変速機のダストカバー構造
【課題】ブリーザ孔を有するダストカバーに対し、このダストカバーによって保護すべき空間へのダストの侵入を確実に阻止することが可能なダストカバー構造を提供する。
【解決手段】ダストカバー１０７内部においてブリーザ孔１７２の内側に、略円弧断面のダストガイド部材１７１を一体的に形成し、ダストカバー１０７の内面との間で渦流室１７３を形成し、ダストカバー内部を、ダストの侵入を阻止すべき保護空間１０８と上記渦流室１７３とに区画する。ダストカバー内空間の拡大時、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気をダストガイド部材１７１によって案内して渦流室１７３で渦流を発生させる。空気と共に流れ込んだダストは、この渦流に沿って流れることで保護空間１０８には流れ込まず、渦流室１７３内に捕捉される。ダストカバー内空間の縮小時、ブリーザ孔１７２から排出される空気によって渦流室１７３内に捕捉されていたダストは外部に排出される。
【解決手段】ダストカバー１０７内部においてブリーザ孔１７２の内側に、略円弧断面のダストガイド部材１７１を一体的に形成し、ダストカバー１０７の内面との間で渦流室１７３を形成し、ダストカバー内部を、ダストの侵入を阻止すべき保護空間１０８と上記渦流室１７３とに区画する。ダストカバー内空間の拡大時、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気をダストガイド部材１７１によって案内して渦流室１７３で渦流を発生させる。空気と共に流れ込んだダストは、この渦流に沿って流れることで保護空間１０８には流れ込まず、渦流室１７３内に捕捉される。ダストカバー内空間の縮小時、ブリーザ孔１７２から排出される空気によって渦流室１７３内に捕捉されていたダストは外部に排出される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の手動変速機等に適用されるダストカバーの構造に係る。特に、本発明は、ダストカバーにより保護されている空間へのダスト（塵埃等）の侵入を防止するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用の手動変速機では、ドライバ（運転者）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式のものでは、左右方向（車幅方向）および前後（車体前後方向）に延びる溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このシフトゲートに沿ってシフトレバーを左右方向の一方向に操作するセレクト操作の後、前後方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって所望の変速段が成立するようになっている。つまり、これらセレクト操作の操作力やシフト操作の操作力をケーブルやリンクによって変速機構に伝達し、同期装置やギヤを移動させて所定の変速段が達成される構成となっている。
【０００３】
具体的には、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、変速機構には、シフトセレクトシャフト、シフトインナーレバー、シフトフォークヘッド（以下、単にヘッドと呼ぶ）、フォークシャフト、シフトフォーク等が備えられている。シフトセレクトシャフトは、シフトレバーからのセレクト操作力やシフト操作力がケーブル等を介して伝達され、スライド移動及び回動する。シフトインナーレバーは、シフトセレクトシャフトに固定されていると共に軸線に対して直交する方向へ延在するレバー部を備えている。シフトレバーのセレクト操作に連動するシフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動（例えば上記スライド移動）によってレバー部が所定のヘッドに係合可能な位置（ヘッドに対向する位置）に移動する。そして、シフトレバーのシフト操作に連動するシフトセレクトシャフトのシフト方向の移動（例えば上記回動）によってレバー部がヘッドに対してシフト操作力を伝達する。ヘッド、フォークシャフト、シフトフォークは一体的に連結されており、上記レバー部からヘッドに伝達されたシフト操作力がフォークシャフトを介してシフトフォークに伝達される。これにより、シフトフォークがそれに対応した同期装置を作動させて所定の変速段が達成される構成となっている。
【０００４】
図１０は、上記シフトセレクトシャフトａの支持構造を示している。この図１０に示すものは、鉛直方向に配設されたシフトセレクトシャフトａの上端部の支持構造である。
【０００５】
この図１０に示すように、シフトセレクトシャフトａは、トランスミッションケースｂに形成されたシャフト支持孔ｂ１に挿通されている。つまり、シフトセレクトシャフトａは、このシャフト支持孔ｂ１に支持された状態で上記スライド移動や回動が可能となっている。そして、シフトセレクトシャフトａとトランスミッションケースｂのシャフト支持孔ｂ１との間には、ボールベアリングｃが介在されていると共に潤滑オイルが供給されており、シフトセレクトシャフトａのスライド移動や回動が円滑に行えるようになっている。また、上記トランスミッションケースｂのシャフト支持孔ｂ１の開放側端部（図１０における上側の端部）にはオイルシールｄが装着されている。このオイルシールｄにより、上記シャフト支持孔ｂ１の内面とシフトセレクトシャフトａの外面との間からのオイル漏れを防止している。このため、シフトセレクトシャフトａがスライド移動する際には、このシフトセレクトシャフトａの外周面がオイルシールｄに摺動することになる。
【０００６】
また、上記オイルシールｄやシフトセレクトシャフトａにダスト（塵埃等）が付着すると、そのダストがオイルシールｄとシフトセレクトシャフトａとの間に噛み込んで、オイルシールｄのシール性の悪化を招く可能性がある。このため、このオイルシールｄの装着部分にはダストカバーｅが適用されている。このダストカバーｅは、蛇腹状のゴム製部材で成っている。このダストカバーｅは、その上端部がシフトセレクトシャフトａに、下端部がトランスミッションケースｂにそれぞれ外嵌固定されている。これにより、上記オイルシールｄと、シフトセレクトシャフトａの外面のうちオイルシールｄに対して摺動する領域とを、ダストカバーｅによって外部から遮断し、上記ダストによる悪影響を防止している。
【０００７】
また、ダストカバーｅにはブリーザ孔ｅ１が形成されている。このブリーザ孔ｅ１は、シフトセレクトシャフトａのスライド移動に伴ってダストカバーｅの内部容積が拡大／縮小する際に、ダストカバーｅの内部の空気を吸排する。これによって、ダストカバーｅの内圧変化を抑制してシフトセレクトシャフトａがスライド移動する際の抵抗を軽減し、セレクト操作力の適正化を図っている。
【０００８】
また、図１０の如くシフトセレクトシャフトａが鉛直方向に延びるように配設された変速機構にあっては、上記ブリーザ孔ｅ１がダストカバーｅの下部に形成されている。その理由は、仮にブリーザ孔をダストカバーの上部に設けた場合、上側からのダストがブリーザ孔を経てダストカバーの内部に入り込みやすくなってしまうからである。
【０００９】
尚、このようにダスト侵入を抑えるためのカバー部材にブリーザ孔を設けた構成として、下記の特許文献３や特許文献４に開示されるものがある。これら特許文献には、シフトレバーのブーツにブリーザ孔を形成した構成が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１０１２６９号公報
【特許文献２】特開２００１−２８０４３１号公報
【特許文献３】実開昭６１−２３５６２号公報
【特許文献４】実公昭６３−４２２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、従来のブリーザ孔は、単に小径の開口を形成したものに過ぎなかった。このため、変速機を長期使用した場合に、ブリーザ孔から徐々にダストが侵入していき、このダストがオイルシールとシフトセレクトシャフトとの間に噛み込んで、シール性の悪化を招く可能性があった。
【００１１】
特に、上述した如くシフトセレクトシャフトが鉛直方向に延びるように配設された変速機構にあっては、ブリーザ孔の位置がオイルシールに比較的近い位置にあるため、上記不具合を招きやすい構成となっていた。
【００１２】
また、上記不具合は、シフトセレクトシャフトが鉛直方向に延びるように配設された変速機構に限らず、シフトセレクトシャフトが水平方向に延びるように配設された変速機構にあっても同様に生じる可能性がある。
【００１３】
また、上記特許文献３や特許文献４に開示されているブリーザ孔も、単に小径の開口であって、ダストの侵入を確実に防止できる機能は有していない。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ孔を有するダストカバーに対し、このダストカバーによって保護すべき（ダストの侵入を回避すべき）空間へのダストの侵入を確実に阻止することが可能な変速機のダストカバー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ダストカバーに形成されているブリーザ孔から流れ込んだ空気に渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを渦流に沿って流すことで、ダストカバーにより保護すべき空間へのダストの侵入が阻止できるようにしている。つまり、ダストカバーの内部に、保護すべき（ダストの侵入を回避すべき）空間とダストの侵入を許容する空間とを設けておく。そして、このダストの侵入を許容する空間において渦流を発生させて、ダストをこの空間に留めておくことで、上記保護すべき空間にダストが流れ込まないようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、ケーシングに形成されたシャフト支持孔内に、変速動作に伴い軸心に沿ってスライド移動するシャフト部材が挿通されていると共に、これらシャフト部材とシャフト支持孔との間にオイルシールが介在され且つこのオイルシールを覆うように上記ケーシングとシャフト部材とに亘ってダストカバーが装着されて成る変速機のダストカバー構造を前提とする。この変速機のダストカバー構造に対し、上記ダストカバーには、このダストカバーの内部空間と外部とを連通するブリーザ孔が形成されている。また、このブリーザ孔から流れ込んだ空気をガイドして渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを、上記渦流に沿って流すことで、ダストの侵入を阻止すべきダストカバー内保護空間から外れた所定箇所に集積させるダストガイド手段を設けている。
【００１７】
この特定事項により、ダストカバーの内部空間を拡大する方向にシャフト部材がスライド移動する際には、このダストカバーの内部空間の圧力が外部よりも低くなることから、ブリーザ孔を経て外部の空気が流れ込むことになる。この場合、ブリーザ孔から流れ込んだ空気は、上記保護空間から外れた領域においてダストガイド手段にガイドされて渦流となる。このため、この空気と共にブリーザ孔から流れ込んできたダストは、この渦流に沿って流れることで、上記保護空間には流れ込まず、この保護空間から外れた所定箇所に集積されていく。これにより、上記保護空間には、ダストが侵入することなく空気のみが流れ込んで、ダストカバーの内部空間（上記保護空間）の圧力が適正に保たれる。このように、渦流を利用することで、ダストがシャフト部材やオイルシールに付着することが回避されるため、オイルシールのシール性の悪化を長期間に亘って回避することが可能になる。
【００１８】
上記ダストカバーの具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、ダストカバーに、シャフト部材のスライド移動方向の一端側がシャフト部材に他端側がケーシングにそれぞれ連結されたダストカバー本体を備えさせる。そして、上記ダストガイド手段を断面略円弧状のダストガイド部材により構成している。このダストガイド部材は、上記ダストカバー本体の上記他端側の内側に位置し、上記ブリーザ孔から流れ込んだ空気をダストカバー本体の内面に向けて案内することで上記渦流を発生させ且つダストを集積する渦流室を上記ダストカバー本体の内面との間で形成している。
【００１９】
この構成により、ブリーザ孔から流れ込んだ空気は、ダストガイド部材によってダストカバー本体の内面に向けて案内され、このダストカバー本体の内面とダストガイド部材とに沿う渦流となる。この渦流により、ダストは上記保護空間には流れ込むことがない。このように上記渦流を発生させるためのダストカバーの形状が具体化されるため、本発明の実用性を高めることができる。
【００２０】
上記集積されたダストは以下の構成によってダストカバーから排出することが可能である。つまり、上記シャフト部材のスライド移動に伴って上記保護空間の空気がブリーザ孔を経て外部に排出される際、その気流が上記渦流室を通過することにより、この渦流室に集積されていたダストが外部に排出される構成とするものである。
【００２１】
この構成によれば、シャフト部材のスライド移動に伴って上記保護空間に空気が流れ込む動作と、保護空間から空気を排出する動作とが繰り返されることによって、上記保護空間から外れた上記渦流室へのダストの集積と、このダストの外部への排出とが繰り返されることになる。このため、ダストカバー内部にダストが継続的に滞在するといった状況が解消され、ダストカバー内部のダスト量を長期間に亘って少なくすることができる。その結果、ダストカバー内部に継続的にダストが滞在することでオイルシールやシャフト部材にダストが付着する可能性が高くなるといった状況を効果的に回避でき、オイルシールのシール性の悪化を確実に防止することが可能になる。
【００２２】
上記渦流室を形成する他の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記ブリーザ孔に、上記シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも低くなった際に開放する吸入弁と、ダストカバーの内圧が外部圧よりも高くなった際に開放する吐出弁とを設け、上記渦流室を、上記ダストカバー本体の内面、ダストガイド部材、吸入弁、吐出弁によって形成する。そして、上記吐出弁を、上記吸入弁の開放時に、ダストガイド部材により形成された渦流の流線に沿って流れるダストを捕捉可能な位置に配置させた構成としている。
【００２３】
この構成では、シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも低くなった際に吸入弁が開放し、外部からダストカバー内に空気が流れ込む。そして、この空気は渦流室内で渦流となり、この渦流に沿って流れるダストは上記保護空間に流れ込まず渦流室に集積されていく。上記吐出弁は、この渦流の流線に沿って流れるダストを捕捉する位置に配置されているため、この吐出弁上及びその周辺にダストは集積されていくことになる。そして、シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも高くなった際には、吐出弁が開放し、ダストカバー内に空気は渦流室を通過して外部に排出される。この際、上述した如く吐出弁上及びその周辺にダストが集積されているため、渦流室を通過する気流は、このダストを、吐出弁を経てブリーザ孔から外部に排出することになる。この場合にも、ダストカバー内部にダストが継続的に滞在するといった状況が解消され、ダストカバー内部のダスト量を長期間に亘って少なくすることができて、オイルシールのシール性の悪化を確実に防止することが可能になる。また、ダストの集積箇所を上記排出される気流の流線上に略一致させることができるので、ダストの排出効果を十分に発揮させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、ダストカバーに形成されているブリーザ孔から流れ込んだ空気に渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを渦流に沿って流すことで、ダストカバーにより保護すべき空間へのダストの侵入が阻止できるようにしている。このため、ダストがシャフト部材やオイルシールに付着することが回避され、オイルシールのシール性を長期間に亘って維持することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進５速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）を例に挙げて説明する。また、本実施形態では、シフトセレクトシャフトが鉛直方向に配設された手動変速機を例に挙げて説明する。
【００２６】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る手動変速機（以下、単に変速機と呼ぶ）１００の操作力伝達系を示す断面図である。トランスミッションケース（ケーシング）１０１に形成されているシャフト支持孔１０３の内部にはシフトセレクトシャフト（シャフト部材）１０２が挿通されている。このシフトセレクトシャフト１０２は、その軸線が鉛直方向に延びるように配設されており、運転者が操作する操作部材としてのシフトレバーのシフト操作に連動して軸線回り（図１中の矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーのセレクト操作に連動して軸線方向（図１中の矢印Ｎで示す方向：上下方向）にスライド移動するようにトランスミッションケース１０１内に支持されている。また、上記シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３との間には、ボールベアリング１０４が介在されていると共に潤滑オイルが供給されており、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動や回動が円滑に行えるようになっている。
【００２７】
上記シフトセレクトシャフト１０２の両端部は、上記トランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３から外部へ突出しており、その突出部分の一部はゴム製のダストカバー１０６，１０７によってそれぞれ覆われている。これらダストカバー１０６，１０７は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１との間に亘って配設されており、その内部に位置しているオイルシール１０５及びシフトセレクトシャフト１０２を保護し、外部からのダスト（塵埃）や水分などの侵入を防止している。また、シフトセレクトシャフト１０２は後述するセレクト操作に伴って軸線方向に移動するため、その移動量を吸収すべく、上記ダストカバー１０６，１０７はシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に伸縮自在となる蛇腹形状に形成されている。本実施形態の特徴は、シフトセレクトシャフト１０２の上端部に配設されたダストカバー１０７の構成にあるが、その詳細な構成については後述する。
【００２８】
尚、シフトセレクトシャフト１０２の下側においては、トランスミッションケース１０１の内部を開放させない構成とすることにより、下側のダストカバー１０６を無くすことも可能である。
【００２９】
符号１１０はシフトアウターレバーである。このシフトアウターレバー１１０は、基部がシフトセレクトシャフト１０２の下端部に連結されており、シフトセレクトシャフト１０２とともに一体に回動する。シフトアウターレバー１１０は、シフトレバー（図１において不図示）のシフト操作力が図示しないケーブル等を介して伝達されるシフト操作力伝達部１１１に連結されている。シフトレバーが運転者によりシフト操作されると、その操作力がシフト操作力伝達部１１１により伝達され、シフトアウターレバー１１０およびシフトセレクトシャフト１０２が、シフトセレクトシャフト１０２の軸線回りに一体に回動される。なお、シフトセレクトシャフト１０２の上端部には、このシフトセレクトシャフト１０２から水平方向に延在したアームを介してシフトマス１１３が設けられており、このシフトマス１１３がシフトセレクトシャフト１０２の回動トルク、つまり、運転者によるシフト操作力をアシストするように作用する。
【００３０】
また、シフトセレクトシャフト１０２には、図示しないセレクト操作力伝達部が連結されており、シフトレバーが運転者によりセレクト操作されると、その操作力が上記セレクト操作力伝達部により伝達され、シフトセレクトシャフト１０２が軸線方向に移動するようになっている。
【００３１】
シフトセレクトシャフト１０２には、第１インナーレバー１２１が固定されている。この第１インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２の外周に外嵌固定された基部１２１ａと、この基部１２１ａからシフトセレクトシャフト１０２の径方向へ延在したレバー部１２１ｂとを備えている。第１インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体にシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向へ移動し、且つ、同軸線回りに一体に回動する。第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に移動することで、１速段および２速段用シフトヘッド１２２，３速段および４速段用シフトヘッド１２３，並びに５速段および後進段用シフトヘッド１２４のいずれかに選択的に係合可能な位置に配される。また、第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに回動することで、係合可能な位置に配置されたシフトヘッドに係合し、そのシフトヘッドをスライド移動させる。図１においては、第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂが中央の３速段および４速段用シフトヘッド１２３に係合している。
【００３２】
第１インナーレバー１２１の基部１２１ａには、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に対して平行に延在した２つの凸条が形成されている。また、この第１インナーレバー１２１の基部１２１ａには、トランスミッションケース１０１に固設されたロックボールアッシ１２６のロックボール１２７がスプリング力によって押し付けられている。シフトレバーのシフト操作に連動して第１インナーレバー１２１の基部１２１ａが回動することで、上記ロックボール１２７が上記２つの凸条を横切ることが可能であり、このロックボール１２７が２つの凸条の間又は２つの凸条の外側に嵌落することにより、シフトレバー、第１インナーレバー１２１等のシフト方向の位置決めがなされる。
【００３３】
符号１３０はインターロックプレートである。このインターロックプレート１３０は、シフトセレクトシャフト１０２に対して軸線方向に相対移動不能に且つ軸線回りに相対回動可能に外嵌されている。但し、トランスミッションケース１０１に固定されたロックボールアッシ１２６の一部が、インターロックプレート１３０に形成された、軸線方向に延在した長孔１３０ａに係合していることから、インターロックプレート１３０はトランスミッションケース１０１との関係では回動しない。インターロックプレート１３０は、回動する第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂの両側に摺接し、レバー部１２１ｂに係合された１つのシフトヘッドのみを通過させることができるスリット状のシフトヘッド通路１３０ｂを有する。このシフトヘッド通路１３０ｂによって同時に２つ以上のシフトヘッド１２２〜１２４の通過が規制され、同時に複数の変速段のギヤ列の噛み合い（いわゆる二重噛み合い）が防止される。図１では、両側に配置されているシフトヘッド１２２，１２４は、インターロックプレート１３０に係止されており、これらのシフトヘッド１２２，１２４は移動することができない。なお、インターロックプレート１３０の上記長孔１３０ａの長手方向寸法は、インターロックプレート１３０の軸線方向への移動範囲に対応しており、ロックボールアッシ１２６がインターロックプレート１３０の軸線方向へ移動の妨げとはならないようになっている。
【００３４】
符号１３１は、回動してプレボーグピン１３２を押圧し、同期装置を作動させるために設けられたプレボーグ部材押圧レバーである。このプレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトセレクトシャフト１０２に固定され、このシフトセレクトシャフト１０２の径方向へ延在している。したがって、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体に移動および回動する。図１に示すように、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、その先端部のセレクト方向（図１中の矢印Ｎで示す方向）の片側（プレボーグ部材押圧レバー１３１が矢印Ｎ方向の中立位置にあるときにおけるプレボーグピン１３２の先端部に対向する側）に先端側ほどセレクト方向の肉厚が減少するような傾斜部１３１ａが形成されている。
【００３５】
プレボーグピン（プレボーグ部材）１３２は、後述する前進段用同期装置２１１の作動・非作動状態の切換動作に連動するように設けられている。例えば、プレボーグピン１３２は、後述するシフトフォークシャフト１２２Ｆと連動するようにその基端部がシフトフォークシャフト１２２Ｆに取り付けられており、回動するプレボーグ部材押圧レバー１３１に回動方向に押圧移動されることによってシフトフォークシャフト１２２Ｆを長手方向へ移動させる。これにより、シフトフォークシャフト１２２Ｆに連結されているシフトフォーク１６０は変速動作が成立しない程度に前進段用同期装置２１１を作動させる。なお、プレボーグピン１３２はコイルばね１２２ａを介してシフトフォークシャフト１２２Ｆに取り付けられており、そのコイルばね１２２ａにおいて弾性的に屈曲可能とされている。これにより、プレボーグ部材押圧レバー１３１が一定角以上回動すると、その先端部がプレボーグピン１３２を容易に乗り越えることができるようになっている。
【００３６】
符号１４０はガイドプレートである。このガイドプレート１４０は、シフトセレクトシャフト１０２に固定されており、このシフトセレクトシャフト１０２と一体に移動および回動する。このガイドプレート１４０の表面には、図２に示すような、シフトレバーの操作パターンに対応したゲート溝１４０Ａが形成されている。そして、このゲート溝１４０Ａに、トランスミッションケース１０１が固定されそのケース１０１内方に突出したゲートピン１５０が嵌まり込むようになっている。これらゲート溝１４０Ａおよびゲートピン１５０からなるゲート機構Ｇは、シフトレバーのシフト操作時のセレクト方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段となり、これによりセレクト方向へのがたつきを防止してシフトフィーリングを向上させることを目的として設けられる。
【００３７】
シフトセレクトシャフト１０２には、ハイ側およびロー側のセレクトスプリング１４５，１４６の弾性力によって、軸線方向の中立位置に復帰させようとする力が働いている。この力はシフトセレクトシャフト１０２と連動するシフトレバーのセレクト方向の中立位置復帰力としても働く。ハイ側セレクトスプリング１４５は、トランスミッションケース１０１の内壁とガイドプレート１４０との間に取り付けられている。ロー側セレクトスプリング１４６は、トランスミッションケース１０１の内壁とプレボーグ部材押圧レバー１３１との間に取り付けられている。
【００３８】
１速段および２速段用のシフトヘッド１２２は、１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆに形成されている。３速段および４速段用のシフトヘッド１２３は、３速段および４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆに形成されている。５速段および後進段用のシフトヘッド１２４は、５速段および後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆに形成されている。それぞれのシフトフォークシャフト１２２Ｆ〜１２４Ｆは、水平方向で互いに平行に配設されている。
【００３９】
また、１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆには、１速段および２速段用のシフトフォーク１６０が固定されており、シフトフォークシャフト１２２Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、１速段又は２速段への変速動作が実行される。３速段および４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆには、３速段および４速段用のシフトフォーク１６１が固定されており、シフトフォークシャフト１２３Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、３速段又は４速段への変速動作が実行される。５速段および後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆには、５速段用のシフトフォーク１６２（図３の略図を参照、図１において図示せず。）および後進段用のシフトフォーク１６３（図３の略図を参照、図１において図示せず。）が固定されており、シフトフォークシャフト１２４Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、５速段又は後進段への変速動作が実行される。
【００４０】
また、図３に示すように、シフトフォークシャフト１２２Ｆには１速段−中立位置−２速段にそれぞれ対応したロックボール溝１２２Ｆａ，１２２Ｆｂ，１２２Ｆｃが形成され、これらの何れかに、シフトフォークシャフト１２２Ｆ側に押圧されるロックボール１２８が嵌入され得るようになっている。上記ロックボール１２８は、トランスミッションケース１０１に形成された孔の内部に収容され、同じく前記孔に収容されてその孔のプラグ１２９によって係止された圧縮状態のコイルスプリング１３６によりシフトフォークシャフト１２２Ｆ側に押圧されている。これらの構成からなる第２ロックボール機構１３９によって、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。
【００４１】
また、第２ロックボール機構１３９によれば、シフトフォークシャフト１２２Ｆが中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール１２８がロックボール溝１２２Ｆｂ側に押圧されていることから、ロックボール１２８がロックボール溝１２２Ｆｂから完全に離脱しない限り、シフトフォークシャフト１２２Ｆおよびこれに形成されているシフトヘッド１２２を中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力（シフト方向の中立位置復帰力）が作用する。同様に、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、１２４Ｆにもそれぞれ第２ロックボール機構１３９が設けられている。
【００４２】
＜手動変速機のギヤレイアウト＞
次に、手動変速機１００のギヤレイアウト２００について図３に基づいて説明する。このギヤレイアウト２００は、トランスミッションケース１０１、トランスアクスルケース１０１Ａおよびケースカバー１０１Ｂ内に収容されており、互いに平行に配設されたインプットシャフト２０１、アウトプットシャフト２０２およびリバースシャフト２０３（図３において２点鎖線で示す。）が、トランスミッションケース１０１およびトランスアクスルケース１０１Ａによって回転自在に支持されている。
【００４３】
インプットシャフト２０１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。
【００４４】
インプットシャフト２０１とアウトプットシャフト２０２との間には、前進１速段〜前進５速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列２０４〜２０９が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から左側に向かって順に、１速ギヤ列２０４、２速ギヤ列２０５、３速ギヤ列２０６、４速ギヤ列２０７および５速ギヤ列２０８が配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列２０９が配設されている。
【００４５】
１速ギヤ列２０４は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられた１速ドライブギヤ２０４ａと、アウトプットシャフト２０２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ２０４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ２０４ａと１速ドリブンギヤ２０４ｂとは互いに噛み合っている。
【００４６】
２速ギヤ列２０５は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられた２速ドライブギヤ２０５ａと、アウトプットシャフト２０２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ２０５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ２０５ａと２速ドリブンギヤ２０５ｂとは互いに噛み合っている。
【００４７】
３速ギヤ列２０６は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ２０６ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた３速ドリブンギヤ２０６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ２０６ａと３速ドリブンギヤ２０６ｂとは互いに噛み合っている。
【００４８】
４速ギヤ列２０７は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ２０７ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた４速ドリブンギヤ２０７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ２０７ａと４速ドリブンギヤ２０７ｂとは互いに噛み合っている。
【００４９】
５速ギヤ列２０８は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ２０８ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた５速ドリブンギヤ２０８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ２０８ａと５速ドリブンギヤ２０８ｂとは互いに噛み合っている。
【００５０】
上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）２１１，２１２，２１３によって行われる。
【００５１】
第１のシンクロメッシュ機構２１１は、１速ドリブンギヤ２０４ｂと２速ドリブンギヤ２０５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２０２上に設けられている。この第１のシンクロメッシュ機構２１１が１速ドリブンギヤ２０４ｂ側に作動すると、１速ドリブンギヤ２０４ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結され、１速ドライブギヤ２０４ａと１速ドリブンギヤ２０４ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（１段変速）。一方、第１のシンクロメッシュ機構２１１が２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に作動すると、２速ドリブンギヤ２０５ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結され、２速ドライブギヤ２０５ａと２速ドリブンギヤ２０５ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（２段変速）。
【００５２】
第２のシンクロメッシュ機構２１２は、３速ドライブギヤ２０６ａと４速ドライブギヤ２０７ａとの間におけるインプットシャフト２０１上に設けられている。この第２のシンクロメッシュ機構２１２が３速ドライブギヤ２０６ａ側に作動すると、３速ドライブギヤ２０６ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、３速ドライブギヤ２０６ａと３速ドリブンギヤ２０６ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（３段変速）。一方、第２のシンクロメッシュ機構２１２が４速ドライブギヤ２０７ａ側に作動すると、４速ドライブギヤ２０７ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、４速ドライブギヤ２０７ａと４速ドリブンギヤ２０７ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（４段変速）。
【００５３】
第３のシンクロメッシュ機構２１３は、５速ドライブギヤ２０８ａの片側におけるインプットシャフト２０１上に設けられている。この第３のシンクロメッシュ機構２１３が５速ドライブギヤ２０８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ２０８ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、５速ドライブギヤ２０８ａと５速ドリブンギヤ２０８ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（５段変速）。
【００５４】
このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、インプットシャフト２０１の回転駆動力が、シンクロメッシュ機構２１１，２１２，２１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列２０４〜２０８を介してアウトプットシャフト２０２へ伝達される。
【００５５】
一方、リバースギヤ列２０９は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられたリバースドライブギヤ２０９ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられたリバースドリブンギヤ２０９ｂと、リバースシャフト２０３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ２０９ｃ（図３において２点鎖線で示す。）とを備えている。これらギヤ２０９ａ，２０９ｂ，２０９ｃは前進時には動力伝達を行わず、後進時に、リバースアイドラギヤ２０９ｃがリバースシャフト２０３の軸線方向に移動してリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ２０９ａの回転駆動力を逆方向回転にしてリバースドリブンギヤ２０９ｂに伝達する。これにより、アウトプットシャフト２０２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、リバースドリブンギヤ２０９ｂは第１のシンクロメッシュ機構２１１の外周側に相対回転不能に配設されている。
【００５６】
このようにして所定の変速比で変速され又は逆回転されてアウトプットシャフト２０２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ２１５ａとファイナルドリブンギヤ２１５ｂとからなるファイナルリダクションギヤ列２１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置２１６へ伝達される。これによって、図示しない駆動輪が前進方向または後進方向に回転する。
【００５７】
＜シフトレバー＞
図４は、運転者が手動変速操作を行う際に操作する操作部材としてのシフトレバーＬの可動範囲Ｓ１を示している。シフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向（以下「セレクト方向」ともいう。）のセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Ｙ（以下「シフト方向」ともいう。）で示す方向のシフト操作とを行い得る。
【００５８】
セレクト方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，および５速−リバースセレクト位置Ｐ３（「リバースセレクト位置Ｐ３」ともいう。）が略一列に並んでいる。なお、３速−４速セレクト位置Ｐ２はニュートラル位置でもある。
【００５９】
１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト方向の操作（「シフト操作」ともいう。）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は１速ドリブンギヤ２０４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ２０４ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ２０５ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結される。
【００６０】
同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２３、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構２１２に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構２１２は３速ドライブギヤ２０６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ２０６ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２３、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構２１２に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構２１２は４速ドライブギヤ２０７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ２０７ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。
【００６１】
また、５速−リバースセレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたはリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２４、シフトフォークシャフト１２４Ｆ、シフトフォーク１６２等を介して第３のシンクロメッシュ機構２１３に伝達され、第３のシンクロメッシュ機構２１３は５速ドライブギヤ２０８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ２０８ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。また、リバース位置ＲＥＶに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２４、シフトフォークシャフト１２４Ｆ、シフトフォーク１６３等を介してリバースアイドラギヤ２０９ｃに伝達され、リバースアイドラギヤ２０９ｃは、リバースシャフト２０３の軸線方向に移動してリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛み合うことになる。但し、リバースアイドラギヤ２０９ｃが移動を開始した後、リバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛み合う前に、上記操作力がプレボーグピン１３２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は一時的に２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に２速段が成立しないようにして作動される。
【００６２】
＜ダストカバー１０７の構造＞
次に、本実施形態の特徴部分である上記ダストカバー１０７（シフトセレクトシャフト１０２の上端部に設けられたダストカバー）の構造について説明する。
【００６３】
図５はダストカバー１０７の装着部分における断面図（後述するブリーザ孔１７２，１７２の形成位置における断面図）である。また、図６は図５におけるＶＩ−ＶＩ線に対応した位置における断面図である。
【００６４】
これらの図に示すように、ダストカバー１０７は、ゴム製であって、全体が蛇腹状に形成されたダストカバー本体１７０と、このダストカバー本体１７０の内側に一体的に形成されたダストガイド部材（ダストガイド手段）１７１とを備えている。以下、具体的に説明する。
【００６５】
上記ダストカバー本体１７０の上端部には略円形の開口１７０ａが形成されている。また、上記シフトセレクトシャフト１０２の外面のうちオイルシール１０５に対して摺動する領域よりも僅かに上側の位置には円環溝１０２ａが周方向に亘って形成されている。そして、ダストカバー本体１７０の上記開口１７０ａの内周縁が、シフトセレクトシャフト１０２の上記円環溝１０２ａに嵌め込まれている。これにより、ダストカバー１０７の上端部がシフトセレクトシャフト１０２に対してスライド移動一体に連結されている。
【００６６】
一方、ダストカバー本体１７０の下端部にも略円形の開口１７０ｂが形成されている。また、上記トランスミッションケース１０１の上端縁には、僅かに外周側に突出した円環状のフランジ１０１Ｄが形成されている。そして、上記ダストカバー本体１７０の開口１７０ｂの内周縁が、トランスミッションケース１０１の上記フランジ１０１Ｄに係止されている。これにより、ダストカバー１０７の下端部がトランスミッションケース１０１に連結されている。
【００６７】
このようにして、ダストカバー１０７は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１とに亘って装着されている。このため、シフトセレクトシャフト１０２が図５の上側にスライド移動する際には、ダストカバー１０７の内部容積は拡大されることになる。逆に、シフトセレクトシャフト１０２が図５の下側にスライド移動する際には、ダストカバー１０７の内部容積は縮小されることになる。
【００６８】
上記トランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３の内面に装着されている上記オイルシール１０５は、その内面がシフトセレクトシャフト１０２の外面に摺接しており、上記シャフト支持孔１０３の内面とシフトセレクトシャフト１０２の外面との間からのオイル漏れを防止している。
【００６９】
上述したように、上記ダストカバー１０７は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１とに亘って装着され、その内部に、上記オイルシール１０５、及び、シフトセレクトシャフト１０２の外面のうちオイルシール１０５に対して摺動する領域が存在している。このため、ダストカバー１０７は、オイルシール１０５と、このオイルシール１０５に対して摺動するシフトセレクトシャフト１０２の外面とを外部から遮断し、これらオイルシール１０５やシフトセレクトシャフト１０２の外面にダストが付着することによるシール性の悪化を防止している。
【００７０】
上記ダストガイド部材１７１は、ダストカバー本体１７０の内部空間において、その底面から上方に延び且つその断面が外周側に向けて湾曲する略円弧状に形成されている。また、このダストガイド部材１７１は、上記ダストカバー本体１７０の内面との間に所定間隔を存しており、その円弧状に形成された上端部分にあっては、ダストカバー本体１７０の内面との間で僅かな隙間Ｓを形成するように近接している。これにより、ダストカバー本体１７０の内面とダストガイド部材１７１の外面との間には、周方向に亘る円環形状（ドーナツ形状）の空間（本発明でいう渦流室）１７３が形成されている。
【００７１】
また、ダストカバー本体１７０の下端部であって、上記ダストガイド部材１７１の外側位置には、比較的小形で略矩形状のブリーザ孔１７２が周方向の複数箇所（本実施形態では周方向に均等な３箇所）に形成されている。このブリーザ孔１７２の形状は矩形に限らず円形であってもよい。また、ブリーザ孔１７２の形成箇所も３箇所に限定されるものではない。
【００７２】
このようにして、ブリーザ孔１７２が形成されているため、このブリーザ孔１７２は、上記ダストカバー本体１７０の内面とダストガイド部材１７１の外面との間に形成されている上記渦流室１７３に連通している。つまり、この渦流室１７３は、下側がブリーザ孔１７２によって外部に連通し、上側が上記ダストカバー本体１７０の内面とダストガイド部材１７１の上端縁との間に形成される上記隙間Ｓを介して、ダストカバー１０７により保護すべき空間（以下、保護空間と呼ぶ）１０８に連通している。言い換えると、ダストカバー１０７の内部は、上記ダストガイド部材１７１によって、上側の保護空間（ダストカバー内保護空間）１０８と下側の渦流室１７３との２つの空間に仕切られている。そして、保護空間１０８と渦流室１７３とは、上記隙間Ｓを介して連通されており、渦流室１７３はブリーザ孔１７２によって外部に連通されている。
【００７３】
次に、上述の如く構成されたダストカバー１０７の動作について説明する。シフトレバーＬのセレクト操作に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動（図５において上側へスライド移動）した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも低くなることから、上記ブリーザ孔１７２を経てダストカバー１０７内に外部の空気が流れ込むことになる。この場合、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気はダストガイド部材１７１にガイドされて渦流となる。つまり、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気はダストガイド部材１７１に沿ってダストカバー本体１７０の内面に向かって流れ、このダストガイド部材１７１の外面とダストカバー本体１７０の内面とに沿って空気が案内されることで、この気流（空気流）は渦流室１７３内で渦流となる（図５に矢印で示した気流を参照）。
【００７４】
このため、この空気と共にブリーザ孔１７２から流れ込んできたダストは、この渦流に沿って流れることで、上記保護空間１０８には流れ込まず、渦流室１７３内の底部に集積されていく。具体的には、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動が終了してブリーザ孔１７２からの空気の流れ込みが無くなると、上記渦流も無くなることになる。そして、それまで発生していた渦流によって渦流室１７３内を流れていたダストが渦流室１７３内の底部に集積される。これにより、上記保護空間１０８には、ダストが侵入することなく空気のみが流れ込んで、ダストカバー１０７の内部空間（上記保護空間１０８）の圧力が適正に保たれる。
【００７５】
このように、渦流室１７３内で発生した渦流を利用することで、ダストがシフトセレクトシャフト１０２やオイルシール１０５に付着することが回避されるので、オイルシール１０５のシール性の悪化を長期間に亘って回避することが可能になる。
【００７６】
また、その後のシフトレバーＬのセレクト操作（上記セレクト操作とは逆方向の操作）に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも高くなることから、上記保護空間１０８内の空気は、上記隙間Ｓ及び渦流室１７３を経てブリーザ孔１７２から外部に向けて排出されることになる。この場合、ブリーザ孔１７２から排出される空気により、上記渦流室１７３に集積されていたダストは外部に排出され、ダストカバー１０７内から除去されることになる。
【００７７】
以上のようにして、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動と、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動とが繰り返されることにより、ダストの集積（渦流室１７３内への集積）と排出とが繰り返される。このため、ダストカバー１０７の内部空間に多量のダストが堆積するといったことはなくなり、上記保護空間１０８へのダストの侵入は確実に防止されることになる。
【００７８】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本実施形態は、ブリーザ孔１７２の周辺構造が上記第１実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７９】
図７は本実施形態に係るダストカバー１０７の装着部分における断面図である。また、図８は図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に対応した位置における断面図である。これらの図において、上記第１実施形態のものと同一の部材及び同一の部位については第１実施形態と同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００８０】
これらの図に示すように、本実施形態では、ブリーザ孔１７２が、シフトセレクトシャフト１０２の軸心を挟んで対向する２箇所に形成されている。そして、これらブリーザ孔１７２の形成位置にはそれぞれ弁体１８０が一体的に形成されている。ブリーザ孔１７２の個数はこれに限定されるものではない。以下、弁体１８０について具体的に説明する。
【００８１】
上記弁体１８０は、内周側に設けられた吸入弁１８１と、その外周側に設けられた吐出弁１８２とを備えている。
【００８２】
上記吸入弁１８１は、その内周側端縁が上記ブリーザ孔１７２の内周側縁部の上面に当接するように配設されたフラップ状の部材で成り、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも低くなると、その差圧によって上方へ移動（弾性変形）して開弁するようになっている（弁体１８０を拡大して示す図９（ａ）を参照）。また、この吸入弁１８１の断面形状としては、上記ダストガイド部材１７１の曲率と略同一の曲率をもって湾曲した形状となっており、後述する渦流室１７３内での渦流の発生を助長するようになっている。
【００８３】
一方、上記吐出弁１８２は、その外周側端縁が上記ブリーザ孔１７２の外周側縁部の下面に当接するように配設されたフラップ状の部材で成り、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも高くなると、その差圧によって下方へ移動（弾性変形）して開弁するようになっている（弁体１８０を拡大して示す図９（ｂ）を参照）。尚、この吐出弁１８２の断面形状も、上記吸入弁１８１と同様に所定の曲率をもって湾曲した形状となっている。また、吸入弁１８１の曲率の中心点と吐出弁１８２の曲率の中心点とは互いに異なっていることから、吸入弁１８１と吐出弁１８２との境界部分は、ダストカバー本体１７０の内面に近接するように山形に突出した稜線部１８３となっている。
【００８４】
以上のように、吸入弁１８１及び吐出弁１８２は、ダストカバー１０７の内部空間の圧力と外部の圧力との差圧に応じて開閉するため、これら弁１８１，１８２は同時に開弁することはない。尚、これら吸入弁１８１及び吐出弁１８２は、これら弁体１８１，１８２同士の間の境界部分においてダストカバー本体１７０に繋がっており、このダストカバー本体１７０と一体成形されている。
【００８５】
次に、本実施形態におけるダストカバー１０７の動作について説明する。シフトレバーＬのセレクト操作に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動（図７において上側へスライド移動）した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも低くなることから、図９（ａ）に示すように上記吸入弁１８１が開弁し、ブリーザ孔１７２を経てダストカバー１０７内に外部の空気が流れ込むことになる。この場合、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気は、上述した第１実施形態の場合と同様に、ダストガイド部材１７１にガイドされ、渦流室１７３内で渦流となる（図９（ａ）に実線の矢印で示した気流を参照）。また、上述した如く吸入弁１８１は湾曲形状となっているため、上記渦流は、この吸入弁１８１の上面に沿って流れることになる。つまり、吸入弁１８１が渦流の生成の妨げになることはない。このため、この空気と共にブリーザ孔１７２から流れ込んできたダストは、この渦流に沿って流れることで、上記保護空間１０８には流れ込まず、渦流室１７３内の底部に集積されていく。具体的には、上記渦流の遠心分離作用によって、図９（ａ）に破線の矢印で示すように、上記吐出弁１８２の上側及びその周辺部にダストは集積されていくことになる。また、吸入弁１８１と吐出弁１８２との境界部分には、ダストカバー本体１７０の内面に近接する稜線部１８３が形成されているため、吐出弁１８２の上側及びその周辺部に集積されたダストは、容易には吸入弁１８１側へは移動せず、この吐出弁１８２の上側及びその周辺部において保持されることになる（図９（ａ）の仮想線Ｄは、吐出弁１８２の上側及びその周辺部に集積されたダストを示している）。
【００８６】
このように、本実施形態にあっても、渦流室１７３内で発生した渦流を利用することで、ダストがシフトセレクトシャフト１０２やオイルシール１０５に付着することが回避されるので、オイルシール１０５のシール性の悪化を長期間に亘って回避することが可能になる。
【００８７】
また、その後のシフトレバーＬのセレクト操作（上記セレクト操作とは逆方向の操作）に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも高くなることから、図９（ｂ）に示すように上記吐出弁１８２が開弁し、上述した第１実施形態の場合と同様に、保護空間１０８内の空気は、上記隙間Ｓ及び渦流室１７３を経てブリーザ孔１７２から外部に向けて排出されることになる。この場合、ブリーザ孔１７２から排出される空気により、上記渦流室１７３に集積されていたダストは外部に排出され、ダストカバー１０７内から除去されることになる。特に、上述した如く吐出弁１８２の上側及びその周辺部にダストが集積されているため、ダストの集積箇所が上記排出される気流の流線上に略一致しており、渦流室１７３を通過する気流（図９（ｂ）に実線の矢印で示した気流を参照）は、このダストを、吐出弁１８２を経てブリーザ孔１７２から効率良く排出することになる（図９（ｂ）に破線で示した矢印を参照）。
【００８８】
以上のようにして、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動と、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動とが繰り返されることにより、ダストの集積（渦流室１７３内への集積）と排出とが繰り返される。このため、ダストカバー１０７の内部空間に多量のダストが堆積するといったことはなくなり、上記保護空間１０８へのダストの侵入は確実に防止されることになる。
【００８９】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、鉛直方向に延びるように配設されたシフトセレクトシャフト１０２の上端部に設けられたダストカバー１０７に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シフトセレクトシャフト１０２の下端部に設けられたダストカバー１０６に対して適用してもよい。この場合、オイルシールはダストカバー１０６の上端部側に配設されることになる一方、ブリーザ孔はダストカバー１０６の下端部に形成されることになる。
【００９０】
また、本発明は、水平方向に延びるように配設されるシフトセレクトシャフトの端部に設けられるダストカバーに対しても適用可能である。この場合、ブリーザ孔の形成位置としては特に制約を受けないため、オイルシールの配設箇所から離れた箇所にブリーザ孔を形成しておくことが好ましい。
【００９１】
また、上記各実施形態では、ＦＦ車両に搭載された前進５速段の手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載された手動変速機に対しても適用可能である。また、前進５速段に限らず、前進６速段など、５速段以外の変速段数を備えた手動変速機に対しても本発明は適用可能である。更に、マニュアルトランスミッションの構成に電動モータや油圧シリンダ等のアクチュエータをアドオンしたＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。
【００９２】
更に、上記各実施形態では、ダストガイド部材１７１をダストカバー本体１７０に一体成形したものとしたが、ダストガイド部材１７１をダストカバー本体１７０と別体で形成するものとしてもよい。また、上記第２実施形態においては、弁体１８０をダストカバー本体１７０と別体で形成してもよい。
【００９３】
また、上記各実施形態では、インプットシャフト２０１及びアウトプットシャフト２０２をそれぞれ１本ずつ備えた変速機１００に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、これに限るものではない。例えば、アウトプットシャフトを２本備えた変速機に対しても本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】第１実施形態に係る手動変速機の操作力伝達系を示す断面図である。
【図２】図１の矢印ＩＩで示す方向から視たゲート機構の側面図である。
【図３】第１実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトを示す断面図である。
【図４】シフトレバーの可動範囲を示す図である。
【図５】第１実施形態におけるダストカバーの装着部分における断面図である。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ線に対応した位置における断面図である。
【図７】第２実施形態におけるダストカバーの装着部分における断面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に対応した位置における断面図である。
【図９】第２実施形態におけるダストカバーの動作を説明するための弁体周辺部の断面図であり、図９（ａ）は吸入弁の開弁状態を、図９（ｂ）は吐出弁の開弁状態をそれぞれ示す図である。
【図１０】従来のシフトセレクトシャフトの支持構造を示す図である。
【符号の説明】
【００９５】
１００ 変速機
１０１ トランスミッションケース（ケーシング）
１０３ シャフト支持孔
１０２ シフトセレクトシャフト（シャフト部材）
１０５ オイルシール
１０７ ダストカバー
１０８ 保護空間
１７０ ダストカバー本体
１７１ ダストガイド部材（ダストガイド手段）
１７２ ブリーザ孔
１７３ 渦流室
１８０ 弁体
１８１ 吸入弁
１８２ 吐出弁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の手動変速機等に適用されるダストカバーの構造に係る。特に、本発明は、ダストカバーにより保護されている空間へのダスト（塵埃等）の侵入を防止するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両用の手動変速機では、ドライバ（運転者）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式のものでは、左右方向（車幅方向）および前後（車体前後方向）に延びる溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このシフトゲートに沿ってシフトレバーを左右方向の一方向に操作するセレクト操作の後、前後方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって所望の変速段が成立するようになっている。つまり、これらセレクト操作の操作力やシフト操作の操作力をケーブルやリンクによって変速機構に伝達し、同期装置やギヤを移動させて所定の変速段が達成される構成となっている。
【０００３】
具体的には、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、変速機構には、シフトセレクトシャフト、シフトインナーレバー、シフトフォークヘッド（以下、単にヘッドと呼ぶ）、フォークシャフト、シフトフォーク等が備えられている。シフトセレクトシャフトは、シフトレバーからのセレクト操作力やシフト操作力がケーブル等を介して伝達され、スライド移動及び回動する。シフトインナーレバーは、シフトセレクトシャフトに固定されていると共に軸線に対して直交する方向へ延在するレバー部を備えている。シフトレバーのセレクト操作に連動するシフトセレクトシャフトのセレクト方向の移動（例えば上記スライド移動）によってレバー部が所定のヘッドに係合可能な位置（ヘッドに対向する位置）に移動する。そして、シフトレバーのシフト操作に連動するシフトセレクトシャフトのシフト方向の移動（例えば上記回動）によってレバー部がヘッドに対してシフト操作力を伝達する。ヘッド、フォークシャフト、シフトフォークは一体的に連結されており、上記レバー部からヘッドに伝達されたシフト操作力がフォークシャフトを介してシフトフォークに伝達される。これにより、シフトフォークがそれに対応した同期装置を作動させて所定の変速段が達成される構成となっている。
【０００４】
図１０は、上記シフトセレクトシャフトａの支持構造を示している。この図１０に示すものは、鉛直方向に配設されたシフトセレクトシャフトａの上端部の支持構造である。
【０００５】
この図１０に示すように、シフトセレクトシャフトａは、トランスミッションケースｂに形成されたシャフト支持孔ｂ１に挿通されている。つまり、シフトセレクトシャフトａは、このシャフト支持孔ｂ１に支持された状態で上記スライド移動や回動が可能となっている。そして、シフトセレクトシャフトａとトランスミッションケースｂのシャフト支持孔ｂ１との間には、ボールベアリングｃが介在されていると共に潤滑オイルが供給されており、シフトセレクトシャフトａのスライド移動や回動が円滑に行えるようになっている。また、上記トランスミッションケースｂのシャフト支持孔ｂ１の開放側端部（図１０における上側の端部）にはオイルシールｄが装着されている。このオイルシールｄにより、上記シャフト支持孔ｂ１の内面とシフトセレクトシャフトａの外面との間からのオイル漏れを防止している。このため、シフトセレクトシャフトａがスライド移動する際には、このシフトセレクトシャフトａの外周面がオイルシールｄに摺動することになる。
【０００６】
また、上記オイルシールｄやシフトセレクトシャフトａにダスト（塵埃等）が付着すると、そのダストがオイルシールｄとシフトセレクトシャフトａとの間に噛み込んで、オイルシールｄのシール性の悪化を招く可能性がある。このため、このオイルシールｄの装着部分にはダストカバーｅが適用されている。このダストカバーｅは、蛇腹状のゴム製部材で成っている。このダストカバーｅは、その上端部がシフトセレクトシャフトａに、下端部がトランスミッションケースｂにそれぞれ外嵌固定されている。これにより、上記オイルシールｄと、シフトセレクトシャフトａの外面のうちオイルシールｄに対して摺動する領域とを、ダストカバーｅによって外部から遮断し、上記ダストによる悪影響を防止している。
【０００７】
また、ダストカバーｅにはブリーザ孔ｅ１が形成されている。このブリーザ孔ｅ１は、シフトセレクトシャフトａのスライド移動に伴ってダストカバーｅの内部容積が拡大／縮小する際に、ダストカバーｅの内部の空気を吸排する。これによって、ダストカバーｅの内圧変化を抑制してシフトセレクトシャフトａがスライド移動する際の抵抗を軽減し、セレクト操作力の適正化を図っている。
【０００８】
また、図１０の如くシフトセレクトシャフトａが鉛直方向に延びるように配設された変速機構にあっては、上記ブリーザ孔ｅ１がダストカバーｅの下部に形成されている。その理由は、仮にブリーザ孔をダストカバーの上部に設けた場合、上側からのダストがブリーザ孔を経てダストカバーの内部に入り込みやすくなってしまうからである。
【０００９】
尚、このようにダスト侵入を抑えるためのカバー部材にブリーザ孔を設けた構成として、下記の特許文献３や特許文献４に開示されるものがある。これら特許文献には、シフトレバーのブーツにブリーザ孔を形成した構成が開示されている。
【特許文献１】特開平１１−１０１２６９号公報
【特許文献２】特開２００１−２８０４３１号公報
【特許文献３】実開昭６１−２３５６２号公報
【特許文献４】実公昭６３−４２２００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、従来のブリーザ孔は、単に小径の開口を形成したものに過ぎなかった。このため、変速機を長期使用した場合に、ブリーザ孔から徐々にダストが侵入していき、このダストがオイルシールとシフトセレクトシャフトとの間に噛み込んで、シール性の悪化を招く可能性があった。
【００１１】
特に、上述した如くシフトセレクトシャフトが鉛直方向に延びるように配設された変速機構にあっては、ブリーザ孔の位置がオイルシールに比較的近い位置にあるため、上記不具合を招きやすい構成となっていた。
【００１２】
また、上記不具合は、シフトセレクトシャフトが鉛直方向に延びるように配設された変速機構に限らず、シフトセレクトシャフトが水平方向に延びるように配設された変速機構にあっても同様に生じる可能性がある。
【００１３】
また、上記特許文献３や特許文献４に開示されているブリーザ孔も、単に小径の開口であって、ダストの侵入を確実に防止できる機能は有していない。
【００１４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ孔を有するダストカバーに対し、このダストカバーによって保護すべき（ダストの侵入を回避すべき）空間へのダストの侵入を確実に阻止することが可能な変速機のダストカバー構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ダストカバーに形成されているブリーザ孔から流れ込んだ空気に渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを渦流に沿って流すことで、ダストカバーにより保護すべき空間へのダストの侵入が阻止できるようにしている。つまり、ダストカバーの内部に、保護すべき（ダストの侵入を回避すべき）空間とダストの侵入を許容する空間とを設けておく。そして、このダストの侵入を許容する空間において渦流を発生させて、ダストをこの空間に留めておくことで、上記保護すべき空間にダストが流れ込まないようにしている。
【００１６】
−解決手段−
具体的に、本発明は、ケーシングに形成されたシャフト支持孔内に、変速動作に伴い軸心に沿ってスライド移動するシャフト部材が挿通されていると共に、これらシャフト部材とシャフト支持孔との間にオイルシールが介在され且つこのオイルシールを覆うように上記ケーシングとシャフト部材とに亘ってダストカバーが装着されて成る変速機のダストカバー構造を前提とする。この変速機のダストカバー構造に対し、上記ダストカバーには、このダストカバーの内部空間と外部とを連通するブリーザ孔が形成されている。また、このブリーザ孔から流れ込んだ空気をガイドして渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを、上記渦流に沿って流すことで、ダストの侵入を阻止すべきダストカバー内保護空間から外れた所定箇所に集積させるダストガイド手段を設けている。
【００１７】
この特定事項により、ダストカバーの内部空間を拡大する方向にシャフト部材がスライド移動する際には、このダストカバーの内部空間の圧力が外部よりも低くなることから、ブリーザ孔を経て外部の空気が流れ込むことになる。この場合、ブリーザ孔から流れ込んだ空気は、上記保護空間から外れた領域においてダストガイド手段にガイドされて渦流となる。このため、この空気と共にブリーザ孔から流れ込んできたダストは、この渦流に沿って流れることで、上記保護空間には流れ込まず、この保護空間から外れた所定箇所に集積されていく。これにより、上記保護空間には、ダストが侵入することなく空気のみが流れ込んで、ダストカバーの内部空間（上記保護空間）の圧力が適正に保たれる。このように、渦流を利用することで、ダストがシャフト部材やオイルシールに付着することが回避されるため、オイルシールのシール性の悪化を長期間に亘って回避することが可能になる。
【００１８】
上記ダストカバーの具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、ダストカバーに、シャフト部材のスライド移動方向の一端側がシャフト部材に他端側がケーシングにそれぞれ連結されたダストカバー本体を備えさせる。そして、上記ダストガイド手段を断面略円弧状のダストガイド部材により構成している。このダストガイド部材は、上記ダストカバー本体の上記他端側の内側に位置し、上記ブリーザ孔から流れ込んだ空気をダストカバー本体の内面に向けて案内することで上記渦流を発生させ且つダストを集積する渦流室を上記ダストカバー本体の内面との間で形成している。
【００１９】
この構成により、ブリーザ孔から流れ込んだ空気は、ダストガイド部材によってダストカバー本体の内面に向けて案内され、このダストカバー本体の内面とダストガイド部材とに沿う渦流となる。この渦流により、ダストは上記保護空間には流れ込むことがない。このように上記渦流を発生させるためのダストカバーの形状が具体化されるため、本発明の実用性を高めることができる。
【００２０】
上記集積されたダストは以下の構成によってダストカバーから排出することが可能である。つまり、上記シャフト部材のスライド移動に伴って上記保護空間の空気がブリーザ孔を経て外部に排出される際、その気流が上記渦流室を通過することにより、この渦流室に集積されていたダストが外部に排出される構成とするものである。
【００２１】
この構成によれば、シャフト部材のスライド移動に伴って上記保護空間に空気が流れ込む動作と、保護空間から空気を排出する動作とが繰り返されることによって、上記保護空間から外れた上記渦流室へのダストの集積と、このダストの外部への排出とが繰り返されることになる。このため、ダストカバー内部にダストが継続的に滞在するといった状況が解消され、ダストカバー内部のダスト量を長期間に亘って少なくすることができる。その結果、ダストカバー内部に継続的にダストが滞在することでオイルシールやシャフト部材にダストが付着する可能性が高くなるといった状況を効果的に回避でき、オイルシールのシール性の悪化を確実に防止することが可能になる。
【００２２】
上記渦流室を形成する他の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記ブリーザ孔に、上記シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも低くなった際に開放する吸入弁と、ダストカバーの内圧が外部圧よりも高くなった際に開放する吐出弁とを設け、上記渦流室を、上記ダストカバー本体の内面、ダストガイド部材、吸入弁、吐出弁によって形成する。そして、上記吐出弁を、上記吸入弁の開放時に、ダストガイド部材により形成された渦流の流線に沿って流れるダストを捕捉可能な位置に配置させた構成としている。
【００２３】
この構成では、シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも低くなった際に吸入弁が開放し、外部からダストカバー内に空気が流れ込む。そして、この空気は渦流室内で渦流となり、この渦流に沿って流れるダストは上記保護空間に流れ込まず渦流室に集積されていく。上記吐出弁は、この渦流の流線に沿って流れるダストを捕捉する位置に配置されているため、この吐出弁上及びその周辺にダストは集積されていくことになる。そして、シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも高くなった際には、吐出弁が開放し、ダストカバー内に空気は渦流室を通過して外部に排出される。この際、上述した如く吐出弁上及びその周辺にダストが集積されているため、渦流室を通過する気流は、このダストを、吐出弁を経てブリーザ孔から外部に排出することになる。この場合にも、ダストカバー内部にダストが継続的に滞在するといった状況が解消され、ダストカバー内部のダスト量を長期間に亘って少なくすることができて、オイルシールのシール性の悪化を確実に防止することが可能になる。また、ダストの集積箇所を上記排出される気流の流線上に略一致させることができるので、ダストの排出効果を十分に発揮させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明では、ダストカバーに形成されているブリーザ孔から流れ込んだ空気に渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを渦流に沿って流すことで、ダストカバーにより保護すべき空間へのダストの侵入が阻止できるようにしている。このため、ダストがシャフト部材やオイルシールに付着することが回避され、オイルシールのシール性を長期間に亘って維持することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載された、前進５速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機（マニュアルトランスミッション）を例に挙げて説明する。また、本実施形態では、シフトセレクトシャフトが鉛直方向に配設された手動変速機を例に挙げて説明する。
【００２６】
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る手動変速機（以下、単に変速機と呼ぶ）１００の操作力伝達系を示す断面図である。トランスミッションケース（ケーシング）１０１に形成されているシャフト支持孔１０３の内部にはシフトセレクトシャフト（シャフト部材）１０２が挿通されている。このシフトセレクトシャフト１０２は、その軸線が鉛直方向に延びるように配設されており、運転者が操作する操作部材としてのシフトレバーのシフト操作に連動して軸線回り（図１中の矢印Ｍで示す方向）に回動し、シフトレバーのセレクト操作に連動して軸線方向（図１中の矢印Ｎで示す方向：上下方向）にスライド移動するようにトランスミッションケース１０１内に支持されている。また、上記シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３との間には、ボールベアリング１０４が介在されていると共に潤滑オイルが供給されており、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動や回動が円滑に行えるようになっている。
【００２７】
上記シフトセレクトシャフト１０２の両端部は、上記トランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３から外部へ突出しており、その突出部分の一部はゴム製のダストカバー１０６，１０７によってそれぞれ覆われている。これらダストカバー１０６，１０７は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１との間に亘って配設されており、その内部に位置しているオイルシール１０５及びシフトセレクトシャフト１０２を保護し、外部からのダスト（塵埃）や水分などの侵入を防止している。また、シフトセレクトシャフト１０２は後述するセレクト操作に伴って軸線方向に移動するため、その移動量を吸収すべく、上記ダストカバー１０６，１０７はシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に伸縮自在となる蛇腹形状に形成されている。本実施形態の特徴は、シフトセレクトシャフト１０２の上端部に配設されたダストカバー１０７の構成にあるが、その詳細な構成については後述する。
【００２８】
尚、シフトセレクトシャフト１０２の下側においては、トランスミッションケース１０１の内部を開放させない構成とすることにより、下側のダストカバー１０６を無くすことも可能である。
【００２９】
符号１１０はシフトアウターレバーである。このシフトアウターレバー１１０は、基部がシフトセレクトシャフト１０２の下端部に連結されており、シフトセレクトシャフト１０２とともに一体に回動する。シフトアウターレバー１１０は、シフトレバー（図１において不図示）のシフト操作力が図示しないケーブル等を介して伝達されるシフト操作力伝達部１１１に連結されている。シフトレバーが運転者によりシフト操作されると、その操作力がシフト操作力伝達部１１１により伝達され、シフトアウターレバー１１０およびシフトセレクトシャフト１０２が、シフトセレクトシャフト１０２の軸線回りに一体に回動される。なお、シフトセレクトシャフト１０２の上端部には、このシフトセレクトシャフト１０２から水平方向に延在したアームを介してシフトマス１１３が設けられており、このシフトマス１１３がシフトセレクトシャフト１０２の回動トルク、つまり、運転者によるシフト操作力をアシストするように作用する。
【００３０】
また、シフトセレクトシャフト１０２には、図示しないセレクト操作力伝達部が連結されており、シフトレバーが運転者によりセレクト操作されると、その操作力が上記セレクト操作力伝達部により伝達され、シフトセレクトシャフト１０２が軸線方向に移動するようになっている。
【００３１】
シフトセレクトシャフト１０２には、第１インナーレバー１２１が固定されている。この第１インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２の外周に外嵌固定された基部１２１ａと、この基部１２１ａからシフトセレクトシャフト１０２の径方向へ延在したレバー部１２１ｂとを備えている。第１インナーレバー１２１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体にシフトセレクトシャフト１０２の軸線方向へ移動し、且つ、同軸線回りに一体に回動する。第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に移動することで、１速段および２速段用シフトヘッド１２２，３速段および４速段用シフトヘッド１２３，並びに５速段および後進段用シフトヘッド１２４のいずれかに選択的に係合可能な位置に配される。また、第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂは、シフトセレクトシャフト１０２とともに回動することで、係合可能な位置に配置されたシフトヘッドに係合し、そのシフトヘッドをスライド移動させる。図１においては、第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂが中央の３速段および４速段用シフトヘッド１２３に係合している。
【００３２】
第１インナーレバー１２１の基部１２１ａには、シフトセレクトシャフト１０２の軸線方向に対して平行に延在した２つの凸条が形成されている。また、この第１インナーレバー１２１の基部１２１ａには、トランスミッションケース１０１に固設されたロックボールアッシ１２６のロックボール１２７がスプリング力によって押し付けられている。シフトレバーのシフト操作に連動して第１インナーレバー１２１の基部１２１ａが回動することで、上記ロックボール１２７が上記２つの凸条を横切ることが可能であり、このロックボール１２７が２つの凸条の間又は２つの凸条の外側に嵌落することにより、シフトレバー、第１インナーレバー１２１等のシフト方向の位置決めがなされる。
【００３３】
符号１３０はインターロックプレートである。このインターロックプレート１３０は、シフトセレクトシャフト１０２に対して軸線方向に相対移動不能に且つ軸線回りに相対回動可能に外嵌されている。但し、トランスミッションケース１０１に固定されたロックボールアッシ１２６の一部が、インターロックプレート１３０に形成された、軸線方向に延在した長孔１３０ａに係合していることから、インターロックプレート１３０はトランスミッションケース１０１との関係では回動しない。インターロックプレート１３０は、回動する第１インナーレバー１２１のレバー部１２１ｂの両側に摺接し、レバー部１２１ｂに係合された１つのシフトヘッドのみを通過させることができるスリット状のシフトヘッド通路１３０ｂを有する。このシフトヘッド通路１３０ｂによって同時に２つ以上のシフトヘッド１２２〜１２４の通過が規制され、同時に複数の変速段のギヤ列の噛み合い（いわゆる二重噛み合い）が防止される。図１では、両側に配置されているシフトヘッド１２２，１２４は、インターロックプレート１３０に係止されており、これらのシフトヘッド１２２，１２４は移動することができない。なお、インターロックプレート１３０の上記長孔１３０ａの長手方向寸法は、インターロックプレート１３０の軸線方向への移動範囲に対応しており、ロックボールアッシ１２６がインターロックプレート１３０の軸線方向へ移動の妨げとはならないようになっている。
【００３４】
符号１３１は、回動してプレボーグピン１３２を押圧し、同期装置を作動させるために設けられたプレボーグ部材押圧レバーである。このプレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトセレクトシャフト１０２に固定され、このシフトセレクトシャフト１０２の径方向へ延在している。したがって、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、シフトセレクトシャフト１０２と一体に移動および回動する。図１に示すように、プレボーグ部材押圧レバー１３１は、その先端部のセレクト方向（図１中の矢印Ｎで示す方向）の片側（プレボーグ部材押圧レバー１３１が矢印Ｎ方向の中立位置にあるときにおけるプレボーグピン１３２の先端部に対向する側）に先端側ほどセレクト方向の肉厚が減少するような傾斜部１３１ａが形成されている。
【００３５】
プレボーグピン（プレボーグ部材）１３２は、後述する前進段用同期装置２１１の作動・非作動状態の切換動作に連動するように設けられている。例えば、プレボーグピン１３２は、後述するシフトフォークシャフト１２２Ｆと連動するようにその基端部がシフトフォークシャフト１２２Ｆに取り付けられており、回動するプレボーグ部材押圧レバー１３１に回動方向に押圧移動されることによってシフトフォークシャフト１２２Ｆを長手方向へ移動させる。これにより、シフトフォークシャフト１２２Ｆに連結されているシフトフォーク１６０は変速動作が成立しない程度に前進段用同期装置２１１を作動させる。なお、プレボーグピン１３２はコイルばね１２２ａを介してシフトフォークシャフト１２２Ｆに取り付けられており、そのコイルばね１２２ａにおいて弾性的に屈曲可能とされている。これにより、プレボーグ部材押圧レバー１３１が一定角以上回動すると、その先端部がプレボーグピン１３２を容易に乗り越えることができるようになっている。
【００３６】
符号１４０はガイドプレートである。このガイドプレート１４０は、シフトセレクトシャフト１０２に固定されており、このシフトセレクトシャフト１０２と一体に移動および回動する。このガイドプレート１４０の表面には、図２に示すような、シフトレバーの操作パターンに対応したゲート溝１４０Ａが形成されている。そして、このゲート溝１４０Ａに、トランスミッションケース１０１が固定されそのケース１０１内方に突出したゲートピン１５０が嵌まり込むようになっている。これらゲート溝１４０Ａおよびゲートピン１５０からなるゲート機構Ｇは、シフトレバーのシフト操作時のセレクト方向への可動範囲を画定する可動範囲画定手段となり、これによりセレクト方向へのがたつきを防止してシフトフィーリングを向上させることを目的として設けられる。
【００３７】
シフトセレクトシャフト１０２には、ハイ側およびロー側のセレクトスプリング１４５，１４６の弾性力によって、軸線方向の中立位置に復帰させようとする力が働いている。この力はシフトセレクトシャフト１０２と連動するシフトレバーのセレクト方向の中立位置復帰力としても働く。ハイ側セレクトスプリング１４５は、トランスミッションケース１０１の内壁とガイドプレート１４０との間に取り付けられている。ロー側セレクトスプリング１４６は、トランスミッションケース１０１の内壁とプレボーグ部材押圧レバー１３１との間に取り付けられている。
【００３８】
１速段および２速段用のシフトヘッド１２２は、１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆに形成されている。３速段および４速段用のシフトヘッド１２３は、３速段および４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆに形成されている。５速段および後進段用のシフトヘッド１２４は、５速段および後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆに形成されている。それぞれのシフトフォークシャフト１２２Ｆ〜１２４Ｆは、水平方向で互いに平行に配設されている。
【００３９】
また、１速段および２速段用のシフトフォークシャフト１２２Ｆには、１速段および２速段用のシフトフォーク１６０が固定されており、シフトフォークシャフト１２２Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、１速段又は２速段への変速動作が実行される。３速段および４速段用のシフトフォークシャフト１２３Ｆには、３速段および４速段用のシフトフォーク１６１が固定されており、シフトフォークシャフト１２３Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、３速段又は４速段への変速動作が実行される。５速段および後進段用のシフトフォークシャフト１２４Ｆには、５速段用のシフトフォーク１６２（図３の略図を参照、図１において図示せず。）および後進段用のシフトフォーク１６３（図３の略図を参照、図１において図示せず。）が固定されており、シフトフォークシャフト１２４Ｆが軸線方向の何れか一方に移動することで、５速段又は後進段への変速動作が実行される。
【００４０】
また、図３に示すように、シフトフォークシャフト１２２Ｆには１速段−中立位置−２速段にそれぞれ対応したロックボール溝１２２Ｆａ，１２２Ｆｂ，１２２Ｆｃが形成され、これらの何れかに、シフトフォークシャフト１２２Ｆ側に押圧されるロックボール１２８が嵌入され得るようになっている。上記ロックボール１２８は、トランスミッションケース１０１に形成された孔の内部に収容され、同じく前記孔に収容されてその孔のプラグ１２９によって係止された圧縮状態のコイルスプリング１３６によりシフトフォークシャフト１２２Ｆ側に押圧されている。これらの構成からなる第２ロックボール機構１３９によって、ギヤ抜け防止と節度感が得られるようになっている。
【００４１】
また、第２ロックボール機構１３９によれば、シフトフォークシャフト１２２Ｆが中立位置から軸線方向へ僅かに移動すると、ロックボール１２８がロックボール溝１２２Ｆｂ側に押圧されていることから、ロックボール１２８がロックボール溝１２２Ｆｂから完全に離脱しない限り、シフトフォークシャフト１２２Ｆおよびこれに形成されているシフトヘッド１２２を中立位置に復帰させようとする中立位置復帰力（シフト方向の中立位置復帰力）が作用する。同様に、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、１２４Ｆにもそれぞれ第２ロックボール機構１３９が設けられている。
【００４２】
＜手動変速機のギヤレイアウト＞
次に、手動変速機１００のギヤレイアウト２００について図３に基づいて説明する。このギヤレイアウト２００は、トランスミッションケース１０１、トランスアクスルケース１０１Ａおよびケースカバー１０１Ｂ内に収容されており、互いに平行に配設されたインプットシャフト２０１、アウトプットシャフト２０２およびリバースシャフト２０３（図３において２点鎖線で示す。）が、トランスミッションケース１０１およびトランスアクスルケース１０１Ａによって回転自在に支持されている。
【００４３】
インプットシャフト２０１は、図示しないエンジンのクランクシャフトにクラッチ機構を介して連結されており、このクラッチ機構の係合動作によりエンジンの回転駆動力が入力されるようになっている。
【００４４】
インプットシャフト２０１とアウトプットシャフト２０２との間には、前進１速段〜前進５速段および後進段の各変速段を成立させるための複数の変速ギヤ列２０４〜２０９が設けられている。具体的には、前進段用のギヤ列として、図１において右側から左側に向かって順に、１速ギヤ列２０４、２速ギヤ列２０５、３速ギヤ列２０６、４速ギヤ列２０７および５速ギヤ列２０８が配設されている。また、後進段用のギヤ列として、リバースギヤ列２０９が配設されている。
【００４５】
１速ギヤ列２０４は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられた１速ドライブギヤ２０４ａと、アウトプットシャフト２０２に対して相対回転自在に組み付けられた１速ドリブンギヤ２０４ｂとを備えており、これら１速ドライブギヤ２０４ａと１速ドリブンギヤ２０４ｂとは互いに噛み合っている。
【００４６】
２速ギヤ列２０５は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられた２速ドライブギヤ２０５ａと、アウトプットシャフト２０２に対して相対回転自在に組み付けられた２速ドリブンギヤ２０５ｂとを備えており、これら２速ドライブギヤ２０５ａと２速ドリブンギヤ２０５ｂとは互いに噛み合っている。
【００４７】
３速ギヤ列２０６は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた３速ドライブギヤ２０６ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた３速ドリブンギヤ２０６ｂとを備えており、これら３速ドライブギヤ２０６ａと３速ドリブンギヤ２０６ｂとは互いに噛み合っている。
【００４８】
４速ギヤ列２０７は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた４速ドライブギヤ２０７ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた４速ドリブンギヤ２０７ｂとを備えており、これら４速ドライブギヤ２０７ａと４速ドリブンギヤ２０７ｂとは互いに噛み合っている。
【００４９】
５速ギヤ列２０８は、インプットシャフト２０１に相対回転自在に組み付けられた５速ドライブギヤ２０８ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられた５速ドリブンギヤ２０８ｂとを備えており、これら５速ドライブギヤ２０８ａと５速ドリブンギヤ２０８ｂとは互いに噛み合っている。
【００５０】
上記各変速ギヤ列の切り換え動作（変速動作）は、３つのシンクロメッシュ機構（同期装置）２１１，２１２，２１３によって行われる。
【００５１】
第１のシンクロメッシュ機構２１１は、１速ドリブンギヤ２０４ｂと２速ドリブンギヤ２０５ｂとの間におけるアウトプットシャフト２０２上に設けられている。この第１のシンクロメッシュ機構２１１が１速ドリブンギヤ２０４ｂ側に作動すると、１速ドリブンギヤ２０４ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結され、１速ドライブギヤ２０４ａと１速ドリブンギヤ２０４ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（１段変速）。一方、第１のシンクロメッシュ機構２１１が２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に作動すると、２速ドリブンギヤ２０５ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結され、２速ドライブギヤ２０５ａと２速ドリブンギヤ２０５ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（２段変速）。
【００５２】
第２のシンクロメッシュ機構２１２は、３速ドライブギヤ２０６ａと４速ドライブギヤ２０７ａとの間におけるインプットシャフト２０１上に設けられている。この第２のシンクロメッシュ機構２１２が３速ドライブギヤ２０６ａ側に作動すると、３速ドライブギヤ２０６ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、３速ドライブギヤ２０６ａと３速ドリブンギヤ２０６ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（３段変速）。一方、第２のシンクロメッシュ機構２１２が４速ドライブギヤ２０７ａ側に作動すると、４速ドライブギヤ２０７ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、４速ドライブギヤ２０７ａと４速ドリブンギヤ２０７ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（４段変速）。
【００５３】
第３のシンクロメッシュ機構２１３は、５速ドライブギヤ２０８ａの片側におけるインプットシャフト２０１上に設けられている。この第３のシンクロメッシュ機構２１３が５速ドライブギヤ２０８ａ側に作動すると、この５速ドライブギヤ２０８ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結され、５速ドライブギヤ２０８ａと５速ドリブンギヤ２０８ｂとの間で、インプットシャフト２０１からアウトプットシャフト２０２への動力伝達が行われるようになる（５段変速）。
【００５４】
このようにして、前進時には、シフトチェンジ動作時を除いて、インプットシャフト２０１の回転駆動力が、シンクロメッシュ機構２１１，２１２，２１３のうちの何れか一つの作動によって選択された一つの変速ギヤ列２０４〜２０８を介してアウトプットシャフト２０２へ伝達される。
【００５５】
一方、リバースギヤ列２０９は、インプットシャフト２０１に相対回転不能に取り付けられたリバースドライブギヤ２０９ａと、アウトプットシャフト２０２に相対回転不能に取り付けられたリバースドリブンギヤ２０９ｂと、リバースシャフト２０３に対してスライド移動自在に組み付けられたリバースアイドラギヤ２０９ｃ（図３において２点鎖線で示す。）とを備えている。これらギヤ２０９ａ，２０９ｂ，２０９ｃは前進時には動力伝達を行わず、後進時に、リバースアイドラギヤ２０９ｃがリバースシャフト２０３の軸線方向に移動してリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂの両方に噛み合うことで、リバースドライブギヤ２０９ａの回転駆動力を逆方向回転にしてリバースドリブンギヤ２０９ｂに伝達する。これにより、アウトプットシャフト２０２が上記前進段の場合とは逆方向に回転し、駆動輪は後退方向に回転する。なお、リバースドリブンギヤ２０９ｂは第１のシンクロメッシュ機構２１１の外周側に相対回転不能に配設されている。
【００５６】
このようにして所定の変速比で変速され又は逆回転されてアウトプットシャフト２０２に伝達された回転駆動力は、ファイナルドライブギヤ２１５ａとファイナルドリブンギヤ２１５ｂとからなるファイナルリダクションギヤ列２１５の終減速比によって減速された後、ディファレンシャル装置２１６へ伝達される。これによって、図示しない駆動輪が前進方向または後進方向に回転する。
【００５７】
＜シフトレバー＞
図４は、運転者が手動変速操作を行う際に操作する操作部材としてのシフトレバーＬの可動範囲Ｓ１を示している。シフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向（以下「セレクト方向」ともいう。）のセレクト操作と、セレクト操作方向に直交する矢印Ｙ（以下「シフト方向」ともいう。）で示す方向のシフト操作とを行い得る。
【００５８】
セレクト方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，および５速−リバースセレクト位置Ｐ３（「リバースセレクト位置Ｐ３」ともいう。）が略一列に並んでいる。なお、３速−４速セレクト位置Ｐ２はニュートラル位置でもある。
【００５９】
１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト方向の操作（「シフト操作」ともいう。）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。１速位置１ｓｔに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は１速ドリブンギヤ２０４ｂ側に作動し、この１速ドリブンギヤ２０４ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結される。また、２速位置２ｎｄに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に作動し、この２速ドリブンギヤ２０５ｂがアウトプットシャフト２０２に相対回転不能に連結される。
【００６０】
同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。３速位置３ｒｄに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２３、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構２１２に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構２１２は３速ドライブギヤ２０６ａ側に作動し、この３速ドライブギヤ２０６ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。また、４速位置４ｔｈに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２３、シフトフォークシャフト１２３Ｆ、シフトフォーク１６１等を介して第２のシンクロメッシュ機構２１２に伝達され、第２のシンクロメッシュ機構２１２は４速ドライブギヤ２０７ａ側に作動し、この４速ドライブギヤ２０７ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。
【００６１】
また、５速−リバースセレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたはリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。５速位置５ｔｈに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２４、シフトフォークシャフト１２４Ｆ、シフトフォーク１６２等を介して第３のシンクロメッシュ機構２１３に伝達され、第３のシンクロメッシュ機構２１３は５速ドライブギヤ２０８ａ側に作動し、この５速ドライブギヤ２０８ａがインプットシャフト２０１に相対回転不能に連結される。また、リバース位置ＲＥＶに操作された場合、その操作力がシフトヘッド１２４、シフトフォークシャフト１２４Ｆ、シフトフォーク１６３等を介してリバースアイドラギヤ２０９ｃに伝達され、リバースアイドラギヤ２０９ｃは、リバースシャフト２０３の軸線方向に移動してリバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛み合うことになる。但し、リバースアイドラギヤ２０９ｃが移動を開始した後、リバースドライブギヤ２０９ａおよびリバースドリブンギヤ２０９ｂに噛み合う前に、上記操作力がプレボーグピン１３２、シフトフォークシャフト１２２Ｆ、シフトフォーク１６０等を介して第１のシンクロメッシュ機構２１１に伝達され、第１のシンクロメッシュ機構２１１は一時的に２速ドリブンギヤ２０５ｂ側に２速段が成立しないようにして作動される。
【００６２】
＜ダストカバー１０７の構造＞
次に、本実施形態の特徴部分である上記ダストカバー１０７（シフトセレクトシャフト１０２の上端部に設けられたダストカバー）の構造について説明する。
【００６３】
図５はダストカバー１０７の装着部分における断面図（後述するブリーザ孔１７２，１７２の形成位置における断面図）である。また、図６は図５におけるＶＩ−ＶＩ線に対応した位置における断面図である。
【００６４】
これらの図に示すように、ダストカバー１０７は、ゴム製であって、全体が蛇腹状に形成されたダストカバー本体１７０と、このダストカバー本体１７０の内側に一体的に形成されたダストガイド部材（ダストガイド手段）１７１とを備えている。以下、具体的に説明する。
【００６５】
上記ダストカバー本体１７０の上端部には略円形の開口１７０ａが形成されている。また、上記シフトセレクトシャフト１０２の外面のうちオイルシール１０５に対して摺動する領域よりも僅かに上側の位置には円環溝１０２ａが周方向に亘って形成されている。そして、ダストカバー本体１７０の上記開口１７０ａの内周縁が、シフトセレクトシャフト１０２の上記円環溝１０２ａに嵌め込まれている。これにより、ダストカバー１０７の上端部がシフトセレクトシャフト１０２に対してスライド移動一体に連結されている。
【００６６】
一方、ダストカバー本体１７０の下端部にも略円形の開口１７０ｂが形成されている。また、上記トランスミッションケース１０１の上端縁には、僅かに外周側に突出した円環状のフランジ１０１Ｄが形成されている。そして、上記ダストカバー本体１７０の開口１７０ｂの内周縁が、トランスミッションケース１０１の上記フランジ１０１Ｄに係止されている。これにより、ダストカバー１０７の下端部がトランスミッションケース１０１に連結されている。
【００６７】
このようにして、ダストカバー１０７は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１とに亘って装着されている。このため、シフトセレクトシャフト１０２が図５の上側にスライド移動する際には、ダストカバー１０７の内部容積は拡大されることになる。逆に、シフトセレクトシャフト１０２が図５の下側にスライド移動する際には、ダストカバー１０７の内部容積は縮小されることになる。
【００６８】
上記トランスミッションケース１０１のシャフト支持孔１０３の内面に装着されている上記オイルシール１０５は、その内面がシフトセレクトシャフト１０２の外面に摺接しており、上記シャフト支持孔１０３の内面とシフトセレクトシャフト１０２の外面との間からのオイル漏れを防止している。
【００６９】
上述したように、上記ダストカバー１０７は、シフトセレクトシャフト１０２とトランスミッションケース１０１とに亘って装着され、その内部に、上記オイルシール１０５、及び、シフトセレクトシャフト１０２の外面のうちオイルシール１０５に対して摺動する領域が存在している。このため、ダストカバー１０７は、オイルシール１０５と、このオイルシール１０５に対して摺動するシフトセレクトシャフト１０２の外面とを外部から遮断し、これらオイルシール１０５やシフトセレクトシャフト１０２の外面にダストが付着することによるシール性の悪化を防止している。
【００７０】
上記ダストガイド部材１７１は、ダストカバー本体１７０の内部空間において、その底面から上方に延び且つその断面が外周側に向けて湾曲する略円弧状に形成されている。また、このダストガイド部材１７１は、上記ダストカバー本体１７０の内面との間に所定間隔を存しており、その円弧状に形成された上端部分にあっては、ダストカバー本体１７０の内面との間で僅かな隙間Ｓを形成するように近接している。これにより、ダストカバー本体１７０の内面とダストガイド部材１７１の外面との間には、周方向に亘る円環形状（ドーナツ形状）の空間（本発明でいう渦流室）１７３が形成されている。
【００７１】
また、ダストカバー本体１７０の下端部であって、上記ダストガイド部材１７１の外側位置には、比較的小形で略矩形状のブリーザ孔１７２が周方向の複数箇所（本実施形態では周方向に均等な３箇所）に形成されている。このブリーザ孔１７２の形状は矩形に限らず円形であってもよい。また、ブリーザ孔１７２の形成箇所も３箇所に限定されるものではない。
【００７２】
このようにして、ブリーザ孔１７２が形成されているため、このブリーザ孔１７２は、上記ダストカバー本体１７０の内面とダストガイド部材１７１の外面との間に形成されている上記渦流室１７３に連通している。つまり、この渦流室１７３は、下側がブリーザ孔１７２によって外部に連通し、上側が上記ダストカバー本体１７０の内面とダストガイド部材１７１の上端縁との間に形成される上記隙間Ｓを介して、ダストカバー１０７により保護すべき空間（以下、保護空間と呼ぶ）１０８に連通している。言い換えると、ダストカバー１０７の内部は、上記ダストガイド部材１７１によって、上側の保護空間（ダストカバー内保護空間）１０８と下側の渦流室１７３との２つの空間に仕切られている。そして、保護空間１０８と渦流室１７３とは、上記隙間Ｓを介して連通されており、渦流室１７３はブリーザ孔１７２によって外部に連通されている。
【００７３】
次に、上述の如く構成されたダストカバー１０７の動作について説明する。シフトレバーＬのセレクト操作に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動（図５において上側へスライド移動）した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも低くなることから、上記ブリーザ孔１７２を経てダストカバー１０７内に外部の空気が流れ込むことになる。この場合、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気はダストガイド部材１７１にガイドされて渦流となる。つまり、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気はダストガイド部材１７１に沿ってダストカバー本体１７０の内面に向かって流れ、このダストガイド部材１７１の外面とダストカバー本体１７０の内面とに沿って空気が案内されることで、この気流（空気流）は渦流室１７３内で渦流となる（図５に矢印で示した気流を参照）。
【００７４】
このため、この空気と共にブリーザ孔１７２から流れ込んできたダストは、この渦流に沿って流れることで、上記保護空間１０８には流れ込まず、渦流室１７３内の底部に集積されていく。具体的には、シフトセレクトシャフト１０２のスライド移動が終了してブリーザ孔１７２からの空気の流れ込みが無くなると、上記渦流も無くなることになる。そして、それまで発生していた渦流によって渦流室１７３内を流れていたダストが渦流室１７３内の底部に集積される。これにより、上記保護空間１０８には、ダストが侵入することなく空気のみが流れ込んで、ダストカバー１０７の内部空間（上記保護空間１０８）の圧力が適正に保たれる。
【００７５】
このように、渦流室１７３内で発生した渦流を利用することで、ダストがシフトセレクトシャフト１０２やオイルシール１０５に付着することが回避されるので、オイルシール１０５のシール性の悪化を長期間に亘って回避することが可能になる。
【００７６】
また、その後のシフトレバーＬのセレクト操作（上記セレクト操作とは逆方向の操作）に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも高くなることから、上記保護空間１０８内の空気は、上記隙間Ｓ及び渦流室１７３を経てブリーザ孔１７２から外部に向けて排出されることになる。この場合、ブリーザ孔１７２から排出される空気により、上記渦流室１７３に集積されていたダストは外部に排出され、ダストカバー１０７内から除去されることになる。
【００７７】
以上のようにして、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動と、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動とが繰り返されることにより、ダストの集積（渦流室１７３内への集積）と排出とが繰り返される。このため、ダストカバー１０７の内部空間に多量のダストが堆積するといったことはなくなり、上記保護空間１０８へのダストの侵入は確実に防止されることになる。
【００７８】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本実施形態は、ブリーザ孔１７２の周辺構造が上記第１実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００７９】
図７は本実施形態に係るダストカバー１０７の装着部分における断面図である。また、図８は図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に対応した位置における断面図である。これらの図において、上記第１実施形態のものと同一の部材及び同一の部位については第１実施形態と同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００８０】
これらの図に示すように、本実施形態では、ブリーザ孔１７２が、シフトセレクトシャフト１０２の軸心を挟んで対向する２箇所に形成されている。そして、これらブリーザ孔１７２の形成位置にはそれぞれ弁体１８０が一体的に形成されている。ブリーザ孔１７２の個数はこれに限定されるものではない。以下、弁体１８０について具体的に説明する。
【００８１】
上記弁体１８０は、内周側に設けられた吸入弁１８１と、その外周側に設けられた吐出弁１８２とを備えている。
【００８２】
上記吸入弁１８１は、その内周側端縁が上記ブリーザ孔１７２の内周側縁部の上面に当接するように配設されたフラップ状の部材で成り、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも低くなると、その差圧によって上方へ移動（弾性変形）して開弁するようになっている（弁体１８０を拡大して示す図９（ａ）を参照）。また、この吸入弁１８１の断面形状としては、上記ダストガイド部材１７１の曲率と略同一の曲率をもって湾曲した形状となっており、後述する渦流室１７３内での渦流の発生を助長するようになっている。
【００８３】
一方、上記吐出弁１８２は、その外周側端縁が上記ブリーザ孔１７２の外周側縁部の下面に当接するように配設されたフラップ状の部材で成り、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも高くなると、その差圧によって下方へ移動（弾性変形）して開弁するようになっている（弁体１８０を拡大して示す図９（ｂ）を参照）。尚、この吐出弁１８２の断面形状も、上記吸入弁１８１と同様に所定の曲率をもって湾曲した形状となっている。また、吸入弁１８１の曲率の中心点と吐出弁１８２の曲率の中心点とは互いに異なっていることから、吸入弁１８１と吐出弁１８２との境界部分は、ダストカバー本体１７０の内面に近接するように山形に突出した稜線部１８３となっている。
【００８４】
以上のように、吸入弁１８１及び吐出弁１８２は、ダストカバー１０７の内部空間の圧力と外部の圧力との差圧に応じて開閉するため、これら弁１８１，１８２は同時に開弁することはない。尚、これら吸入弁１８１及び吐出弁１８２は、これら弁体１８１，１８２同士の間の境界部分においてダストカバー本体１７０に繋がっており、このダストカバー本体１７０と一体成形されている。
【００８５】
次に、本実施形態におけるダストカバー１０７の動作について説明する。シフトレバーＬのセレクト操作に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動（図７において上側へスライド移動）した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも低くなることから、図９（ａ）に示すように上記吸入弁１８１が開弁し、ブリーザ孔１７２を経てダストカバー１０７内に外部の空気が流れ込むことになる。この場合、ブリーザ孔１７２から流れ込んだ空気は、上述した第１実施形態の場合と同様に、ダストガイド部材１７１にガイドされ、渦流室１７３内で渦流となる（図９（ａ）に実線の矢印で示した気流を参照）。また、上述した如く吸入弁１８１は湾曲形状となっているため、上記渦流は、この吸入弁１８１の上面に沿って流れることになる。つまり、吸入弁１８１が渦流の生成の妨げになることはない。このため、この空気と共にブリーザ孔１７２から流れ込んできたダストは、この渦流に沿って流れることで、上記保護空間１０８には流れ込まず、渦流室１７３内の底部に集積されていく。具体的には、上記渦流の遠心分離作用によって、図９（ａ）に破線の矢印で示すように、上記吐出弁１８２の上側及びその周辺部にダストは集積されていくことになる。また、吸入弁１８１と吐出弁１８２との境界部分には、ダストカバー本体１７０の内面に近接する稜線部１８３が形成されているため、吐出弁１８２の上側及びその周辺部に集積されたダストは、容易には吸入弁１８１側へは移動せず、この吐出弁１８２の上側及びその周辺部において保持されることになる（図９（ａ）の仮想線Ｄは、吐出弁１８２の上側及びその周辺部に集積されたダストを示している）。
【００８６】
このように、本実施形態にあっても、渦流室１７３内で発生した渦流を利用することで、ダストがシフトセレクトシャフト１０２やオイルシール１０５に付着することが回避されるので、オイルシール１０５のシール性の悪化を長期間に亘って回避することが可能になる。
【００８７】
また、その後のシフトレバーＬのセレクト操作（上記セレクト操作とは逆方向の操作）に伴って、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向にシフトセレクトシャフト１０２がスライド移動した際、ダストカバー１０７の内部空間の圧力が外部よりも高くなることから、図９（ｂ）に示すように上記吐出弁１８２が開弁し、上述した第１実施形態の場合と同様に、保護空間１０８内の空気は、上記隙間Ｓ及び渦流室１７３を経てブリーザ孔１７２から外部に向けて排出されることになる。この場合、ブリーザ孔１７２から排出される空気により、上記渦流室１７３に集積されていたダストは外部に排出され、ダストカバー１０７内から除去されることになる。特に、上述した如く吐出弁１８２の上側及びその周辺部にダストが集積されているため、ダストの集積箇所が上記排出される気流の流線上に略一致しており、渦流室１７３を通過する気流（図９（ｂ）に実線の矢印で示した気流を参照）は、このダストを、吐出弁１８２を経てブリーザ孔１７２から効率良く排出することになる（図９（ｂ）に破線で示した矢印を参照）。
【００８８】
以上のようにして、ダストカバー１０７の内部空間を拡大する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動と、ダストカバー１０７の内部空間を縮小する方向へのシフトセレクトシャフト１０２のスライド移動とが繰り返されることにより、ダストの集積（渦流室１７３内への集積）と排出とが繰り返される。このため、ダストカバー１０７の内部空間に多量のダストが堆積するといったことはなくなり、上記保護空間１０８へのダストの侵入は確実に防止されることになる。
【００８９】
−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、鉛直方向に延びるように配設されたシフトセレクトシャフト１０２の上端部に設けられたダストカバー１０７に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、シフトセレクトシャフト１０２の下端部に設けられたダストカバー１０６に対して適用してもよい。この場合、オイルシールはダストカバー１０６の上端部側に配設されることになる一方、ブリーザ孔はダストカバー１０６の下端部に形成されることになる。
【００９０】
また、本発明は、水平方向に延びるように配設されるシフトセレクトシャフトの端部に設けられるダストカバーに対しても適用可能である。この場合、ブリーザ孔の形成位置としては特に制約を受けないため、オイルシールの配設箇所から離れた箇所にブリーザ孔を形成しておくことが好ましい。
【００９１】
また、上記各実施形態では、ＦＦ車両に搭載された前進５速段の手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載された手動変速機に対しても適用可能である。また、前進５速段に限らず、前進６速段など、５速段以外の変速段数を備えた手動変速機に対しても本発明は適用可能である。更に、マニュアルトランスミッションの構成に電動モータや油圧シリンダ等のアクチュエータをアドオンしたＳＭＴ（シーケンシャル・マニュアル・トランスミッション）に対しても本発明は適用可能である。
【００９２】
更に、上記各実施形態では、ダストガイド部材１７１をダストカバー本体１７０に一体成形したものとしたが、ダストガイド部材１７１をダストカバー本体１７０と別体で形成するものとしてもよい。また、上記第２実施形態においては、弁体１８０をダストカバー本体１７０と別体で形成してもよい。
【００９３】
また、上記各実施形態では、インプットシャフト２０１及びアウトプットシャフト２０２をそれぞれ１本ずつ備えた変速機１００に本発明を適用した場合について説明したが、本発明は、これに限るものではない。例えば、アウトプットシャフトを２本備えた変速機に対しても本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９４】
【図１】第１実施形態に係る手動変速機の操作力伝達系を示す断面図である。
【図２】図１の矢印ＩＩで示す方向から視たゲート機構の側面図である。
【図３】第１実施形態に係る手動変速機のギヤレイアウトを示す断面図である。
【図４】シフトレバーの可動範囲を示す図である。
【図５】第１実施形態におけるダストカバーの装着部分における断面図である。
【図６】図５におけるＶＩ−ＶＩ線に対応した位置における断面図である。
【図７】第２実施形態におけるダストカバーの装着部分における断面図である。
【図８】図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に対応した位置における断面図である。
【図９】第２実施形態におけるダストカバーの動作を説明するための弁体周辺部の断面図であり、図９（ａ）は吸入弁の開弁状態を、図９（ｂ）は吐出弁の開弁状態をそれぞれ示す図である。
【図１０】従来のシフトセレクトシャフトの支持構造を示す図である。
【符号の説明】
【００９５】
１００ 変速機
１０１ トランスミッションケース（ケーシング）
１０３ シャフト支持孔
１０２ シフトセレクトシャフト（シャフト部材）
１０５ オイルシール
１０７ ダストカバー
１０８ 保護空間
１７０ ダストカバー本体
１７１ ダストガイド部材（ダストガイド手段）
１７２ ブリーザ孔
１７３ 渦流室
１８０ 弁体
１８１ 吸入弁
１８２ 吐出弁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングに形成されたシャフト支持孔内に、変速動作に伴い軸心に沿ってスライド移動するシャフト部材が挿通されていると共に、これらシャフト部材とシャフト支持孔との間にオイルシールが介在され且つこのオイルシールを覆うように上記ケーシングとシャフト部材とに亘ってダストカバーが装着されて成る変速機のダストカバー構造において、
上記ダストカバーには、このダストカバーの内部空間と外部とを連通するブリーザ孔が形成されていると共に、このブリーザ孔から流れ込んだ空気をガイドして渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを、上記渦流に沿って流すことで、ダストの侵入を阻止すべきダストカバー内保護空間から外れた所定箇所に集積させるダストガイド手段が設けられていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項２】
上記請求項１記載の変速機のダストカバー構造において、
上記ダストカバーは、シャフト部材のスライド移動方向の一端側がシャフト部材に、他端側がケーシングにそれぞれ連結されたダストカバー本体を備えており、
上記ダストガイド手段は、上記ダストカバー本体の上記他端側の内側に位置し、上記ブリーザ孔から流れ込んだ空気をダストカバー本体の内面に向けて案内することで上記渦流を発生させ且つダストを集積する渦流室を上記ダストカバー本体の内面との間で形成する断面略円弧状のダストガイド部材により構成されていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項３】
上記請求項２記載の変速機のダストカバー構造において、
上記シャフト部材のスライド移動に伴って上記保護空間の空気がブリーザ孔を経て外部に排出される際、その気流が上記渦流室を通過することにより、この渦流室に集積されていたダストが外部に排出される構成となっていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項４】
上記請求項２記載の変速機のダストカバー構造において、
上記ブリーザ孔には、上記シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも低くなった際に開放する吸入弁と、ダストカバーの内圧が外部圧よりも高くなった際に開放する吐出弁とが設けられており、
上記渦流室は、上記ダストカバー本体の内面、ダストガイド部材、吸入弁、吐出弁によって形成されており、
上記吐出弁は、上記吸入弁の開放時に、ダストガイド部材により形成された渦流の流線に沿って流れるダストを捕捉可能な位置に配置されていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項１】
ケーシングに形成されたシャフト支持孔内に、変速動作に伴い軸心に沿ってスライド移動するシャフト部材が挿通されていると共に、これらシャフト部材とシャフト支持孔との間にオイルシールが介在され且つこのオイルシールを覆うように上記ケーシングとシャフト部材とに亘ってダストカバーが装着されて成る変速機のダストカバー構造において、
上記ダストカバーには、このダストカバーの内部空間と外部とを連通するブリーザ孔が形成されていると共に、このブリーザ孔から流れ込んだ空気をガイドして渦流を発生させ、この空気と共に流れ込んできたダストを、上記渦流に沿って流すことで、ダストの侵入を阻止すべきダストカバー内保護空間から外れた所定箇所に集積させるダストガイド手段が設けられていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項２】
上記請求項１記載の変速機のダストカバー構造において、
上記ダストカバーは、シャフト部材のスライド移動方向の一端側がシャフト部材に、他端側がケーシングにそれぞれ連結されたダストカバー本体を備えており、
上記ダストガイド手段は、上記ダストカバー本体の上記他端側の内側に位置し、上記ブリーザ孔から流れ込んだ空気をダストカバー本体の内面に向けて案内することで上記渦流を発生させ且つダストを集積する渦流室を上記ダストカバー本体の内面との間で形成する断面略円弧状のダストガイド部材により構成されていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項３】
上記請求項２記載の変速機のダストカバー構造において、
上記シャフト部材のスライド移動に伴って上記保護空間の空気がブリーザ孔を経て外部に排出される際、その気流が上記渦流室を通過することにより、この渦流室に集積されていたダストが外部に排出される構成となっていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【請求項４】
上記請求項２記載の変速機のダストカバー構造において、
上記ブリーザ孔には、上記シャフト部材のスライド移動に伴ってダストカバーの内圧が外部圧よりも低くなった際に開放する吸入弁と、ダストカバーの内圧が外部圧よりも高くなった際に開放する吐出弁とが設けられており、
上記渦流室は、上記ダストカバー本体の内面、ダストガイド部材、吸入弁、吐出弁によって形成されており、
上記吐出弁は、上記吸入弁の開放時に、ダストガイド部材により形成された渦流の流線に沿って流れるダストを捕捉可能な位置に配置されていることを特徴とする変速機のダストカバー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−１４４７４６（Ｐ２０１０−１４４７４６Ａ）
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３１９６１９（Ｐ２００８−３１９６１９）
【出願日】平成２０年１２月１６日（２００８．１２．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１日（２０１０．７．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月１６日（２００８．１２．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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