無段変速機の変速制御装置
【課題】変速比を一定に保つことが容易な変速制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリプーリ２０には、作動油を供給するアップシフト弁４４と、作動油を排出するダウンシフト弁４８とが接続される。アップシフトを行う際にはアップシフト弁４４を連通してダウンシフト弁４８を遮断し、ダウンシフトを行う際にはアップシフト弁４４を遮断してダウンシフト弁４８を連通する。そして、変速比を一定に保つ際には、作動油を保持するように双方のシフト弁４４，４８を共に遮断する。このように、作動油を保持するためにシフト弁４４，４８のスプール弁軸を中間位置に保持する必要がなく、容易に変速比を一定に保つことが可能となっている。しかも、ソレノイド部４４ａ，４８ａは直列に接続され、双方のシフト弁４４，４８は同じ駆動電流によって制御されるため、駆動電流に対するシフト弁４４，４８の作動特性を設定する調整作業が容易となる。
【解決手段】プライマリプーリ２０には、作動油を供給するアップシフト弁４４と、作動油を排出するダウンシフト弁４８とが接続される。アップシフトを行う際にはアップシフト弁４４を連通してダウンシフト弁４８を遮断し、ダウンシフトを行う際にはアップシフト弁４４を遮断してダウンシフト弁４８を連通する。そして、変速比を一定に保つ際には、作動油を保持するように双方のシフト弁４４，４８を共に遮断する。このように、作動油を保持するためにシフト弁４４，４８のスプール弁軸を中間位置に保持する必要がなく、容易に変速比を一定に保つことが可能となっている。しかも、ソレノイド部４４ａ，４８ａは直列に接続され、双方のシフト弁４４，４８は同じ駆動電流によって制御されるため、駆動電流に対するシフト弁４４，４８の作動特性を設定する調整作業が容易となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系に搭載される無段変速機(ＣＶＴ)は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される駆動ベルトとを備えており、プーリに対する駆動ベルトの巻き付け径を変化させて変速比を無段階に制御している。プライマリプーリやセカンダリプーリは、それぞれに固定シーブとこれに対面する可動シーブとを備えており、可動シーブを軸方向に移動させて駆動ベルトの巻き付け径や張力を制御することが可能となっている。たとえば、目標変速比と入力トルクとに基づき設定されたセカンダリ圧をセカンダリプーリに供給することによって、セカンダリプーリのプーリ溝幅を調整して駆動ベルトの張力を制御することが可能となり、目標変速比とセカンダリ圧とに基づき算出されたプライマリ圧をプライマリプーリに供給することによって、プライマリプーリのプーリ溝幅を調整して駆動ベルトの巻き付け径を制御することが可能となっている。
【０００３】
ところで、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧を調圧するため、オイルポンプとプライマリプーリとの間に変速制御弁を組み込むようにした変速制御装置が提案されている (たとえば、特許文献１参照)。この特許文献１に記載される変速制御弁にあっては、弁収容孔が形成されるハウジングと、このハウジングに収容されるスプール弁軸とを備えており、ハウジングには、オイルポンプに連通する入力ポートと、プライマリプーリに連通する出力ポートと、オイルパンに連通する排出ポートとが形成されている。また、スプール弁軸を駆動して各ポートの連通状態を制御するため、スプール弁軸の一端側にはソレノイドが組み付けられる一方、スプール弁軸の他端側にはバネ部材が組み付けられるようになっている。そして、ソレノイドに対して通電制御を施すことにより、スプール弁軸をバネ力に抗して移動させることができ、各ポートの連通状態を制御することが可能となっている。
【特許文献１】特開平１０−２３８６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また、特許文献１の変速制御弁にあっては、スプール弁軸を一端側のアップシフト位置に移動させて入力ポートと出力ポートを連通させることにより、プライマリプーリに作動油を供給してアップシフト変速を実行する一方、スプール弁軸を他端側のダウンシフト位置に移動させて出力ポートと排出ポートを連通させることにより、プライマリプーリから作動油を排出してダウンシフト変速を実行するようにしている。そして、アップシフト位置とダウンシフト位置との間に設定される中立位置に対してスプール弁軸を移動させることにより、全てのポートを遮断することができ、プライマリプーリ内の作動油を保持して変速比を維持することが可能となっている。しかしながら、スプール弁軸を中間位置に保持するためには、電磁力とバネ力とのバランス状態を保つように狭い範囲内で通電量を制御する必要があり、スプール弁軸を中間位置に保持して変速比を一定に保つことが困難となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、変速比を一定に保つことが容易となる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、駆動ベルトが巻き付けられる変速プーリと締付プーリとを備え、前記変速プーリを用いて前記駆動ベルトの巻き付け径を制御し、前記締付プーリを用いて前記駆動ベルトの張力を制御する無段変速機の変速制御装置であって、油圧供給源と前記変速プーリとの間に設けられ、前記変速プーリに作動油を供給する第１シフト弁と、前記変速プーリとオイルパンとの間に設けられ、前記変速プーリから作動油を排出する第２シフト弁と、前記第１シフト弁と前記第２シフト弁とを同じ電気信号に基づいて制御する電子制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記第１シフト弁は、前記油圧供給源と前記変速プーリとを連通する油圧供給位置と、前記油圧供給源と前記変速プーリとを遮断する油圧遮断位置との間で移動自在となる第１スプール弁軸を備え、前記第２シフト弁は、前記変速プーリと前記オイルパンとを連通する油圧排出位置と、前記変速プーリと前記オイルパンとを遮断する油圧保持位置との間で移動自在となる第２スプール弁軸を備え、前記第１スプール弁軸が油圧供給位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧保持位置に向けて移動し、前記第１スプール弁軸が油圧遮断位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧排出位置に向けて移動することを特徴とする。
【０００８】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記第１シフト弁および前記第２シフト弁は前記電子制御手段に電気的に接続されるソレノイド部を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第１シフト弁に供給する第１パイロット弁と、前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第２シフト弁に供給する第２パイロット弁とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、変速プーリに作動油を供給する第１シフト弁と、変速プーリから作動油を排出する第２シフト弁とを別個に設けるようにしたので、変速プーリに作動油を保持して変速比を一定に保つことが容易となる。しかも、第１シフト弁と第２シフト弁とを同じ電気信号に基づいて制御するようにしたので、電気信号に対する第１シフト弁および第２シフト弁の作動特性を設定する際の調整作業が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は無段変速機１０を示すスケルトン図であり、この無段変速機１０は本発明の一実施の形態である変速制御装置によって制御される。図１に示すように、この無段変速機１０はベルト式無段変速機であり、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、プライマリ軸１２の回転は変速機構１４を介してセカンダリ軸１３に伝達され、セカンダリ軸１３の回転は減速機構１５およびディファレンシャル機構１６を介して左右の駆動輪１７，１８に伝達される。
【００１３】
プライマリ軸１２には変速プーリとしてのプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０はプライマリ軸１２に一体となる固定シーブ２０ａと、これに対向してプライマリ軸１２に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３には締付プーリとしてのセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１はセカンダリ軸１３に一体となる固定シーブ２１ａと、これに対向してセカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２１ｂとを有している。プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１には駆動ベルト２２が巻き付けられており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とのプーリ溝幅を変化させることにより、駆動ベルト２２の巻き付け径を無段階に変化させることが可能となっている。駆動ベルト２２のプライマリプーリ２０に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２１に対する巻き付け径をＲｓとすると、無段変速機１０の変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。
【００１４】
プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を変化させるため、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定されるとともに、可動シーブ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。同様に、セカンダリプーリ２１のプーリ溝幅を変化させるため、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定されるとともに、可動シーブ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２７が固定されており、プランジャ２６とシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ溝幅は、プライマリ側の作動油室２５に供給されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の作動油室２８に供給されるセカンダリ圧Ｐｓとを調圧することによって制御されている。
【００１５】
また、プライマリプーリ２０にエンジン動力を伝達するため、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０はクランク軸１１ａに連結されるポンプシェル３０ａとこれに対面するタービンランナ３０ｂとを備えており、タービンランナ３０ｂにはタービン軸３２が連結されている。さらに、トルクコンバータ３０内には、走行状態に応じてクランク軸１１ａとタービン軸３２とを締結するためのロックアップクラッチ３３が組み込まれている。
【００１６】
前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３４、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を備えており、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を作動させることによってエンジン動力の伝達経路が切り換えられるようになっている。前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を共に開放すると、タービン軸３２とプライマリ軸１２とは切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ３６を開放して前進用クラッチ３５を締結すると、タービン軸３２の回転がそのままプライマリプーリ２０に伝達される一方、前進用クラッチ３５を開放して後退用ブレーキ３６を締結すると、逆転されたタービン軸３２の回転がプライマリプーリ２０に伝達されることになる。
【００１７】
図２は無段変速機１０の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図２に示すように、プライマリプーリ２０やセカンダリプーリ２１に対して作動油を供給するため、無段変速機１０には油圧供給源であるオイルポンプ４０が設けられている。このオイルポンプ４０の吐出口に接続されるライン圧路４１にはライン圧制御弁４２が接続されており、ライン圧制御弁４２によって油圧制御回路の基本油圧となるライン圧ＰＬが調圧される。また、ライン圧路４１は分岐するようになっており、セカンダリプーリ２１に向けて延びる一方のライン圧路４１ａにはセカンダリ圧制御弁４３が接続され、プライマリプーリ２０に向けて延びる他方のライン圧路４１ｂには、プライマリプーリ２０に対して作動油を供給する第１シフト弁としてのアップシフト弁４４が接続されている。さらに、アップシフト弁４４から作動油室２５に向けて延びるプライマリ圧路４５には分岐油路４６が設けられ、この分岐油路４６にはプライマリプーリ２０からオイルパン４７に対して作動油を排出する第２シフト弁としてのダウンシフト弁４８が接続されている。セカンダリプーリ２１にセカンダリ圧路４９を介して接続されるセカンダリ圧制御弁４３は、後述する目標変速比や入力トルクに基づいて駆動制御されるようになっており、セカンダリ圧Ｐｓを調圧して駆動ベルト２２の張力を制御することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０に接続されるアップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とは、目標変速比に基づいて駆動制御されるようになっており、プライマリ圧Ｐｐを調圧して駆動ベルト２２の巻き付け径を制御することが可能となっている。
【００１８】
このようなライン圧制御弁４２、セカンダリ圧制御弁４３、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４８は、それぞれにソレノイド部４２ａ，４３ａ，４４ａ，４８ａを備えた電磁流量制御弁となっており、各ソレノイド部４２ａ，４３ａ，４４ａ，４８ａには電子制御手段であるＣＶＴ制御ユニット５０から駆動電流(電気信号)が供給されるようになっている。また、ＣＶＴ制御ユニット５０は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納され、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納される。さらに、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力されている。
【００１９】
ＣＶＴ制御ユニット５０に検出信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０の回転数を検出するプライマリ回転数センサ５１、セカンダリプーリ２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ５２、ライン圧路４１に設けられてライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ５３、プライマリ圧路４５に設けられてプライマリ圧Ｐｐを検出するプライマリ圧センサ５４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ５５、車速を検出する車速センサ５６などがある。また、ＣＶＴ制御ユニット５０にはエンジン制御ユニット５７が接続されており、このエンジン制御ユニット５７からスロットル開度やエンジン回転数などのエンジン制御情報が入力されるようになっている。
【００２０】
続いて、ＣＶＴ制御ユニット５０による目標プライマリ圧Ｐｐと目標セカンダリ圧Ｐｓとの算出手順について説明する。図３はＣＶＴ制御ユニット５０の変速制御系を示すブロック図である。図３に示すように、目標プライマリ回転数算出部６０は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｏに基づき所定の変速特性マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐを算出し、目標変速比算出部６１は、目標プライマリ回転数Ｎｐと実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づき目標変速比ｉを算出する。次いで、油圧比算出部６２は、目標変速比ｉに対応する目標プライマリ圧Ｐｐと目標セカンダリ圧Ｐｓとの油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)を算出し、目標プライマリ圧算出部６３は、この油圧比に後述する目標セカンダリ圧Ｐｓを乗算して目標プライマリ圧Ｐｐを算出する。また、実変速比算出部６４は、実プライマリ回転数Ｎｐ’と実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づき実変速比ｉ’を算出し、フィードバック値算出部６５は、実変速比ｉ’と目標変速比ｉとに基づきフィードバック値ｆを算出する。そして、バルブ駆動部６６は、フィードバック制御された目標プライマリ圧Ｐｐに基づいて駆動電流を設定した後に、この駆動電流をアップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８に対して出力し、プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を目標変速比に向けて制御することになる。
【００２１】
さらに、目標セカンダリ圧Ｐｓを算出するため、入力トルク算出部６７は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｏとに基づきエンジン１１からの入力トルクＴｉを算出し、必要セカンダリ圧算出部６８は、目標変速比ｉに基づき必要セカンダリ圧Ｐｓｎを算出する。入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｎとは目標セカンダリ圧算出部６９に入力され、目標セカンダリ圧算出部６９は入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｎとに基づいて目標セカンダリ圧Ｐｓを算出する。そして、バルブ駆動部６６は、目標セカンダリ圧Ｐｓに基づき駆動電流を設定した後に、この駆動電流をセカンダリ圧制御弁４３に対して出力し、セカンダリプーリ２１の締め付け力を伝達トルクに応じて制御するようになっている。
【００２２】
以下、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８によるプライマリ圧Ｐｐの調圧方法について説明する。図４はプライマリ圧Ｐｐを調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。また、図５(Ａ)、図５(Ｂ)、図６(Ａ)および図６(Ｂ)は、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８によるプライマリ圧Ｐｐの調圧状態を示す説明図である。なお、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２３】
まず、図４に示すように、アップシフト弁４４は、ライン圧路４１ｂとプライマリ圧路４５との連通状態を制御するバルブ部４４ｂと、このバルブ部４４ｂを駆動制御するソレノイド部４４ａとを備えている。同様に、ダウンシフト弁４８は、分岐油路４６と排出油路７０との連通状態を制御するバルブ部４８ｂと、このバルブ部４８ｂを駆動制御するソレノイド部４８ａとを備えている。それぞれのソレノイド部４４ａ，４８ａは、ＣＶＴ制御ユニット５０のバルブ駆動部６６に接続される電磁コイル７１，７２と、この電磁コイル７１，７２の内側に収容される図示しない固定鉄心と、この固定鉄心にバネ部材を介して対向する図示しない可動鉄心とを備えている。また、双方の電磁コイル７１，７２は直列に接続されており、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８にはバルブ駆動部６６から同じ駆動電流が供給されるようになっている。さらに、ソレノイド部４４ａ，４８ａに組み付けられる調整ネジ７３，７４の締め込み量を調整することにより、鉄心間に設けられるバネ部材のバネ力を調整することが可能となっている。
【００２４】
図５(Ａ)〜図６(Ｂ)に示すように、アップシフト弁４４のバルブ部４４ｂは、弁収容孔が形成されたハウジング７５と、弁収容孔に移動自在に収容される第１スプール弁軸７６とを備えている。ハウジング７５には、ライン圧路４１ｂに接続される入力ポート７５ａと、プライマリ圧路４５に接続される出力ポート７５ｂとが形成されており、このハウジング７５に収容されるスプール弁軸７６は、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを連通する図５(Ａ)の油圧供給位置と、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを遮断する図６(Ｂ)の油圧遮断位置との間で移動自在となっている。このスプール弁軸７６は可動鉄心に連動するようになっており、電磁コイル７１に対する駆動電流を引き下げたときには、スプール弁軸７６が油圧供給位置に向けて矢印ａ方向に移動する一方、電磁コイル７１に対する駆動電流を引き上げたときには、スプール弁軸７６が油圧遮断位置に向けて矢印ｂ方向に移動するようになっている。
【００２５】
同様に、ダウンシフト弁４８のバルブ部４８ｂは、弁収容孔が形成されたハウジング７７と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸７８とを備えている。ハウジング７７には、分岐油路４６に接続される入力ポート７７ａと、排出油路７０に接続される排出ポート７７ｂとが形成されており、このハウジング７７に収容されるスプール弁軸７８は、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを遮断する図５(Ａ)の油圧保持位置と、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを連通する図６(Ｂ)の油圧排出位置との間で移動自在となっている。このスプール弁軸７８は可動鉄心に連動するようになっており、電磁コイル７２に対する駆動電流を引き下げたときには、スプール弁軸７８が油圧保持位置に向けて矢印ａ方向に移動する一方、電磁コイル７２に対する駆動電流を引き上げたときには、スプール弁軸７８が油圧排出位置に向けて矢印ｂ方向に移動するようになっている。
【００２６】
ここで、図７(Ａ)はアップシフト弁４４におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図であり、図７(Ｂ)はダウンシフト弁４８におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図である。なお、アップシフト弁４４におけるポート連通面積とは入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通面積であり、ダウンシフト弁４８におけるポート連通面積とは入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとの連通面積である。
【００２７】
まず、図７(Ａ)に示すように、アップシフト弁４４に対する駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御した場合には、アップシフト弁４４は入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを駆動電流に応じた開度で連通するように駆動され、そのポート連通面積は駆動電流の引き上げに伴って減少するようになっている。つまり、図５(Ａ)に示すように、アップシフト弁４４に対する駆動電流を最小値ｉｍｉｎに制御した場合には、バネ力によってスプール弁軸７６が油圧供給位置に移動するため、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通面積が最大値に設定されるようになっている。また、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、増大する磁力によってスプール弁軸７６はバネ力に抗して矢印ｂ方向に移動するため、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通面積が絞られることになる。そして、駆動電流が所定値ｉ０に達したときには、図５(Ｂ)に示すように、スプール弁軸７６によって入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとが遮断されるようになっている。
【００２８】
このように、駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御することにより、アップシフト弁４４を介してプライマリプーリ２０に作動油を供給することが可能となる。また、駆動電流を最小値ｉｍｉｎに向けて引き下げることにより、ポート連通面積を広げて供給油量を増大させることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、ポート連通面積を狭めて供給油量を減少させることが可能となる。なお、アップシフト弁４４に対する駆動電流が所定値ｉ０を上回って制御される場合には、図６(Ａ)および(Ｂ)に示すように、スプール弁軸７６によって入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとは遮断され、プライマリプーリ２０に対する作動油の供給が遮断されることになる。
【００２９】
一方、図７(Ｂ)に示すように、ダウンシフト弁４８に対する駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御した場合には、ダウンシフト弁４８は入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを駆動電流に応じた開度で連通するように駆動され、そのポート連通面積は駆動電流の引き下げに伴って減少するようになっている。つまり、図６(Ｂ)に示すように、ダウンシフト弁４８に対する駆動電流を最大値ｉｍａｘに制御した場合には、増大する磁力によってスプール弁軸７８がバネ力に抗して油圧排出位置に移動するため、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとの連通面積が最大値に設定されるようになっている。また、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き下げることにより、バネ力によってスプール弁軸７８は磁力に抗して矢印ａ方向に移動するため、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとの連通面積が絞られることになる。そして、駆動電流が所定値ｉ１に達したときには、図６(Ａ)に示すように、スプール弁軸７８によって入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとが遮断されるようになっている。
【００３０】
このように、駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御することにより、ダウンシフト弁４８を介してプライマリプーリ２０から作動油を排出することが可能となる。また、駆動電流を最大値ｉｍａｘに向けて引き上げることにより、ポート連通面積を広げて排出油量を増大させることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き上げることにより、ポート連通面積を狭めて排出油量を減少させることが可能となる。なお、ダウンシフト弁４８に対する駆動電流が所定値ｉ１を下回って制御される場合には、図５(Ａ)および(Ｂ)に示すように、スプール弁軸７８によって入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとは遮断され、プライマリプーリ２０からオイルパン４７に対する作動油の排出が遮断されることになる。
【００３１】
ここで、図４に示すように、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との電磁コイル７１，７２は直列に接続されており、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８にはバルブ駆動部６６から同じ駆動電流が供給されるようになっている。すなわち、バルブ駆動部６６からの駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御することにより、アップシフト弁４４を連通させてダウンシフト弁４８を遮断させることができ、プライマリ圧Ｐｐを上昇させてオーバードライブ側にアップシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最小値ｉｍｉｎに向けて引き下げることにより、アップシフト弁４４のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、アップシフト弁４４のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００３２】
また、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御することにより、アップシフト弁４４を遮断させてダウンシフト弁４８を連通させることができ、プライマリ圧Ｐｐを下降させてロー側にダウンシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最大値ｉｍａｘに向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁４８のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁４８のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００３３】
さらに、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ０と所定値ｉ１との間に保持することにより、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との双方を遮断することができ、プライマリ圧Ｐｐを一定に保って変速比を維持する状態、つまりプライマリプーリ２０の中立状態を保つことが可能となっている。このように、供給油量を制御するアップシフト弁４４と排出油量を制御するダウンシフト弁４８とを別個に設け、駆動電流が所定値ｉ０を上回った場合にアップシフト弁４４を遮断させ、駆動電流が所定値ｉ１を下回った場合にダウンシフト弁４８を遮断させるようにしたので、スプール弁軸７６，７８を中間位置に保持する必要がなく、プライマリプーリ２０を中立状態に制御することが容易となる。つまり、従来の変速制御装置のように、１つの変速制御弁によってプライマリ圧Ｐｐを一定に保つようにすると、変速制御弁に対する駆動電流を非常に狭い範囲で制御する必要があるが、本発明の変速制御装置にあっては、所定の幅を有する所定値ｉ０と所定値ｉ１との間に駆動電流を保持することにより、容易にプライマリプーリ２０を中立状態に保持することが可能となっている。
【００３４】
また、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とは調整ネジ７３，７４を備えており、この調整ネジ７３，７４によって固定鉄心と可動鉄心との間に設けられるバネ部材のバネ力を調整することが可能となっている。つまり、調整ネジ７３，７４によってバネ力を調整することにより、駆動電流に対するスプール弁軸７６，７８の作動位置を調整することが可能となっている。ここで、図８(Ａ)はバネ力の増減に伴うアップシフト弁４４の特性変化を示す特性線図であり、図８(Ｂ)はバネ力の増減に伴うダウンシフト弁４８の特性変化を示す特性線図である。
【００３５】
図８(Ａ)に示すように、アップシフト弁４４の調整ネジ７３を操作することによってバネ力を減少させることにより、スプール弁軸７６を油圧供給位置に向けて付勢する推力を弱めることができ、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ０を引き下げることが可能となる。一方、アップシフト弁４４の調整ネジ７３を操作することによってバネ力を増大させることにより、スプール弁軸７６を油圧供給位置に向けて付勢する推力を強めることができ、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ０を引き上げることが可能となる。
【００３６】
また、図８(Ｂ)に示すように、ダウンシフト弁４８の調整ネジ７４を操作することによってバネ力を減少させることにより、スプール弁軸７８を油圧保持位置に向けて付勢する推力を弱めることができ、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ１を引き下げることが可能となる。一方、ダウンシフト弁４８の調整ネジ７４を操作することによってバネ力を増大させることにより、スプール弁軸７８を油圧保持位置に向けて付勢する推力を強めることができ、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ１を引き上げることが可能となる。
【００３７】
つまり、調整ネジ７３，７４を操作することにより、プライマリプーリ２０に対して作動油の供給を開始する駆動電流ｉ０と、プライマリプーリ２０から作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１とを自在に調整することが可能となるため、バルブ駆動部６６からの駆動電流に対するプライマリプーリ２０の作動特性を容易に変更することが可能となる。たとえば、アップシフト弁４４のバネ力を弱めたり、ダウンシフト弁４８のバネ力を強めたりすることによって、所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を広げるようにすると、プライマリプーリ２０を中立位置に制御することが容易となる。また、アップシフト弁４４のバネ力を強めたり、ダウンシフト弁４８のバネ力を弱めたりすることによって、所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を狭めたり、所定値ｉ０よりも所定値ｉ１を低く設定するようにすると、プライマリプーリ２０の変速応答性を向上させることも可能となる。しかも、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との双方に調整ネジ７３，７４が設けられているが、いずれか一方の調整ネジ７３，７４を操作することによって所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を調整することができ、プライマリプーリ２０の作動特性を調整することが可能となっている。
【００３８】
また、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とに対して同じ駆動電流を供給するようにしたので、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とを１つの駆動回路を用いて制御することができ、パワートランジスタ等の電子部品を削減してバルブ駆動部６６の簡素化を達成することが可能となる。さらに、調整ネジ７３，７４を操作してアップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との駆動特性を調整する際にも、同じ駆動電流を供給しながらに調整作業を行うことができるため、それぞれのシフト弁４４，４８に対して別個の駆動電流を供給した場合に比べて調整作業の簡素化および高精度化を達成することが可能となる。
【００３９】
さらに、１つの駆動回路からアップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とに対して駆動電流を出力するようにしたので、変速特性に対する駆動電流の学習制御を容易に実行することが可能となる。つまり、変速制御を高精度に実行するためには、作動油の供給が開始される際にアップシフト弁４４の電磁コイル７１に対して供給される駆動電流ｉ０や、作動油の排出が開始される際にダウンシフト弁４８の電磁コイル７２に対して供給される駆動電流ｉ１を把握して学習させる必要がある。しかしながら、作動油の供給が開始される駆動電流ｉ０と、作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１との差は、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８の機械的な構造によって定められるため、いずれか一方の駆動電流ｉ０，ｉ１を学習させるだけの作業で、他方の駆動電流ｉ０，ｉ１を正確に把握することができるため、学習制御の簡素化を達成することが可能となる。
【００４０】
続いて、本発明の他の実施の形態である無段変速機の変速制御装置について説明する。図９は無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図であり、図１０はプライマリ圧Ｐｐを調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。なお、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
まず、図９に示すように、ライン圧ＰＬを調圧するライン圧制御弁８０、セカンダリ圧Ｐｓを調圧するセカンダリ圧制御弁８１、プライマリ圧Ｐｐを引き上げる第１シフト弁としてのアップシフト弁８２、プライマリ圧Ｐｐを引き下げる第２シフト弁としてのダウンシフト弁８３は、パイロット圧によって駆動制御されるパイロット圧制御弁となっている。つまり、ライン圧制御弁８０はパイロット弁８４からのパイロット圧Ｐ１に基づきライン圧ＰＬを調圧するようになっており、セカンダリ圧制御弁８１はパイロット弁８５からのパイロット圧Ｐ２に基づきライン圧ＰＬを調圧するようになっている。また、アップシフト弁８２はパイロット弁８６からのパイロット圧Ｐ３に基づきプライマリ圧Ｐｐを引き上げるようになっており、ダウンシフト弁８３はパイロット弁８７からのパイロット圧Ｐ４に基づきプライマリ圧Ｐｐを引き下げるようになっている。
【００４２】
図１０に示すように、アップシフト弁８２は、弁収容孔が形成されるハウジング８８と、弁収容孔に移動自在に収容される第１スプール弁軸８９とを備えており、ハウジング８８には、ライン圧路４１ｂに接続される入力ポート８８ａと、プライマリ圧路４５に接続される出力ポート８８ｂとが形成されている。また、入力ポート８８ａと出力ポート８８ｂとを連通する油圧供給位置と、入力ポート８８ａと出力ポート８８ｂとを遮断する油圧遮断位置とにスプール弁軸８９を移動させるため、ハウジング８８には、パイロット圧路９０に連通するパイロット圧室８８ｃと、バネ部材９１が組み込まれるバネ室８８ｄとが形成されている。つまり、パイロット圧Ｐ３を引き上げることにより、スプール弁軸８９はバネ力に抗して油圧供給位置に移動する一方、パイロット圧Ｐ３を引き下げることにより、スプール弁軸８９はバネ力によって油圧遮断位置に移動するようになっている。なお、バネ部材９１を支持するストッパ９２は軸方向に調整自在となっており、このストッパ９２によってバネ力の調整が可能となっている。そして、パイロット圧Ｐ３が所定値αを下回ることによって入力ポート８８ａと出力ポート８８ｂとの連通が開始されるように、ストッパ９２の取付位置が調整されるようになっている。
【００４３】
同様に、ダウンシフト弁８３は、弁収容孔が形成されるハウジング９３と、弁収容孔に移動自在に収容される第２スプール弁軸９４とを備えており、ハウジング９３には、分岐油路４６に接続される入力ポート９３ａと、オイルパン４７に接続される排出ポート９３ｂとが形成されている。また、入力ポート９３ａと排出ポート９３ｂとを連通する油圧排出位置と、入力ポート９３ａと排出ポート９３ｂとを遮断する油圧保持位置とにスプール弁軸９４を移動させるため、ハウジング９３には、パイロット圧路９５に連通するパイロット圧室９３ｃと、バネ部材９６が組み込まれるバネ室９３ｄとが形成されている。つまり、パイロット圧Ｐ４を引き上げることにより、スプール弁軸９４はバネ力に抗して油圧排出位置に移動する一方、パイロット圧Ｐ４を引き下げることにより、スプール弁軸９４はバネ力によって油圧保持位置に移動するようになっている。なお、バネ部材９６を支持するストッパ９７は軸方向に調整自在となっており、このストッパ９７によってバネ力の調整が可能となっている。そして、パイロット圧Ｐ４が所定値αを上回ることによって入力ポート９３ａと排出ポート９３ｂとの連通が開始されるように、ストッパ９７の取付位置が調整されるようになっている。
【００４４】
また、アップシフト弁８２にパイロット圧Ｐ３を供給するパイロット弁８６と、ダウンシフト弁８３にパイロット圧Ｐ４を供給するパイロット弁８７とは、それぞれにソレノイド部８６ａ，８７ａを備えた電磁圧力制御弁となっており、各ソレノイド部８６ａ，８７ａにはＣＶＴ制御ユニット５０から駆動電流が供給されるようになっている。それぞれのソレノイド部８６ａ，８７ａは、バルブ駆動部６６に接続される電磁コイル９８，９９と、この電磁コイル９８，９９の内側に収容される図示しない固定鉄心と、この固定鉄心にバネ部材を介して対向する図示しない可動鉄心とを備えている。また、双方の電磁コイル９８，９９は直列に接続されており、アップシフト弁８２およびダウンシフト弁８３にはバルブ駆動部６６から同じ駆動電流が供給されるようになっている。さらに、ソレノイド部８６ａ，８７ａに組み付けられる調整ネジ１００，１０１の締め込み量を調整することにより、鉄心間に設けられるバネ部材のバネ力を調整することが可能となっている。
【００４５】
ここで、図１１(Ａ)はパイロット弁８６の駆動電流とアップシフト弁８２のポート連通面積との関係を示す特性線図であり、図１１(Ｂ)はパイロット弁８７の駆動電流とダウンシフト弁８３のポート連通面積との関係を示す特性線図である。図１１(Ａ)および(Ｂ)に示すように、パイロット弁８６に供給される駆動電流の増加に伴ってパイロット圧Ｐ３は引き下げられるようになっており、パイロット弁８７に供給される駆動電流の増加に伴ってパイロット圧Ｐ４は引き上げられるようになっている。つまり、アップシフト弁８２を駆動制御するパイロット弁８６と、ダウンシフト弁８３を駆動制御するパイロット弁８７とは逆の出力特性を有している。そして。駆動電流が所定値ｉ０を上回ることによって、パイロット弁８６から出力されるパイロット圧Ｐ３は所定値αを下回るようになっており、駆動電流が所定値ｉ１を上回ることによって、パイロット弁８７から出力されるパイロット圧Ｐ４は所定値αを上回るようになっている。
【００４６】
つまり、バルブ駆動部６６からの駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御することにより、アップシフト弁８２を連通させてダウンシフト弁８３を遮断させることができ、プライマリ圧Ｐｐを上昇させてオーバードライブ側にアップシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最小値ｉｍｉｎに向けて引き下げることにより、アップシフト弁８２のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、アップシフト弁８２のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００４７】
また、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御することにより、アップシフト弁８２を遮断させてダウンシフト弁８３を連通させることができ、プライマリ圧Ｐｐを下降させてロー側にダウンシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最大値ｉｍａｘに向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁８３のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁８３のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００４８】
さらに、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ０と所定値ｉ１との間に保持することにより、アップシフト弁８２とダウンシフト弁８３との双方を遮断することができ、プライマリ圧Ｐｐを一定に保って変速比を維持する状態、つまりプライマリプーリ２０の中立状態を保つことが可能となっている。このように、供給油量を制御するアップシフト弁８２と排出油量を制御するダウンシフト弁８３とを別個に設け、駆動電流が所定値ｉ０を上回った場合にアップシフト弁８２を遮断させ、駆動電流が所定値ｉ１を下回った場合にダウンシフト弁８３を遮断させるようにしたので、プライマリプーリ２０を中立状態に制御することが容易となる。
【００４９】
また、ストッパ９２，９７や調整ネジ１００，１０１を操作することにより、プライマリプーリ２０に対して作動油の供給を開始する駆動電流ｉ０と、プライマリプーリ２０から作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１とを自在に調整することが可能となるため、バルブ駆動部６６からの駆動電流に対するプライマリプーリ２０の作動特性を容易に変更することが可能となる。しかも、アップシフト弁８２とダウンシフト弁８３との双方にストッパ９２，９７が設けられており、パイロット弁８６，８７の双方に調整ネジ１００，１０１が設けられているが、ストッパ９２，９７または調整ネジ１００，１０１のいずれかを操作することによって所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を調整することができ、プライマリプーリ２０の作動特性を調整することが可能となっている。
【００５０】
また、パイロット弁８６，８７に対して同じ駆動電流を供給するようにしたので、パワートランジスタ等の電子部品を削減してバルブ駆動部６６の簡素化を達成することが可能となる。さらに、ストッパ９２，９７や調整ネジ１００，１０１を操作してアップシフト弁８２とダウンシフト弁８３との駆動特性を調整する際にも、同じ駆動電流を供給しながらに調整作業を行うことができるため、それぞれのパイロット弁８６，８７に対して別個の駆動電流を供給した場合に比べて調整作業の簡素化および高精度化を達成することが可能となる。さらに、作動油の供給が開始される駆動電流ｉ０と、作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１との差は、アップシフト弁８２およびダウンシフト弁８３の機械的な構造によって定められるため、いずれか一方の駆動電流ｉ０，ｉ１を学習させるだけの作業で、他方の駆動電流ｉ０，ｉ１を正確に把握することができるため、学習制御の簡素化を達成することが可能となる。
【００５１】
なお、これまで説明したように、図２および図９に図示する無段変速機のプライマリプーリ２０にあっては、１つの作動油室を備えるシングルシリンダタイプのプライマリプーリであるが、これに限られることはなく、２つの作動油室を備えるダブルシリンダタイプのプライマリプーリを備える無段変速機に対して本発明の変速制御装置を適用するようにしても良い。ここで、図１２はダブルシリンダタイプのプライマリプーリ(変速プーリ)１０２を備える無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。なお、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
図１２に示すように、プライマリ軸１２にはプランジャ１０３が固定されており、可動シーブ１０４にはプランジャ１０３に摺動自在に接触するシリンダ１０５が固定されており、プランジャ１０３とシリンダ１０５とによって２つの作動油室１０６，１０７が区画されている。中心部の作動油室１０６にはセカンダリ圧路４９からセカンダリ圧Ｐｓが供給され、外縁部の作動油室１０７にはプライマリ圧路４５からプライマリ圧Ｐｐが供給されており、このプライマリ圧Ｐｐを調圧することによって駆動ベルトの巻き付け径を制御することが可能となっている。このようなプライマリプーリ１０２を備える無段変速機に対しても本発明の変速制御装置を適用することにより、プライマリプーリ１０２を中立状態に保つことが容易となり、プライマリプーリ１０２の作動特性を設定する際の調整作業も容易に行うことが可能となる。
【００５３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、プライマリ圧Ｐｐを調圧して駆動ベルト２２の巻き付け径を制御し、セカンダリ圧Ｐｓを調圧して駆動ベルト２２の張力を制御しているが、これに限られることはなく、プライマリ圧Ｐｐを調圧して駆動ベルト２２の張力を制御し、セカンダリ圧Ｐｓを調圧して駆動ベルト２２の巻き付け径を制御しても良い。つまり、プライマリプーリ２０を締付プーリとして機能させ、セカンダリプーリ２１を変速プーリとして機能させるようにしても良い。
【００５４】
また、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４８、パイロット弁８６，８７などを駆動制御するため、バルブ駆動部６６から出力される駆動電流の電流値を制御するようにしているが、これに限られることはなく、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４８、パイロット弁８６，８７などをデューティソレノイドバルブによって構成し、駆動電流のデューティ比を制御するようにしても良い。
【００５５】
また、アップシフト弁４４やダウンシフト弁４８は、一義的に作動油の流量を制御することによってプライマリ圧Ｐｐを制御するようにした流量制御弁であるが、これに限られることはなく、一義的に作動油の圧力を制御するようにした圧力制御弁を採用しても良い。同様に、パイロット弁８６，８７は、一義的に作動油の圧力制御することによってパイロット圧Ｐ３，Ｐ４を制御するようにした圧力制御弁であるが、これに限られることはなく、一義的に作動油の圧力を制御するようにした流量制御弁を採用しても良い。
【００５６】
さらに、アップシフト弁４４，８２とダウンシフト弁４８，８３との作動特性を相違させるようにしても良い。つまり、駆動電流の増減量に対するポート連通面積の増減量を異なるように設定し、アップシフト変速とダウンシフト変速との変速速度を相違させるようにしても良い。また、スプール弁軸７６，７８，８９，９４を付勢するバネ部材に不等ピッチバネなどを採用することにより、アップシフト弁４４，８２やダウンシフト弁４８，８３の作動特性を非線形特性に設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】無段変速機を示すスケルトン図である。
【図２】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図３】ＣＶＴ制御ユニットの変速制御系を示すブロック図である。
【図４】プライマリ圧を調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図５】(Ａ)および(Ｂ)はアップシフト弁およびダウンシフト弁によるプライマリ圧の調圧状態を示す説明図である。
【図６】(Ａ)および(Ｂ)はアップシフト弁およびダウンシフト弁によるプライマリ圧の調圧状態を示す説明図である。
【図７】(Ａ)はアップシフト弁におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図であり、(Ｂ)はダウンシフト弁におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図である。
【図８】(Ａ)はバネ力の変化に伴うアップシフト弁の特性変化を示す特性線図であり、(Ｂ)はバネ力の変化に伴うダウンシフト弁の特性変化を示す特性線図である。
【図９】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図１０】プライマリ圧を調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図１１】(Ａ)はパイロット弁の駆動電流とアップシフト弁のポート連通面積との関係を示す特性線図であり、(Ｂ)はパイロット弁の駆動電流とダウンシフト弁のポート連通面積との関係を示す特性線図である。
【図１２】ダブルシリンダタイプのプライマリプーリを備える無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０ 無段変速機
２０ プライマリプーリ(変速プーリ)
２１ セカンダリプーリ(締付プーリ)
２２ 駆動ベルト
４０ オイルポンプ(油圧供給源)
４４ アップシフト弁(第１シフト弁)
４４ａ ソレノイド部
４７ オイルパン
４８ ダウンシフト弁(第２シフト弁)
４８ａ ソレノイド部
５０ ＣＶＴ制御ユニット(電子制御手段)
７６ スプール弁軸(第１スプール弁軸)
７８ スプール弁軸(第２スプール弁軸)
８２ アップシフト弁(第１シフト弁)
８３ ダウンシフト弁(第２シフト弁)
８６ パイロット弁(第１パイロット弁)
８７ パイロット弁(第２パイロット弁)
８９ スプール弁軸(第１スプール弁軸)
９４ スプール弁軸(第２スプール弁軸)
１０２ プライマリプーリ(変速プーリ)
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系に搭載される無段変速機(ＣＶＴ)は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される駆動ベルトとを備えており、プーリに対する駆動ベルトの巻き付け径を変化させて変速比を無段階に制御している。プライマリプーリやセカンダリプーリは、それぞれに固定シーブとこれに対面する可動シーブとを備えており、可動シーブを軸方向に移動させて駆動ベルトの巻き付け径や張力を制御することが可能となっている。たとえば、目標変速比と入力トルクとに基づき設定されたセカンダリ圧をセカンダリプーリに供給することによって、セカンダリプーリのプーリ溝幅を調整して駆動ベルトの張力を制御することが可能となり、目標変速比とセカンダリ圧とに基づき算出されたプライマリ圧をプライマリプーリに供給することによって、プライマリプーリのプーリ溝幅を調整して駆動ベルトの巻き付け径を制御することが可能となっている。
【０００３】
ところで、プライマリプーリに供給されるプライマリ圧を調圧するため、オイルポンプとプライマリプーリとの間に変速制御弁を組み込むようにした変速制御装置が提案されている (たとえば、特許文献１参照)。この特許文献１に記載される変速制御弁にあっては、弁収容孔が形成されるハウジングと、このハウジングに収容されるスプール弁軸とを備えており、ハウジングには、オイルポンプに連通する入力ポートと、プライマリプーリに連通する出力ポートと、オイルパンに連通する排出ポートとが形成されている。また、スプール弁軸を駆動して各ポートの連通状態を制御するため、スプール弁軸の一端側にはソレノイドが組み付けられる一方、スプール弁軸の他端側にはバネ部材が組み付けられるようになっている。そして、ソレノイドに対して通電制御を施すことにより、スプール弁軸をバネ力に抗して移動させることができ、各ポートの連通状態を制御することが可能となっている。
【特許文献１】特開平１０−２３８６１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
また、特許文献１の変速制御弁にあっては、スプール弁軸を一端側のアップシフト位置に移動させて入力ポートと出力ポートを連通させることにより、プライマリプーリに作動油を供給してアップシフト変速を実行する一方、スプール弁軸を他端側のダウンシフト位置に移動させて出力ポートと排出ポートを連通させることにより、プライマリプーリから作動油を排出してダウンシフト変速を実行するようにしている。そして、アップシフト位置とダウンシフト位置との間に設定される中立位置に対してスプール弁軸を移動させることにより、全てのポートを遮断することができ、プライマリプーリ内の作動油を保持して変速比を維持することが可能となっている。しかしながら、スプール弁軸を中間位置に保持するためには、電磁力とバネ力とのバランス状態を保つように狭い範囲内で通電量を制御する必要があり、スプール弁軸を中間位置に保持して変速比を一定に保つことが困難となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、変速比を一定に保つことが容易となる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、駆動ベルトが巻き付けられる変速プーリと締付プーリとを備え、前記変速プーリを用いて前記駆動ベルトの巻き付け径を制御し、前記締付プーリを用いて前記駆動ベルトの張力を制御する無段変速機の変速制御装置であって、油圧供給源と前記変速プーリとの間に設けられ、前記変速プーリに作動油を供給する第１シフト弁と、前記変速プーリとオイルパンとの間に設けられ、前記変速プーリから作動油を排出する第２シフト弁と、前記第１シフト弁と前記第２シフト弁とを同じ電気信号に基づいて制御する電子制御手段とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記第１シフト弁は、前記油圧供給源と前記変速プーリとを連通する油圧供給位置と、前記油圧供給源と前記変速プーリとを遮断する油圧遮断位置との間で移動自在となる第１スプール弁軸を備え、前記第２シフト弁は、前記変速プーリと前記オイルパンとを連通する油圧排出位置と、前記変速プーリと前記オイルパンとを遮断する油圧保持位置との間で移動自在となる第２スプール弁軸を備え、前記第１スプール弁軸が油圧供給位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧保持位置に向けて移動し、前記第１スプール弁軸が油圧遮断位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧排出位置に向けて移動することを特徴とする。
【０００８】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記第１シフト弁および前記第２シフト弁は前記電子制御手段に電気的に接続されるソレノイド部を備えることを特徴とする。
【０００９】
本発明の無段変速機の変速制御装置は、前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第１シフト弁に供給する第１パイロット弁と、前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第２シフト弁に供給する第２パイロット弁とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、変速プーリに作動油を供給する第１シフト弁と、変速プーリから作動油を排出する第２シフト弁とを別個に設けるようにしたので、変速プーリに作動油を保持して変速比を一定に保つことが容易となる。しかも、第１シフト弁と第２シフト弁とを同じ電気信号に基づいて制御するようにしたので、電気信号に対する第１シフト弁および第２シフト弁の作動特性を設定する際の調整作業が容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】
図１は無段変速機１０を示すスケルトン図であり、この無段変速機１０は本発明の一実施の形態である変速制御装置によって制御される。図１に示すように、この無段変速機１０はベルト式無段変速機であり、エンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には変速機構１４が設けられており、プライマリ軸１２の回転は変速機構１４を介してセカンダリ軸１３に伝達され、セカンダリ軸１３の回転は減速機構１５およびディファレンシャル機構１６を介して左右の駆動輪１７，１８に伝達される。
【００１３】
プライマリ軸１２には変速プーリとしてのプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０はプライマリ軸１２に一体となる固定シーブ２０ａと、これに対向してプライマリ軸１２に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３には締付プーリとしてのセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１はセカンダリ軸１３に一体となる固定シーブ２１ａと、これに対向してセカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２１ｂとを有している。プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１には駆動ベルト２２が巻き付けられており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とのプーリ溝幅を変化させることにより、駆動ベルト２２の巻き付け径を無段階に変化させることが可能となっている。駆動ベルト２２のプライマリプーリ２０に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２１に対する巻き付け径をＲｓとすると、無段変速機１０の変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。
【００１４】
プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を変化させるため、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定されるとともに、可動シーブ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。同様に、セカンダリプーリ２１のプーリ溝幅を変化させるため、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定されるとともに、可動シーブ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２７が固定されており、プランジャ２６とシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ溝幅は、プライマリ側の作動油室２５に供給されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の作動油室２８に供給されるセカンダリ圧Ｐｓとを調圧することによって制御されている。
【００１５】
また、プライマリプーリ２０にエンジン動力を伝達するため、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。トルクコンバータ３０はクランク軸１１ａに連結されるポンプシェル３０ａとこれに対面するタービンランナ３０ｂとを備えており、タービンランナ３０ｂにはタービン軸３２が連結されている。さらに、トルクコンバータ３０内には、走行状態に応じてクランク軸１１ａとタービン軸３２とを締結するためのロックアップクラッチ３３が組み込まれている。
【００１６】
前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３４、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を備えており、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を作動させることによってエンジン動力の伝達経路が切り換えられるようになっている。前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を共に開放すると、タービン軸３２とプライマリ軸１２とは切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ３６を開放して前進用クラッチ３５を締結すると、タービン軸３２の回転がそのままプライマリプーリ２０に伝達される一方、前進用クラッチ３５を開放して後退用ブレーキ３６を締結すると、逆転されたタービン軸３２の回転がプライマリプーリ２０に伝達されることになる。
【００１７】
図２は無段変速機１０の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図２に示すように、プライマリプーリ２０やセカンダリプーリ２１に対して作動油を供給するため、無段変速機１０には油圧供給源であるオイルポンプ４０が設けられている。このオイルポンプ４０の吐出口に接続されるライン圧路４１にはライン圧制御弁４２が接続されており、ライン圧制御弁４２によって油圧制御回路の基本油圧となるライン圧ＰＬが調圧される。また、ライン圧路４１は分岐するようになっており、セカンダリプーリ２１に向けて延びる一方のライン圧路４１ａにはセカンダリ圧制御弁４３が接続され、プライマリプーリ２０に向けて延びる他方のライン圧路４１ｂには、プライマリプーリ２０に対して作動油を供給する第１シフト弁としてのアップシフト弁４４が接続されている。さらに、アップシフト弁４４から作動油室２５に向けて延びるプライマリ圧路４５には分岐油路４６が設けられ、この分岐油路４６にはプライマリプーリ２０からオイルパン４７に対して作動油を排出する第２シフト弁としてのダウンシフト弁４８が接続されている。セカンダリプーリ２１にセカンダリ圧路４９を介して接続されるセカンダリ圧制御弁４３は、後述する目標変速比や入力トルクに基づいて駆動制御されるようになっており、セカンダリ圧Ｐｓを調圧して駆動ベルト２２の張力を制御することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０に接続されるアップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とは、目標変速比に基づいて駆動制御されるようになっており、プライマリ圧Ｐｐを調圧して駆動ベルト２２の巻き付け径を制御することが可能となっている。
【００１８】
このようなライン圧制御弁４２、セカンダリ圧制御弁４３、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４８は、それぞれにソレノイド部４２ａ，４３ａ，４４ａ，４８ａを備えた電磁流量制御弁となっており、各ソレノイド部４２ａ，４３ａ，４４ａ，４８ａには電子制御手段であるＣＶＴ制御ユニット５０から駆動電流(電気信号)が供給されるようになっている。また、ＣＶＴ制御ユニット５０は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムや各種マップデータなどが格納され、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納される。さらに、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力されている。
【００１９】
ＣＶＴ制御ユニット５０に検出信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０の回転数を検出するプライマリ回転数センサ５１、セカンダリプーリ２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ５２、ライン圧路４１に設けられてライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ５３、プライマリ圧路４５に設けられてプライマリ圧Ｐｐを検出するプライマリ圧センサ５４、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ５５、車速を検出する車速センサ５６などがある。また、ＣＶＴ制御ユニット５０にはエンジン制御ユニット５７が接続されており、このエンジン制御ユニット５７からスロットル開度やエンジン回転数などのエンジン制御情報が入力されるようになっている。
【００２０】
続いて、ＣＶＴ制御ユニット５０による目標プライマリ圧Ｐｐと目標セカンダリ圧Ｐｓとの算出手順について説明する。図３はＣＶＴ制御ユニット５０の変速制御系を示すブロック図である。図３に示すように、目標プライマリ回転数算出部６０は、車速Ｖとスロットル開度Ｔｏに基づき所定の変速特性マップを参照して目標プライマリ回転数Ｎｐを算出し、目標変速比算出部６１は、目標プライマリ回転数Ｎｐと実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づき目標変速比ｉを算出する。次いで、油圧比算出部６２は、目標変速比ｉに対応する目標プライマリ圧Ｐｐと目標セカンダリ圧Ｐｓとの油圧比(Ｐｐ／Ｐｓ)を算出し、目標プライマリ圧算出部６３は、この油圧比に後述する目標セカンダリ圧Ｐｓを乗算して目標プライマリ圧Ｐｐを算出する。また、実変速比算出部６４は、実プライマリ回転数Ｎｐ’と実セカンダリ回転数Ｎｓ’とに基づき実変速比ｉ’を算出し、フィードバック値算出部６５は、実変速比ｉ’と目標変速比ｉとに基づきフィードバック値ｆを算出する。そして、バルブ駆動部６６は、フィードバック制御された目標プライマリ圧Ｐｐに基づいて駆動電流を設定した後に、この駆動電流をアップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８に対して出力し、プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を目標変速比に向けて制御することになる。
【００２１】
さらに、目標セカンダリ圧Ｐｓを算出するため、入力トルク算出部６７は、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｏとに基づきエンジン１１からの入力トルクＴｉを算出し、必要セカンダリ圧算出部６８は、目標変速比ｉに基づき必要セカンダリ圧Ｐｓｎを算出する。入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｎとは目標セカンダリ圧算出部６９に入力され、目標セカンダリ圧算出部６９は入力トルクＴｉと必要セカンダリ圧Ｐｓｎとに基づいて目標セカンダリ圧Ｐｓを算出する。そして、バルブ駆動部６６は、目標セカンダリ圧Ｐｓに基づき駆動電流を設定した後に、この駆動電流をセカンダリ圧制御弁４３に対して出力し、セカンダリプーリ２１の締め付け力を伝達トルクに応じて制御するようになっている。
【００２２】
以下、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８によるプライマリ圧Ｐｐの調圧方法について説明する。図４はプライマリ圧Ｐｐを調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。また、図５(Ａ)、図５(Ｂ)、図６(Ａ)および図６(Ｂ)は、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８によるプライマリ圧Ｐｐの調圧状態を示す説明図である。なお、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２３】
まず、図４に示すように、アップシフト弁４４は、ライン圧路４１ｂとプライマリ圧路４５との連通状態を制御するバルブ部４４ｂと、このバルブ部４４ｂを駆動制御するソレノイド部４４ａとを備えている。同様に、ダウンシフト弁４８は、分岐油路４６と排出油路７０との連通状態を制御するバルブ部４８ｂと、このバルブ部４８ｂを駆動制御するソレノイド部４８ａとを備えている。それぞれのソレノイド部４４ａ，４８ａは、ＣＶＴ制御ユニット５０のバルブ駆動部６６に接続される電磁コイル７１，７２と、この電磁コイル７１，７２の内側に収容される図示しない固定鉄心と、この固定鉄心にバネ部材を介して対向する図示しない可動鉄心とを備えている。また、双方の電磁コイル７１，７２は直列に接続されており、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８にはバルブ駆動部６６から同じ駆動電流が供給されるようになっている。さらに、ソレノイド部４４ａ，４８ａに組み付けられる調整ネジ７３，７４の締め込み量を調整することにより、鉄心間に設けられるバネ部材のバネ力を調整することが可能となっている。
【００２４】
図５(Ａ)〜図６(Ｂ)に示すように、アップシフト弁４４のバルブ部４４ｂは、弁収容孔が形成されたハウジング７５と、弁収容孔に移動自在に収容される第１スプール弁軸７６とを備えている。ハウジング７５には、ライン圧路４１ｂに接続される入力ポート７５ａと、プライマリ圧路４５に接続される出力ポート７５ｂとが形成されており、このハウジング７５に収容されるスプール弁軸７６は、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを連通する図５(Ａ)の油圧供給位置と、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを遮断する図６(Ｂ)の油圧遮断位置との間で移動自在となっている。このスプール弁軸７６は可動鉄心に連動するようになっており、電磁コイル７１に対する駆動電流を引き下げたときには、スプール弁軸７６が油圧供給位置に向けて矢印ａ方向に移動する一方、電磁コイル７１に対する駆動電流を引き上げたときには、スプール弁軸７６が油圧遮断位置に向けて矢印ｂ方向に移動するようになっている。
【００２５】
同様に、ダウンシフト弁４８のバルブ部４８ｂは、弁収容孔が形成されたハウジング７７と、弁収容孔に移動自在に収容されるスプール弁軸７８とを備えている。ハウジング７７には、分岐油路４６に接続される入力ポート７７ａと、排出油路７０に接続される排出ポート７７ｂとが形成されており、このハウジング７７に収容されるスプール弁軸７８は、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを遮断する図５(Ａ)の油圧保持位置と、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを連通する図６(Ｂ)の油圧排出位置との間で移動自在となっている。このスプール弁軸７８は可動鉄心に連動するようになっており、電磁コイル７２に対する駆動電流を引き下げたときには、スプール弁軸７８が油圧保持位置に向けて矢印ａ方向に移動する一方、電磁コイル７２に対する駆動電流を引き上げたときには、スプール弁軸７８が油圧排出位置に向けて矢印ｂ方向に移動するようになっている。
【００２６】
ここで、図７(Ａ)はアップシフト弁４４におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図であり、図７(Ｂ)はダウンシフト弁４８におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図である。なお、アップシフト弁４４におけるポート連通面積とは入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通面積であり、ダウンシフト弁４８におけるポート連通面積とは入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとの連通面積である。
【００２７】
まず、図７(Ａ)に示すように、アップシフト弁４４に対する駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御した場合には、アップシフト弁４４は入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを駆動電流に応じた開度で連通するように駆動され、そのポート連通面積は駆動電流の引き上げに伴って減少するようになっている。つまり、図５(Ａ)に示すように、アップシフト弁４４に対する駆動電流を最小値ｉｍｉｎに制御した場合には、バネ力によってスプール弁軸７６が油圧供給位置に移動するため、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通面積が最大値に設定されるようになっている。また、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、増大する磁力によってスプール弁軸７６はバネ力に抗して矢印ｂ方向に移動するため、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとの連通面積が絞られることになる。そして、駆動電流が所定値ｉ０に達したときには、図５(Ｂ)に示すように、スプール弁軸７６によって入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとが遮断されるようになっている。
【００２８】
このように、駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御することにより、アップシフト弁４４を介してプライマリプーリ２０に作動油を供給することが可能となる。また、駆動電流を最小値ｉｍｉｎに向けて引き下げることにより、ポート連通面積を広げて供給油量を増大させることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、ポート連通面積を狭めて供給油量を減少させることが可能となる。なお、アップシフト弁４４に対する駆動電流が所定値ｉ０を上回って制御される場合には、図６(Ａ)および(Ｂ)に示すように、スプール弁軸７６によって入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとは遮断され、プライマリプーリ２０に対する作動油の供給が遮断されることになる。
【００２９】
一方、図７(Ｂ)に示すように、ダウンシフト弁４８に対する駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御した場合には、ダウンシフト弁４８は入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを駆動電流に応じた開度で連通するように駆動され、そのポート連通面積は駆動電流の引き下げに伴って減少するようになっている。つまり、図６(Ｂ)に示すように、ダウンシフト弁４８に対する駆動電流を最大値ｉｍａｘに制御した場合には、増大する磁力によってスプール弁軸７８がバネ力に抗して油圧排出位置に移動するため、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとの連通面積が最大値に設定されるようになっている。また、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き下げることにより、バネ力によってスプール弁軸７８は磁力に抗して矢印ａ方向に移動するため、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとの連通面積が絞られることになる。そして、駆動電流が所定値ｉ１に達したときには、図６(Ａ)に示すように、スプール弁軸７８によって入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとが遮断されるようになっている。
【００３０】
このように、駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御することにより、ダウンシフト弁４８を介してプライマリプーリ２０から作動油を排出することが可能となる。また、駆動電流を最大値ｉｍａｘに向けて引き上げることにより、ポート連通面積を広げて排出油量を増大させることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き上げることにより、ポート連通面積を狭めて排出油量を減少させることが可能となる。なお、ダウンシフト弁４８に対する駆動電流が所定値ｉ１を下回って制御される場合には、図５(Ａ)および(Ｂ)に示すように、スプール弁軸７８によって入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとは遮断され、プライマリプーリ２０からオイルパン４７に対する作動油の排出が遮断されることになる。
【００３１】
ここで、図４に示すように、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との電磁コイル７１，７２は直列に接続されており、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８にはバルブ駆動部６６から同じ駆動電流が供給されるようになっている。すなわち、バルブ駆動部６６からの駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御することにより、アップシフト弁４４を連通させてダウンシフト弁４８を遮断させることができ、プライマリ圧Ｐｐを上昇させてオーバードライブ側にアップシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最小値ｉｍｉｎに向けて引き下げることにより、アップシフト弁４４のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、アップシフト弁４４のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００３２】
また、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御することにより、アップシフト弁４４を遮断させてダウンシフト弁４８を連通させることができ、プライマリ圧Ｐｐを下降させてロー側にダウンシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最大値ｉｍａｘに向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁４８のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁４８のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００３３】
さらに、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ０と所定値ｉ１との間に保持することにより、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との双方を遮断することができ、プライマリ圧Ｐｐを一定に保って変速比を維持する状態、つまりプライマリプーリ２０の中立状態を保つことが可能となっている。このように、供給油量を制御するアップシフト弁４４と排出油量を制御するダウンシフト弁４８とを別個に設け、駆動電流が所定値ｉ０を上回った場合にアップシフト弁４４を遮断させ、駆動電流が所定値ｉ１を下回った場合にダウンシフト弁４８を遮断させるようにしたので、スプール弁軸７６，７８を中間位置に保持する必要がなく、プライマリプーリ２０を中立状態に制御することが容易となる。つまり、従来の変速制御装置のように、１つの変速制御弁によってプライマリ圧Ｐｐを一定に保つようにすると、変速制御弁に対する駆動電流を非常に狭い範囲で制御する必要があるが、本発明の変速制御装置にあっては、所定の幅を有する所定値ｉ０と所定値ｉ１との間に駆動電流を保持することにより、容易にプライマリプーリ２０を中立状態に保持することが可能となっている。
【００３４】
また、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とは調整ネジ７３，７４を備えており、この調整ネジ７３，７４によって固定鉄心と可動鉄心との間に設けられるバネ部材のバネ力を調整することが可能となっている。つまり、調整ネジ７３，７４によってバネ力を調整することにより、駆動電流に対するスプール弁軸７６，７８の作動位置を調整することが可能となっている。ここで、図８(Ａ)はバネ力の増減に伴うアップシフト弁４４の特性変化を示す特性線図であり、図８(Ｂ)はバネ力の増減に伴うダウンシフト弁４８の特性変化を示す特性線図である。
【００３５】
図８(Ａ)に示すように、アップシフト弁４４の調整ネジ７３を操作することによってバネ力を減少させることにより、スプール弁軸７６を油圧供給位置に向けて付勢する推力を弱めることができ、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ０を引き下げることが可能となる。一方、アップシフト弁４４の調整ネジ７３を操作することによってバネ力を増大させることにより、スプール弁軸７６を油圧供給位置に向けて付勢する推力を強めることができ、入力ポート７５ａと出力ポート７５ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ０を引き上げることが可能となる。
【００３６】
また、図８(Ｂ)に示すように、ダウンシフト弁４８の調整ネジ７４を操作することによってバネ力を減少させることにより、スプール弁軸７８を油圧保持位置に向けて付勢する推力を弱めることができ、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ１を引き下げることが可能となる。一方、ダウンシフト弁４８の調整ネジ７４を操作することによってバネ力を増大させることにより、スプール弁軸７８を油圧保持位置に向けて付勢する推力を強めることができ、入力ポート７７ａと排出ポート７７ｂとを遮断する際の駆動電流ｉ１を引き上げることが可能となる。
【００３７】
つまり、調整ネジ７３，７４を操作することにより、プライマリプーリ２０に対して作動油の供給を開始する駆動電流ｉ０と、プライマリプーリ２０から作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１とを自在に調整することが可能となるため、バルブ駆動部６６からの駆動電流に対するプライマリプーリ２０の作動特性を容易に変更することが可能となる。たとえば、アップシフト弁４４のバネ力を弱めたり、ダウンシフト弁４８のバネ力を強めたりすることによって、所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を広げるようにすると、プライマリプーリ２０を中立位置に制御することが容易となる。また、アップシフト弁４４のバネ力を強めたり、ダウンシフト弁４８のバネ力を弱めたりすることによって、所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を狭めたり、所定値ｉ０よりも所定値ｉ１を低く設定するようにすると、プライマリプーリ２０の変速応答性を向上させることも可能となる。しかも、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との双方に調整ネジ７３，７４が設けられているが、いずれか一方の調整ネジ７３，７４を操作することによって所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を調整することができ、プライマリプーリ２０の作動特性を調整することが可能となっている。
【００３８】
また、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とに対して同じ駆動電流を供給するようにしたので、アップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とを１つの駆動回路を用いて制御することができ、パワートランジスタ等の電子部品を削減してバルブ駆動部６６の簡素化を達成することが可能となる。さらに、調整ネジ７３，７４を操作してアップシフト弁４４とダウンシフト弁４８との駆動特性を調整する際にも、同じ駆動電流を供給しながらに調整作業を行うことができるため、それぞれのシフト弁４４，４８に対して別個の駆動電流を供給した場合に比べて調整作業の簡素化および高精度化を達成することが可能となる。
【００３９】
さらに、１つの駆動回路からアップシフト弁４４とダウンシフト弁４８とに対して駆動電流を出力するようにしたので、変速特性に対する駆動電流の学習制御を容易に実行することが可能となる。つまり、変速制御を高精度に実行するためには、作動油の供給が開始される際にアップシフト弁４４の電磁コイル７１に対して供給される駆動電流ｉ０や、作動油の排出が開始される際にダウンシフト弁４８の電磁コイル７２に対して供給される駆動電流ｉ１を把握して学習させる必要がある。しかしながら、作動油の供給が開始される駆動電流ｉ０と、作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１との差は、アップシフト弁４４およびダウンシフト弁４８の機械的な構造によって定められるため、いずれか一方の駆動電流ｉ０，ｉ１を学習させるだけの作業で、他方の駆動電流ｉ０，ｉ１を正確に把握することができるため、学習制御の簡素化を達成することが可能となる。
【００４０】
続いて、本発明の他の実施の形態である無段変速機の変速制御装置について説明する。図９は無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図であり、図１０はプライマリ圧Ｐｐを調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。なお、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
まず、図９に示すように、ライン圧ＰＬを調圧するライン圧制御弁８０、セカンダリ圧Ｐｓを調圧するセカンダリ圧制御弁８１、プライマリ圧Ｐｐを引き上げる第１シフト弁としてのアップシフト弁８２、プライマリ圧Ｐｐを引き下げる第２シフト弁としてのダウンシフト弁８３は、パイロット圧によって駆動制御されるパイロット圧制御弁となっている。つまり、ライン圧制御弁８０はパイロット弁８４からのパイロット圧Ｐ１に基づきライン圧ＰＬを調圧するようになっており、セカンダリ圧制御弁８１はパイロット弁８５からのパイロット圧Ｐ２に基づきライン圧ＰＬを調圧するようになっている。また、アップシフト弁８２はパイロット弁８６からのパイロット圧Ｐ３に基づきプライマリ圧Ｐｐを引き上げるようになっており、ダウンシフト弁８３はパイロット弁８７からのパイロット圧Ｐ４に基づきプライマリ圧Ｐｐを引き下げるようになっている。
【００４２】
図１０に示すように、アップシフト弁８２は、弁収容孔が形成されるハウジング８８と、弁収容孔に移動自在に収容される第１スプール弁軸８９とを備えており、ハウジング８８には、ライン圧路４１ｂに接続される入力ポート８８ａと、プライマリ圧路４５に接続される出力ポート８８ｂとが形成されている。また、入力ポート８８ａと出力ポート８８ｂとを連通する油圧供給位置と、入力ポート８８ａと出力ポート８８ｂとを遮断する油圧遮断位置とにスプール弁軸８９を移動させるため、ハウジング８８には、パイロット圧路９０に連通するパイロット圧室８８ｃと、バネ部材９１が組み込まれるバネ室８８ｄとが形成されている。つまり、パイロット圧Ｐ３を引き上げることにより、スプール弁軸８９はバネ力に抗して油圧供給位置に移動する一方、パイロット圧Ｐ３を引き下げることにより、スプール弁軸８９はバネ力によって油圧遮断位置に移動するようになっている。なお、バネ部材９１を支持するストッパ９２は軸方向に調整自在となっており、このストッパ９２によってバネ力の調整が可能となっている。そして、パイロット圧Ｐ３が所定値αを下回ることによって入力ポート８８ａと出力ポート８８ｂとの連通が開始されるように、ストッパ９２の取付位置が調整されるようになっている。
【００４３】
同様に、ダウンシフト弁８３は、弁収容孔が形成されるハウジング９３と、弁収容孔に移動自在に収容される第２スプール弁軸９４とを備えており、ハウジング９３には、分岐油路４６に接続される入力ポート９３ａと、オイルパン４７に接続される排出ポート９３ｂとが形成されている。また、入力ポート９３ａと排出ポート９３ｂとを連通する油圧排出位置と、入力ポート９３ａと排出ポート９３ｂとを遮断する油圧保持位置とにスプール弁軸９４を移動させるため、ハウジング９３には、パイロット圧路９５に連通するパイロット圧室９３ｃと、バネ部材９６が組み込まれるバネ室９３ｄとが形成されている。つまり、パイロット圧Ｐ４を引き上げることにより、スプール弁軸９４はバネ力に抗して油圧排出位置に移動する一方、パイロット圧Ｐ４を引き下げることにより、スプール弁軸９４はバネ力によって油圧保持位置に移動するようになっている。なお、バネ部材９６を支持するストッパ９７は軸方向に調整自在となっており、このストッパ９７によってバネ力の調整が可能となっている。そして、パイロット圧Ｐ４が所定値αを上回ることによって入力ポート９３ａと排出ポート９３ｂとの連通が開始されるように、ストッパ９７の取付位置が調整されるようになっている。
【００４４】
また、アップシフト弁８２にパイロット圧Ｐ３を供給するパイロット弁８６と、ダウンシフト弁８３にパイロット圧Ｐ４を供給するパイロット弁８７とは、それぞれにソレノイド部８６ａ，８７ａを備えた電磁圧力制御弁となっており、各ソレノイド部８６ａ，８７ａにはＣＶＴ制御ユニット５０から駆動電流が供給されるようになっている。それぞれのソレノイド部８６ａ，８７ａは、バルブ駆動部６６に接続される電磁コイル９８，９９と、この電磁コイル９８，９９の内側に収容される図示しない固定鉄心と、この固定鉄心にバネ部材を介して対向する図示しない可動鉄心とを備えている。また、双方の電磁コイル９８，９９は直列に接続されており、アップシフト弁８２およびダウンシフト弁８３にはバルブ駆動部６６から同じ駆動電流が供給されるようになっている。さらに、ソレノイド部８６ａ，８７ａに組み付けられる調整ネジ１００，１０１の締め込み量を調整することにより、鉄心間に設けられるバネ部材のバネ力を調整することが可能となっている。
【００４５】
ここで、図１１(Ａ)はパイロット弁８６の駆動電流とアップシフト弁８２のポート連通面積との関係を示す特性線図であり、図１１(Ｂ)はパイロット弁８７の駆動電流とダウンシフト弁８３のポート連通面積との関係を示す特性線図である。図１１(Ａ)および(Ｂ)に示すように、パイロット弁８６に供給される駆動電流の増加に伴ってパイロット圧Ｐ３は引き下げられるようになっており、パイロット弁８７に供給される駆動電流の増加に伴ってパイロット圧Ｐ４は引き上げられるようになっている。つまり、アップシフト弁８２を駆動制御するパイロット弁８６と、ダウンシフト弁８３を駆動制御するパイロット弁８７とは逆の出力特性を有している。そして。駆動電流が所定値ｉ０を上回ることによって、パイロット弁８６から出力されるパイロット圧Ｐ３は所定値αを下回るようになっており、駆動電流が所定値ｉ１を上回ることによって、パイロット弁８７から出力されるパイロット圧Ｐ４は所定値αを上回るようになっている。
【００４６】
つまり、バルブ駆動部６６からの駆動電流を最小値ｉｍｉｎと所定値ｉ０との間で制御することにより、アップシフト弁８２を連通させてダウンシフト弁８３を遮断させることができ、プライマリ圧Ｐｐを上昇させてオーバードライブ側にアップシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最小値ｉｍｉｎに向けて引き下げることにより、アップシフト弁８２のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ０に向けて引き上げることにより、アップシフト弁８２のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００４７】
また、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ１と最大値ｉｍａｘとの間で制御することにより、アップシフト弁８２を遮断させてダウンシフト弁８３を連通させることができ、プライマリ圧Ｐｐを下降させてロー側にダウンシフト変速を実行することが可能となる。そして、駆動電流を最大値ｉｍａｘに向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁８３のポート連通面積を広げて変速速度を引き上げることが可能となる一方、駆動電流を所定値ｉ１に向けて引き上げることにより、ダウンシフト弁８３のポート連通面積を狭めて変速速度を引き下げることが可能となる。
【００４８】
さらに、バルブ駆動部６６からの駆動電流を所定値ｉ０と所定値ｉ１との間に保持することにより、アップシフト弁８２とダウンシフト弁８３との双方を遮断することができ、プライマリ圧Ｐｐを一定に保って変速比を維持する状態、つまりプライマリプーリ２０の中立状態を保つことが可能となっている。このように、供給油量を制御するアップシフト弁８２と排出油量を制御するダウンシフト弁８３とを別個に設け、駆動電流が所定値ｉ０を上回った場合にアップシフト弁８２を遮断させ、駆動電流が所定値ｉ１を下回った場合にダウンシフト弁８３を遮断させるようにしたので、プライマリプーリ２０を中立状態に制御することが容易となる。
【００４９】
また、ストッパ９２，９７や調整ネジ１００，１０１を操作することにより、プライマリプーリ２０に対して作動油の供給を開始する駆動電流ｉ０と、プライマリプーリ２０から作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１とを自在に調整することが可能となるため、バルブ駆動部６６からの駆動電流に対するプライマリプーリ２０の作動特性を容易に変更することが可能となる。しかも、アップシフト弁８２とダウンシフト弁８３との双方にストッパ９２，９７が設けられており、パイロット弁８６，８７の双方に調整ネジ１００，１０１が設けられているが、ストッパ９２，９７または調整ネジ１００，１０１のいずれかを操作することによって所定値ｉ０と所定値ｉ１との間隔を調整することができ、プライマリプーリ２０の作動特性を調整することが可能となっている。
【００５０】
また、パイロット弁８６，８７に対して同じ駆動電流を供給するようにしたので、パワートランジスタ等の電子部品を削減してバルブ駆動部６６の簡素化を達成することが可能となる。さらに、ストッパ９２，９７や調整ネジ１００，１０１を操作してアップシフト弁８２とダウンシフト弁８３との駆動特性を調整する際にも、同じ駆動電流を供給しながらに調整作業を行うことができるため、それぞれのパイロット弁８６，８７に対して別個の駆動電流を供給した場合に比べて調整作業の簡素化および高精度化を達成することが可能となる。さらに、作動油の供給が開始される駆動電流ｉ０と、作動油の排出が開始される駆動電流ｉ１との差は、アップシフト弁８２およびダウンシフト弁８３の機械的な構造によって定められるため、いずれか一方の駆動電流ｉ０，ｉ１を学習させるだけの作業で、他方の駆動電流ｉ０，ｉ１を正確に把握することができるため、学習制御の簡素化を達成することが可能となる。
【００５１】
なお、これまで説明したように、図２および図９に図示する無段変速機のプライマリプーリ２０にあっては、１つの作動油室を備えるシングルシリンダタイプのプライマリプーリであるが、これに限られることはなく、２つの作動油室を備えるダブルシリンダタイプのプライマリプーリを備える無段変速機に対して本発明の変速制御装置を適用するようにしても良い。ここで、図１２はダブルシリンダタイプのプライマリプーリ(変速プーリ)１０２を備える無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。なお、図２に示す部材と同一の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００５２】
図１２に示すように、プライマリ軸１２にはプランジャ１０３が固定されており、可動シーブ１０４にはプランジャ１０３に摺動自在に接触するシリンダ１０５が固定されており、プランジャ１０３とシリンダ１０５とによって２つの作動油室１０６，１０７が区画されている。中心部の作動油室１０６にはセカンダリ圧路４９からセカンダリ圧Ｐｓが供給され、外縁部の作動油室１０７にはプライマリ圧路４５からプライマリ圧Ｐｐが供給されており、このプライマリ圧Ｐｐを調圧することによって駆動ベルトの巻き付け径を制御することが可能となっている。このようなプライマリプーリ１０２を備える無段変速機に対しても本発明の変速制御装置を適用することにより、プライマリプーリ１０２を中立状態に保つことが容易となり、プライマリプーリ１０２の作動特性を設定する際の調整作業も容易に行うことが可能となる。
【００５３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、プライマリ圧Ｐｐを調圧して駆動ベルト２２の巻き付け径を制御し、セカンダリ圧Ｐｓを調圧して駆動ベルト２２の張力を制御しているが、これに限られることはなく、プライマリ圧Ｐｐを調圧して駆動ベルト２２の張力を制御し、セカンダリ圧Ｐｓを調圧して駆動ベルト２２の巻き付け径を制御しても良い。つまり、プライマリプーリ２０を締付プーリとして機能させ、セカンダリプーリ２１を変速プーリとして機能させるようにしても良い。
【００５４】
また、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４８、パイロット弁８６，８７などを駆動制御するため、バルブ駆動部６６から出力される駆動電流の電流値を制御するようにしているが、これに限られることはなく、アップシフト弁４４、ダウンシフト弁４８、パイロット弁８６，８７などをデューティソレノイドバルブによって構成し、駆動電流のデューティ比を制御するようにしても良い。
【００５５】
また、アップシフト弁４４やダウンシフト弁４８は、一義的に作動油の流量を制御することによってプライマリ圧Ｐｐを制御するようにした流量制御弁であるが、これに限られることはなく、一義的に作動油の圧力を制御するようにした圧力制御弁を採用しても良い。同様に、パイロット弁８６，８７は、一義的に作動油の圧力制御することによってパイロット圧Ｐ３，Ｐ４を制御するようにした圧力制御弁であるが、これに限られることはなく、一義的に作動油の圧力を制御するようにした流量制御弁を採用しても良い。
【００５６】
さらに、アップシフト弁４４，８２とダウンシフト弁４８，８３との作動特性を相違させるようにしても良い。つまり、駆動電流の増減量に対するポート連通面積の増減量を異なるように設定し、アップシフト変速とダウンシフト変速との変速速度を相違させるようにしても良い。また、スプール弁軸７６，７８，８９，９４を付勢するバネ部材に不等ピッチバネなどを採用することにより、アップシフト弁４４，８２やダウンシフト弁４８，８３の作動特性を非線形特性に設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】無段変速機を示すスケルトン図である。
【図２】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図３】ＣＶＴ制御ユニットの変速制御系を示すブロック図である。
【図４】プライマリ圧を調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図５】(Ａ)および(Ｂ)はアップシフト弁およびダウンシフト弁によるプライマリ圧の調圧状態を示す説明図である。
【図６】(Ａ)および(Ｂ)はアップシフト弁およびダウンシフト弁によるプライマリ圧の調圧状態を示す説明図である。
【図７】(Ａ)はアップシフト弁におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図であり、(Ｂ)はダウンシフト弁におけるポート連通面積と駆動電流との関係を示す特性線図である。
【図８】(Ａ)はバネ力の変化に伴うアップシフト弁の特性変化を示す特性線図であり、(Ｂ)はバネ力の変化に伴うダウンシフト弁の特性変化を示す特性線図である。
【図９】無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図１０】プライマリ圧を調圧するための油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【図１１】(Ａ)はパイロット弁の駆動電流とアップシフト弁のポート連通面積との関係を示す特性線図であり、(Ｂ)はパイロット弁の駆動電流とダウンシフト弁のポート連通面積との関係を示す特性線図である。
【図１２】ダブルシリンダタイプのプライマリプーリを備える無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０ 無段変速機
２０ プライマリプーリ(変速プーリ)
２１ セカンダリプーリ(締付プーリ)
２２ 駆動ベルト
４０ オイルポンプ(油圧供給源)
４４ アップシフト弁(第１シフト弁)
４４ａ ソレノイド部
４７ オイルパン
４８ ダウンシフト弁(第２シフト弁)
４８ａ ソレノイド部
５０ ＣＶＴ制御ユニット(電子制御手段)
７６ スプール弁軸(第１スプール弁軸)
７８ スプール弁軸(第２スプール弁軸)
８２ アップシフト弁(第１シフト弁)
８３ ダウンシフト弁(第２シフト弁)
８６ パイロット弁(第１パイロット弁)
８７ パイロット弁(第２パイロット弁)
８９ スプール弁軸(第１スプール弁軸)
９４ スプール弁軸(第２スプール弁軸)
１０２ プライマリプーリ(変速プーリ)
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動ベルトが巻き付けられる変速プーリと締付プーリとを備え、前記変速プーリを用いて前記駆動ベルトの巻き付け径を制御し、前記締付プーリを用いて前記駆動ベルトの張力を制御する無段変速機の変速制御装置であって、
油圧供給源と前記変速プーリとの間に設けられ、前記変速プーリに作動油を供給する第１シフト弁と、
前記変速プーリとオイルパンとの間に設けられ、前記変速プーリから作動油を排出する第２シフト弁と、
前記第１シフト弁と前記第２シフト弁とを同じ電気信号に基づいて制御する電子制御手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記第１シフト弁は、前記油圧供給源と前記変速プーリとを連通する油圧供給位置と、前記油圧供給源と前記変速プーリとを遮断する油圧遮断位置との間で移動自在となる第１スプール弁軸を備え、
前記第２シフト弁は、前記変速プーリと前記オイルパンとを連通する油圧排出位置と、前記変速プーリと前記オイルパンとを遮断する油圧保持位置との間で移動自在となる第２スプール弁軸を備え、
前記第１スプール弁軸が油圧供給位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧保持位置に向けて移動し、前記第１スプール弁軸が油圧遮断位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧排出位置に向けて移動することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記第１シフト弁および前記第２シフト弁は前記電子制御手段に電気的に接続されるソレノイド部を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第１シフト弁に供給する第１パイロット弁と、
前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第２シフト弁に供給する第２パイロット弁とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項１】
駆動ベルトが巻き付けられる変速プーリと締付プーリとを備え、前記変速プーリを用いて前記駆動ベルトの巻き付け径を制御し、前記締付プーリを用いて前記駆動ベルトの張力を制御する無段変速機の変速制御装置であって、
油圧供給源と前記変速プーリとの間に設けられ、前記変速プーリに作動油を供給する第１シフト弁と、
前記変速プーリとオイルパンとの間に設けられ、前記変速プーリから作動油を排出する第２シフト弁と、
前記第１シフト弁と前記第２シフト弁とを同じ電気信号に基づいて制御する電子制御手段とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記第１シフト弁は、前記油圧供給源と前記変速プーリとを連通する油圧供給位置と、前記油圧供給源と前記変速プーリとを遮断する油圧遮断位置との間で移動自在となる第１スプール弁軸を備え、
前記第２シフト弁は、前記変速プーリと前記オイルパンとを連通する油圧排出位置と、前記変速プーリと前記オイルパンとを遮断する油圧保持位置との間で移動自在となる第２スプール弁軸を備え、
前記第１スプール弁軸が油圧供給位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧保持位置に向けて移動し、前記第１スプール弁軸が油圧遮断位置に向けて移動するときには、前記第２スプール弁軸は油圧排出位置に向けて移動することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記第１シフト弁および前記第２シフト弁は前記電子制御手段に電気的に接続されるソレノイド部を備えることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項１または２記載の無段変速機の変速制御装置において、
前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第１シフト弁に供給する第１パイロット弁と、
前記電子制御手段に電気的に接続され、前記電気信号に基づくパイロット圧を前記第２シフト弁に供給する第２パイロット弁とを有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２２４９７４（Ｐ２００７−２２４９７４Ａ）
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−４５１１６（Ｐ２００６−４５１１６）
【出願日】平成１８年２月２２日（２００６．２．２２）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月６日（２００７．９．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年２月２２日（２００６．２．２２）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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