発進支援装置

【課題】その時の状況に即したより適切な発進支援をおこなう発進支援装置を提供する。
【解決手段】
本発明に係る発進支援装置１は、交差点における停止指示で停止した自車１０に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置１であって、ＥＣＵ２が、交差点における自車１０の進行方向を予測する進行方向予測手段、および、進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車１０の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段として機能し、報知部９が、タイミング決定手段で決定されたタイミングで、自車１０のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段として機能するため、適切なタイミングで自車の発進支援をおこなうことができる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバの運転を支援する発進支援装置に関し、特に信号機手前における運転を支援する発進支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、信号が青に変化したり、先行車両がアクセルを踏んだりしたときに、それを検知し、車両の発進を促すメッセージを流すという技術が知られている。たとえば、下記特許文献１には、赤信号で停車中の車両に対し、発進遅れを防止するために、発進を促す通知をおこなう技術が開示されている。より具体的には、交差点の信号機が赤信号から青信号に変わった後、前車の発進を確認してから、発進を促す通知を自車のドライバに対しておこなう技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３１０２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
実際の交差点における発進タイミングは、車両の進行方向によって大きく異なる。たとえば、車両が右折する際には、ドライバは対向車両の確認動作、横断歩行者の確認動作、右折後の交差道路の確認動作等が適宜必要であり、それらの確認のための時間が、直進するときよりも余分に必要となる。しかしながら、上述した従来技術においては車両の進行方向について全く考慮されていないため、場合によっては適切なタイミングでの発進支援ができない事態が生じうる。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、その時の状況に即したより適切な発進支援をおこなう発進支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る発進支援装置は、交差点における停止指示で停止した自車に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置であって、交差点における自車または先行車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段と、タイミング決定手段で決定されたタイミングで、自車のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段とを備える。
【０００７】
この発進支援装置においては、報知手段は、タイミング決定手段で決定されたタイミングで自車のドライバに対して発進促進の報知をおこなう。このタイミングは、進行方向予測手段によって予測された自車または先行車両の進行方向に基づいて決定されたものであるため、進行方向を考慮した適切なタイミングで自車の発進支援がおこなわれる。
【０００８】
なお、進行方向予測手段により自車の進行方向が右左折であると予測されたときには、タイミング決定手段が、進行方向が直進であると予測されたときのタイミングよりも所定時間だけ早いタイミングに決定する態様が好ましい。つまり、自車の右左折時には、自車のドライバによる確認作業が必要となるため、そのための時間分だけ、自車の発進支援のタイミングを早めることが好ましい。
【０００９】
また、進行方向予測手段により先行車両の進行方向が右左折であると予測されたときには、タイミング決定手段が、進行方向が直進であると予測されたときのタイミングよりも所定時間だけ遅いタイミングに決定する態様が好ましい。つまり、先行車両の右左折時には、先行車両のドライバによる確認作業が必要となるため、そのための時間分だけ、自車の発進支援のタイミングを遅らせることが好ましい。
【００１０】
さらに、報知手段が、所定の発進促進メッセージにより発進促進の報知をおこなう態様であってもよい。たとえば、車載モニタに発進促進メッセージを表示したり、スピーカから発進促進メッセージを流したりすることで、ドライバに対して発進を促すことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、その時の状況に即したより適切な発進支援をおこなう発進支援装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る発進支援装置の概略構成図を示した図である。
【図２】図２は、本発明の第１実施形態における交通状況を示した図である。
【図３】図３は、本発明の第１実施形態に係る発進支援の手順を示したフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の第２実施形態における交通状況を示した図である。
【図５】図５は、本発明の第２実施形態に係る発進支援の手順を示したフローチャートである。
【図６】図６は、本発明の第３実施形態における交通状況を示した図である。
【図７】図７は、本発明の第３実施形態における交通状況を示した図である。
【図８】図７は、本発明の第３実施形態における交通状況を示した図である。
【図９】図９は、本発明の第３実施形態における交通状況を示した図である。
【図１０】図１０は、本発明の第３実施形態における交通状況を示した図である。
【図１１】図１１は、本発明の第３実施形態に係る発進支援の手順を示したフローチャートである。
【図１２】図１２は、本発明の第４実施形態における交通状況を示した図である。
【図１３】図１３は、本発明の第４実施形態における交通状況を示した図である。
【図１４】図１４は、本発明の第４実施形態における交通状況を示した図である。
【図１５】図１５は、本発明の第４実施形態における交通状況を示した図である。
【図１６】図１６は、本発明の第４実施形態に係る発進支援の手順を示したフローチャートである。
【図１７】図１７は、異なる態様の発進支援が適用される交通状況を示した図である。
【図１８】図１８は、異なる態様の発進支援が適用される交通状況を示した図である。
【図１９】図１９は、図１７および図１８で示した態様の発進支援の手順を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、同一または同等の要素については同一の符号を付し、説明が重複する場合にはその説明を省略する。
【００１４】
図１に本発明の実施形態に係る発進支援装置１の概略構成図を示す。車両に搭載された発進支援装置１は、車両の運転を支援する制御をおこなうものであり、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２と、ＥＣＵ２との間でデータや信号の授受をおこなうナビゲーション部３、通信部４、センサ部５、走行駆動部６、制動部７、操舵部８、報知部９とを備えている。
【００１５】
ＥＣＵ２は、装置全体の制御をおこなうものであり、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、後述する各種情報に基づき、交差点における自車や先行車両の進行方向を予測する進行方向予測手段として機能し、また、その予測された進行方向に基づいて自車の発進支援をおこなうタイミングを決定するタイミング決定手段として機能する。
【００１６】
ナビゲーション部３は、走行経路案内を提供したり、自車両の位置や対象交差点の位置の位置情報を検出したりする部分であり、地図データベースやＧＰＳ機能を備えている。このナビゲーション部３では、自車と対象交差点（停止位置）との間の距離を算出することができ、また、地図データベースに含まれる情報から対象交差点の道路線形情報や道路標識情報を取得することもできる。
【００１７】
通信部４は、自車の周囲を走行している周辺車両や走行する道路の路側に設けられたインフラ（ビーコン、交通監視システム等）との間で各種情報を送受信したり、交通情報センター（ＶＩＣＳセンター）から渋滞情報等を受信したりする部分である。この通信部４は、車車間通信により周辺車両からその位置や速度、走行予定経路に関する情報を受信するとともに、路車間通信により対象交差点の手前に設置されたビーコンからその交差点の信号機の信号情報を受信する。なお、信号情報は、対象となる信号機の点灯状態に関する情報であり、たとえば、現在の点灯色や点灯サイクル、残り点灯時間、停止目安時間といった情報を含んでいる。
【００１８】
センサ部５は、車両に搭載された複数のセンサによって構成されており、たとえば車輪速センサやレーダー測距センサ、車載カメラ、ウインカーセンサ等が含まれる。このセンサ部５は、少なくとも、車輪速センサにより車速を検知することができる。また、車両前端部に設けられたレーダー測距センサにより、前方車両の車速や発進タイミング、前方車両との車間距離等を検知することができる。さらに、車載カメラによって、前方車両のウインカーを画像解析して、その進行方向を検出することもできる。また、ウインカーセンサに基づいて、自車のウインカー操作の有無を検知することができる。
【００１９】
走行駆動部６は、車両の走行駆動をおこなう部分であり、たとえばエンジンＥＣＵ、スロットルモータ、インジェクタなどにより構成される。この走行駆動部６は、ＥＣＵ２からの走行駆動信号を受けて作動し、その走行駆動信号に応じた車両走行駆動を実行する。
【００２０】
制動部７は、車両の制動をおこなう部分であり、たとえばブレーキＥＣＵ、ブレーキ油圧を調整する電磁弁、ブレーキ油圧を生成するポンプモータにより構成される。この制動部７は、ＥＣＵ２の制動指令信号を受けて作動し、その制動指令信号に応じた車両制動を実行する。
【００２１】
操舵部８は、車両の操舵をおこなう部分であり、たとえばステアリングＥＣＵ、電動パワーステアリングシステムの電動モータにより構成される。この操舵部８は、操舵角に関する情報をＥＣＵ２へ送り、ＥＣＵ２はこの情報に基づいて自車の進行方向を予測することができる。
【００２２】
報知部９は、ドライバに対して各種メッセージを伝えるモニタ等の表示デバイスやスピーカ等の音声デバイスで構成され、報知手段として機能する部分である。この報知部９は、ＥＣＵ２からの制御信号に応じて作動し、後述する条件が満たされたときに、たとえば「そろそろ信号が変わります。安全をお確かめの上、発進してください。」といった発進促進メッセージの通知をおこなう。
【００２３】
発進支援装置１は、以上で説明したとおりの構成であるため、ＥＣＵ２は、インフラ情報として、（i）対象交差点までの距離、道路形状（交差点形状／曲率／勾配／車線数）、車線（通行区分）、および、（ii）信号サイクル等を取得することができ、また、自車の車両情報として、（iii）車速／加減速度／操舵角／ヨーレート／ウインカー／走行経路案内等を取得することができ、さらに前方車両の車両情報として、（iv）車速／加減速度／操舵角／ヨーレート／ウインカー／走行経路案内／相対位置／車両長等を取得することができる。
【００２４】
それにより、発進支援装置１のＥＣＵ２は、各交差点における自車の進行方向を予測することができ、さらに、前方車両が存在する場合には前方車両の進行方向も予測することができる。そして、ＥＣＵ２は、予測した進行方向に応じて、報知部９を介しておこなう自車ドライバへの発進促進の報知のタイミングを決定する。
（第１実施形態）
【００２５】
以下、上述した発進支援装置１を用いた発進支援の第１実施形態について、図２および図３を参照しつつ説明する。本実施形態は、図２に示すように、自車両が対象交差点の先頭車位置に停止している場合の発進支援に関し、自車１０の進行方向に基づいて通知タイミングを変更する。より具体的には、自車１０の右左折時は、対向車両や横断歩行者の確認動作が増え、右折時にはさらに右折先の交通道路等の確認動作が増えるため、その分を予め考慮した確認時間を設定する。
【００２６】
その際、ＥＣＵ２は、上述したインフラ情報および自車の車両情報を利用して、対象交差点での自車１０の進行方向を予測し、予測した自車１０の進行方向に応じて、自車１０の発進促進の報知のタイミングを以下のように決定する。
【００２７】
図２（ａ）には、対象交差点での自車１０の進行方向が直進または不明の場合の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、目標とする発進タイミングＳ１で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」を考慮した通知タイミングＳ１で通知をおこなう。
【００２８】
図２（ｂ）、（ｃ）には、対象交差点での自車１０の進行方向が右折の場合の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、目標とする発進タイミングＳ１で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」を考慮したタイミングＲ１で通知をおこなう。
【００２９】
図２（ｄ）、（ｅ）には、対象交差点での自車１０の進行方向が左折の場合の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、目標とする発進タイミングＳ１で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」「左折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｌ１）」を考慮したタイミングＬ１で通知をおこなう。
【００３０】
ここで、「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」は通知開始〜ドライバの信号機／周囲状況確認〜発進判断に要する時間である。「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」はドライバが発進判断〜発進操作〜車両発進に要する時間である。「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」は右折時に増える確認動作時間である。「左折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｌ１）」は左折時に増える確認動作時間である。いずれの時間も、標準的なドライバに対する値だけでなく、日々の運転行動を学習することによって、ドライバ毎に最適な値を設定することで、より適切な支援が可能となる。
【００３１】
続いて、図３のフローチャートを参照しつつ、本実施形態に係る発進支援を発進支援装置１のＥＣＵ２が実行する手順について説明する。
【００３２】
まず最初に、対象交差点の手前において、路側に設けられたビーコン２０等から上述したインフラ情報を取得する（ステップＳ１０）。
【００３３】
次に、赤信号で自車１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１）。そして、停止しなかった場合には、対象交差点を通過したかを判定し（ステップＳ１２）、通過していない場合にはステップＳ１１に戻り、通過している場合には処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップＳ１１において、赤信号で自車１０が停止したと判定された場合には、順次、先頭車位置で停止したか否かの判定（ステップＳ１３）、対象交差点を右左折するか否かの判定（ステップＳ１５）、対象交差点を左折するか否かの判定（ステップＳ１７）をおこなう。
【００３５】
ステップＳ１３で、先頭車位置で停止したと判定された場合には、停止位置に応じた後述するタイミングで発進支援の通知（ステップＳ１４）をおこなった後に処理を終了し、先頭車位置で停止したと判定されなかった場合にはステップＳ１５に進む。
【００３６】
ステップＳ１５で、対象交差点を右左折すると判定された場合には、上述した通知タイミングＳ１で報知部９による通知をおこなった後に処理を終了し、対象交差点を右左折すると判定されなかった場合にはステップＳ１７に進む。
【００３７】
ステップＳ１７で、対象交差点を左折すると判定された場合には、上述した通知タイミングＲ１で報知部９による通知をおこなった後に処理（ステップＳ１８）を終了し、対象交差点を左折すると判定されなかった場合には上述した通知タイミングＬ１で報知部９による通知（ステップＳ１９）をおこなった後に処理を終了する。
【００３８】
以上で説明したとおり、第１実施形態に係る発進支援装置１は、交差点における停止指示で停止した自車１０に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置１であって、ＥＣＵ２が、交差点における自車１０の進行方向を予測する進行方向予測手段、および、進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車１０の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段として機能し、報知部９が、タイミング決定手段で決定されたタイミングで、自車１０のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段として機能するため、適切なタイミングで自車１０の発進支援をおこなうことができる。
【００３９】
そして、ＥＣＵ２がタイミングを決定する際、自車１０の進行方向が右左折であると予測された場合に、進行方向が直進であると予測された場合のタイミングＳ１に比べて、確認時間Ｔ１ｒ１、Ｔ１ｌ１だけ早いタイミングＲ１、Ｌ１に決定するため、自車１０のドライバは、右左折時に必要な確認動作を、十分に余裕をもっておこなうことができる。
【００４０】
なお、発進を促す通知については、さらにドライバ状態（前方を見ているか否かなど）や停止状態（シフトポジション／ＰＫＢ状態／対象交差点からの停止位置）や交差点状態（形状／見通し／道幅）によって、通知自体の実施要否や通知内容の変更を判断することで、より適切な支援が可能となる。
（第２実施形態）
【００４１】
以下、図４および図５を参照しつつ、第２実施形態に係る発進支援について説明する。本実施形態は、図４に示すように、自車１０が対象交差点の先頭車位置に停止している場合の発進支援に関し、常日頃から見切り発進傾向にあるドライバに対して通知タイミングを変更する。より具体的には、見切り発進傾向にあるドライバは、第１実施形態のように発進支援の通知タイミングを早めた場合には、事故を誘発する可能性があるため、それを考慮した調整時間を設定する。特に、自車１０の右折時は、対向直進車両との右直事故の発生率が高いため、見切り発進を高い確度で防止することが好ましい。
【００４２】
その際、ＥＣＵ２は、上述したインフラ情報および自車の車両情報を利用して、対象交差点での自車１０の進行方向を予測し、予測した自車１０の進行方向に応じて、自車１０の発進促進の報知のタイミングを以下のように決定する。
【００４３】
図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）には、対象交差点での自車１０の進行方向が右折、かつ、見切り発進傾向が高いドライバである場合の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、発進遅れとなる限界のタイミングＳ１’で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」「右折時の見切り発進を防止する調整時間（Ｔ１ｒ２）」を考慮したタイミングＲ１’で通知をおこなう。
【００４４】
ここで、「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」は通知開始〜ドライバの信号機／周囲状況確認〜発進判断に要する時間である。「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」はドライバが発進判断〜発進操作〜車両発進に要する時間である。「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」は右折時に増える確認動作時間である。「右折時の見切り発進を防止する調整時間（Ｔ１ｒ２）」は発進タイミングＳ１と発進タイミングＳ１’［遅れ限界］の時間差分である。いずれの時間も、標準的なドライバに対する値だけでなく、日々の運転行動を学習することによって、ドライバ毎に最適な値を設定することで、より適切な支援が可能となる。
【００４５】
以上では、交差点事故の中で発生率の高い右直事故を防止する観点から、自車１０の進行方向が右折の場合のみを取り上げたが、直進や左折の場合においても見切り発進傾向が高いドライバに対しては、同様の処理（所定の調整時間だけ発進支援の通知タイミングを遅延させる処理）をおこなうことで、より適切な発進支援が可能となる。
【００４６】
続いて、図５のフローチャートを参照しつつ、本実施形態に係る発進支援を発進支援装置１のＥＣＵ２が実行する手順について説明する。
【００４７】
まず最初に、対象交差点の手前において、路側に設けられたビーコン２０等から上述したインフラ情報を取得する（ステップＳ２０）。
【００４８】
次に、赤信号で自車１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、停止しなかった場合には、対象交差点を通過したかを判定し（ステップＳ２２）、通過していない場合にはステップＳ２１に戻り、通過している場合には処理を終了する。
【００４９】
一方、ステップＳ２１において、赤信号で自車１０が停止したと判定された場合には、順次、先頭車位置で停止したか否かの判定（ステップＳ２３）、対象交差点を右折するか否かの判定（ステップＳ２５）、ドライバが見切り発進傾向にあるか否かの判定（ステップＳ２７）をおこなう。
【００５０】
ステップＳ２３で、先頭車位置で停止したと判定された場合には、停止位置に応じた後述するタイミングで報知部９による発進支援の通知（ステップＳ２４）をおこなった後に処理を終了し、先頭車位置で停止したと判定されなかった場合にはステップＳ２５に進む。
【００５１】
ステップＳ２５で、対象交差点を右折すると判定されなかった場合には、上述した通知タイミングＳ１（直進時）または通知タイミングＬ１（左折時）で報知部９による通知をおこなった後に処理を終了し、対象交差点を右折すると判定された場合にはステップＳ２７に進む。
【００５２】
ステップＳ２７で、見切り発進傾向にあると判定されなかった場合には、上述した通知タイミングＲ１で報知部９による通知（ステップＳ２８）をおこなった後に処理を終了し、見切り発進傾向にあると判定された場合には上述した通知タイミングＲ１’で報知部９による通知（ステップＳ２９）をおこなった後に処理を終了する。
【００５３】
以上で説明したとおり、第２実施形態に係る発進支援装置１は、交差点における停止指示で停止した自車１０に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置１であって、ＥＣＵ２が、交差点における自車１０の進行方向を予測する進行方向予測手段、および、進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車１０の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段として機能し、報知部９が、タイミング決定手段で決定されたタイミングで、自車１０のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段として機能するため、適切なタイミングで自車１０の発進支援をおこなうことができる。
【００５４】
そして、タイミングを決定する際、自車１０の進行方向が右左折であると予測された場合に、進行方向が直進であると予測された場合のタイミングＳ１に比べて、確認時間Ｔ１ｒ１、Ｔ１ｌ１だけ早いタイミングＲ１、Ｌ１に決定するため、自車１０のドライバは、右左折時に必要な確認動作を、十分に余裕をもっておこなうことができる。
【００５５】
さらに、ドライバが見切り発進傾向にある場合には、発進の遅れ限界に基づいて調整時間（Ｔ１ｒ２）だけ遅らせた通知タイミングＲ１’に決定するため、見切り発進が高い確度で防止され、特に、自車１０の右折時は、対向直進車両との右直事故の発生率を効果的に抑えることができる。
【００５６】
なお、発進を促す通知については、さらにドライバ状態（前方を見ているか否かなど）や停止状態（シフトポジション／ＰＫＢ状態／対象交差点からの停止位置）や交差点状態（形状／見通し／道幅）によって、通知自体の実施要否や通知内容の変更を判断することで、より適切な支援が可能となる。
（第３実施形態）
【００５７】
以下、図６〜１１を参照しつつ、第３実施形態に係る発進支援について説明する。本実施形態は、図６に示すように、対象交差点で停止した自車１０の前に前車１１がいる場合の発進支援に関し、前車１１の進行方向に基づいて通知タイミングを変更する。より具体的には、前車１１の右左折時は、前車のドライバの確認動作時間の増加や、対向車両／横断歩行者／交差道路側の車両の影響などによって、自車１０の発進自体が待たされるため、その分を予め考慮した確認時間を設定する。
【００５８】
その際、ＥＣＵ２は、上述したインフラ情報、自車の車両情報および他車の車両情報を利用して、対象交差点での前車１１の進行方向を予測し、予測した前車１１の進行方向に応じて、自車１０の発進促進の報知のタイミングを以下のように決定する。
【００５９】
図６（ａ）には、対象交差点で前車１１が右折する場合の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、前車１１は、直進時の「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」に加えて、「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」が必要となり、その確認時間Ｔ１ｒ１の分だけ発進タイミングが遅れる。
【００６０】
図６（ｂ）、（ｃ）には、対象交差点で前車１１が右折する場合における、前車１１の後ろに続く自車１０の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。自車１０は、前車１１の遅れを考慮した発進タイミングＲ２で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ２ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ２ｏｐｅ）」、前車１１の「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」を考慮したタイミングＲ２で通知をおこなう。
【００６１】
図７（ａ）には、対象交差点で前車１１が左折する場合の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、前車１１は、直進時の「確認動作時間（Ｔ１ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ１ｏｐｅ）」に加えて、「左折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｌ１）」が必要となり、その確認時間Ｔ１ｒ１の分だけ発進タイミングが遅れる。
【００６２】
図７（ｂ）、（ｃ）には、対象交差点で前車１１が左折する場合における、前車１１の後ろに続く自車１０の発進支援の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。自車１０は、前車１１の遅れを考慮した発進タイミングＬ２で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ２ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ２ｏｐｅ）」、前車１１の「左折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｌ１）」を考慮したタイミングＬ２で通知をおこなう。
【００６３】
ここで、「確認動作時間（Ｔ２ｃｈｋ）」は通知開始〜ドライバの信号機／周囲状況確認〜発進判断に要する時間である。「操作時間（Ｔ２ｏｐｅ）」はドライバが発進判断〜発進操作〜車両発進に要する時間である。「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」は先頭車両の右折時に増える確認動作時間である。「左折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｌ１）」は先頭車両の左折時に増える確認動作時間である。いずれの時間も、標準的なドライバに対する値だけでなく、日々の運転行動を学習することによって、ドライバ毎に最適な値を設定することで、より適切な支援が可能となる。
【００６４】
ただし、図８（ａ）に示すように、上述した第１実施形態の発進支援が前車１１に適用されて、対象交差点での前車１１の右折の際に遅延が生じない場合には、図８（ｂ）、（ｃ）に示すように、自車１０の通知タイミングＲ２の遅延時間Ｔ１ｒｌが必要なくなるため、もとの通知タイミングＳ２での通知をおこなう。
【００６５】
また、図９（ａ）に示すように、上述した第１実施形態の発進支援が前車１１に適用されて、対象交差点での前車１１の左折の際に遅延が生じない場合には、図９（ｂ）、（ｃ）に示すように、自車１０の通知タイミングＬ２の遅延時間Ｔ１ｌｌが必要なくなるため、もとの通知タイミングＳ２での通知をおこなう。
【００６６】
さらに、図１０（ａ）に示すように、前車１１が第２実施形態の処理を実施していることが車車間通信等で予めわかり、対象交差点での前車１１の右折時の見切り発進を防止する場合には、通知タイミングＲ１’を考慮して安易に自車１０の発進を遅らせると逆に発進遅れを招く虞があるため、図１０（ｂ）、（ｃ）に示すように、前車１１の遅れを考慮した発進タイミングＲ２で発進できるように、「確認動作時間（Ｔ２ｃｈｋ）」「操作時間（Ｔ２ｏｐｅ）」に前車１１の「右折時に発生する追加確認時間（Ｔ１ｒ１）」を考慮した通知タイミングＲ２で通知をおこなう。なお、通知タイミングＲ１’が通知タイミングＳ１より早くなることはないため、発進遅れ防止の目的から第３実施形態がない状態よりも通知を遅くすることはおこなわない。
【００６７】
続いて、図１１のフローチャートを参照しつつ、本実施形態に係る発進支援を発進支援装置１のＥＣＵ２が実行する手順について説明する。
【００６８】
まず最初に、対象交差点の手前において、路側に設けられたビーコン２０等から上述したインフラ情報を取得する（ステップＳ３０）。
【００６９】
次に、赤信号で自車１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ３１）。そして、停止しなかった場合には、対象交差点を通過したかを判定し（ステップＳ３２）、通過していない場合にはステップＳ３１に戻り、通過している場合には処理を終了する。
【００７０】
一方、ステップＳ３１において、赤信号で自車１０が停止したと判定された場合には、順次、前車１１がいるか否かの判定（ステップＳ３３ａ）、前車１１が対象交差点を右左折するか否かの判定（ステップＳ３３ｂ）、前車１１が第１実施形態の通知タイミングで通知をおこなうか否かの判定（ステップＳ３５）、前車１１が対象交差点を左折するか否かの判定（ステップＳ３６）をおこなう。
【００７１】
ステップＳ３３ａで、前車１１がいると判定されなかった場合には、上述した第１実施形態もしくは第２実施形態のタイミングで発進支援の通知（ステップＳ３４ａ）をおこなった後に処理を終了し、前車１１がいると判定された場合にはステップＳ３３ｂに進む。
【００７２】
ステップＳ３３ｂで、前車１１が対象交差点を右左折すると判定されなかった場合には、停止位置に応じた後述するタイミングで発進支援の通知（ステップＳ３４ｂ）をおこなった後に処理を終了し、前車１１が対象交差点を右左折すると判定された場合にはステップＳ３５に進む。
【００７３】
ステップＳ３５で、前車１１が第１実施形態の通知タイミングで通知をおこなうと判定された場合には、上述した通知タイミングＳ２で報知部９による通知（ステップＳ３８）をおこなった後に処理を終了し、前車１１が第１実施形態の通知タイミングで通知をおこなうと判定されなかった場合にはステップＳ３６に進む。
【００７４】
ステップＳ３６で、前車１１が対象交差点を左折すると判定されなかった場合には、上述した通知タイミングＲ２で報知部９による通知（ステップＳ３７）をおこなった後に処理を終了し、前車１１が対象交差点を左折すると判定された場合には上述した通知タイミングＬ２で報知部９による通知（ステップＳ３９）をおこなった後に処理を終了する。
【００７５】
以上で説明したとおり、第３実施形態に係る発進支援装置１は、交差点における停止指示で停止した自車１０に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置１であって、ＥＣＵ２が、交差点における前車１１の進行方向を予測する進行方向予測手段、および、進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車１０の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段として機能し、報知部９が、タイミング決定手段で決定されたタイミングで、自車１０のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段として機能するため、適切なタイミングで自車１０の発進支援をおこなうことができる。
【００７６】
そして、タイミングを決定する際、前車１１の進行方向が右左折であると予測された場合に、進行方向が直進であると予測された場合のタイミングＳ１に比べて、確認時間Ｔ１ｒ１、Ｔ１ｌ１だけ遅いタイミングＲ２、Ｌ２に決定するため、自車１０のドライバは、前車１１のドライバの確認動作時間の増加や、対向車両／横断歩行者／交差道路側の車両の影響などによって、自車１０の発進自体が待たされることへの対処が図られている。
【００７７】
さらに、前車１１に対して、上述した第１実施形態の発進支援が適用されて、対象交差点での前車１１の遅延が生じない場合には、もとの通知タイミングＳ２での通知がおこなわれるため、その際の通知タイミングの不具合も解消されている。
【００７８】
なお、発進を促す通知については、さらにドライバ状態（前方を見ているか否かなど）や停止状態（シフトポジション／ＰＫＢ状態／対象交差点からの停止位置）や交差点状態（形状／見通し／道幅）によって、通知自体の実施要否や通知内容の変更を判断することで、より適切な支援が可能となる。
（第４実施形態）
【００７９】
以下、図１２〜１９を参照しつつ、第４実施形態に係る発進支援について説明する。本実施形態は、図１２（ａ）に示すように、対象交差点で停止した自車１０の前に複数の前車１１〜１５がいる場合の発進支援に関し、前車１１〜１５の進行方向に基づいて通知タイミングを変更する。より具体的には、前車１１〜１５の右左折時は、前車のドライバの確認動作時間の増加や、対向車両／横断歩行者／交差道路側の車両の影響などによって、自車１０の発進自体が待たされるため、その分を予め考慮した確認時間を設定する。
【００８０】
その際、ＥＣＵ２は、上述したインフラ情報、自車の車両情報および他車の車両情報を利用して、対象交差点での前車１１〜１５の進行方向を予測し、予測した前車１１〜１５の進行方向に応じて、自車１０の発進促進の報知のタイミングを以下のように決定する。
【００８１】
図１２および図１３には、前車１１〜１５が対象交差点で直進または不明だけの場合の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、自車１０の前方に停止している車両台数を予測し、停止位置による発進タイミング遅れを補正する。ここで、後続車両は、その直前の前車が車両発進認識距離ＬＳを進んだ後に発進するものとする。そして、その間に経過する時間を発進遅延時間ＴＤとし、後続車両の発進タイミングに加算する。
【００８２】
したがって、図１２（ｂ）のグラフおよび図１３（ａ）〜（ｆ）に示すように、対象交差点の先頭車両１５から自車１０までのそれぞれの通知タイミングＴ１−Ｔ６はＴＤずつ遅延していき、自車１０は先頭車両１５に対してＴＤ×５だけ遅延して通知タイミングが通知される。図１２（ｂ）のグラフにおける座標（Ｌｎ、Ｔｎ）は車両の（停止位置、発進タイミング）を示している。そして、たとえば車両１３は、車両１４がＴ２で発進し、位置（Ｌ２−ＬＳ）に到達した時点（Ｔ２＋ＴＤ）で発進できるように、通知タイミングが決定される。
【００８３】
図１４および図１５には、前車１１〜１５が対象交差点で右折または左折する場合の通知タイミングおよび発進タイミングが示されている。この場合には、右左折する車両の後方に位置する車両に対して、右左折する車両の影響による発進タイミング遅れを補正する。ここで、後続車両は、その直前の前車が車両発進認識距離ＬＳを進んだ後に発進するものとする。そして、その間に経過する時間を発進遅延時間ＴＤとし、後続車両の発進タイミングに加算する。さらに、右左折する車両の影響による遅れを発進遅延時間ＴＳとし、後続車両の発進タイミングに加算する。なお、右左折する車両が交差点を通過した後は、後続車両の速度も回復するため、右左折する車両が交差点を通過する時刻ＴＰ以降に発進する車両に対しては、発進遅延時間ＴＳを新たに加算しない。
【００８４】
したがって、図１４（ｂ）のグラフおよび図１５（ａ）〜（ｆ）に示すように、対象交差点の先頭車両１５から自車１０までのそれぞれの通知タイミングＴ１、Ｔ２、Ｔ３’、Ｔ４’、Ｓ５、Ｓ６’はＴＤずつ遅延していくとともに、右折する前車１４の後続車両１３から自車１０までのそれぞれの通知タイミングからはさらにＴＳだけ遅延していき、自車１０は先頭車両１５に対してＴＤ×５＋ＴＳ×４だけ遅延して通知タイミングが通知される。図１４（ｂ）のグラフでも、図１２（ｂ）のグラフ同様、その座標（Ｌｎ、Ｔｎ）は車両の（停止位置、発進タイミング）を示している。そして、たとえば車両１３は、車両１４がＴ２で発進し、位置（Ｌ２−ＬＳ）に到達した時点（Ｔ２＋ＴＤ＋ＴＳ）で発進できるように、通知タイミングが決定される。
【００８５】
続いて、図１６のフローチャートを参照しつつ、本実施形態に係る発進支援を実行する手順について説明する。
【００８６】
まず最初に、対象交差点の手前において、路側に設けられたビーコン２０等から上述したインフラ情報を取得する（ステップＳ４０）。
【００８７】
次に、赤信号で自車１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ４１）。そして、停止しなかった場合には、対象交差点を通過したかを判定し（ステップＳ４２）、通過していない場合にはステップＳ４１に戻り、通過している場合には処理を終了する。
【００８８】
一方、ステップＳ４１において、赤信号で自車１０が停止したと判定された場合には、順次、前車１１〜１５がいるか否かの判定（ステップＳ４３）、前車１１〜１５が対象交差点を右左折するか否かの判定（ステップＳ４５）をおこなう。
【００８９】
ステップＳ４３で、前車１１〜１５がいると判定されなかった場合には、上述した第１実施形態もしくは第２実施形態のタイミングで発進支援の通知（ステップＳ４４）をおこなった後に処理を終了し、前車１１〜１５がいると判定された場合にはステップＳ４５に進む。
【００９０】
ステップＳ４５で、前車１１〜１５が対象交差点を右左折すると判定されなかった場合には、停止位置に応じたタイミングＴ６で報知部９による発進支援の通知（ステップＳ４６）をおこなった後に処理を終了し、上述した通知タイミングＴ６’で報知部９による通知（ステップＳ４７）をおこなった後に処理を終了する。
【００９１】
いずれの時間も、標準的なドライバに対する値だけでなく、日々の運転行動を学習することによって、ドライバ毎に最適な値を設定することで、より適切な支援が可能となる。右左折する車両の影響による発進遅れ時間ＴＳは、右折または左折、交差点形状を加味して最適な値を設定することで、より適切な支援が可能となる。
【００９２】
以上で説明したとおり、第４実施形態に係る発進支援装置１は、交差点における停止指示で停止した自車１０に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置１であって、ＥＣＵ２が、交差点における前車１１〜１５の進行方向を予測する進行方向予測手段、および、進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車１０の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段として機能し、報知部９が、タイミング決定手段で決定されたタイミングで、自車１０のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段として機能するため、適切なタイミングで自車１０の発進支援をおこなうことができる。
【００９３】
そして、タイミングを決定する際、前車１１〜１５の進行方向が右左折であると予測された場合に、進行方向が直進であると予測された場合のタイミングＳ１に比べて、確認時間Ｔ１ｒ１、Ｔ１ｌ１だけ遅いタイミングＲ２、Ｌ２に決定するため、自車１０のドライバは、前車１１〜１５のドライバの確認動作時間の増加や、対向車両／横断歩行者／交差道路側の車両の影響などによって、自車１０の発進自体が待たされることへの対処が図られている。
【００９４】
なお、発進を促す通知については、さらにドライバ状態（前方を見ているか否かなど）や停止状態（シフトポジション／ＰＫＢ状態／対象交差点からの停止位置）や交差点状態（形状／見通し／道幅）によって、通知自体の実施要否や通知内容の変更を判断することで、より適切な支援が可能となる。
【００９５】
また、自車１０の通知タイミングＴ６の成立前に、車車間通信等で前方車両の発進遅れ（通知遅れ）が認識できた場合には、遅れＴＴを考慮した通知タイミングＴ６’’とする。以下、前車１４に発進遅れＴＴが生じた場合を例に、図１７および図１８を参照しつつ説明する。図１８（ａ）のタイミングＴ１で先頭車両１５が直進する場合、通常であればそれに続く車両１４はＴ１からＴＤだけ遅れたタイミングＴ２で直進し（図１８（ｂ）参照）、自車１０はＴ１からＴＤ×５だけ遅れたタイミングＴ６で直進する（図１８（ｃ）参照）。ところが、車両１４に発進遅れＴＴが生じた場合には（図１８（ｄ）参照）、自車１０の通知タイミングをＴ１からＴＤ×５＋ＴＴだけ遅れタイミングＴ６’’で直進する（図１８（ｅ）参照）。
【００９６】
なお、図１７（ｂ）のグラフでも、図１２（ｂ）のグラフ同様、その座標（Ｌｎ、Ｔｎ）は車両の（停止位置、発進タイミング）を示している。そして、たとえば車両１４がＴ’’（発進遅れＴＴを含む）で発進し、位置（Ｌ２−ＬＳ）に到達した時点（Ｔ２’’＋ＴＤ）で発進できるように、通知タイミングが決定される。
【００９７】
図１９のフローチャートを参照しつつ、前車に発進遅れが生じた際の発進支援について説明する。
【００９８】
まず最初に、ＥＣＵ２は、対象交差点の手前において、路側に設けられたビーコン２０等から上述したインフラ情報を取得する（ステップＳ５０）。
【００９９】
次に、ＥＣＵ２は、赤信号で自車１０が停止したか否かを判定する（ステップＳ５１）。そして、停止しなかった場合には、対象交差点を通過したかを判定し（ステップＳ５２）、通過していない場合にはステップＳ５１に戻り、通過している場合には処理を終了する。
【０１００】
一方、ステップＳ５１において、赤信号で自車１０が停止したと判定された場合には、ＥＣＵ２は、前車１１〜１５がいるか否かの判定（ステップＳ５３）をおこなう。
【０１０１】
ステップＳ５３で、前車１１〜１５がいると判定されなかった場合には、上述した第１実施形態もしくは第２実施形態のタイミングで発進支援の通知（ステップＳ５４）をおこなった後に処理を終了し、前車１１〜１５がいると判定された場合にはステップＳ５５に進む。
【０１０２】
ステップＳ５５では、ＥＣＵ２は、停止位置に応じたタイミング、または、上述した第３実施形態もしくは第４実施形態によるタイミングを設定する。そして、続くステップＳ５６において、自車１０の通知タイミングが未成立か否かを判定する。
【０１０３】
そして、自車１０の通知タイミングが成立している場合には、その設定されたタイミングで報知部９による発進支援の通知（ステップＳ５７）をおこなった後に処理を終了し、成立していない場合にはステップＳ５８に進む。
【０１０４】
ステップＳ５８では、ＥＣＵ２は、前方車両の通知タイミングや発進タイミングに新たな遅れが発生したか否かを判定し、新たな遅れが発生した場合にはその新たな遅れを考慮したタイミングを再設定した後にステップＳ５６に戻り、新たな遅れが発生していない場合にはそのままステップＳ５６に戻る。
【０１０５】
このように、自車１０の通知タイミングよりも前に発生した要因を考慮することで、より適切な支援が可能となる。また、全ての前方車両の進行方向が精度よく認識できるとは限らないので、前車１１〜１５の通知（発進）タイミングを知ることで、自車１０の通知タイミングの精度向上が図られる。
【０１０６】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、様々な変形が可能である。たとえば、交差点における停止指示は赤信号での停止に限らず、一時停止の指示がある交差点における停止にも適用可能である。つまり、一時停止の指示は、赤信号と同様の停止が必要であるため、本発明を適用することで、一時停止の指示がある交差点においても赤信号交差点と同様の効果を奏することができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１…発進支援装置、２…ＥＣＵ、３…ナビゲーション部、４…通信部、５…センサ部、６…走行駆動部、７…制動部、８…操舵部、９…報知部、１０…自車、１１〜１５…前車、２０…ビーコン。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
交差点における停止指示で停止した自車に対し、所定のタイミングで発進を促す発進支援装置であって、
交差点における自車または先行車両の進行方向を予測する進行方向予測手段と、
進行方向予測手段によって予測された進行方向に基づいて、自車の発進を促すタイミングを決定するタイミング決定手段と、
前記タイミング決定手段で決定された前記タイミングで、自車のドライバに対して発進促進の報知をおこなう報知手段と
を備える、発進支援装置。
【請求項２】
進行方向予測手段により自車の進行方向が右左折であると予測されたときには、タイミング決定手段が、進行方向が直進であると予測されたときのタイミングよりも所定時間だけ早いタイミングに決定する、請求項１記載の発進支援装置。
【請求項３】
進行方向予測手段により先行車両の進行方向が右左折であると予測されたときには、タイミング決定手段が、進行方向が直進であると予測されたときのタイミングよりも所定時間だけ遅いタイミングに決定する、請求項１記載の発進支援装置。
【請求項４】
前記報知手段が、所定の発進促進メッセージにより発進促進の報知をおこなう、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発進支援装置。

【図１】