると、停止状態でない車輪と比較して制動力は低下する。そこで、制動時に車輪が停止状態であることが検出されると、車輪が停止状態にならないように制動装置を制御するアンチロックブレーキ制御を行なうことも考えられるが、アンチロックブレーキ制御は、車輪が停止状態にならないようにする制御であって、特に、低摩擦係数（以下、低μと記載する。）の路面状況においては、かえって制動距離が延びてしまうという可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る制動装置の制御装置は、運転者の制動操作量に応じて、車両に設けられる複数の車輪の制動力を制御する制動装置の制御装置である。制御装置は、車両の走行中において、各車輪の回転が停止状態であるか否かを判断するためのロック検知手段と、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための制動力制御手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、制御装置は、各車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する。複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。停止状態ではない車輪の制動力を増加させることにより、車輪の一部が停止状態であることによる制動力の低下を補うことができる。そのため、車両全体の制動力の低下を抑制できる。これにより、制動距離が延びることを抑制できる。したがって、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る制動装置の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、制御装置は、車輪の回転速度である車輪速を検知するための検知手段をさらに含む。ロック検知手段は、車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断するための手段を含む。
【０００９】
第２の発明によると、ロック検知手段は、検知された車輪の回転速度である車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断する。これにより、車輪の走行中に複数の車輪の車輪速をそれぞれ検知して、どの車輪が停止状態であるか否かを判断することができる。
【００１０】
第３の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制動力制御手段は、車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む。
【００１１】
第３の発明によると、制動力制御手段は、車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。たとえば、自動変速機が搭載される車両において、低車速時には、クリープトルク等の駆動力が発生している。そのため、停止状態でない車輪の制動力を、駆動力を上回るように増加させることにより、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１２】
第４の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制動力制御手段は、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む。
【００１３】
第４の発明によると、制動力制御手段は、各車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。特に、低μの路面状況においては、停止状態である車輪の制動力を維持する方が、アンチロックブレーキ制御を行なうよりも制動距離が短くなる場合があるため、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１４】
第５の発明に係る制動装置の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制動操作量に基づいて、車両の目標加速度を算出するための手段と、車両の加速度を検知するための手段と、加速度と目標加速度とが一致するように複数の車輪に対する制動力の配分を設定するための手段とを含む。
【００１５】
第５の発明によると、制動操作量に基づいて、車両の目標加速度を算出して、目標加速度と、検知された加速度とが一致するように複数の車輪に対する制動力の配分を設定する。これにより、各車輪に対して、目標加速度になるように制動力を適切に配分して、停止状態にない車輪の制動力を増加させることにより、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１６】
第６の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御するための手段をさらに含む。
【００１７】
第６の発明によると、制御装置は、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１８】
第７の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御するための手段をさらに含む。
【００１９】
第７の発明によると、制御装置は、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力がゼロとなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００２０】
第８の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられる。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御するための手段をさらに含む。
【００２１】
第８の発明によると、車両には、後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられる。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置（たとえば、ブレーキ装置、発電機として機能する回転電機）を作動させるように制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る制動装置の制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置を含む車両１００の構成について説明する。なお、以下の説明においては、車両を後輪駆動車として説明するが、本発明は後輪駆動車に限定されるものではなく、前輪駆動車であってもよいし四輪駆動車であってもよい。
【００２４】
図１に示すように、この車両１００は、車両１００の駆動力を発生させる原動機であるエンジン２００と、エンジン２００の出力がトルクコンバータ３００を介して伝達される遊星歯車式自動変速機構４００と、従動輪である前輪７００と、プロペラシャフト７２０を介して遊星歯車式自動変速機構４００の出力軸に接続された駆動輪である後輪７１０と、前輪７００において制動力を発生させる制動装置（１）７３０と、後輪７１０において制動力を発生させる制動装置（２）７４０とを含む。
【００２５】
また、この車両１００は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量検知センサ５００と、前輪７００および後輪７１０に設けられた制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を作動させるためのブレーキアクチュエータ９００と、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力を検知する制動力検知装置１２００と、車輪の回転を検知する車輪回転検知装置１３００とを含む。
【００２６】
さらに、車両１００は、エンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００と、トルクコンバータ３００および遊星歯車式自動変速機構４００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００と、ブレーキアクチュエータ９００を制御するブレーキＥＣＵ８００とを含む。
【００２７】
この車両１００においては、図１の点線で示す通信線により、各構成要素が双方向にデータ通信が可能なように構成されている。またエンジン２００は、原動機であればよく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、これら以外の内燃機関であってもよいし、また電気モータであってもよい。
【００２８】
トルクコンバータ３００は、トルクコンバータ以外のブルードカップリングであってよいし、湿式摩擦式クラッチや、乾式摩擦クラッチや、電磁クラッチや、直結伝達装置や、電磁気を利用した動力伝達装置（電気モータ）などであってもよい。また、遊星歯車式自動変速機構４００は、手動式の変速機であったり、ベルト式の無段変速機であったり、直結動力伝達装置であってもよい。
【００２９】
制動装置（１）７３０は、車両の前輪７００において、制動力を発生させる装置である。一方、制動装置（２）７４０は、車両の後輪７１０において、制動力を発生させる装置である。本実施の形態において、車両１００は４つの車輪を有しており、各車輪にはそれぞれ制動装置が設けられる。すなわち、２つの前輪７００にはそれぞれ制動装置（１）７３０が設けられており、２つの後輪７１０にはそれぞれ制動装置（２）７４０が設けられている。本実施の形態において、ブレーキＥＣＵは、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力をそれぞれ独立して制御するが、４輪独立して制動力を制御するようにしてもよい。
【００３０】
制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０は、たとえば、ディスクブレーキであるが特にこれに限定されるものではない。ディスクブレーキは、車輪側に設けられるディスク（図示せず）と車体側に設けられるキャリパ（図示せず）とから構成される。キャリパには、油圧回路に接続されたホイルシリンダが設けられ、ホイルシリンダにおいて液圧が増加すると、ディスクを狭持して、制動力が発生する。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ９００は、電磁弁等から構成され、油圧回路における液圧の増減を制御する。すなわち、ホイルシリンダに接続される油圧回路における液圧がブレーキアクチュエータ９００により制御されることにより、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０において発生する制動力が制御される。
【００３２】
車両１００における制動時において、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ操作量検知センサ５００により検知される、運転者のブレーキペダルの操作量に基づいて、車両に要求される要求制動力を検出する。ブレーキＥＣＵ８００は、検出された要求制動力に基づいて車両における目標加速度を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、車輪回転検知装置１３００あるいは加速度センサ（図示せず）により検知される車両の実際の加速度と目標加速度とが一致するために車両１００に必要な制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、算出された制動力を各車輪に配分して、ブレーキアクチュエータ９００を介して前述のホイルシリンダの液圧を制御する。
【００３３】
ブレーキペダルの操作量が大きいと、要求制動力が大きくなり、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０において発生する制動力が過大となる。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態（すなわち、ロック状態）になる場合がある。「車輪の停止状態」とは、車両の走行中に車輪の回転速度（以下、車輪速と記載する。）がゼロになる状態である。車輪が停止状態であると、停止状態でない車輪と比較して制動力は低下する。
【００３４】
そこで、制動時に車輪が停止状態であることが検出されると、車輪が停止状態にならないように制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御するアンチロックブレーキ制御を行なうことが考えられるが、アンチロックブレーキ制御は、車輪が停止状態にならないようにホイルシリンダの液圧を制御する制御であって、特に、低μの路面状況においては、かえって制動距離が延びてしまう可能性がある。
【００３５】
本発明は、車両１００の走行中に、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態になると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御することを特徴とする。
【００３６】
具体的には、ブレーキＥＣＵ８００は、車両１００の走行中に、車輪回転検知装置１３００により検知される車輪速に基づいて、車輪が停止状態にあるか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ８００は、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断すると、停止状態でない車輪の制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０のいずれかのホイルシリンダの液圧を上昇させるようにブレーキアクチュエータ９００を介して制御する。
【００３７】
以下、図２を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する。）１０００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、車速が低速であるか否かを判断する。すなわち、ブレーキＥＣＵ８００は、たとえば、車輪回転検知装置１３００により検知される車輪速に基づく車速が予め定められた車速以下であるか否かを判断する。「予め定められた車速」とは、車両に応じて、適切に設定される値であって、特に限定されるものではない。車速が低速であると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、車速が低速になるまで処理は待機する。
【００３９】
Ｓ１１００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ量検知センサ５００により検知されるブレーキ操作量が予め定められた値Ａよりも大きいか否かを判断する。予め定められた値Ａは、たとえば、ブレーキペダルの遊び量等に基づいて設定されるブレーキが効きはじめる操作量であるが、特に限定される値ではない。ブレーキ操作量が予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理は終了する。
【００４０】
Ｓ１２００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ量検知センサ５００により検知されるブレーキ操作量に基づいて目標加速度Ｇ＿ｒｅｑを演算する。目標加速度Ｇ＿ｒｅｑは、ブレーキ操作量と車速と目標加速度との関係を示すマップから算出してもよいし、ブレーキ操作量に基づいて演算される要求制動力から目標加速度Ｇ＿ｒｅｑを算出してもよい。また、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑは、路面状況に応じてマップの値を補正するようにしてもよいし、ブレーキ操作量、車速から予め定められた数式に基づいて算出してもよい。なお、路面状況は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）（図示せず）からの位置情報に基づく、地理情報から検出するようにしてもよい。
【００４１】
Ｓ１３００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、演算された目標加速度Ｇ＿ｒｅｑが車両の実際の加速度である対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌよりも小さいか否かを判断する。対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌは、たとえば、車輪速の時間微分値を演算して算出してもよいし、車両に設けられる加速度センサ（図示せず）から検知してもよいし、ＧＰＳからの位置情報から演算してもよいし、特にその算出方法は限定されるものではない。目標加速度Ｇ＿ｒｅｑが対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌよりも小さいと（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１４００に移される。もしそうでないと（Ｓ１３００にてＮＯ）、処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１４００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）の演算をする。制御指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）は、後述するサブルーチンのプログラムにより演算される。ここで「Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）」とは、各車輪のうちｉ番目の車輪の制御指令値を示す。本実施の形態においては、車両１００は４輪の車両であるため、ブレーキＥＣＵ８００は、各車輪に対応する、Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（１）〜（４）をそれぞれ演算する。Ｓ１５００にて、演算された指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（１）〜（４）に基づいて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキアクチュエータ９００を介して制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力を制御する。
【００４３】
つづいて、図３を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００が制動力指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）を演算するプログラムの制御構造について説明する。
【００４４】
Ｓ２０００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、車輪回転検知装置１３００により各車輪の車輪速を検知する。Ｓ２１００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、検知された車輪速に基づいて、複数の車輪のうち停止状態である車輪があるか否かを判断する。停止状態である車輪があると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２２００に移される。もしそうでないと（Ｓ２１００にてＮＯ）、処理はＳ２３００に移される。
【００４５】
Ｓ２２００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、停止状態である車輪に対しての制御指令値を前回と同様の値に保持する。Ｓ２３００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑに基づいて、車両１００に必要な制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑと実際の加速度Ｇ＿ｒｅａｌとの差に基づいて車両１００に必要な制動力を算出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ８００は、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑと実際の加速度Ｇ＿ｒｅａｌとが一致するために車両１００に必要な制動力を算出する。このとき、車両１００に必要な制動力は、たとえば、Ｇ＿ｒｅｑ×Ｗ（車重）＋Ｆｄｒｖ（駆動力）−Ｒ（走行抵抗：停止状態である車輪の摩擦抵抗を含む）により算出される。「Ｆｄｒｖ」とは、本実施の形態において、車両１００には、遊星歯車式自動変速機構４００が搭載されるため、遊星歯車式自動変速機構４００において発生するクリープトルク等の駆動力を示す。
【００４６】
Ｓ２４００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力配分Ａ（ｉ）を設定する。制動力配分Ａ（ｉ）とは、たとえば、駆動方式や車両の前後重量に基づいて予め定められた制動配分により設定される。ここでＡ（ｉ）とは、各車輪のｉ番目の車輪の制動力の配分を示す。本実施の形態においては、車両１００は４輪の車両であるため、各車輪に対応する制動力配分Ａ（１）〜（４）がそれぞれ設定される。ここで、４輪のうち停止状態にある車輪がある場合、ブレーキＥＣＵ８００は、停止状態である車輪以外の車輪の制動力の配分を設定する。
【００４７】
Ｓ２５００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、停止状態である車輪以外の各車輪の制御指令値を算出する。なお、停止状態となる車輪がない場合は、ブレーキＥＣＵ８００は、全車輪のそれぞれの制御指令値を算出する。Ｓ２６００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキアクチュエータ９００に対して、算出された制御指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（１）〜（４）を出力する。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００の動作について図４を参照にして説明する。なお、図４においては、比較的わかりやすい状況における動作を説明するため、便宜上、低μの路面において、車両が低速直進中に運転者がブレーキペダルを踏込み、２つの前輪７００がほぼ同時に停止状態になるような状況におけるブレーキＥＣＵ８００の動作について説明するが特にこのような状況に限定されるものではない。
【００４９】
車両の速度が予め定められた車速よりも低速になり（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、運転者がブレーキペダルを操作して、ブレーキ操作量が予め定められた値Ａよりも大きくなると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑが演算される（Ｓ１２００）。Ｇ＿ｒｅｑが対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌよりも小さくなると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、制動力指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）が演算される（Ｓ１４００）。
【００５０】
このとき、図４に示すように、時間Ｔ（１）において、４輪のうち前輪の２輪がほぼ同時に停止状態になると（Ｓ２０００，Ｓ２１００にてＹＥＳ）、前輪の車輪速はゼロになる。停止状態となる車輪の制御指令値は保持されるため（Ｓ２２００）、前輪のブレーキ液圧はＰｆ（１）が維持される。一方、目標加速度に基づく必要な制動力が算出されて（Ｓ２３００）、停止状態でない車輪（すなわち、後輪）の制動配分Ａ（ｉ）が設定される（Ｓ２４００）。そして、停止状態でない車輪の制御指令値が算出されて（Ｓ２５００）、各車輪の制御指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）がブレーキアクチュエータ９００に出力される（Ｓ２６００）。出力された制御指令値に基づいてブレーキアクチュエータ９００は油圧回路の液圧を調整して、制動力が調整される（Ｓ１５００）。このとき、後輪のブレーキ液圧は、Ｐｒ（１）からＰｒ（２）に増加される。そして、時間Ｔ（２）において、車両１００は停止する。
【００５１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制動装置の制御装置によると、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する。複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるようにブレーキアクチュエータを制御する。停止状態ではない車輪の制動力を増加させることにより、車輪の一部が停止状態になることによる制動力の低下を補うことができる。そのため、車両全体の制動力の低下を抑制できる。これにより、制動距離が延びることを抑制できる。したがって、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することができる。
【００５２】
そして、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。特に、低μの路面状況においては、停止状態である車輪の制動力を維持する方が、アンチロックブレーキ制御を行なうよりも制動距離が短くなる場合があるため、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５３】
また、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されている場合には、好ましくは、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるようにＥＣＴ＿ＥＣＵを介して自動変速機を制御することが望ましい。低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、図４で説明したように、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、後輪の制動力が低下するため、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５４】
あるいは、好ましくは、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるようにＥＣＴ＿ＥＣＵを介して自動変速機を制御することが望ましい。このようにすると、クリープトルクによる駆動力が後輪に伝達されないため、後輪の駆動力がゼロとなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５５】
または、好ましくは、後輪に伝達力により作動される負荷装置が設けられることが望ましい。負荷装置とは、たとえば、ブレーキ装置や発電機として機能する回転電機である。ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが搭載される車両の構成を示す図である。
【図２】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図３】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図４】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１００ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、４００ 自動変速機、５００ ブレーキ操作量検知センサ、７００ 前輪（従動輪）、７１０ 後輪（駆動輪）、７２０ プロペラシャフト、７３０，７４０ 制動装置、８００ ブレーキＥＣＵ、９００ ブレーキアクチュエータ、１０００ エンジンＥＣＵ、１１００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１２００ 制動力検知装置、１３００ 車輪回転検知装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動装置の制御装置に関し、特に、車輪に設けられる制動装置の制動力を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づいて、運転者の要求する要求制動力を検出し、要求制動力に基づく車両の目標減速度と、実際の車両の減速度とが一致するように制動力を発生させる技術がある。
【０００３】
たとえば、特開平９−８４２０６号公報（特許文献１）は、車輪の制動を行うブレーキ装置とモータによる回生ブレーキとを備え、坂道発進やコーナリング時のヒールアンドトゥ操作等を違和感なく良好に実施可能な電気自動車の走行制御装置を開示する。走行制御装置は、ブレーキ操作手段と駆動力操作手段とが同時に操作されたときには駆動力操作手段による操作を優先してモータを制御する。走行制御装置は、ブレーキ操作量に基づいて要求制動力を演算する。走行制御装置は、要求制動力と回生制動力との差に一致するブレーキ力をブレーキ装置に発生させる。
【特許文献１】特開平９−８４２０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述のようにブレーキペダル操作量に基づいて、要求制動力を検出して制動力を制御すると、要求制動力が大きい場合に、制動装置における制動力の過多により車輪が停止状態（すなわち、ロック状態）に陥る可能性がある。車輪が停止状態であると、停止状態でない車輪と比較して制動力は低下する。そこで、制動時に車輪が停止状態であることが検出されると、車輪が停止状態にならないように制動装置を制御するアンチロックブレーキ制御を行なうことも考えられるが、アンチロックブレーキ制御は、車輪が停止状態にならないようにする制御であって、特に、低摩擦係数（以下、低μと記載する。）の路面状況においては、かえって制動距離が延びてしまうという可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る制動装置の制御装置は、運転者の制動操作量に応じて、車両に設けられる複数の車輪の制動力を制御する制動装置の制御装置である。制御装置は、車両の走行中において、各車輪の回転が停止状態であるか否かを判断するためのロック検知手段と、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための制動力制御手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、制御装置は、各車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する。複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。停止状態ではない車輪の制動力を増加させることにより、車輪の一部が停止状態であることによる制動力の低下を補うことができる。そのため、車両全体の制動力の低下を抑制できる。これにより、制動距離が延びることを抑制できる。したがって、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る制動装置の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、制御装置は、車輪の回転速度である車輪速を検知するための検知手段をさらに含む。ロック検知手段は、車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断するための手段を含む。
【０００９】
第２の発明によると、ロック検知手段は、検知された車輪の回転速度である車輪速に基づいて、車輪が停止状態であるか否かを判断する。これにより、車輪の走行中に複数の車輪の車輪速をそれぞれ検知して、どの車輪が停止状態であるか否かを判断することができる。
【００１０】
第３の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、制動力制御手段は、車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む。
【００１１】
第３の発明によると、制動力制御手段は、車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。たとえば、自動変速機が搭載される車両において、低車速時には、クリープトルク等の駆動力が発生している。そのため、停止状態でない車輪の制動力を、駆動力を上回るように増加させることにより、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１２】
第４の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、制動力制御手段は、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む。
【００１３】
第４の発明によると、制動力制御手段は、各車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。特に、低μの路面状況においては、停止状態である車輪の制動力を維持する方が、アンチロックブレーキ制御を行なうよりも制動距離が短くなる場合があるため、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１４】
第５の発明に係る制動装置の制御装置は、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、制動操作量に基づいて、車両の目標加速度を算出するための手段と、車両の加速度を検知するための手段と、加速度と目標加速度とが一致するように複数の車輪に対する制動力の配分を設定するための手段とを含む。
【００１５】
第５の発明によると、制動操作量に基づいて、車両の目標加速度を算出して、目標加速度と、検知された加速度とが一致するように複数の車輪に対する制動力の配分を設定する。これにより、各車輪に対して、目標加速度になるように制動力を適切に配分して、停止状態にない車輪の制動力を増加させることにより、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１６】
第６の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御するための手段をさらに含む。
【００１７】
第６の発明によると、制御装置は、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００１８】
第７の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、自動変速機が搭載される。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御するための手段をさらに含む。
【００１９】
第７の発明によると、制御装置は、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力がゼロとなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００２０】
第８の発明に係る制動装置の制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両である。車両には、後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられる。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御するための手段をさらに含む。
【００２１】
第８の発明によると、車両には、後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられる。制御装置は、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御する。少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されていると、低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置（たとえば、ブレーキ装置、発電機として機能する回転電機）を作動させるように制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態に係る制動装置の制御装置について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置を含む車両１００の構成について説明する。なお、以下の説明においては、車両を後輪駆動車として説明するが、本発明は後輪駆動車に限定されるものではなく、前輪駆動車であってもよいし四輪駆動車であってもよい。
【００２４】
図１に示すように、この車両１００は、車両１００の駆動力を発生させる原動機であるエンジン２００と、エンジン２００の出力がトルクコンバータ３００を介して伝達される遊星歯車式自動変速機構４００と、従動輪である前輪７００と、プロペラシャフト７２０を介して遊星歯車式自動変速機構４００の出力軸に接続された駆動輪である後輪７１０と、前輪７００において制動力を発生させる制動装置（１）７３０と、後輪７１０において制動力を発生させる制動装置（２）７４０とを含む。
【００２５】
また、この車両１００は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検知するブレーキ操作量検知センサ５００と、前輪７００および後輪７１０に設けられた制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を作動させるためのブレーキアクチュエータ９００と、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力を検知する制動力検知装置１２００と、車輪の回転を検知する車輪回転検知装置１３００とを含む。
【００２６】
さらに、車両１００は、エンジン２００を制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００と、トルクコンバータ３００および遊星歯車式自動変速機構４００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１１００と、ブレーキアクチュエータ９００を制御するブレーキＥＣＵ８００とを含む。
【００２７】
この車両１００においては、図１の点線で示す通信線により、各構成要素が双方向にデータ通信が可能なように構成されている。またエンジン２００は、原動機であればよく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、これら以外の内燃機関であってもよいし、また電気モータであってもよい。
【００２８】
トルクコンバータ３００は、トルクコンバータ以外のブルードカップリングであってよいし、湿式摩擦式クラッチや、乾式摩擦クラッチや、電磁クラッチや、直結伝達装置や、電磁気を利用した動力伝達装置（電気モータ）などであってもよい。また、遊星歯車式自動変速機構４００は、手動式の変速機であったり、ベルト式の無段変速機であったり、直結動力伝達装置であってもよい。
【００２９】
制動装置（１）７３０は、車両の前輪７００において、制動力を発生させる装置である。一方、制動装置（２）７４０は、車両の後輪７１０において、制動力を発生させる装置である。本実施の形態において、車両１００は４つの車輪を有しており、各車輪にはそれぞれ制動装置が設けられる。すなわち、２つの前輪７００にはそれぞれ制動装置（１）７３０が設けられており、２つの後輪７１０にはそれぞれ制動装置（２）７４０が設けられている。本実施の形態において、ブレーキＥＣＵは、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力をそれぞれ独立して制御するが、４輪独立して制動力を制御するようにしてもよい。
【００３０】
制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０は、たとえば、ディスクブレーキであるが特にこれに限定されるものではない。ディスクブレーキは、車輪側に設けられるディスク（図示せず）と車体側に設けられるキャリパ（図示せず）とから構成される。キャリパには、油圧回路に接続されたホイルシリンダが設けられ、ホイルシリンダにおいて液圧が増加すると、ディスクを狭持して、制動力が発生する。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ９００は、電磁弁等から構成され、油圧回路における液圧の増減を制御する。すなわち、ホイルシリンダに接続される油圧回路における液圧がブレーキアクチュエータ９００により制御されることにより、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０において発生する制動力が制御される。
【００３２】
車両１００における制動時において、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ操作量検知センサ５００により検知される、運転者のブレーキペダルの操作量に基づいて、車両に要求される要求制動力を検出する。ブレーキＥＣＵ８００は、検出された要求制動力に基づいて車両における目標加速度を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、車輪回転検知装置１３００あるいは加速度センサ（図示せず）により検知される車両の実際の加速度と目標加速度とが一致するために車両１００に必要な制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、算出された制動力を各車輪に配分して、ブレーキアクチュエータ９００を介して前述のホイルシリンダの液圧を制御する。
【００３３】
ブレーキペダルの操作量が大きいと、要求制動力が大きくなり、制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０において発生する制動力が過大となる。そのため、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態（すなわち、ロック状態）になる場合がある。「車輪の停止状態」とは、車両の走行中に車輪の回転速度（以下、車輪速と記載する。）がゼロになる状態である。車輪が停止状態であると、停止状態でない車輪と比較して制動力は低下する。
【００３４】
そこで、制動時に車輪が停止状態であることが検出されると、車輪が停止状態にならないように制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御するアンチロックブレーキ制御を行なうことが考えられるが、アンチロックブレーキ制御は、車輪が停止状態にならないようにホイルシリンダの液圧を制御する制御であって、特に、低μの路面状況においては、かえって制動距離が延びてしまう可能性がある。
【００３５】
本発明は、車両１００の走行中に、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態になると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０を制御することを特徴とする。
【００３６】
具体的には、ブレーキＥＣＵ８００は、車両１００の走行中に、車輪回転検知装置１３００により検知される車輪速に基づいて、車輪が停止状態にあるか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ８００は、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断すると、停止状態でない車輪の制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０のいずれかのホイルシリンダの液圧を上昇させるようにブレーキアクチュエータ９００を介して制御する。
【００３７】
以下、図２を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する。）１０００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、車速が低速であるか否かを判断する。すなわち、ブレーキＥＣＵ８００は、たとえば、車輪回転検知装置１３００により検知される車輪速に基づく車速が予め定められた車速以下であるか否かを判断する。「予め定められた車速」とは、車両に応じて、適切に設定される値であって、特に限定されるものではない。車速が低速であると（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０００にてＮＯ）、車速が低速になるまで処理は待機する。
【００３９】
Ｓ１１００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ量検知センサ５００により検知されるブレーキ操作量が予め定められた値Ａよりも大きいか否かを判断する。予め定められた値Ａは、たとえば、ブレーキペダルの遊び量等に基づいて設定されるブレーキが効きはじめる操作量であるが、特に限定される値ではない。ブレーキ操作量が予め定められた値Ａよりも大きいと（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１１００にてＮＯ）、処理は終了する。
【００４０】
Ｓ１２００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキ量検知センサ５００により検知されるブレーキ操作量に基づいて目標加速度Ｇ＿ｒｅｑを演算する。目標加速度Ｇ＿ｒｅｑは、ブレーキ操作量と車速と目標加速度との関係を示すマップから算出してもよいし、ブレーキ操作量に基づいて演算される要求制動力から目標加速度Ｇ＿ｒｅｑを算出してもよい。また、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑは、路面状況に応じてマップの値を補正するようにしてもよいし、ブレーキ操作量、車速から予め定められた数式に基づいて算出してもよい。なお、路面状況は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）（図示せず）からの位置情報に基づく、地理情報から検出するようにしてもよい。
【００４１】
Ｓ１３００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、演算された目標加速度Ｇ＿ｒｅｑが車両の実際の加速度である対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌよりも小さいか否かを判断する。対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌは、たとえば、車輪速の時間微分値を演算して算出してもよいし、車両に設けられる加速度センサ（図示せず）から検知してもよいし、ＧＰＳからの位置情報から演算してもよいし、特にその算出方法は限定されるものではない。目標加速度Ｇ＿ｒｅｑが対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌよりも小さいと（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、処理はＳ１４００に移される。もしそうでないと（Ｓ１３００にてＮＯ）、処理は終了する。
【００４２】
Ｓ１４００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）の演算をする。制御指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）は、後述するサブルーチンのプログラムにより演算される。ここで「Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）」とは、各車輪のうちｉ番目の車輪の制御指令値を示す。本実施の形態においては、車両１００は４輪の車両であるため、ブレーキＥＣＵ８００は、各車輪に対応する、Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（１）〜（４）をそれぞれ演算する。Ｓ１５００にて、演算された指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（１）〜（４）に基づいて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキアクチュエータ９００を介して制動装置（１）７３０および制動装置（２）７４０の制動力を制御する。
【００４３】
つづいて、図３を参照して、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００が制動力指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）を演算するプログラムの制御構造について説明する。
【００４４】
Ｓ２０００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、車輪回転検知装置１３００により各車輪の車輪速を検知する。Ｓ２１００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、検知された車輪速に基づいて、複数の車輪のうち停止状態である車輪があるか否かを判断する。停止状態である車輪があると（Ｓ２１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２２００に移される。もしそうでないと（Ｓ２１００にてＮＯ）、処理はＳ２３００に移される。
【００４５】
Ｓ２２００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、停止状態である車輪に対しての制御指令値を前回と同様の値に保持する。Ｓ２３００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑに基づいて、車両１００に必要な制動力を算出する。ブレーキＥＣＵ８００は、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑと実際の加速度Ｇ＿ｒｅａｌとの差に基づいて車両１００に必要な制動力を算出する。具体的には、ブレーキＥＣＵ８００は、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑと実際の加速度Ｇ＿ｒｅａｌとが一致するために車両１００に必要な制動力を算出する。このとき、車両１００に必要な制動力は、たとえば、Ｇ＿ｒｅｑ×Ｗ（車重）＋Ｆｄｒｖ（駆動力）−Ｒ（走行抵抗：停止状態である車輪の摩擦抵抗を含む）により算出される。「Ｆｄｒｖ」とは、本実施の形態において、車両１００には、遊星歯車式自動変速機構４００が搭載されるため、遊星歯車式自動変速機構４００において発生するクリープトルク等の駆動力を示す。
【００４６】
Ｓ２４００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、制動力配分Ａ（ｉ）を設定する。制動力配分Ａ（ｉ）とは、たとえば、駆動方式や車両の前後重量に基づいて予め定められた制動配分により設定される。ここでＡ（ｉ）とは、各車輪のｉ番目の車輪の制動力の配分を示す。本実施の形態においては、車両１００は４輪の車両であるため、各車輪に対応する制動力配分Ａ（１）〜（４）がそれぞれ設定される。ここで、４輪のうち停止状態にある車輪がある場合、ブレーキＥＣＵ８００は、停止状態である車輪以外の車輪の制動力の配分を設定する。
【００４７】
Ｓ２５００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、停止状態である車輪以外の各車輪の制御指令値を算出する。なお、停止状態となる車輪がない場合は、ブレーキＥＣＵ８００は、全車輪のそれぞれの制御指令値を算出する。Ｓ２６００にて、ブレーキＥＣＵ８００は、ブレーキアクチュエータ９００に対して、算出された制御指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（１）〜（４）を出力する。
【００４８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵ８００の動作について図４を参照にして説明する。なお、図４においては、比較的わかりやすい状況における動作を説明するため、便宜上、低μの路面において、車両が低速直進中に運転者がブレーキペダルを踏込み、２つの前輪７００がほぼ同時に停止状態になるような状況におけるブレーキＥＣＵ８００の動作について説明するが特にこのような状況に限定されるものではない。
【００４９】
車両の速度が予め定められた車速よりも低速になり（Ｓ１０００にてＹＥＳ）、運転者がブレーキペダルを操作して、ブレーキ操作量が予め定められた値Ａよりも大きくなると（Ｓ１１００にてＹＥＳ）、目標加速度Ｇ＿ｒｅｑが演算される（Ｓ１２００）。Ｇ＿ｒｅｑが対地加速度Ｇ＿ｒｅａｌよりも小さくなると（Ｓ１３００にてＹＥＳ）、制動力指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）が演算される（Ｓ１４００）。
【００５０】
このとき、図４に示すように、時間Ｔ（１）において、４輪のうち前輪の２輪がほぼ同時に停止状態になると（Ｓ２０００，Ｓ２１００にてＹＥＳ）、前輪の車輪速はゼロになる。停止状態となる車輪の制御指令値は保持されるため（Ｓ２２００）、前輪のブレーキ液圧はＰｆ（１）が維持される。一方、目標加速度に基づく必要な制動力が算出されて（Ｓ２３００）、停止状態でない車輪（すなわち、後輪）の制動配分Ａ（ｉ）が設定される（Ｓ２４００）。そして、停止状態でない車輪の制御指令値が算出されて（Ｓ２５００）、各車輪の制御指令値Ｆｄｅｇ＿ｒｅｑ（ｉ）がブレーキアクチュエータ９００に出力される（Ｓ２６００）。出力された制御指令値に基づいてブレーキアクチュエータ９００は油圧回路の液圧を調整して、制動力が調整される（Ｓ１５００）。このとき、後輪のブレーキ液圧は、Ｐｒ（１）からＰｒ（２）に増加される。そして、時間Ｔ（２）において、車両１００は停止する。
【００５１】
以上のようにして、本実施の形態に係る制動装置の制御装置によると、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪の回転が停止状態であるか否かを判断する。複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるようにブレーキアクチュエータを制御する。停止状態ではない車輪の制動力を増加させることにより、車輪の一部が停止状態になることによる制動力の低下を補うことができる。そのため、車両全体の制動力の低下を抑制できる。これにより、制動距離が延びることを抑制できる。したがって、車両の制動距離が延びることを抑制する制動装置の制御装置を提供することができる。
【００５２】
そして、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御する。特に、低μの路面状況においては、停止状態である車輪の制動力を維持する方が、アンチロックブレーキ制御を行なうよりも制動距離が短くなる場合があるため、車両の制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５３】
また、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両において、自動変速機が搭載されている場合には、好ましくは、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるようにＥＣＴ＿ＥＣＵを介して自動変速機を制御することが望ましい。低車速の領域においては、クリープトルクによる進行方向の駆動力が発生する。そのため、図４で説明したように、車両の前輪が停止状態となる場合に、この駆動力が大きいと、後輪の制動力が低下するため、車両の制動距離は延びる可能性がある。そのため、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように自動変速機を制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５４】
あるいは、好ましくは、ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるようにＥＣＴ＿ＥＣＵを介して自動変速機を制御することが望ましい。このようにすると、クリープトルクによる駆動力が後輪に伝達されないため、後輪の駆動力がゼロとなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５５】
または、好ましくは、後輪に伝達力により作動される負荷装置が設けられることが望ましい。負荷装置とは、たとえば、ブレーキ装置や発電機として機能する回転電機である。ブレーキＥＣＵは、複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、負荷装置を作動させるように制御することにより、後輪の駆動力が少なくなり、制動距離が延びることを抑制することができる。
【００５６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが搭載される車両の構成を示す図である。
【図２】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図３】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図４】本実施の形態に係る制動装置の制御装置であるブレーキＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１００ 車両、２００ エンジン、３００ トルクコンバータ、４００ 自動変速機、５００ ブレーキ操作量検知センサ、７００ 前輪（従動輪）、７１０ 後輪（駆動輪）、７２０ プロペラシャフト、７３０，７４０ 制動装置、８００ ブレーキＥＣＵ、９００ ブレーキアクチュエータ、１０００ エンジンＥＣＵ、１１００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１２００ 制動力検知装置、１３００ 車輪回転検知装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量に応じて、車両に設けられる複数の車輪の制動力を制御する制動装置の制御装置であって、
前記車両の走行中において、各前記車輪の回転が停止状態であるか否かを判断するためのロック検知手段と、
前記複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための制動力制御手段とを含む、制動装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車輪の回転速度である車輪速を検知するための検知手段をさらに含み、
前記ロック検知手段は、前記車輪速に基づいて、前記車輪が停止状態であるか否かを判断するための手段を含む、請求項１に記載の制動装置の制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御手段は、前記車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の制動装置の制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御手段は、前記複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記制動操作量に基づいて、前記車両の目標加速度を算出するための手段と、
前記車両の加速度を検知するための手段と、
前記加速度と前記目標加速度とが一致するように前記複数の車輪に対する制動力の配分を設定するための手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両であって、前記車両には、自動変速機が搭載され、
前記制御装置は、前記複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように前記自動変速機を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両であって、前記車両には、自動変速機が搭載され、
前記制御装置は、前記複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように前記自動変速機を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両であって、前記車両には、前記後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられ、
前記制御装置は、前記複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、前記負荷装置を作動させるように制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項１】
運転者の制動操作量に応じて、車両に設けられる複数の車輪の制動力を制御する制動装置の制御装置であって、
前記車両の走行中において、各前記車輪の回転が停止状態であるか否かを判断するためのロック検知手段と、
前記複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための制動力制御手段とを含む、制動装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記車輪の回転速度である車輪速を検知するための検知手段をさらに含み、
前記ロック検知手段は、前記車輪速に基づいて、前記車輪が停止状態であるか否かを判断するための手段を含む、請求項１に記載の制動装置の制御装置。
【請求項３】
前記制動力制御手段は、前記車両が予め定められた車速よりも低速であると、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の制動装置の制御装置。
【請求項４】
前記制動力制御手段は、前記複数の車輪のうち一部の車輪の回転が停止状態であると判断されると、停止状態である車輪の制動力を維持するとともに、停止状態でない車輪の制動力を増加させるように制御するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、
前記制動操作量に基づいて、前記車両の目標加速度を算出するための手段と、
前記車両の加速度を検知するための手段と、
前記加速度と前記目標加速度とが一致するように前記複数の車輪に対する制動力の配分を設定するための手段とを含む、請求項１〜４のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項６】
前記車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両であって、前記車両には、自動変速機が搭載され、
前記制御装置は、前記複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、変速比が高速側のギヤ比に設定されるように前記自動変速機を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項７】
前記車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両であって、前記車両には、自動変速機が搭載され、
前記制御装置は、前記複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、動力伝達状態が動力遮断状態になるように前記自動変速機を制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【請求項８】
前記車両は、少なくとも後輪において駆動力が発生する車両であって、前記車両には、前記後輪に伝達される駆動力により作動される負荷装置が設けられ、
前記制御装置は、前記複数の車輪のうち一部の車輪が停止状態であると判断されると、前記負荷装置を作動させるように制御するための手段をさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の制動装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００６−１１１１５９（Ｐ２００６−１１１１５９Ａ）
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３０１３５６（Ｐ２００４−３０１３５６）
【出願日】平成１６年１０月１５日（２００４．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月２７日（２００６．４．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１０月１５日（２００４．１０．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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