油面レベルセンサ異常検出装置
【課題】内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサにて早期の異常検出を可能とする。
【解決手段】油量が十分である状態でアッパースイッチが断線していなければ、エンジン始動前ではアッパースイッチは油面以下であるので出力値はオンを示すはずである。したがって始動後においてロアスイッチの出力値ＯＩＬＬ＝オフの状態（Ｓ２０８でyes）、すなわち全体の油量が十分な状態で、始動前のアッパースイッチの状態を示すアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉがオフである場合は（Ｓ２１２でyes）、アッパースイッチは断線異常であると判定できる。このようにエンジン始動を挟んだ短時間の処理により異常判定を下すことができ、オイルパン内における油面レベルを検出する油面レベルセンサに対する早期の異常検出が可能となる。
【解決手段】油量が十分である状態でアッパースイッチが断線していなければ、エンジン始動前ではアッパースイッチは油面以下であるので出力値はオンを示すはずである。したがって始動後においてロアスイッチの出力値ＯＩＬＬ＝オフの状態（Ｓ２０８でyes）、すなわち全体の油量が十分な状態で、始動前のアッパースイッチの状態を示すアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉがオフである場合は（Ｓ２１２でyes）、アッパースイッチは断線異常であると判定できる。このようにエンジン始動を挟んだ短時間の処理により異常判定を下すことができ、オイルパン内における油面レベルを検出する油面レベルセンサに対する早期の異常検出が可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサの異常検出に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のオイル不足を検出するためにオイルパン内に上下に２つの油面レベル検出部（具体的にはスイッチ）を設けた油面レベルセンサが用いられているが、このような油面レベルセンサにおいて、油面レベル検出部の異常を検出している技術が知られている（例えば特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開平３−１３０５１９号公報（第５頁、図３，５）
【特許文献２】特開平５−１６３９２３号公報（第３−４頁、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
これら特許文献１，２では、車両走行時の油面の揺れにより、２つの油面レベル検出部の出力にて特定の組み合わせは長時間継続することはないことを前提として、出力の特定組み合わせが長時間継続した場合に油面レベル検出部が異常であるとの判定をしている。
【０００４】
近年、内燃機関の排気浄化対策が重要視され、排気経路に、触媒やフィルタなどを配置して排気を浄化する装置が用いられている。このような排気浄化装置においては、内部に堆積したＰＭを燃焼により消滅させたり、触媒反応を促進あるいは継続させるために、燃焼室側から燃料を供給する場合がある。例えばディーゼルエンジンにおいては、アフター噴射やポスト噴射を実行する場合がある。
【０００５】
このような燃料噴射が燃焼室内にて実行されると、シリンダ壁とピストンとの間からエンジンオイルに燃料が混入しやすくなる。この混入が進行すると、オイル粘度低下による焼き付きが生じたり、あるいはオイルパン内の油面が過剰に上昇して不必要なオイル漏出の発生、例えばブローバイガスをエンジン燃焼室に流すＰＣＶ経路にオイルが直接流れ込むおそれがある。
【０００６】
したがってオイルへの燃料混入を早期に検出するために、内燃機関運転時にオイルパンの油面よりも上となる位置に油面レベル検出部を配置し、内燃機関運転時において継続して油面が油面レベル検出部よりも上であれば、オイルへの燃料混入が進行しておりオイルの交換が必要であると判定できる。
【０００７】
しかし、このような油面レベル検出部が故障し、常に油面が下にあるとの信号を出力するようになった場合には、燃料混入が進んだことを判断できず、オイル粘度低下や油面過剰上昇といった問題を防止できなくなるおそれがある。
【０００８】
これを解決するために、前述した特許文献１，２と同様の手法によって、正常であれば油面レベル検出部の出力が特定の出力を長時間継続することはないことを前提として、特定の出力状態が長時間継続した場合に油面レベル検出部が異常であると判定することが考えられる。
【０００９】
しかしこのような異常判定をしていると、正確に判定するためには可成りの長時間を要し、このような長時間、異常判定ができず、異常に対して対策ができない場合にはオイルへの燃料混入が進行してしまいかねない。
【００１０】
本発明は、内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサにて早期の異常検出を可能とすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の油面レベルセンサ異常検出装置は、内燃機関のオイルパン内における第１油面レベルを境界として出力が変化する低レベル油面検出部と、第１油面レベルより高い第２油面レベルを境界として出力が変化する高レベル油面検出部とを備え、前記第１油面レベルと前記第２油面レベルとは内燃機関運転時における油面レベルを挟むと共に内燃機関停止時における油面レベル以下に前記第２油面レベルが設定されている油面レベルセンサにおける前記高レベル油面検出部の異常検出装置であって、内燃機関の始動前に前記高レベル油面検出部の出力を記憶する始動前高レベルセンサ出力記憶手段と、内燃機関の始動後において前記低レベル油面検出部が前記第１油面レベルより高い油面であることを示す出力を生じていて、かつ前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段にて記憶された前記高レベル油面検出部の出力が前記第２油面レベルより低い油面であることを示している場合に前記高レベル油面検出部は異常であると判定する判定処理を実行する異常判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
油量が十分であって高レベル油面検出部が正常状態であれば、内燃機関始動前では高レベル油面検出部の出力は油面以下の位置であることを示すはずである。したがって内燃機関の始動後において前記低レベル油面検出部が第１油面レベルより高い油面であることを示す出力を生じている状態、すなわち内燃機関に十分に油量が存在する状態においては、この始動前では、油面は当然、第２油面レベル以上となっているはずである。
【００１３】
したがって、異常判定手段の判定処理により、始動後において第１油面レベルより高い油面状態で、かつ始動前高レベルセンサ出力記憶手段にて記憶されている高レベル油面検出部の出力が第２油面レベルより低い油面であることを示している場合は、高レベル油面検出部は異常であると判定することができる。
【００１４】
このように始動を挟んだ短時間の処理にて異常判定を下すことが可能となり、内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサにて早期の異常検出が可能となる。
【００１５】
請求項２に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１において、前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段は、内燃機関の始動前にて、イグニッションスイッチがオンで、かつ内燃機関のクランク軸が回転停止状態にて、前記高レベル油面検出部の出力を記憶することを特徴とする。
【００１６】
このような状態の内燃機関始動前では、オイルパン内にオイルが十分に戻っており、かつ油面がほとんど揺れていない状態にて、高レベル油面検出部の出力が得られるので、高精度な検出結果が記憶できる。したがって異常判定手段は高精度な判定処理が可能となる。
【００１７】
請求項３に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１又は２において、内燃機関運転が停止している時間を計測又は推定して基準時間以上か否かを判定する停止時間判定手段を備え、前記異常判定手段は、前記停止時間判定手段にて直前の内燃機関停止時において基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定された時に前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段により記憶された前記高レベル油面検出部の出力を用いて、前記判定処理を実行することを特徴とする。
【００１８】
内燃機関の停止時間が十分長くないと、オイルが内燃機関の各部からオイルパンに十分に戻っておらず、オイルパンの油面が油量に対応する最高レベル又はその近傍に達していないことがある。
【００１９】
このため異常判定手段は、停止時間判定手段にて直前の内燃機関停止時において基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定された時に始動前高レベルセンサ出力記憶手段により記憶された高レベル油面検出部の出力を用いて、判定処理を実行することとしている。このことにより異常判定手段は高精度な判定処理が可能となる。
【００２０】
請求項４に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項３において、前記停止時間判定手段は、内燃機関の温度低下推移に基づいて内燃機関が停止している時間の長さを推定することを特徴とする。
【００２１】
内燃機関の停止時間を直接測定する以外に、このように内燃機関の温度（冷却水温やオイル温度など）の低下推移により、内燃機関運転が停止している時間の長さを推定して基準時間以上長いか否かを判定しても良い。
【００２２】
請求項５に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項４において、前記停止時間判定手段は、イグニッションスイッチがオフされた直後の内燃機関の温度である第１温度と、イグニッションスイッチがオンされた直後の内燃機関の温度である第２温度とを記憶する内燃機関停止時温度記憶手段を備え、該内燃機関停止時温度記憶手段により記憶されている前記第１温度と前記第２温度とに基づいて、前記第２温度が基準温度以下で、かつ前記第１温度から前記２温度を減算した値が基準温度差以上である状態を、基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定することを特徴とする。
【００２３】
内燃機関の温度低下推移は上述したごとく２つの温度に基づくことにより、より正確に内燃機関運転が停止している時間の長さを推定でき、基準時間以上長いか否かを、より適切に判定できる。
【００２４】
請求項６に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記異常判定手段の判定処理により前記高レベル油面検出部は異常であるとの判定が基準回数連続して生じた場合に、前記高レベル油面検出部の異常時対策処理を実行する異常時処理手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】
尚、異常判定手段にて異常判定がなされた場合にも、直ちに異常時対策処理を実行するのではなく、異常であるとの判定が基準回数連続した場合に、高レベル油面検出部の異常時対策処理を実行することにより、より確実な状態にて異常時対策処理を実行できる。
【００２６】
請求項７に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、内燃機関運転時における前記高レベル油面検出部の出力値は、オイル希釈判定処理に用いられていることを特徴とする。
【００２７】
このように高レベル油面検出部の出力値が、特にオイル希釈判定処理に用いられるものである場合には、油面レベルセンサに対する早期の異常検出ができ、故障に迅速に対応できるので、オイルへの燃料混入に起因するオイル粘度低下や油面過剰上昇といった問題を未然に防止できる。
【００２８】
請求項８に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記油面レベルセンサはディーゼルエンジンのオイルパンに適用されると共に、該ディーゼルエンジンは排気浄化装置を昇温させるための燃料噴射を実行するディーゼルエンジンであることを特徴とする。
【００２９】
このような燃料噴射を実行するディーゼルエンジンでは、オイルへの燃料混入が生じやすく、このことによりオイル粘度低下や油面過剰上昇を招きやすい。しかし、上述したごとく油面レベルセンサに対する早期の異常検出ができるので、異常に対して迅速かつ効果的に対処できることから、オイル粘度低下や油面過剰上昇を、一層効果的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車載用のディーゼルエンジン２及び油面レベルセンサ異常検出装置としての処理を実行する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）４の概略構成を表すブロック図である。
【００３１】
ディーゼルエンジン２は、吸気管６を介して燃焼室８に空気を吸入し、ピストン１０による圧縮後に燃料噴射弁１２から燃料を噴射することにより燃焼室８内にて燃料を燃焼させている。燃焼後の排気は、排気管１４及び排気管１４に配置されたＰＭ除去用フィルタ１６（排気浄化装置に相当）を介して外部に排出される。尚、更にターボチャージャ等を配置させた構成でも良い。
【００３２】
ここでＰＭ除去用フィルタ１６は、「ＤＰＮＲ」と称されるものであり、ＮＯｘ浄化用触媒（ここではＮＯｘ吸蔵還元触媒）と捕集したＰＭを酸化する触媒とを担持したディーゼルパティキュレートフィルタである。これ以外のフィルタとしては、ＮＳＲ（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）、ＤＰＦ（ＮＯｘ浄化用触媒が存在せずに捕集したパティキュレートを酸化する触媒を担持したディーゼルパティキュレートフィルタ）、ＣＣＯ（酸化触媒）等でも良い。
【００３３】
ディーゼルエンジン２の下部にはクランク軸１８を収容するクランクケース２０とエンジンオイルを貯留するためのオイルパン２２が備えられている。このオイルパン２２内に貯留されるオイルは、オイルパン２２内に設けられたオイルポンプ２４を通じて、燃焼室８を構成しているシリンダ２６の内周面等のエンジンの各摺動部や、オイルを作動油として用いる油圧駆動部分に供給される。エンジンの各摺動部分の潤滑や油圧駆動に供された後のオイルは、ディーゼルエンジン２の各部に形成されている還流油路により再びオイルパン２２内に還流して貯まるようになっている。
【００３４】
シリンダヘッド２８には、サプライポンプ３０によって圧送される燃料を高圧状態のまま貯留して燃料噴射弁１２に供給するためのコモンレール３２が設けられている。燃料噴射弁１２からは、圧縮上死点付近にて燃料を噴射して燃焼室８内で燃焼させる主燃料噴射が行われ、このことによりピストン１０が押し下げられてクランク軸１８からトルク出力がなされる。この主燃料噴射以外に、ＰＭ除去用フィルタ１６においてＰＭの堆積量が増加すると、フィルタ機能が低下するのを防止するために燃料噴射を膨張行程終期から排気行程の間に噴射して排気中に燃料を添加させるポスト噴射が実行される。このことによりＰＭ除去用フィルタ１６に捕捉されたＰＭが燃焼除去されてフィルタ機能が回復する。
【００３５】
尚、ディーゼルエンジン２にはクランク軸１８の回転数ＮＥを検出するための回転数センサ３４、エンジンの冷却水温ＴＨＷを検出するための冷却水温センサ３６、オイルパン２２内の油面レベルを検出する油面レベルセンサ３８が設けられている。更に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ４０、車両の走行距離を検出するための走行距離センサ４２などが設けられている。ＥＣＵ４はこれらセンサ３４〜４２による検出信号や、イグニッションスイッチ４４等からのスイッチ信号を検出し、各種演算制御に用いている。
【００３６】
更にＥＣＵ４は、その演算制御、特に異常検出処理により得られた結果を、車室内のインストルメントパネルに配置されている警告ランプ４６，４８に表示している。ここではオイルレベル異常警告ランプ４６はオイルの交換を促す必要がある場合に点灯され、ＰＭ過剰堆積異常警告ランプ４８はＰＭ除去用フィルタ１６に異常がある場合の警告を行うために点灯される。
【００３７】
油面レベルセンサ３８は、図２に示すごとく２つの油面検出部５０，５２を備えて、コネクタ５４にてオイルパン２２に固定されている。２つの油面検出部５０，５２の内で、低レベル油面検出部５０は第１油面レベルＬＶＬ１を境界としてこれより油面が下ではオン、上ではオフを出力する検出部である。この低レベル油面検出部５０は、ロアスイッチ５０ａが下側に備えられて、その上に形成されているガイド５０ｂとその上端のストッパ５０ｃとにより拘束されたフロートマグネット５０ｄが設けられている。フロートマグネット５０ｄはオイル５６の表面に浮かせるためのフロートと磁石とを一体化させたものであり、ガイド５０ｂにて、下端のロアスイッチ５０ａと上端のストッパ５０ｃとの間で上下動のみ可能に拘束されている。
【００３８】
高レベル油面検出部５２は第１油面レベルＬＶＬ１より高い第２油面レベルＬＶＬ２を境界としてこれより油面が上ではオン、下ではオフを出力する検出部である。この高レベル油面検出部５２は、低レベル油面検出部５０とは上下逆の配置構成である。すなわちアッパースイッチ５２ａが上側に備えられて、その下に形成されているガイド５２ｂとその下端のストッパ５２ｃとにより拘束されたフロートマグネット５２ｄが設けられている。フロートマグネット５２ｄは低レベル油面検出部５０のフロートマグネット５０ｄと同じ構成であって油面に浮かぶ構成となっており、ガイド５２ｂにて、上端のアッパースイッチ５２ａと下端のストッパ５２ｃとの間で上下動のみ可能に拘束されている。
【００３９】
油面レベルセンサ３８の回路構成は図３に示すごとくである。ここで油面検出部５０，５２において、スイッチ５０ａ，５２ａと並列に配置されている抵抗器５０ｅ，５２ｅは、コネクタ５４内に配置されているが、他の構成は図２に示したごとくオイルパン２２内に配置されている。
【００４０】
図２，３に示すごとくオイル５６の油面が低レベル油面検出部５０と高レベル油面検出部５２との中間位置に存在する場合には、両スイッチ５０ａ，５２ａ共にオフとなり、ＥＣＵ４に対する出力は、共に０Ｖと５Ｖの中間の電位、ここでは「２．５Ｖ」となる。
【００４１】
オイル５６の油面が低レベル油面検出部５０より低い場合、すなわち油面が第１油面レベルＬＶＬ１以下の場合には、低レベル油面検出部５０のフロートマグネット５０ｄはロアスイッチ５０ａをオンとする位置で停止する。そして高レベル油面検出部５２のフロートマグネット５２ｄは下端のストッパ５２ｃに当接して停止しアッパースイッチ５２ａはオフとなる。したがってＥＣＵ４に対する高レベル油面検出部５２側の出力は「２．５Ｖ」であるが、低レベル油面検出部５０側の出力は「０Ｖ」となる。
【００４２】
オイル５６の油面が高レベル油面検出部５２より高い場合、すなわち油面が第２油面レベルＬＶＬ２以上の場合には、高レベル油面検出部５２のフロートマグネット５２ｄはアッパースイッチ５２ａをオンとする位置で停止する。そして低レベル油面検出部５０のフロートマグネット５０ｄは上端のストッパ５０ｃに当接して停止しロアスイッチ５０ａはオフとなる。したがってＥＣＵ４に対する低レベル油面検出部５０側の出力は「２．５Ｖ」であるが、高レベル油面検出部５２側の出力は「０Ｖ」となる。
【００４３】
尚、コネクタ５４からＥＣＵ４までの経路で断線が生じた場合はＥＣＵ４に対する各油面検出部５０，５２の出力は「５Ｖ」であるが、オイルパン２２内部の経路にて断線が生じた場合は各油面検出部５０，５２の出力は「２．５Ｖ」であってオフの時と同一信号となり信号だけでは区別できない。
【００４４】
次にＥＣＵ４により実行される処理の内、異常検出装置として行われる処理を、図４〜７のフローチャートに示す。本処理は一定時間周期で割り込み実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４５】
エンジン停止時処理（図４）について説明する。本処理が開始されると、まずイグニッションスイッチ４４がオンか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでオンであれば（Ｓ１００でyes）、次にイグニッションスイッチ４４が今回オンとなってから最初の処理か否かが判定される（Ｓ１０２）。ドライバーによりイグニッションスイッチ４４がオンに操作された直後であれば（Ｓ１０２でyes）、始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ（第２温度に相当）として、現在、冷却水温センサ３６にて検出されているエンジンの冷却水温ＴＨＷの値を、ＥＣＵ４のメモリに記憶する（Ｓ１０４）。
【００４６】
次に回転数センサ３４にて検出されているエンジン回転数ＮＥが０ｒｐｍか否かが判定され（Ｓ１０６）、更にスターターがオフ状態か否かが判定される（Ｓ１０８）。ＮＥ＝０ｒｐｍで（Ｓ１０６でyes）、かつスターターがオフであれば（Ｓ１０８でyes）、この時のアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨ（オン又はオフ）が、アッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉとしてＥＣＵ４のメモリに記憶される（Ｓ１１０）。
【００４７】
尚、イグニッションスイッチ４４のオン時において（Ｓ１００でyes）、２回目以降の処理であれば（Ｓ１０２でno）、ステップＳ１０４の処理はなされない。又、クランク軸１８が回転していたり（Ｓ１０６でno）、スターターオンによりディーゼルエンジン２の始動処理に入っていた（Ｓ１０８でno）場合には、ステップＳ１１０の処理はなされない。
【００４８】
イグニッションスイッチ４４がオフされた場合には（Ｓ１００でno）、次にオフ時における最初の処理か否かが判定される（Ｓ１１２）。最初であれば（Ｓ１１２でyes）、停止時水温ＴＨＷｅｎｄ（第１温度に相当）として、現在、冷却水温センサ３６にて検出されているエンジンの冷却水温ＴＨＷの値を、ＥＣＵ４のメモリに記憶する（Ｓ１１４）。
【００４９】
アッパースイッチ断線判定処理（図５）について説明する。本処理では、まず今回のイグニッションスイッチ４４のオン時に前記エンジン停止時処理（図４）にて始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉが設定されたか、すなわち前記ステップＳ１０４と前記ステップＳ１１０とが実行されたか否かが判定される（Ｓ２００）。
【００５０】
ここで始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉが設定されていなければ（Ｓ２００でno）、このまま一旦処理を出る。
始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉが設定されている場合は（Ｓ２００でyes）、次にエンジン回転数ＮＥが断線検出前提回転数ＮＥＵＰ以上となったか否かが判定される（Ｓ２０２）。断線検出前提回転数ＮＥＵＰとしては、例えば始動完了を判定するための回転数やアイドル回転数の値が設定されている。ここでエンジン回転数ＮＥが十分に上昇しておらず、ＮＥ＜ＮＥＵＰであれば（Ｓ２０２でno）、このまま一旦本処理を出る。
【００５１】
ＮＥ≧ＮＥＵＰとなれば（Ｓ２０２でyes）、次に始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔが断線検出前提水温ＴＨＷＯＩＬＩＮ以下か否かが判定される（Ｓ２０４）。ここで断線検出前提水温ＴＨＷＯＩＬＩＮとしてはディーゼルエンジン２の運転が停止してから十分に時間が経過していることを判定するものであり、このような時間経過の判定は、ディーゼルエンジン２の各部に循環していたオイルがオイルパン２２に十分に戻っている状態を判定するためである。
【００５２】
ここでＴＨＷｉｎｔ＞ＴＨＷＯＩＬＩＮであれば（Ｓ２０４でno）、停止時間が十分に長くない状態で再始動が行われたことを示すことから、一旦本処理を出る。
ＴＨＷｉｎｔ≦ＴＨＷＯＩＬＩＮであれば（Ｓ２０４でyes）、前回のエンジン停止時に前記エンジン停止時処理（図４）のステップＳ１１４で記憶した停止時水温ＴＨＷｅｎｄと今回のエンジン始動時に前記ステップＳ１０４で記憶した始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔとを用いた判定を実行する（Ｓ２０６）。すなわち停止時水温ＴＨＷｅｎｄから始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔを減算し、この値が断線検出前提温度差ＴＨＷＴＲＤＬ以上か否かを判定する（Ｓ２０６）。この断線検出前提温度差ＴＨＷＴＲＤＬはディーゼルエンジン２の停止時と次の始動時との間で冷却水温ＴＨＷに十分に差が存在することにより、十分な停止時間が確実か否かを判定するための基準温度差である。したがってステップＳ２０４とステップＳ２０６との両者にて、ディーゼルエンジン２の停止時間がアッパースイッチ５２ａの断線検出が可能な長さとなっているか否かを判定していることになる。
【００５３】
ステップＳ２０６にてyesと判定されると、次にロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬがオフか否かが判定される（Ｓ２０８）。更にこのＯＩＬＬ＝オフ（Ｓ２０８でyes）の状態が判定許可時間継続したか否かが判定される（Ｓ２１０）。この一連の判定（Ｓ２０８，Ｓ２１０）は、ディーゼルエンジン２の始動後においても、オイルパン２２内においてロアスイッチ５０ａよりも上に油面が安定して存在しているか否かを判定するものである。ステップＳ２１０にてyesと判定された場合は、燃料によるオイル希釈の有無にかかわらず、今回の始動時直前の状態では、オイルパン２２内の油面はアッパースイッチ５２ａをオンとするレベルまで存在していたことが推定できる。
【００５４】
尚、ステップＳ２１０にてnoと判定されている間は一旦本処理を出る。ステップＳ２１０にてnoと判定されている間に、ロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬがオンとなった場合には（Ｓ２０８でno）、アッパースイッチ５２ａの断線判定には不適切状態であると判断される。このため、断線検出カウンタＵＰＤＣはクリアされて（Ｓ２１８）、断線時ランプ点灯フラグにオフが設定され（Ｓ２２０）、本処理を一旦出る。この断線時ランプ点灯フラグは後述する警告ランプ点灯処理（図７）にて点灯判定時に参照される。尚、各種フラグやカウンタなどは、ＥＣＵ４の不揮発性メモリに記憶されている。
【００５５】
ＯＩＬＬ＝オフ（Ｓ２０８でyes）の状態が判定許可時間継続すると（Ｓ２１０でyes）、次に前記エンジン停止時処理（図４）のステップＳ１１０にて記憶されているアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉがオフか否かが判定される（Ｓ２１２）。前述したごとくステップＳ２１０にてyesと判定された状態では、直前のエンジン停止時においては、オイルパン２２内の油面はアッパースイッチ５２ａ以上のレベル、すなわち第２油面レベルＬＶＬ２以上の高さに存在していたはずである。したがってＯＩＬＨｉｎｉ＝オンである場合には（Ｓ２１２でno）、アッパースイッチ５２ａに断線異常はないとして、ステップＳ２１８に移行する。
【００５６】
しかしＯＩＬＨｉｎｉ＝オフである場合には（Ｓ２１２でyes）、アッパースイッチ５２ａは断線であることによりオフを出力している、すなわち断線異常であると判断できる。そしてこのようにステップＳ２１２でyesの場合は、更にステップＳ２１２でyesとなったことが今回のトリップで最初か否かが判定される（Ｓ２１３）。今回のトリップにて最初であれば（Ｓ２１３でyes）、断線検出カウンタＵＰＤＣをカウントアップする（Ｓ２１４）。１トリップにおいて断線検出カウンタＵＰＤＣのカウントアップは１度のみであるので、今回のトリップにてステップＳ２１２がyesとなったことが２回目以降であれば（Ｓ２１３でno）、このまま本処理を一旦出る。
【００５７】
ステップＳ２１４の次には、カウントアップされた断線検出カウンタＵＰＤＣの値が判定基準回数未満か否かを判定する（Ｓ２１６）。この判定基準回数は１回でも良く、数回でも良く、数十回以上でも良い。２回以上であれば、１回よりも正確な判断ができる。
【００５８】
ＵＰＤＣ＜判定基準回数であれば（Ｓ２１６でyes）、異常時対策処理の実行には早いので、このまま本処理を出る。そして次回以降のトリップでもステップＳ２１４に到達する状態が継続することで、ＵＰＤＣ＝判定基準回数となれば（Ｓ２１６でno）、断線時ランプ点灯フラグがオンに設定される（Ｓ２１７）。そして一旦本処理を出る。
【００５９】
このようにしてアッパースイッチ断線判定処理（図５）ではロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬとアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨとに基づいてオイルレベル異常警告ランプ４６の点灯有無を決定する断線時ランプ点灯フラグの設定を実行している。
【００６０】
上述したごとくアッパースイッチ断線判定処理（図５）での断線判定の対象となっているアッパースイッチ５２ａの出力に基づいて実行されるオイル希釈判定処理（図６）について説明する。本処理も前記図４，５のフローチャートと同じ周期で繰り返し割り込み実行される。
【００６１】
本処理が開始されると、まず現在、オイルレベル異常警告ランプ４６が消灯状態か否かが判定される（Ｓ３００）。既に点灯状態であれば（Ｓ３００でno）、このまま一旦本処理を出る。尚、ステップＳ３００では希釈時ランプ点灯フラグと断線時ランプ点灯フラグとの一方又は両方がオンである場合にnoと判定し、２つのランプ点灯フラグがオフである場合にyesと判定するようにしても良い。
【００６２】
オイルレベル異常警告ランプ４６が消灯状態であれば（Ｓ３００でyes）、次に現在、冷却水温センサ３６にて検出されている冷却水温ＴＨＷが油面レベル検出前提水温ＴＨＷｘより高いか否かが判定される（Ｓ３０２）。ＴＨＷ＞ＴＨＷｘであれば（Ｓ３０２でyes）、次に現在、回転数センサ３４にて検出されているエンジン回転数ＮＥが油面レベル検出前提回転数範囲内（ＮＥｘ〜ＮＥｙ）にあるか否かが判定される（Ｓ３０４）。これら油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）のいずれかがnoであれば、このまま一旦本処理を出る。
【００６３】
ＴＨＷ＞ＴＨＷｘで（Ｓ３０２でyes）、かつＮＥｘ＜ＮＥ＜ＮＥｙであれば（Ｓ３０４でyes）、次に油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）が共に成立している状態が、油面検出条件成立継続時間判定用の基準時間Ｃｘより長く継続したか否かが判定される（Ｓ３０６）。油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）が共に成立しても基準時間Ｃｘ以下の継続時間であれば（Ｓ３０６でno）、このまま一旦、本処理を出る。
【００６４】
そして油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）が共に成立している状態が基準時間Ｃｘより長く継続すると（Ｓ３０６でyes）、次に現在のアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨがオンか否かが判定される（Ｓ３０８）。尚、油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）の成立状態が基準時間Ｃｘより長く継続した状態は、オイルパン２２内のオイルが十分にディーゼルエンジン２の各部に循環した状態である。このような状態では、オイルが燃料により希釈されていなければ、油面レベルセンサ３８の配置は、油面がロアスイッチ５０ａとアッパースイッチ５２ａとの中間に位置するようにされている。したがってオイルが燃料で希釈されていなければＯＩＬＨ＝オフとなるはずである。
【００６５】
したがってＯＩＬＨ＝オフであれば（Ｓ３０８でno）、このＯＩＬＨ＝オフ状態での継続時間が、出力オフ継続時間判定用の基準時間Ｃｚより長く継続したか否かが判定される（Ｓ３２０）。基準時間Ｃｚ以下である間は（Ｓ３２０でno）、このまま一旦本処理を終了するが、ＯＩＬＨ＝オフ状態が基準時間Ｃｚより長く継続すれば（Ｓ３２０でyes）、希釈時ランプ点灯フラグ及び前トリップオイル交換フラグがオフに設定される（Ｓ３２２）。そして一旦本処理を出る。
【００６６】
ＯＩＬＨ＝オンである場合には（Ｓ３０８でyes）、このＯＩＬＨ＝オン状態での継続時間が、出力オン継続時間判定用の基準時間Ｃｙより長く継続したか否かが判定される（Ｓ３１０）。基準時間Ｃｙ以下である間は（Ｓ３１０でno）、このまま一旦本処理を出るが、ＯＩＬＨ＝オン状態が基準時間Ｃｙより長く継続すれば（Ｓ３１０でyes）、ステップＳ３１０でyesと判定されたことが今回のトリップで最初か否かが判定される（Ｓ３１２）。今回のトリップで既にステップＳ３１０でyesと判定されていて最初でなければ（Ｓ３１２でno）、このまま一旦本処理を出るが、最初であれば（Ｓ３１２でyes）、次に既にＥＣＵ４内の不揮発メモリーに記憶されている前トリップオイル交換フラグがオンか否かが判定される（Ｓ３１４）。ここで前トリップオイル交換フラグがオンでなければ（Ｓ３１４でno）、前トリップオイル交換フラグにオンが設定されて（Ｓ３１８）、一旦本処理を出る。
【００６７】
前トリップオイル交換フラグがオンであれば（Ｓ３１４でyes）、希釈時ランプ点灯フラグにオンを設定して（Ｓ３１６）、一旦本処理を出る。
このようにしてオイル希釈判定処理（図６）ではアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨに基づいてオイルレベル異常警告ランプ４６の点灯有無を決定する希釈時ランプ点灯フラグの設定を実行している。
【００６８】
次に断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグとの設定状態に基づいて実行される警告ランプ点灯処理を図７のフローチャートに示す。本処理は前述した各処理と同周期で割り込み実行される。
【００６９】
警告ランプ点灯処理（図７）が開始されると、まず断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグといずれか一方又は両方がオンか否かが判定される（Ｓ４００）。ここで断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグとが共にオフである場合は（Ｓ４００でno）、距離カウンタをクリアし（Ｓ４１２）、オイルレベル異常警告ランプ４６を消灯して（Ｓ４１４）、一旦本処理を出る。
【００７０】
断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグといずれか一方又は両方がオンである場合には（Ｓ４００でyes）、次に距離カウンタの値がＰＭ再生禁止判定距離より小さいか否かが判定される（Ｓ４０２）。この距離カウンタは後述するごとくディーゼルエンジン２が搭載されている車両の走行距離をカウントするものである。距離カウンタがＰＭ再生禁止判定距離より小さければ（Ｓ４０２でyes）、オイルレベル異常警告ランプ４６が点灯される（Ｓ４０４）。そして距離カウンタに新たな走行分の距離が積算される（Ｓ４０６）。すなわち距離カウンタには、継続してステップＳ４００にてyesと判定されている期間に車両が走行した距離が記憶されることになる。こうして一旦本処理を出る。
【００７１】
ステップＳ４００でyesと判定された状態で車両走行を繰り返した後に、積算カウンタがＰＭ再生禁止判定距離以上となると（Ｓ４０２でno）、オイル希釈が継続した、あるいはオイル希釈判断用のアッパースイッチ５２ａの断線が継続したので、ＰＭ再生が禁止される（Ｓ４０８）。そしてこのことをドライバーに報知するためにオイルレベル異常警告ランプ４６を点滅させる（Ｓ４１０）。こうして一旦本処理を出る。
【００７２】
尚、ＥＣＵ４において、別途、ＰＭ除去用フィルタ１６に対するＰＭ過堆積異常判定や破損異常判定が、ＰＭ除去用フィルタ１６の上下流に圧力センサを設ける等により実行されている場合がある。このような判定により異常が判明した場合には、ＰＭ過剰堆積異常警告ランプ４８の点灯を実行したり、アクセル操作量に対する燃料噴射量の制限などを実行する。
【００７３】
図８〜１１のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。図８はアッパースイッチ５２ａが正常な場合の例を示している。すなわちタイミングｔ０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ２にてオン（ＯＮ）となっていて、この間でアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨは、エンジン停止時における油面の上昇によりオフからオンに切り替わっている（ｔ１）。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ３から判定許可時間経過後（ｔ５）になされるステップＳ２１２の判定はnoとされて、ステップＳ２１８，Ｓ２２０が実行されることで、断線時ランプ点灯フラグはオフのままである（Ｓ２２０）。この時、オイル希釈判定処理（図６）では希釈時ランプ点灯フラグにオフが設定されていれば、警告ランプ点灯処理（図７）のステップＳ４００にてnoと判定されて、オイルレベル異常警告ランプ４６は消灯状態が維持される（Ｓ４１４）。尚、図８の例では、エンジン始動後のタイミングｔ４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となり、アッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨはオンからオフに変化している。
【００７４】
図９はアッパースイッチ５２ａの断線異常が生じた最初のトリップの例を示している。すなわちタイミングｔ１０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ１２にてオン（ＯＮ）となっている。しかし、この間のエンジン停止時において油面が上昇してアッパースイッチ５２ａの位置以上となっても（ｔ１１）、アッパースイッチ５２ａは断線しているので出力値ＯＩＬＨはオフのままである。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ１３から判定許可時間経過後（ｔ１５）になされるステップＳ２１２の判定はyesとされる。そしてステップＳ２１３でもyesとされることで、断線検出カウンタＵＰＤＣのカウントアップがなされる（Ｓ２１４）。しかし断線異常となって最初の処理であるので（Ｓ２１６でyes）、断線時ランプ点灯フラグはオフのままである。したがってオイル希釈判定処理（図６）側にて希釈時ランプ点灯フラグ＝オフであれば、警告ランプ点灯処理（図７）にてはステップＳ４００にてnoと判定されて、オイルレベル異常警告ランプ４６は消灯状態が維持される（Ｓ４１４）。尚、エンジン始動後のタイミングｔ１４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となるが、アッパースイッチ５２ａは断線しているので出力値ＯＩＬＨに変化はない。
【００７５】
図１０は、図９の次のトリップ時にもアッパースイッチ５２ａが断線異常のままである例を示している。すなわちタイミングｔ２０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ２２にてオン（ＯＮ）となっている。しかし、この間のエンジン停止時において油面が上昇してアッパースイッチ５２ａの位置以上となっても（ｔ２１）、アッパースイッチ５２ａは断線しているので、今回も出力値ＯＩＬＨはオフのままである。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ２３から判定許可時間経過後（ｔ２５）になされるステップＳ２１２の判定はyesとされる。そしてステップＳ２１３でもyesとされることで、断線検出カウンタＵＰＤＣのカウントアップがなされる（Ｓ２１４）。この場合は断線異常後にて連続した２回目の処理であるので（Ｓ２１６でno）、断線時ランプ点灯フラグはオンとなる（Ｓ２１７）。したがってオイル希釈判定処理（図６）で設定される希釈時ランプ点灯フラグの状態にかかわらず、警告ランプ点灯処理（図７）にてはステップＳ４００にてyesと判定されて、当初はステップＳ４０２でyesであることから、オイルレベル異常警告ランプ４６が点灯される（Ｓ４０４）。尚、エンジン始動後のタイミングｔ２４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となるが、アッパースイッチ５２ａは断線しているので出力値ＯＩＬＨに変化はない。
【００７６】
図１１は、図９の次のトリップ時にアッパースイッチ５２ａが正常に戻った例を示している。すなわちタイミングｔ３０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ３２にてオン（ＯＮ）となっている。この間のエンジン停止時において油面が上昇してアッパースイッチ５２ａの位置以上となると（ｔ３１）、アッパースイッチ５２ａは正常に動作して出力値ＯＩＬＨはオフからオンに変化する。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ３３から判定許可時間経過後（ｔ３５）になされるステップＳ２１２の判定はnoとされ、断線検出カウンタＵＰＤＣの値はクリアされ（Ｓ２１８）、断線時ランプ点灯フラグはオフに戻される（Ｓ２２０）。したがってオイル希釈判定処理（図６）側で希釈時ランプ点灯フラグがオフであれば、警告ランプ点灯処理（図７）にてはステップＳ４００にてnoと判定されて、オイルレベル異常警告ランプ４６は消灯される（Ｓ４１４）。尚、エンジン始動後のタイミングｔ３４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となるので、アッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨはオフに戻っている。
【００７７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ４が実行する処理の内で、エンジン停止時処理（図４）が始動前高レベルセンサ出力記憶手段及び停止時間判定手段としての処理に相当する。アッパースイッチ断線判定処理（図５）が停止時間判定手段、異常判定手段及び異常時処理手段としての処理に相当する。エンジン停止処理（図４）のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１１２，Ｓ１１４とアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０４，Ｓ２０６とが停止時間判定手段としての処理に相当する。この内でステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１１２，Ｓ１１４が内燃機関停止時温度記憶手段としての処理に相当する。アッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２１７及び警告ランプ点灯処理（図７）が異常時処理手段としての処理に相当する。この内でステップＳ４０４〜Ｓ４１０が異常時対策処理に相当する。
【００７８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．油量が十分である状態でアッパースイッチ５２ａが断線していなければ、エンジン始動前ではアッパースイッチ５２ａは油面以下であるので出力値ＯＩＬＨはオンを示すはずである。
【００７９】
したがって始動後にロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬ＝オフ（Ｓ２０８でyes）、すなわち全体の油量が十分な状態で、始動前のアッパースイッチ５２ａの状態を示すアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉ＝オフの場合は（Ｓ２１２でyes）、アッパースイッチ５２ａは断線異常であると判定できる。
【００８０】
このようにディーゼルエンジン２の始動を挟んだ短時間の処理により異常判定を下すことができ、オイルパン２２内における油面レベルを検出する油面レベルセンサ３８に対する早期の異常検出が可能となる。
【００８１】
（ロ）．エンジン始動前にて、イグニッションスイッチ４４がオンで（Ｓ１００でyes）、かつディーゼルエンジン２のクランク軸１８が回転停止状態（Ｓ１０６でyes，Ｓ１０８でyes）にて、アッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉの取得を実行している（Ｓ１１０）。
【００８２】
このような状態は、オイルパン２２に十分にオイルが戻っていて、かつ油面がほとんど揺れていない状態であるので、油面の高精度な検出結果が記憶でき、高精度な判定処理が可能となる。
【００８３】
（ハ）．ディーゼルエンジン２の停止時間が十分に長くないと、オイルがディーゼルエンジン２の各部からオイルパン２２に十分に戻っておらず、オイルパン２２の油面が油量に対応する最高レベル又はその近傍に達していないおそれがある。このため直前のディーゼルエンジン２の停止時間が基準時間よりも長く停止していたと判定された時に（Ｓ２０４でyes、Ｓ２０６でyes）、アッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉにて得られた油面レベル状態に基づいて判定処理を実行することとしている。
【００８４】
特に、直接、ディーゼルエンジン２の停止時間を測定するのではなく、ディーゼルエンジン２の温度（ここでは冷却水温ＴＨＷ）の低下推移により、ディーゼルエンジン２が停止している時間を推定して判定しているので、簡易な構成にて停止時間が基準時間より長いか否かが判定できる。特にステップＳ２０４とステップＳ２０６との組み合わせによりエンジン停止時間が基準時間より長いか否かを推定しているので、より正確な推定ができる。
【００８５】
このようにエンジン停止時にてオイルパン２２の油面が油量に対応する最高レベル又はその近傍に達している状態で得られたアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉを判定対象にしているので、高精度な判定処理が可能となる。
【００８６】
（ニ）．本実施の形態では、一度の異常判定（Ｓ２１２，Ｓ２１３でyes）で、アッパースイッチ５２ａの異常時対策処理、ここではオイルレベル異常警告ランプ４６の点灯を実行するのではない。ここでは、アッパースイッチ５２ａの異常判定が基準回数連続した場合に、ここでは２回連続した場合に（Ｓ２１６でno）、断線時ランプ点灯フラグをオンとして（Ｓ２１７）、異常時対策処理（Ｓ４０４〜Ｓ４１０）を実行している。このことにより、より確実な状態にて異常時対策処理を実行できる。
【００８７】
（ホ）．上述したごとく常に断線異常の有無がチェックされているアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨに基づいてオイル希釈判定処理（図６）が実行されている。このことにより、オイル希釈判定に重要な役割を果たす油面レベルセンサ３８に対する早期の異常検出ができ、故障に迅速に対応できるので、オイルへの燃料混入に起因するオイル粘度低下やオイルパン２２の油面過剰上昇が未然に防止できる。
【００８８】
（ヘ）．特に、油面レベルセンサ３８が適用されているディーゼルエンジン２は、ＰＭ除去用フィルタ１６を昇温させるための燃料噴射（ポスト噴射）を実行するエンジンである。このようなディーゼルエンジン２では、オイルへの燃料混入が生じやすく、このためにオイル粘度低下やオイルパン２２の油面過剰上昇を招きやすい。しかし、上述したごとく油面レベルセンサ３８に対する早期の異常検出ができるので、異常に対して迅速かつ効果的に対処できることから、オイル粘度低下や油面過剰上昇を一層効果的に防止できる。
【００８９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態において、ディーゼルエンジン２の停止時間は、冷却水温ＴＨＷの低下推移によって推定していたが、エンジン温度としては、冷却水温ＴＨＷ以外に、同様な手法によりオイル温度の低下推移にて判定しても良い。又、ディーゼルエンジン２の停止時間を、イグニッションスイッチ４４のオフからオンまでの時間として、ＥＣＵ４内にバックアップ電源により機能するタイマーを設けて、実際の停止時間を実測しても良い。
【００９０】
（ｂ）．断線異常時とオイル希釈時とで共にオイルレベル異常警告ランプ４６を点灯あるいは点滅していたが、断線異常時とオイル希釈時とで点灯状態を区別しても良い。例えば点灯色の変更、点滅の間隔、あるいはランプ自体を２つ設けて区別しても良い。
【００９１】
（ｃ）．前記実施の形態では、オイルパンはディーゼルエンジンに設けられたものであったが、オイルの希釈などのように油量が過剰となる問題が存在する場合にはガソリンエンジンのオイルパンに対しても適用できる。
【００９２】
（ｄ）．前記実施の形態において、低レベル油面検出部５０は図２，３に示したごとく、第１油面レベルＬＶＬ１より油面が下ではオン、上ではオフを出力する検出部としたが、低レベル油面検出部５０のみ上下を逆に配置して、第１油面レベルＬＶＬ１より油面が下ではオフ、上ではオンを出力する検出部としても良い。
【００９３】
高レベル油面検出部５２についても図２，３に示したごとく、第２油面レベルＬＶＬ２より油面が上ではオン、下ではオフを出力する検出部としたが、高レベル油面検出部５２のみ上下を逆に配置して、第２油面レベルＬＶＬ２より油面が上ではオフ、下ではオンを出力する検出部としても良い。
【００９４】
更に、低レベル油面検出部５０と高レベル油面検出部５２とを共に、図２，３に示した構成に対して上下を逆に配置して、上述したごとくにそれぞれオン・オフが逆の出力としても良い。
【００９５】
このようにオン・オフを逆の出力にした場合には、前述した実施の形態の各処理における出力値ＯＩＬＬ，ＯＩＬＨ、及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉの判定についても逆の出力についての判定をすることになる。
【００９６】
特に、高レベル油面検出部５２について上述したごとくオン・オフを逆の出力にした場合には、前記実施の形態に述べた断線（アッパースイッチ５２ａがオンしないオン作動異常を含む）判定ではなく、短絡異常（アッパースイッチ５２ａがオフしないオフ作動異常を含む）判定となる。
【００９７】
（ｅ）．前記実施の形態では、各油面検出部５０，５２はスイッチ５０ａ，５２ａを用いてオン・オフ信号を出力するものであるが、油面レベルＬＶＬ１，ＬＶＬ２を境界にして出力が変化する検出部であればスイッチ以外のものも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】実施の形態１の車載用ディーゼルエンジン及びＥＣＵのブロック図。
【図２】実施の形態１の油面レベルセンサの構成説明図。
【図３】同じく油面レベルセンサの回路図。
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行するエンジン停止時処理のフローチャート。
【図５】同じくアッパースイッチ断線判定処理のフローチャート。
【図６】同じくオイル希釈判定処理のフローチャート。
【図７】同じく警告ランプ点灯処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００９９】
２…ディーゼルエンジン、４…ＥＣＵ、６…吸気管、８…燃焼室、１０…ピストン、１２…燃料噴射弁、１４…排気管、１６…ＰＭ除去用フィルタ、１８…クランク軸、２０…クランクケース、２２…オイルパン、２４…オイルポンプ、２６…シリンダ、２８…シリンダヘッド、３０…サプライポンプ、３２…コモンレール、３４…回転数センサ、３６…冷却水温センサ、３８…油面レベルセンサ、４０…アクセルセンサ、４２…走行距離センサ、４４…イグニッションスイッチ、４６…オイルレベル異常警告ランプ、４８…ＰＭ過剰堆積異常警告ランプ、５０…低レベル油面検出部、５０ａ…ロアスイッチ、５０ｂ…ガイド、５０ｃ…ストッパ、５０ｄ…フロートマグネット、５０ｅ…抵抗器、５２…高レベル油面検出部、５２ａ…アッパースイッチ、５２ｂ…ガイド、５２ｃ…ストッパ、５２ｄ…フロートマグネット、５２ｅ…抵抗器、５４…コネクタ、５６…オイル。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサの異常検出に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のオイル不足を検出するためにオイルパン内に上下に２つの油面レベル検出部（具体的にはスイッチ）を設けた油面レベルセンサが用いられているが、このような油面レベルセンサにおいて、油面レベル検出部の異常を検出している技術が知られている（例えば特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開平３−１３０５１９号公報（第５頁、図３，５）
【特許文献２】特開平５−１６３９２３号公報（第３−４頁、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
これら特許文献１，２では、車両走行時の油面の揺れにより、２つの油面レベル検出部の出力にて特定の組み合わせは長時間継続することはないことを前提として、出力の特定組み合わせが長時間継続した場合に油面レベル検出部が異常であるとの判定をしている。
【０００４】
近年、内燃機関の排気浄化対策が重要視され、排気経路に、触媒やフィルタなどを配置して排気を浄化する装置が用いられている。このような排気浄化装置においては、内部に堆積したＰＭを燃焼により消滅させたり、触媒反応を促進あるいは継続させるために、燃焼室側から燃料を供給する場合がある。例えばディーゼルエンジンにおいては、アフター噴射やポスト噴射を実行する場合がある。
【０００５】
このような燃料噴射が燃焼室内にて実行されると、シリンダ壁とピストンとの間からエンジンオイルに燃料が混入しやすくなる。この混入が進行すると、オイル粘度低下による焼き付きが生じたり、あるいはオイルパン内の油面が過剰に上昇して不必要なオイル漏出の発生、例えばブローバイガスをエンジン燃焼室に流すＰＣＶ経路にオイルが直接流れ込むおそれがある。
【０００６】
したがってオイルへの燃料混入を早期に検出するために、内燃機関運転時にオイルパンの油面よりも上となる位置に油面レベル検出部を配置し、内燃機関運転時において継続して油面が油面レベル検出部よりも上であれば、オイルへの燃料混入が進行しておりオイルの交換が必要であると判定できる。
【０００７】
しかし、このような油面レベル検出部が故障し、常に油面が下にあるとの信号を出力するようになった場合には、燃料混入が進んだことを判断できず、オイル粘度低下や油面過剰上昇といった問題を防止できなくなるおそれがある。
【０００８】
これを解決するために、前述した特許文献１，２と同様の手法によって、正常であれば油面レベル検出部の出力が特定の出力を長時間継続することはないことを前提として、特定の出力状態が長時間継続した場合に油面レベル検出部が異常であると判定することが考えられる。
【０００９】
しかしこのような異常判定をしていると、正確に判定するためには可成りの長時間を要し、このような長時間、異常判定ができず、異常に対して対策ができない場合にはオイルへの燃料混入が進行してしまいかねない。
【００１０】
本発明は、内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサにて早期の異常検出を可能とすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の油面レベルセンサ異常検出装置は、内燃機関のオイルパン内における第１油面レベルを境界として出力が変化する低レベル油面検出部と、第１油面レベルより高い第２油面レベルを境界として出力が変化する高レベル油面検出部とを備え、前記第１油面レベルと前記第２油面レベルとは内燃機関運転時における油面レベルを挟むと共に内燃機関停止時における油面レベル以下に前記第２油面レベルが設定されている油面レベルセンサにおける前記高レベル油面検出部の異常検出装置であって、内燃機関の始動前に前記高レベル油面検出部の出力を記憶する始動前高レベルセンサ出力記憶手段と、内燃機関の始動後において前記低レベル油面検出部が前記第１油面レベルより高い油面であることを示す出力を生じていて、かつ前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段にて記憶された前記高レベル油面検出部の出力が前記第２油面レベルより低い油面であることを示している場合に前記高レベル油面検出部は異常であると判定する判定処理を実行する異常判定手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】
油量が十分であって高レベル油面検出部が正常状態であれば、内燃機関始動前では高レベル油面検出部の出力は油面以下の位置であることを示すはずである。したがって内燃機関の始動後において前記低レベル油面検出部が第１油面レベルより高い油面であることを示す出力を生じている状態、すなわち内燃機関に十分に油量が存在する状態においては、この始動前では、油面は当然、第２油面レベル以上となっているはずである。
【００１３】
したがって、異常判定手段の判定処理により、始動後において第１油面レベルより高い油面状態で、かつ始動前高レベルセンサ出力記憶手段にて記憶されている高レベル油面検出部の出力が第２油面レベルより低い油面であることを示している場合は、高レベル油面検出部は異常であると判定することができる。
【００１４】
このように始動を挟んだ短時間の処理にて異常判定を下すことが可能となり、内燃機関のオイルパン内の油面レベルを検出する油面レベルセンサにて早期の異常検出が可能となる。
【００１５】
請求項２に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１において、前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段は、内燃機関の始動前にて、イグニッションスイッチがオンで、かつ内燃機関のクランク軸が回転停止状態にて、前記高レベル油面検出部の出力を記憶することを特徴とする。
【００１６】
このような状態の内燃機関始動前では、オイルパン内にオイルが十分に戻っており、かつ油面がほとんど揺れていない状態にて、高レベル油面検出部の出力が得られるので、高精度な検出結果が記憶できる。したがって異常判定手段は高精度な判定処理が可能となる。
【００１７】
請求項３に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１又は２において、内燃機関運転が停止している時間を計測又は推定して基準時間以上か否かを判定する停止時間判定手段を備え、前記異常判定手段は、前記停止時間判定手段にて直前の内燃機関停止時において基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定された時に前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段により記憶された前記高レベル油面検出部の出力を用いて、前記判定処理を実行することを特徴とする。
【００１８】
内燃機関の停止時間が十分長くないと、オイルが内燃機関の各部からオイルパンに十分に戻っておらず、オイルパンの油面が油量に対応する最高レベル又はその近傍に達していないことがある。
【００１９】
このため異常判定手段は、停止時間判定手段にて直前の内燃機関停止時において基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定された時に始動前高レベルセンサ出力記憶手段により記憶された高レベル油面検出部の出力を用いて、判定処理を実行することとしている。このことにより異常判定手段は高精度な判定処理が可能となる。
【００２０】
請求項４に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項３において、前記停止時間判定手段は、内燃機関の温度低下推移に基づいて内燃機関が停止している時間の長さを推定することを特徴とする。
【００２１】
内燃機関の停止時間を直接測定する以外に、このように内燃機関の温度（冷却水温やオイル温度など）の低下推移により、内燃機関運転が停止している時間の長さを推定して基準時間以上長いか否かを判定しても良い。
【００２２】
請求項５に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項４において、前記停止時間判定手段は、イグニッションスイッチがオフされた直後の内燃機関の温度である第１温度と、イグニッションスイッチがオンされた直後の内燃機関の温度である第２温度とを記憶する内燃機関停止時温度記憶手段を備え、該内燃機関停止時温度記憶手段により記憶されている前記第１温度と前記第２温度とに基づいて、前記第２温度が基準温度以下で、かつ前記第１温度から前記２温度を減算した値が基準温度差以上である状態を、基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定することを特徴とする。
【００２３】
内燃機関の温度低下推移は上述したごとく２つの温度に基づくことにより、より正確に内燃機関運転が停止している時間の長さを推定でき、基準時間以上長いか否かを、より適切に判定できる。
【００２４】
請求項６に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記異常判定手段の判定処理により前記高レベル油面検出部は異常であるとの判定が基準回数連続して生じた場合に、前記高レベル油面検出部の異常時対策処理を実行する異常時処理手段を備えたことを特徴とする。
【００２５】
尚、異常判定手段にて異常判定がなされた場合にも、直ちに異常時対策処理を実行するのではなく、異常であるとの判定が基準回数連続した場合に、高レベル油面検出部の異常時対策処理を実行することにより、より確実な状態にて異常時対策処理を実行できる。
【００２６】
請求項７に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１〜６のいずれかにおいて、内燃機関運転時における前記高レベル油面検出部の出力値は、オイル希釈判定処理に用いられていることを特徴とする。
【００２７】
このように高レベル油面検出部の出力値が、特にオイル希釈判定処理に用いられるものである場合には、油面レベルセンサに対する早期の異常検出ができ、故障に迅速に対応できるので、オイルへの燃料混入に起因するオイル粘度低下や油面過剰上昇といった問題を未然に防止できる。
【００２８】
請求項８に記載の油面レベルセンサ異常検出装置では、請求項１〜７のいずれかにおいて、前記油面レベルセンサはディーゼルエンジンのオイルパンに適用されると共に、該ディーゼルエンジンは排気浄化装置を昇温させるための燃料噴射を実行するディーゼルエンジンであることを特徴とする。
【００２９】
このような燃料噴射を実行するディーゼルエンジンでは、オイルへの燃料混入が生じやすく、このことによりオイル粘度低下や油面過剰上昇を招きやすい。しかし、上述したごとく油面レベルセンサに対する早期の異常検出ができるので、異常に対して迅速かつ効果的に対処できることから、オイル粘度低下や油面過剰上昇を、一層効果的に防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車載用のディーゼルエンジン２及び油面レベルセンサ異常検出装置としての処理を実行する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）４の概略構成を表すブロック図である。
【００３１】
ディーゼルエンジン２は、吸気管６を介して燃焼室８に空気を吸入し、ピストン１０による圧縮後に燃料噴射弁１２から燃料を噴射することにより燃焼室８内にて燃料を燃焼させている。燃焼後の排気は、排気管１４及び排気管１４に配置されたＰＭ除去用フィルタ１６（排気浄化装置に相当）を介して外部に排出される。尚、更にターボチャージャ等を配置させた構成でも良い。
【００３２】
ここでＰＭ除去用フィルタ１６は、「ＤＰＮＲ」と称されるものであり、ＮＯｘ浄化用触媒（ここではＮＯｘ吸蔵還元触媒）と捕集したＰＭを酸化する触媒とを担持したディーゼルパティキュレートフィルタである。これ以外のフィルタとしては、ＮＳＲ（ＮＯｘ吸蔵還元触媒）、ＤＰＦ（ＮＯｘ浄化用触媒が存在せずに捕集したパティキュレートを酸化する触媒を担持したディーゼルパティキュレートフィルタ）、ＣＣＯ（酸化触媒）等でも良い。
【００３３】
ディーゼルエンジン２の下部にはクランク軸１８を収容するクランクケース２０とエンジンオイルを貯留するためのオイルパン２２が備えられている。このオイルパン２２内に貯留されるオイルは、オイルパン２２内に設けられたオイルポンプ２４を通じて、燃焼室８を構成しているシリンダ２６の内周面等のエンジンの各摺動部や、オイルを作動油として用いる油圧駆動部分に供給される。エンジンの各摺動部分の潤滑や油圧駆動に供された後のオイルは、ディーゼルエンジン２の各部に形成されている還流油路により再びオイルパン２２内に還流して貯まるようになっている。
【００３４】
シリンダヘッド２８には、サプライポンプ３０によって圧送される燃料を高圧状態のまま貯留して燃料噴射弁１２に供給するためのコモンレール３２が設けられている。燃料噴射弁１２からは、圧縮上死点付近にて燃料を噴射して燃焼室８内で燃焼させる主燃料噴射が行われ、このことによりピストン１０が押し下げられてクランク軸１８からトルク出力がなされる。この主燃料噴射以外に、ＰＭ除去用フィルタ１６においてＰＭの堆積量が増加すると、フィルタ機能が低下するのを防止するために燃料噴射を膨張行程終期から排気行程の間に噴射して排気中に燃料を添加させるポスト噴射が実行される。このことによりＰＭ除去用フィルタ１６に捕捉されたＰＭが燃焼除去されてフィルタ機能が回復する。
【００３５】
尚、ディーゼルエンジン２にはクランク軸１８の回転数ＮＥを検出するための回転数センサ３４、エンジンの冷却水温ＴＨＷを検出するための冷却水温センサ３６、オイルパン２２内の油面レベルを検出する油面レベルセンサ３８が設けられている。更に、アクセルペダルの踏み込み量を検出するためのアクセルセンサ４０、車両の走行距離を検出するための走行距離センサ４２などが設けられている。ＥＣＵ４はこれらセンサ３４〜４２による検出信号や、イグニッションスイッチ４４等からのスイッチ信号を検出し、各種演算制御に用いている。
【００３６】
更にＥＣＵ４は、その演算制御、特に異常検出処理により得られた結果を、車室内のインストルメントパネルに配置されている警告ランプ４６，４８に表示している。ここではオイルレベル異常警告ランプ４６はオイルの交換を促す必要がある場合に点灯され、ＰＭ過剰堆積異常警告ランプ４８はＰＭ除去用フィルタ１６に異常がある場合の警告を行うために点灯される。
【００３７】
油面レベルセンサ３８は、図２に示すごとく２つの油面検出部５０，５２を備えて、コネクタ５４にてオイルパン２２に固定されている。２つの油面検出部５０，５２の内で、低レベル油面検出部５０は第１油面レベルＬＶＬ１を境界としてこれより油面が下ではオン、上ではオフを出力する検出部である。この低レベル油面検出部５０は、ロアスイッチ５０ａが下側に備えられて、その上に形成されているガイド５０ｂとその上端のストッパ５０ｃとにより拘束されたフロートマグネット５０ｄが設けられている。フロートマグネット５０ｄはオイル５６の表面に浮かせるためのフロートと磁石とを一体化させたものであり、ガイド５０ｂにて、下端のロアスイッチ５０ａと上端のストッパ５０ｃとの間で上下動のみ可能に拘束されている。
【００３８】
高レベル油面検出部５２は第１油面レベルＬＶＬ１より高い第２油面レベルＬＶＬ２を境界としてこれより油面が上ではオン、下ではオフを出力する検出部である。この高レベル油面検出部５２は、低レベル油面検出部５０とは上下逆の配置構成である。すなわちアッパースイッチ５２ａが上側に備えられて、その下に形成されているガイド５２ｂとその下端のストッパ５２ｃとにより拘束されたフロートマグネット５２ｄが設けられている。フロートマグネット５２ｄは低レベル油面検出部５０のフロートマグネット５０ｄと同じ構成であって油面に浮かぶ構成となっており、ガイド５２ｂにて、上端のアッパースイッチ５２ａと下端のストッパ５２ｃとの間で上下動のみ可能に拘束されている。
【００３９】
油面レベルセンサ３８の回路構成は図３に示すごとくである。ここで油面検出部５０，５２において、スイッチ５０ａ，５２ａと並列に配置されている抵抗器５０ｅ，５２ｅは、コネクタ５４内に配置されているが、他の構成は図２に示したごとくオイルパン２２内に配置されている。
【００４０】
図２，３に示すごとくオイル５６の油面が低レベル油面検出部５０と高レベル油面検出部５２との中間位置に存在する場合には、両スイッチ５０ａ，５２ａ共にオフとなり、ＥＣＵ４に対する出力は、共に０Ｖと５Ｖの中間の電位、ここでは「２．５Ｖ」となる。
【００４１】
オイル５６の油面が低レベル油面検出部５０より低い場合、すなわち油面が第１油面レベルＬＶＬ１以下の場合には、低レベル油面検出部５０のフロートマグネット５０ｄはロアスイッチ５０ａをオンとする位置で停止する。そして高レベル油面検出部５２のフロートマグネット５２ｄは下端のストッパ５２ｃに当接して停止しアッパースイッチ５２ａはオフとなる。したがってＥＣＵ４に対する高レベル油面検出部５２側の出力は「２．５Ｖ」であるが、低レベル油面検出部５０側の出力は「０Ｖ」となる。
【００４２】
オイル５６の油面が高レベル油面検出部５２より高い場合、すなわち油面が第２油面レベルＬＶＬ２以上の場合には、高レベル油面検出部５２のフロートマグネット５２ｄはアッパースイッチ５２ａをオンとする位置で停止する。そして低レベル油面検出部５０のフロートマグネット５０ｄは上端のストッパ５０ｃに当接して停止しロアスイッチ５０ａはオフとなる。したがってＥＣＵ４に対する低レベル油面検出部５０側の出力は「２．５Ｖ」であるが、高レベル油面検出部５２側の出力は「０Ｖ」となる。
【００４３】
尚、コネクタ５４からＥＣＵ４までの経路で断線が生じた場合はＥＣＵ４に対する各油面検出部５０，５２の出力は「５Ｖ」であるが、オイルパン２２内部の経路にて断線が生じた場合は各油面検出部５０，５２の出力は「２．５Ｖ」であってオフの時と同一信号となり信号だけでは区別できない。
【００４４】
次にＥＣＵ４により実行される処理の内、異常検出装置として行われる処理を、図４〜７のフローチャートに示す。本処理は一定時間周期で割り込み実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００４５】
エンジン停止時処理（図４）について説明する。本処理が開始されると、まずイグニッションスイッチ４４がオンか否かが判定される（Ｓ１００）。ここでオンであれば（Ｓ１００でyes）、次にイグニッションスイッチ４４が今回オンとなってから最初の処理か否かが判定される（Ｓ１０２）。ドライバーによりイグニッションスイッチ４４がオンに操作された直後であれば（Ｓ１０２でyes）、始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ（第２温度に相当）として、現在、冷却水温センサ３６にて検出されているエンジンの冷却水温ＴＨＷの値を、ＥＣＵ４のメモリに記憶する（Ｓ１０４）。
【００４６】
次に回転数センサ３４にて検出されているエンジン回転数ＮＥが０ｒｐｍか否かが判定され（Ｓ１０６）、更にスターターがオフ状態か否かが判定される（Ｓ１０８）。ＮＥ＝０ｒｐｍで（Ｓ１０６でyes）、かつスターターがオフであれば（Ｓ１０８でyes）、この時のアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨ（オン又はオフ）が、アッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉとしてＥＣＵ４のメモリに記憶される（Ｓ１１０）。
【００４７】
尚、イグニッションスイッチ４４のオン時において（Ｓ１００でyes）、２回目以降の処理であれば（Ｓ１０２でno）、ステップＳ１０４の処理はなされない。又、クランク軸１８が回転していたり（Ｓ１０６でno）、スターターオンによりディーゼルエンジン２の始動処理に入っていた（Ｓ１０８でno）場合には、ステップＳ１１０の処理はなされない。
【００４８】
イグニッションスイッチ４４がオフされた場合には（Ｓ１００でno）、次にオフ時における最初の処理か否かが判定される（Ｓ１１２）。最初であれば（Ｓ１１２でyes）、停止時水温ＴＨＷｅｎｄ（第１温度に相当）として、現在、冷却水温センサ３６にて検出されているエンジンの冷却水温ＴＨＷの値を、ＥＣＵ４のメモリに記憶する（Ｓ１１４）。
【００４９】
アッパースイッチ断線判定処理（図５）について説明する。本処理では、まず今回のイグニッションスイッチ４４のオン時に前記エンジン停止時処理（図４）にて始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉが設定されたか、すなわち前記ステップＳ１０４と前記ステップＳ１１０とが実行されたか否かが判定される（Ｓ２００）。
【００５０】
ここで始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉが設定されていなければ（Ｓ２００でno）、このまま一旦処理を出る。
始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔ及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉが設定されている場合は（Ｓ２００でyes）、次にエンジン回転数ＮＥが断線検出前提回転数ＮＥＵＰ以上となったか否かが判定される（Ｓ２０２）。断線検出前提回転数ＮＥＵＰとしては、例えば始動完了を判定するための回転数やアイドル回転数の値が設定されている。ここでエンジン回転数ＮＥが十分に上昇しておらず、ＮＥ＜ＮＥＵＰであれば（Ｓ２０２でno）、このまま一旦本処理を出る。
【００５１】
ＮＥ≧ＮＥＵＰとなれば（Ｓ２０２でyes）、次に始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔが断線検出前提水温ＴＨＷＯＩＬＩＮ以下か否かが判定される（Ｓ２０４）。ここで断線検出前提水温ＴＨＷＯＩＬＩＮとしてはディーゼルエンジン２の運転が停止してから十分に時間が経過していることを判定するものであり、このような時間経過の判定は、ディーゼルエンジン２の各部に循環していたオイルがオイルパン２２に十分に戻っている状態を判定するためである。
【００５２】
ここでＴＨＷｉｎｔ＞ＴＨＷＯＩＬＩＮであれば（Ｓ２０４でno）、停止時間が十分に長くない状態で再始動が行われたことを示すことから、一旦本処理を出る。
ＴＨＷｉｎｔ≦ＴＨＷＯＩＬＩＮであれば（Ｓ２０４でyes）、前回のエンジン停止時に前記エンジン停止時処理（図４）のステップＳ１１４で記憶した停止時水温ＴＨＷｅｎｄと今回のエンジン始動時に前記ステップＳ１０４で記憶した始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔとを用いた判定を実行する（Ｓ２０６）。すなわち停止時水温ＴＨＷｅｎｄから始動時初期水温ＴＨＷｉｎｔを減算し、この値が断線検出前提温度差ＴＨＷＴＲＤＬ以上か否かを判定する（Ｓ２０６）。この断線検出前提温度差ＴＨＷＴＲＤＬはディーゼルエンジン２の停止時と次の始動時との間で冷却水温ＴＨＷに十分に差が存在することにより、十分な停止時間が確実か否かを判定するための基準温度差である。したがってステップＳ２０４とステップＳ２０６との両者にて、ディーゼルエンジン２の停止時間がアッパースイッチ５２ａの断線検出が可能な長さとなっているか否かを判定していることになる。
【００５３】
ステップＳ２０６にてyesと判定されると、次にロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬがオフか否かが判定される（Ｓ２０８）。更にこのＯＩＬＬ＝オフ（Ｓ２０８でyes）の状態が判定許可時間継続したか否かが判定される（Ｓ２１０）。この一連の判定（Ｓ２０８，Ｓ２１０）は、ディーゼルエンジン２の始動後においても、オイルパン２２内においてロアスイッチ５０ａよりも上に油面が安定して存在しているか否かを判定するものである。ステップＳ２１０にてyesと判定された場合は、燃料によるオイル希釈の有無にかかわらず、今回の始動時直前の状態では、オイルパン２２内の油面はアッパースイッチ５２ａをオンとするレベルまで存在していたことが推定できる。
【００５４】
尚、ステップＳ２１０にてnoと判定されている間は一旦本処理を出る。ステップＳ２１０にてnoと判定されている間に、ロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬがオンとなった場合には（Ｓ２０８でno）、アッパースイッチ５２ａの断線判定には不適切状態であると判断される。このため、断線検出カウンタＵＰＤＣはクリアされて（Ｓ２１８）、断線時ランプ点灯フラグにオフが設定され（Ｓ２２０）、本処理を一旦出る。この断線時ランプ点灯フラグは後述する警告ランプ点灯処理（図７）にて点灯判定時に参照される。尚、各種フラグやカウンタなどは、ＥＣＵ４の不揮発性メモリに記憶されている。
【００５５】
ＯＩＬＬ＝オフ（Ｓ２０８でyes）の状態が判定許可時間継続すると（Ｓ２１０でyes）、次に前記エンジン停止時処理（図４）のステップＳ１１０にて記憶されているアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉがオフか否かが判定される（Ｓ２１２）。前述したごとくステップＳ２１０にてyesと判定された状態では、直前のエンジン停止時においては、オイルパン２２内の油面はアッパースイッチ５２ａ以上のレベル、すなわち第２油面レベルＬＶＬ２以上の高さに存在していたはずである。したがってＯＩＬＨｉｎｉ＝オンである場合には（Ｓ２１２でno）、アッパースイッチ５２ａに断線異常はないとして、ステップＳ２１８に移行する。
【００５６】
しかしＯＩＬＨｉｎｉ＝オフである場合には（Ｓ２１２でyes）、アッパースイッチ５２ａは断線であることによりオフを出力している、すなわち断線異常であると判断できる。そしてこのようにステップＳ２１２でyesの場合は、更にステップＳ２１２でyesとなったことが今回のトリップで最初か否かが判定される（Ｓ２１３）。今回のトリップにて最初であれば（Ｓ２１３でyes）、断線検出カウンタＵＰＤＣをカウントアップする（Ｓ２１４）。１トリップにおいて断線検出カウンタＵＰＤＣのカウントアップは１度のみであるので、今回のトリップにてステップＳ２１２がyesとなったことが２回目以降であれば（Ｓ２１３でno）、このまま本処理を一旦出る。
【００５７】
ステップＳ２１４の次には、カウントアップされた断線検出カウンタＵＰＤＣの値が判定基準回数未満か否かを判定する（Ｓ２１６）。この判定基準回数は１回でも良く、数回でも良く、数十回以上でも良い。２回以上であれば、１回よりも正確な判断ができる。
【００５８】
ＵＰＤＣ＜判定基準回数であれば（Ｓ２１６でyes）、異常時対策処理の実行には早いので、このまま本処理を出る。そして次回以降のトリップでもステップＳ２１４に到達する状態が継続することで、ＵＰＤＣ＝判定基準回数となれば（Ｓ２１６でno）、断線時ランプ点灯フラグがオンに設定される（Ｓ２１７）。そして一旦本処理を出る。
【００５９】
このようにしてアッパースイッチ断線判定処理（図５）ではロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬとアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨとに基づいてオイルレベル異常警告ランプ４６の点灯有無を決定する断線時ランプ点灯フラグの設定を実行している。
【００６０】
上述したごとくアッパースイッチ断線判定処理（図５）での断線判定の対象となっているアッパースイッチ５２ａの出力に基づいて実行されるオイル希釈判定処理（図６）について説明する。本処理も前記図４，５のフローチャートと同じ周期で繰り返し割り込み実行される。
【００６１】
本処理が開始されると、まず現在、オイルレベル異常警告ランプ４６が消灯状態か否かが判定される（Ｓ３００）。既に点灯状態であれば（Ｓ３００でno）、このまま一旦本処理を出る。尚、ステップＳ３００では希釈時ランプ点灯フラグと断線時ランプ点灯フラグとの一方又は両方がオンである場合にnoと判定し、２つのランプ点灯フラグがオフである場合にyesと判定するようにしても良い。
【００６２】
オイルレベル異常警告ランプ４６が消灯状態であれば（Ｓ３００でyes）、次に現在、冷却水温センサ３６にて検出されている冷却水温ＴＨＷが油面レベル検出前提水温ＴＨＷｘより高いか否かが判定される（Ｓ３０２）。ＴＨＷ＞ＴＨＷｘであれば（Ｓ３０２でyes）、次に現在、回転数センサ３４にて検出されているエンジン回転数ＮＥが油面レベル検出前提回転数範囲内（ＮＥｘ〜ＮＥｙ）にあるか否かが判定される（Ｓ３０４）。これら油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）のいずれかがnoであれば、このまま一旦本処理を出る。
【００６３】
ＴＨＷ＞ＴＨＷｘで（Ｓ３０２でyes）、かつＮＥｘ＜ＮＥ＜ＮＥｙであれば（Ｓ３０４でyes）、次に油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）が共に成立している状態が、油面検出条件成立継続時間判定用の基準時間Ｃｘより長く継続したか否かが判定される（Ｓ３０６）。油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）が共に成立しても基準時間Ｃｘ以下の継続時間であれば（Ｓ３０６でno）、このまま一旦、本処理を出る。
【００６４】
そして油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）が共に成立している状態が基準時間Ｃｘより長く継続すると（Ｓ３０６でyes）、次に現在のアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨがオンか否かが判定される（Ｓ３０８）。尚、油面検出条件（Ｓ３０２，Ｓ３０４）の成立状態が基準時間Ｃｘより長く継続した状態は、オイルパン２２内のオイルが十分にディーゼルエンジン２の各部に循環した状態である。このような状態では、オイルが燃料により希釈されていなければ、油面レベルセンサ３８の配置は、油面がロアスイッチ５０ａとアッパースイッチ５２ａとの中間に位置するようにされている。したがってオイルが燃料で希釈されていなければＯＩＬＨ＝オフとなるはずである。
【００６５】
したがってＯＩＬＨ＝オフであれば（Ｓ３０８でno）、このＯＩＬＨ＝オフ状態での継続時間が、出力オフ継続時間判定用の基準時間Ｃｚより長く継続したか否かが判定される（Ｓ３２０）。基準時間Ｃｚ以下である間は（Ｓ３２０でno）、このまま一旦本処理を終了するが、ＯＩＬＨ＝オフ状態が基準時間Ｃｚより長く継続すれば（Ｓ３２０でyes）、希釈時ランプ点灯フラグ及び前トリップオイル交換フラグがオフに設定される（Ｓ３２２）。そして一旦本処理を出る。
【００６６】
ＯＩＬＨ＝オンである場合には（Ｓ３０８でyes）、このＯＩＬＨ＝オン状態での継続時間が、出力オン継続時間判定用の基準時間Ｃｙより長く継続したか否かが判定される（Ｓ３１０）。基準時間Ｃｙ以下である間は（Ｓ３１０でno）、このまま一旦本処理を出るが、ＯＩＬＨ＝オン状態が基準時間Ｃｙより長く継続すれば（Ｓ３１０でyes）、ステップＳ３１０でyesと判定されたことが今回のトリップで最初か否かが判定される（Ｓ３１２）。今回のトリップで既にステップＳ３１０でyesと判定されていて最初でなければ（Ｓ３１２でno）、このまま一旦本処理を出るが、最初であれば（Ｓ３１２でyes）、次に既にＥＣＵ４内の不揮発メモリーに記憶されている前トリップオイル交換フラグがオンか否かが判定される（Ｓ３１４）。ここで前トリップオイル交換フラグがオンでなければ（Ｓ３１４でno）、前トリップオイル交換フラグにオンが設定されて（Ｓ３１８）、一旦本処理を出る。
【００６７】
前トリップオイル交換フラグがオンであれば（Ｓ３１４でyes）、希釈時ランプ点灯フラグにオンを設定して（Ｓ３１６）、一旦本処理を出る。
このようにしてオイル希釈判定処理（図６）ではアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨに基づいてオイルレベル異常警告ランプ４６の点灯有無を決定する希釈時ランプ点灯フラグの設定を実行している。
【００６８】
次に断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグとの設定状態に基づいて実行される警告ランプ点灯処理を図７のフローチャートに示す。本処理は前述した各処理と同周期で割り込み実行される。
【００６９】
警告ランプ点灯処理（図７）が開始されると、まず断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグといずれか一方又は両方がオンか否かが判定される（Ｓ４００）。ここで断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグとが共にオフである場合は（Ｓ４００でno）、距離カウンタをクリアし（Ｓ４１２）、オイルレベル異常警告ランプ４６を消灯して（Ｓ４１４）、一旦本処理を出る。
【００７０】
断線時ランプ点灯フラグと希釈時ランプ点灯フラグといずれか一方又は両方がオンである場合には（Ｓ４００でyes）、次に距離カウンタの値がＰＭ再生禁止判定距離より小さいか否かが判定される（Ｓ４０２）。この距離カウンタは後述するごとくディーゼルエンジン２が搭載されている車両の走行距離をカウントするものである。距離カウンタがＰＭ再生禁止判定距離より小さければ（Ｓ４０２でyes）、オイルレベル異常警告ランプ４６が点灯される（Ｓ４０４）。そして距離カウンタに新たな走行分の距離が積算される（Ｓ４０６）。すなわち距離カウンタには、継続してステップＳ４００にてyesと判定されている期間に車両が走行した距離が記憶されることになる。こうして一旦本処理を出る。
【００７１】
ステップＳ４００でyesと判定された状態で車両走行を繰り返した後に、積算カウンタがＰＭ再生禁止判定距離以上となると（Ｓ４０２でno）、オイル希釈が継続した、あるいはオイル希釈判断用のアッパースイッチ５２ａの断線が継続したので、ＰＭ再生が禁止される（Ｓ４０８）。そしてこのことをドライバーに報知するためにオイルレベル異常警告ランプ４６を点滅させる（Ｓ４１０）。こうして一旦本処理を出る。
【００７２】
尚、ＥＣＵ４において、別途、ＰＭ除去用フィルタ１６に対するＰＭ過堆積異常判定や破損異常判定が、ＰＭ除去用フィルタ１６の上下流に圧力センサを設ける等により実行されている場合がある。このような判定により異常が判明した場合には、ＰＭ過剰堆積異常警告ランプ４８の点灯を実行したり、アクセル操作量に対する燃料噴射量の制限などを実行する。
【００７３】
図８〜１１のタイミングチャートに本実施の形態の制御の一例を示す。図８はアッパースイッチ５２ａが正常な場合の例を示している。すなわちタイミングｔ０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ２にてオン（ＯＮ）となっていて、この間でアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨは、エンジン停止時における油面の上昇によりオフからオンに切り替わっている（ｔ１）。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ３から判定許可時間経過後（ｔ５）になされるステップＳ２１２の判定はnoとされて、ステップＳ２１８，Ｓ２２０が実行されることで、断線時ランプ点灯フラグはオフのままである（Ｓ２２０）。この時、オイル希釈判定処理（図６）では希釈時ランプ点灯フラグにオフが設定されていれば、警告ランプ点灯処理（図７）のステップＳ４００にてnoと判定されて、オイルレベル異常警告ランプ４６は消灯状態が維持される（Ｓ４１４）。尚、図８の例では、エンジン始動後のタイミングｔ４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となり、アッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨはオンからオフに変化している。
【００７４】
図９はアッパースイッチ５２ａの断線異常が生じた最初のトリップの例を示している。すなわちタイミングｔ１０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ１２にてオン（ＯＮ）となっている。しかし、この間のエンジン停止時において油面が上昇してアッパースイッチ５２ａの位置以上となっても（ｔ１１）、アッパースイッチ５２ａは断線しているので出力値ＯＩＬＨはオフのままである。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ１３から判定許可時間経過後（ｔ１５）になされるステップＳ２１２の判定はyesとされる。そしてステップＳ２１３でもyesとされることで、断線検出カウンタＵＰＤＣのカウントアップがなされる（Ｓ２１４）。しかし断線異常となって最初の処理であるので（Ｓ２１６でyes）、断線時ランプ点灯フラグはオフのままである。したがってオイル希釈判定処理（図６）側にて希釈時ランプ点灯フラグ＝オフであれば、警告ランプ点灯処理（図７）にてはステップＳ４００にてnoと判定されて、オイルレベル異常警告ランプ４６は消灯状態が維持される（Ｓ４１４）。尚、エンジン始動後のタイミングｔ１４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となるが、アッパースイッチ５２ａは断線しているので出力値ＯＩＬＨに変化はない。
【００７５】
図１０は、図９の次のトリップ時にもアッパースイッチ５２ａが断線異常のままである例を示している。すなわちタイミングｔ２０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ２２にてオン（ＯＮ）となっている。しかし、この間のエンジン停止時において油面が上昇してアッパースイッチ５２ａの位置以上となっても（ｔ２１）、アッパースイッチ５２ａは断線しているので、今回も出力値ＯＩＬＨはオフのままである。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ２３から判定許可時間経過後（ｔ２５）になされるステップＳ２１２の判定はyesとされる。そしてステップＳ２１３でもyesとされることで、断線検出カウンタＵＰＤＣのカウントアップがなされる（Ｓ２１４）。この場合は断線異常後にて連続した２回目の処理であるので（Ｓ２１６でno）、断線時ランプ点灯フラグはオンとなる（Ｓ２１７）。したがってオイル希釈判定処理（図６）で設定される希釈時ランプ点灯フラグの状態にかかわらず、警告ランプ点灯処理（図７）にてはステップＳ４００にてyesと判定されて、当初はステップＳ４０２でyesであることから、オイルレベル異常警告ランプ４６が点灯される（Ｓ４０４）。尚、エンジン始動後のタイミングｔ２４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となるが、アッパースイッチ５２ａは断線しているので出力値ＯＩＬＨに変化はない。
【００７６】
図１１は、図９の次のトリップ時にアッパースイッチ５２ａが正常に戻った例を示している。すなわちタイミングｔ３０にてイグニッションスイッチ４４がオフ（ＯＦＦ）となり、タイミングｔ３２にてオン（ＯＮ）となっている。この間のエンジン停止時において油面が上昇してアッパースイッチ５２ａの位置以上となると（ｔ３１）、アッパースイッチ５２ａは正常に動作して出力値ＯＩＬＨはオフからオンに変化する。したがってアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０８にてyesと判定されたタイミングｔ３３から判定許可時間経過後（ｔ３５）になされるステップＳ２１２の判定はnoとされ、断線検出カウンタＵＰＤＣの値はクリアされ（Ｓ２１８）、断線時ランプ点灯フラグはオフに戻される（Ｓ２２０）。したがってオイル希釈判定処理（図６）側で希釈時ランプ点灯フラグがオフであれば、警告ランプ点灯処理（図７）にてはステップＳ４００にてnoと判定されて、オイルレベル異常警告ランプ４６は消灯される（Ｓ４１４）。尚、エンジン始動後のタイミングｔ３４においてオイルパン２２内の油面がアッパースイッチ５２ａより下となるので、アッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨはオフに戻っている。
【００７７】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ４が実行する処理の内で、エンジン停止時処理（図４）が始動前高レベルセンサ出力記憶手段及び停止時間判定手段としての処理に相当する。アッパースイッチ断線判定処理（図５）が停止時間判定手段、異常判定手段及び異常時処理手段としての処理に相当する。エンジン停止処理（図４）のステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１１２，Ｓ１１４とアッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２０４，Ｓ２０６とが停止時間判定手段としての処理に相当する。この内でステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１１２，Ｓ１１４が内燃機関停止時温度記憶手段としての処理に相当する。アッパースイッチ断線判定処理（図５）のステップＳ２１４，Ｓ２１６，Ｓ２１７及び警告ランプ点灯処理（図７）が異常時処理手段としての処理に相当する。この内でステップＳ４０４〜Ｓ４１０が異常時対策処理に相当する。
【００７８】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．油量が十分である状態でアッパースイッチ５２ａが断線していなければ、エンジン始動前ではアッパースイッチ５２ａは油面以下であるので出力値ＯＩＬＨはオンを示すはずである。
【００７９】
したがって始動後にロアスイッチ５０ａの出力値ＯＩＬＬ＝オフ（Ｓ２０８でyes）、すなわち全体の油量が十分な状態で、始動前のアッパースイッチ５２ａの状態を示すアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉ＝オフの場合は（Ｓ２１２でyes）、アッパースイッチ５２ａは断線異常であると判定できる。
【００８０】
このようにディーゼルエンジン２の始動を挟んだ短時間の処理により異常判定を下すことができ、オイルパン２２内における油面レベルを検出する油面レベルセンサ３８に対する早期の異常検出が可能となる。
【００８１】
（ロ）．エンジン始動前にて、イグニッションスイッチ４４がオンで（Ｓ１００でyes）、かつディーゼルエンジン２のクランク軸１８が回転停止状態（Ｓ１０６でyes，Ｓ１０８でyes）にて、アッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉの取得を実行している（Ｓ１１０）。
【００８２】
このような状態は、オイルパン２２に十分にオイルが戻っていて、かつ油面がほとんど揺れていない状態であるので、油面の高精度な検出結果が記憶でき、高精度な判定処理が可能となる。
【００８３】
（ハ）．ディーゼルエンジン２の停止時間が十分に長くないと、オイルがディーゼルエンジン２の各部からオイルパン２２に十分に戻っておらず、オイルパン２２の油面が油量に対応する最高レベル又はその近傍に達していないおそれがある。このため直前のディーゼルエンジン２の停止時間が基準時間よりも長く停止していたと判定された時に（Ｓ２０４でyes、Ｓ２０６でyes）、アッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉにて得られた油面レベル状態に基づいて判定処理を実行することとしている。
【００８４】
特に、直接、ディーゼルエンジン２の停止時間を測定するのではなく、ディーゼルエンジン２の温度（ここでは冷却水温ＴＨＷ）の低下推移により、ディーゼルエンジン２が停止している時間を推定して判定しているので、簡易な構成にて停止時間が基準時間より長いか否かが判定できる。特にステップＳ２０４とステップＳ２０６との組み合わせによりエンジン停止時間が基準時間より長いか否かを推定しているので、より正確な推定ができる。
【００８５】
このようにエンジン停止時にてオイルパン２２の油面が油量に対応する最高レベル又はその近傍に達している状態で得られたアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉを判定対象にしているので、高精度な判定処理が可能となる。
【００８６】
（ニ）．本実施の形態では、一度の異常判定（Ｓ２１２，Ｓ２１３でyes）で、アッパースイッチ５２ａの異常時対策処理、ここではオイルレベル異常警告ランプ４６の点灯を実行するのではない。ここでは、アッパースイッチ５２ａの異常判定が基準回数連続した場合に、ここでは２回連続した場合に（Ｓ２１６でno）、断線時ランプ点灯フラグをオンとして（Ｓ２１７）、異常時対策処理（Ｓ４０４〜Ｓ４１０）を実行している。このことにより、より確実な状態にて異常時対策処理を実行できる。
【００８７】
（ホ）．上述したごとく常に断線異常の有無がチェックされているアッパースイッチ５２ａの出力値ＯＩＬＨに基づいてオイル希釈判定処理（図６）が実行されている。このことにより、オイル希釈判定に重要な役割を果たす油面レベルセンサ３８に対する早期の異常検出ができ、故障に迅速に対応できるので、オイルへの燃料混入に起因するオイル粘度低下やオイルパン２２の油面過剰上昇が未然に防止できる。
【００８８】
（ヘ）．特に、油面レベルセンサ３８が適用されているディーゼルエンジン２は、ＰＭ除去用フィルタ１６を昇温させるための燃料噴射（ポスト噴射）を実行するエンジンである。このようなディーゼルエンジン２では、オイルへの燃料混入が生じやすく、このためにオイル粘度低下やオイルパン２２の油面過剰上昇を招きやすい。しかし、上述したごとく油面レベルセンサ３８に対する早期の異常検出ができるので、異常に対して迅速かつ効果的に対処できることから、オイル粘度低下や油面過剰上昇を一層効果的に防止できる。
【００８９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態において、ディーゼルエンジン２の停止時間は、冷却水温ＴＨＷの低下推移によって推定していたが、エンジン温度としては、冷却水温ＴＨＷ以外に、同様な手法によりオイル温度の低下推移にて判定しても良い。又、ディーゼルエンジン２の停止時間を、イグニッションスイッチ４４のオフからオンまでの時間として、ＥＣＵ４内にバックアップ電源により機能するタイマーを設けて、実際の停止時間を実測しても良い。
【００９０】
（ｂ）．断線異常時とオイル希釈時とで共にオイルレベル異常警告ランプ４６を点灯あるいは点滅していたが、断線異常時とオイル希釈時とで点灯状態を区別しても良い。例えば点灯色の変更、点滅の間隔、あるいはランプ自体を２つ設けて区別しても良い。
【００９１】
（ｃ）．前記実施の形態では、オイルパンはディーゼルエンジンに設けられたものであったが、オイルの希釈などのように油量が過剰となる問題が存在する場合にはガソリンエンジンのオイルパンに対しても適用できる。
【００９２】
（ｄ）．前記実施の形態において、低レベル油面検出部５０は図２，３に示したごとく、第１油面レベルＬＶＬ１より油面が下ではオン、上ではオフを出力する検出部としたが、低レベル油面検出部５０のみ上下を逆に配置して、第１油面レベルＬＶＬ１より油面が下ではオフ、上ではオンを出力する検出部としても良い。
【００９３】
高レベル油面検出部５２についても図２，３に示したごとく、第２油面レベルＬＶＬ２より油面が上ではオン、下ではオフを出力する検出部としたが、高レベル油面検出部５２のみ上下を逆に配置して、第２油面レベルＬＶＬ２より油面が上ではオフ、下ではオンを出力する検出部としても良い。
【００９４】
更に、低レベル油面検出部５０と高レベル油面検出部５２とを共に、図２，３に示した構成に対して上下を逆に配置して、上述したごとくにそれぞれオン・オフが逆の出力としても良い。
【００９５】
このようにオン・オフを逆の出力にした場合には、前述した実施の形態の各処理における出力値ＯＩＬＬ，ＯＩＬＨ、及びアッパースイッチ初期値ＯＩＬＨｉｎｉの判定についても逆の出力についての判定をすることになる。
【００９６】
特に、高レベル油面検出部５２について上述したごとくオン・オフを逆の出力にした場合には、前記実施の形態に述べた断線（アッパースイッチ５２ａがオンしないオン作動異常を含む）判定ではなく、短絡異常（アッパースイッチ５２ａがオフしないオフ作動異常を含む）判定となる。
【００９７】
（ｅ）．前記実施の形態では、各油面検出部５０，５２はスイッチ５０ａ，５２ａを用いてオン・オフ信号を出力するものであるが、油面レベルＬＶＬ１，ＬＶＬ２を境界にして出力が変化する検出部であればスイッチ以外のものも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】実施の形態１の車載用ディーゼルエンジン及びＥＣＵのブロック図。
【図２】実施の形態１の油面レベルセンサの構成説明図。
【図３】同じく油面レベルセンサの回路図。
【図４】実施の形態１のＥＣＵが実行するエンジン停止時処理のフローチャート。
【図５】同じくアッパースイッチ断線判定処理のフローチャート。
【図６】同じくオイル希釈判定処理のフローチャート。
【図７】同じく警告ランプ点灯処理のフローチャート。
【図８】実施の形態１における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図９】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】同じく制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【００９９】
２…ディーゼルエンジン、４…ＥＣＵ、６…吸気管、８…燃焼室、１０…ピストン、１２…燃料噴射弁、１４…排気管、１６…ＰＭ除去用フィルタ、１８…クランク軸、２０…クランクケース、２２…オイルパン、２４…オイルポンプ、２６…シリンダ、２８…シリンダヘッド、３０…サプライポンプ、３２…コモンレール、３４…回転数センサ、３６…冷却水温センサ、３８…油面レベルセンサ、４０…アクセルセンサ、４２…走行距離センサ、４４…イグニッションスイッチ、４６…オイルレベル異常警告ランプ、４８…ＰＭ過剰堆積異常警告ランプ、５０…低レベル油面検出部、５０ａ…ロアスイッチ、５０ｂ…ガイド、５０ｃ…ストッパ、５０ｄ…フロートマグネット、５０ｅ…抵抗器、５２…高レベル油面検出部、５２ａ…アッパースイッチ、５２ｂ…ガイド、５２ｃ…ストッパ、５２ｄ…フロートマグネット、５２ｅ…抵抗器、５４…コネクタ、５６…オイル。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のオイルパン内における第１油面レベルを境界として出力が変化する低レベル油面検出部と、第１油面レベルより高い第２油面レベルを境界として出力が変化する高レベル油面検出部とを備え、前記第１油面レベルと前記第２油面レベルとは内燃機関運転時における油面レベルを挟むと共に内燃機関停止時における油面レベル以下に前記第２油面レベルが設定されている油面レベルセンサにおける前記高レベル油面検出部の異常検出装置であって、
内燃機関の始動前に前記高レベル油面検出部の出力を記憶する始動前高レベルセンサ出力記憶手段と、
内燃機関の始動後において前記低レベル油面検出部が前記第１油面レベルより高い油面であることを示す出力を生じていて、かつ前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段にて記憶された前記高レベル油面検出部の出力が前記第２油面レベルより低い油面であることを示している場合に前記高レベル油面検出部は異常であると判定する判定処理を実行する異常判定手段と、
を備えたことを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項２】
請求項１において、前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段は、内燃機関の始動前にて、イグニッションスイッチがオンで、かつ内燃機関のクランク軸が回転停止状態にて、前記高レベル油面検出部の出力を記憶することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、内燃機関運転が停止している時間を計測又は推定して基準時間以上か否かを判定する停止時間判定手段を備え、
前記異常判定手段は、前記停止時間判定手段にて直前の内燃機関停止時において基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定された時に前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段により記憶された前記高レベル油面検出部の出力を用いて、前記判定処理を実行することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項４】
請求項３において、前記停止時間判定手段は、内燃機関の温度低下推移に基づいて内燃機関が停止している時間の長さを推定することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項５】
請求項４において、前記停止時間判定手段は、イグニッションスイッチがオフされた直後の内燃機関の温度である第１温度と、イグニッションスイッチがオンされた直後の内燃機関の温度である第２温度とを記憶する内燃機関停止時温度記憶手段を備え、該内燃機関停止時温度記憶手段により記憶されている前記第１温度と前記第２温度とに基づいて、前記第２温度が基準温度以下で、かつ前記第１温度から前記２温度を減算した値が基準温度差以上である状態を、基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記異常判定手段の判定処理により前記高レベル油面検出部は異常であるとの判定が基準回数連続して生じた場合に、前記高レベル油面検出部の異常時対策処理を実行する異常時処理手段を備えたことを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、内燃機関運転時における前記高レベル油面検出部の出力値は、オイル希釈判定処理に用いられていることを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、前記油面レベルセンサはディーゼルエンジンのオイルパンに適用されると共に、該ディーゼルエンジンは排気浄化装置を昇温させるための燃料噴射を実行するディーゼルエンジンであることを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項１】
内燃機関のオイルパン内における第１油面レベルを境界として出力が変化する低レベル油面検出部と、第１油面レベルより高い第２油面レベルを境界として出力が変化する高レベル油面検出部とを備え、前記第１油面レベルと前記第２油面レベルとは内燃機関運転時における油面レベルを挟むと共に内燃機関停止時における油面レベル以下に前記第２油面レベルが設定されている油面レベルセンサにおける前記高レベル油面検出部の異常検出装置であって、
内燃機関の始動前に前記高レベル油面検出部の出力を記憶する始動前高レベルセンサ出力記憶手段と、
内燃機関の始動後において前記低レベル油面検出部が前記第１油面レベルより高い油面であることを示す出力を生じていて、かつ前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段にて記憶された前記高レベル油面検出部の出力が前記第２油面レベルより低い油面であることを示している場合に前記高レベル油面検出部は異常であると判定する判定処理を実行する異常判定手段と、
を備えたことを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項２】
請求項１において、前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段は、内燃機関の始動前にて、イグニッションスイッチがオンで、かつ内燃機関のクランク軸が回転停止状態にて、前記高レベル油面検出部の出力を記憶することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、内燃機関運転が停止している時間を計測又は推定して基準時間以上か否かを判定する停止時間判定手段を備え、
前記異常判定手段は、前記停止時間判定手段にて直前の内燃機関停止時において基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定された時に前記始動前高レベルセンサ出力記憶手段により記憶された前記高レベル油面検出部の出力を用いて、前記判定処理を実行することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項４】
請求項３において、前記停止時間判定手段は、内燃機関の温度低下推移に基づいて内燃機関が停止している時間の長さを推定することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項５】
請求項４において、前記停止時間判定手段は、イグニッションスイッチがオフされた直後の内燃機関の温度である第１温度と、イグニッションスイッチがオンされた直後の内燃機関の温度である第２温度とを記憶する内燃機関停止時温度記憶手段を備え、該内燃機関停止時温度記憶手段により記憶されている前記第１温度と前記第２温度とに基づいて、前記第２温度が基準温度以下で、かつ前記第１温度から前記２温度を減算した値が基準温度差以上である状態を、基準時間以上長く内燃機関が停止していたと判定することを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、前記異常判定手段の判定処理により前記高レベル油面検出部は異常であるとの判定が基準回数連続して生じた場合に、前記高レベル油面検出部の異常時対策処理を実行する異常時処理手段を備えたことを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、内燃機関運転時における前記高レベル油面検出部の出力値は、オイル希釈判定処理に用いられていることを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、前記油面レベルセンサはディーゼルエンジンのオイルパンに適用されると共に、該ディーゼルエンジンは排気浄化装置を昇温させるための燃料噴射を実行するディーゼルエンジンであることを特徴とする油面レベルセンサ異常検出装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−１５７０８９（Ｐ２００８−１５７０８９Ａ）
【公開日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３４５８１６（Ｐ２００６−３４５８１６）
【出願日】平成１８年１２月２２日（２００６．１２．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月１０日（２００８．７．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２２日（２００６．１２．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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