空力音低減構造
【課題】安価で簡易な構造の連続気泡の多孔質体によって比較的長期間にわたり空力音を低減することができる空力音低減構造を提供する。
【解決手段】多孔質体１０ａは、空力音を低減する連続気泡の多孔質材である。多孔質体１０ａは、トロリ線１ａと接触しない範囲内でホーン９ｂの長さ方向に沿ってこのホーン９ｂの上面及び下面に所定の幅で接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、気泡を内部に含む連続気泡体であり、気泡同士の壁に微小な孔が形成されており、気体を通過可能な三次元の骨格網状構造を有している。多孔質体１０ａは、一般に吸音効果を目的とする場合にはセルの小さいものが選択されるが、空力音低減を目的とする場合には吸音効果を目的とする場合に比べてセルの大きなものが選択される。多孔質体１０ａは、長さ25mm（１インチ）の直線上の気泡の数を表すセル範囲が11〜16のものが特に好ましい。
【解決手段】多孔質体１０ａは、空力音を低減する連続気泡の多孔質材である。多孔質体１０ａは、トロリ線１ａと接触しない範囲内でホーン９ｂの長さ方向に沿ってこのホーン９ｂの上面及び下面に所定の幅で接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、気泡を内部に含む連続気泡体であり、気泡同士の壁に微小な孔が形成されており、気体を通過可能な三次元の骨格網状構造を有している。多孔質体１０ａは、一般に吸音効果を目的とする場合にはセルの小さいものが選択されるが、空力音低減を目的とする場合には吸音効果を目的とする場合に比べてセルの大きなものが選択される。多孔質体１０ａは、長さ25mm（１インチ）の直線上の気泡の数を表すセル範囲が11〜16のものが特に好ましい。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空力音発生源から発生する空力音を低減する空力音低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空力音低減構造（従来技術１）は、鉄道車両のパンタグラフの外周面に突起を取り付けている（例えば、特許文献１，２参照）。この従来技術１では、パンタグラフの表面に取り付けられた突起によって乱流を促進し、空力音の発生源である渦の発生を抑制している。また、従来の空力音低減構造（従来技術２）は、鉄道車両の開口部のエッジ部などに柔毛材を取り付けている（例えば、特許文献３，４参照）。この従来技術２では、柔毛材によって強い渦の発生を弱めて壁面に生ずる圧力変動を小さくし空力騒音を低減させている。
【０００３】
【特許文献１】特開平8-182107号公報
【０００４】
【特許文献２】特開平9-205702号公報
【０００５】
【特許文献３】特開平7-225048号公報
【０００６】
【特許文献４】特開2003-263171号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来技術１では、突起によって騒音レベルのピークを抑えることが可能であるが、広帯域の騒音を低減することが困難である。また、従来技術２では、高速で走行する鉄道車両に搭載したときに短期間で細い繊維状部材や柔毛材が硬化して劣化し、細い繊維状部材や柔毛材の柔軟性を長期間にわたり確保することができず、騒音低減効果を十分に発揮できない問題点がある。
【０００８】
この発明の課題は、安価で簡易な構造の連続気泡の多孔質体によって比較的長期間にわたり、かつ、細い繊維状部材や柔毛材よりさらに空力音を低減することができる空力音低減構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１〜図１９に示すように、空力音発生源から発生する空力音を低減する空力音低減構造であって、前記空力音を低減する連続気泡の多孔質体（１０ａ）を物体（２；２２；２３〜２９）の表面に備えることを特徴とする空力音低減構造（１０）である。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空力音低減構造において、前記多孔質体は、長さ25mmの直線上の気泡の数を表すセル範囲が6〜23であることを特徴とする空力音低減構造である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空力音低減構造において、前記多孔質体は、前記物体の表面の全部又は一部に取り付けられていることを特徴とする空力音低減構造である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、前記多孔質体は、硬質多孔質材又は軟質多孔質材であることを特徴とする空力音低減構造である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、図１〜図１７に示すように、前記多孔質体は、前記物体が移動体（２；２１）である場合にこの移動体が移動するときに発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項５に記載の空力音低減構造において、図１〜図１４に示すように、前記多孔質体は、前記移動体が鉄道車両であるときにこの鉄道車両の集電装置（４）、この鉄道車両の表面（１７ａ，１８，１９，３ｄ，２０）又はこの鉄道車両の表面の段差部（３ｅ，３ｈ，３ｍ，３ｎ，３ｒ，１３ｄ，１５ｂ，１７ｃ，２０ａ）から発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、図１８に示すように、前記多孔質体は、前記物体が回転体（２２）である場合にこの回転体が回転するときに発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、図１９に示すように、前記多孔質体は、前記物体が構造物（２３〜２９）である場合にこの構造物が気流を受けるときに発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によると、安価で簡易な構造の連続気泡の多孔質体によって比較的長期間にわたり、かつ、細い繊維状部材や柔毛材よりさらに空力音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図１（Ａ）は側面図であり、図１（Ｂ）は正面図である。
図１に示す架線１は、線路上空に架設される電車線であり、所定の間隔をあけて支持点で支持されている。トロリ線１ａは、集電装置４のすり板９ａが接触する電線であり、すり板９ａが接触移動することによって車両２に負荷電流を供給する。車両２は、電車又は電気機関車などの電気車であり、例えば高速で走行する新幹線などの鉄道車両である。車体３は、乗客を積載し輸送するための構造物である。
【００１９】
集電装置４は、トロリ線１ａから電力を車両２に導くための装置であり、台枠５と、碍子６と、枠組７と、舟支え部８と、集電舟（舟体）９などを備えている。台枠５は、枠組７を支持する部分であり、碍子６は車体３と台枠５との間を電気的に絶縁する部材であり、枠組７は集電舟９を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である。舟支え部８は、集電舟９を架線１に対して水平に押上げるとともに、図示しないばねによる緩衝作用を与える機構部であり、台枠５が備える図示しない押上げ用ばねによって上方に押上げられる。図１に示す集電装置４は、車両２の進行方向に対して非対称であり、一方向又は両方向に使用可能なシングルアーム式パンタグラフである。
【００２０】
集電舟９は、すり板９ａを取り付けて支持する部材であり、一般にトロリ線１ａと直交する方向に伸びた細長い金属製の部材である。図１に示す集電舟９は、新幹線用パンタグラフの集電舟であり、すり板９ａとホーン９ｂなどを備えている。すり板９ａは、トロリ線１ａと接触する部材であり、車両２の進行方向と直交する方向に伸びた金属製又は炭素製の板状部材である。ホーン９ｂは、車両２が分岐器を通過するときに、この分岐器の上方で交差する２本のトロリ線１ａのうち車両２の進行方向とは異なる方向のトロリ線１ａへの割込みを防止するための部材である。ホーン９ｂは、図１（Ｂ）に示すように、集電舟９の長さ方向の両端部から突出しており、先端部が湾曲して形成された金属製の部材である。
【００２１】
空力音低減構造１０は、車両２が走行するときにこの車両２の空力音発生源から発生する空力音を低減する構造である。空力音低減構造１０は、多孔質体１０ａを備えており、この多孔質体１０ａによって物体近傍の流れが緩やかになり、渦が弱くなることで空力音が低減する。
【００２２】
多孔質体１０ａは、空力音を低減する連続気泡の多孔質材である。多孔質体１０ａは、空力音発生源がホーン９ｂであるときには、このホーン９ｂの表面の一部に取り付けられている。多孔質体１０ａは、図１に示すように、トロリ線１ａと接触しない範囲内でホーン９ｂの長さ方向に沿ってこのホーン９ｂの上面及び下面に所定の幅で接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、気泡を内部に含む連続気泡体であり、気泡同士の壁に微小な孔が形成されており、気体を通過可能な三次元の骨格網状構造を有する。図１に示す多孔質体１０ａは、合成樹脂系多孔質材のような軟質多孔質材、又は金属多孔質材のような硬質多孔質材である。多孔質体１０ａは、一般の多孔質材のような吸音効果を備えている必要がなく、通常のウレタンフォームから発泡膜を除去し、通気性及び水切り性を向上させたポリエステル系ウレタンフォーム、エステル系ウレタンフォーム、セラミック処理されたセラミックフォーム又は金属処理された金属多孔質体などである。多孔質体１０ａは、一般に吸音効果を目的とする場合にはセルの小さいものが選択されるが、空力音低減を目的とする場合には吸音効果を目的とする場合に比べてセルの大きなものが選択される。多孔質体１０ａは、長さ25mm（１インチ）の直線上の気泡の数を表すセル範囲が6を下回り23を超えると騒音レベルの低下が期待できないため、セル範囲が6〜23のものが好ましく、セル範囲が11〜16のものが特に好ましい。また、多孔質体１０ａは、セル範囲が適切であっても、多孔質体１０ａと同形状な無垢物（バルク材）の体積と多孔質体１０ａが有する空気部分の体積との比率である空隙率（気孔率又は空孔率）が低い場合には、騒音レベルの低下が期待できないため、80％以上の高い空隙率を有するものが好ましい。
【００２３】
次に、この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造の作用を説明する。
気流が剥離する付近に多孔質体１０ａが取り付けられていない場合には、車両２がＡ方向に走行するとホーン９ｂの表面から気流が剥離し、気流が剥離する地点を空力音発生源とする空力騒音が発生する。一方、気流が剥離する付近に多孔質体１０ａが取り付けられている場合には、多孔質体１０ａに気流が衝突して物体近傍の流れが緩やかになり渦が弱くなることによって、ホーン９ｂの表面の圧力変動が小さくなって空力騒音が低減する。
【００２４】
この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造には以下に記載するような効果がある。
(1) この実施形態では、連続気泡の多孔質体１０ａを物体の表面に備えている。このため、多孔質体１０ａによって物体近傍の流れが緩やかになり、渦が弱くなることで空力音を低減させることができる。また、従来の細い繊維状部材や柔毛材のような柔軟性が必要なくなるため、高速で走行する車両２に多孔質体１０ａを搭載してもこの多孔質体１０ａの劣化による影響を少なくすることができる。
【００２５】
(2) この実施形態では、物体の表面の一部に多孔質体１０ａが取り付けられている。このため、例えば、空力音発生源が集電装置４のホーン９ｂであるときには、このホーン９ｂの外周面の一部に多孔質体１０ａを取り付けることによって、空力音を効率的に低減することができる。
【００２６】
(3) この実施形態では、車両２が移動するときに発生する空力音を多孔質体１０ａが低減する。このため、例えば、新幹線のような高速で走行する鉄道車両の集電装置４から発生する騒音レベルの高い空力音を有効に低減することができる。
【００２７】
（第２実施形態）
図２は、この発明の第２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図２（Ａ）は側面図であり、図２（Ｂ）は正面図である。以下では、図１に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図２に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源がホーン９ｂであるときには、このホーン９ｂの表面の全部に取り付けられており、トロリ線１ａと接触しない範囲内でホーン９ｂの全面（外周面）に接着剤などによって貼り付けられている。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００２８】
（第３実施形態）
図３は、この発明の第３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の連結部の模式図であり、図３（Ａ）は側面図であり、図３（Ｂ）は正面図である。
図３に示す車体側面３ａは、車両２の側構えを構成する外板（側板）であり、車体端面３ｂは車両２の妻構えを構成する外板（妻板）であり、車体上面３ｃは車両２の屋根構えを構成する外板（屋根板）であり、車体底面３ｄは車両２の床構造を構成する外板である。段差部３ｅは、車体側面３ａと車体端面３ｂとの間、車体端面３ｂと車体上面３ｃとの間、及び車体端面３ｂと車体底面３ｄとの間の角部である。
【００２９】
連結部１１は、車両２を相互に結合する部分であり、図３に示すように隣接する二つの車両２の車端部の連結器によって結合される。ほろ１２は、車両間隙部に装着される部材であり、柔軟で変化可能な内ほろ１２ａと外ほろ１２ｂなどを備えている。図３（Ｂ）に示す内ほろ１２ａは、連結部１１の貫通路の外周部を形成する部材であり、車両２の上下左右の変位に対して追従し伸縮可能である。図３に示す外ほろ１２ｂは、連結部１１を外部から遮断する部材である。外ほろ１２ｂは、互いの車両２の車体側面３ａと同一面を構成するように取り付けられており、乗客の転落防止、空力特性の改善、騒音低減、振動減衰性の付与及びデザイン性などを目的として装着されている。
【００３０】
図３に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源が連結部１１であるときには、この連結部１１の表面の一部に取り付けられている。多孔質体１０ａは、例えば、外ほろ１２ｂが装着されている範囲外の段差部３ｅに沿って接着剤などによって貼り付けられている。
【００３１】
次に、この発明の第３実施形態に係る空力音低減構造の作用を説明する。
流れが剥離する段差部３ｅ付近に多孔質体１０ａが取り付けられていない場合には、車両２がＡ方向に走行すると進行方向前側の車両２の段差部３ｅから流れが剥離して渦が発生し、車両２の表面で圧力変動が生じて空力騒音が発生する。また、進行方向前側の車両２の段差部３ｅで剥離した渦が進行方向後側の車両２の段差部３ｅに衝突して渦が変形し崩壊することによって、車両２の表面で圧力変動を生じ空力騒音が発生する。一方、流れが剥離する段差部３ｅ付近に多孔質体１０ａが取り付けられている場合には、進行方向前側の車両２の段差部３ｅに装着された多孔質体１０ａによって強い渦の発生が弱められ、車両２の表面に生ずる圧力変動が小さくなり空力騒音が低減する。また、進行方向後側の車両２の段差部３ｅに装着された多孔質体１０ａによって、渦の崩壊により発生する圧力変動が緩和され空力騒音が低減する。この第３実施形態には、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果がある。
【００３２】
（第４実施形態）
図４は、この発明の第４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の碍子カバー部の模式図であり、図４（Ａ）は側面図であり、図４（Ｂ）は正面図である。
図４に示す碍子カバー部１３は、碍子６から発生する空力音を低減する部分であり、車体上面３ｃから集電装置４に向かって上方に傾斜する傾斜面（スロープ）１３ａと、車体上面３ｃから上方に向かって立ち上がる端面１３ｂと、集電装置４の両側面を覆う側板部１３ｃと、傾斜面１３ａと端面１３ｂとの間の段差部（角部）１３ｄなどを備えている。
【００３３】
多孔質体１０ａは、空力音発生源が碍子カバー部１３であるときには、この碍子カバー部１３の表面の一部に取り付けられており、段差部１３ｄに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の車両２の段差部１３ｄから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車両２の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の車両２の段差部１３ｄに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第４実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態と同様の効果がある。
【００３４】
（第５実施形態）
図５は、この発明の第５実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の台車周辺部の模式図であり、図５（Ａ）は側面図であり、図５（Ｂ）は底面図である。
図５に示す台車１４は、車体３を支持して走行する走行装置であり、車体３の底面凹部１５に設置されている。底面凹部１５は、台車１４を収納する収納部であり、車体底面３ｄに形成された切欠部（キャビティ）である。底面凹部１５は、車体底面３ｄから台車１４に向かって上方に傾斜する傾斜面（スロープ）１５ａと、車体底面３ｄと傾斜面１５ａとの間の段差部（角部）１５ｂなどを備えている。
【００３５】
多孔質体１０ａは、空力音発生源が車体底面３ｄであるときには、この車体底面３ｄの表面の一部に取り付けられており、段差部１５ｂに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の段差部１５ｂから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体底面３ｄに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の段差部１５ｂに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第５実施形態には、第１実施形態〜第４実施形態と同様の効果がある。
【００３６】
（第６実施形態）
図６は、この発明の第６実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の先頭部の模式図であり、図６（Ａ）は側面図であり、図６（Ｂ）は縦断面図である。
図６に示す車体前面３ｆは、車両２が先頭車両であるときに、この先頭車両の先頭構体を構成する外板（妻板）であり、前面ガラス３ｇは車両２の運転室の前面を覆うガラスである。段差部３ｈは、車体前面３ｆと前面ガラス３ｇとの間の角部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源が車体前面３ｆであるときには、この車体前面３ｆの表面の一部に取り付けられており、段差部３ｈに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、段差部３ｈから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体前面３ｆに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減する。この発明の第６実施形態には、第１実施形態〜第５実施形態と同様の効果がある。
【００３７】
（第７実施形態）
図７は、この発明の第７実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のドア周辺部及び窓周辺部の模式図であり、図７(Ａ)は側面図であり、図７(Ｂ)は横断面図である。
図７に示すドア３ｉは、乗務員又は乗客が乗降するときに開閉する乗務員室ドア又は乗客ドアであり、窓３ｊは車体側面３ａの開口部であり、窓ガラス３ｋは窓３ｊを塞ぐガラスである。段差部３ｍは、車体側面３ａとドア３ｉとの間の角部であり、段差部３ｎは車体側面３ａと窓ガラス３ｋとの間の角部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源がドア３ｉ及び窓３ｊであるときには、これらのドア３ｉ及び窓３ｊの表面の一部に取り付けられており、段差部３ｍ，３ｎに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の段差部３ｍ，３ｎから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体側面３ａに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の段差部３ｍ，３ｎに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第７実施形態には、第１実施形態〜第６実施形態と同様の効果がある。
【００３８】
（第８実施形態）
図８は、この発明の第８実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の吸気口周辺部の模式図であり、図８（Ａ）は側面図であり、図８（Ｂ）は横断面図である。
図８に示す吸気口３ｐは、外部から空気を取り入れる部分であり、車両２の空調機器用や電動機冷却用の空気を内部に供給するための空気取入口である。ルーバ３ｑは、風向を調整する部材であり、吸気口３ｐの開口部を覆うように配置されている。ルーバ３ｑは、多数の薄い羽根板を平行又は格子状に配列して形成されている。段差部３ｒは、車体側面３ａと吸気口３ｐとの間の角部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源が吸気口３ｐであるときには、この吸気口３ｐの表面の一部に取り付けられており、段差部３ｒに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の段差部３ｒから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体側面３ａに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の段差部３ｒに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第８実施形態には、第１実施形態〜第７実施形態と同様の効果がある。
【００３９】
（第９実施形態）
図９は、この発明の第９実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、図９(Ａ)は側面図であり、図９(Ｂ)は平面図である。
図９に示す母線１６は、集電装置４によってトロリ線１ａから導かれた電力を各車両２に供給するための特高圧引き通し線（ブス通し線）であり、ケーブルヘッド部１７は母線１６を切り離し及び接続可能にするジョイント部である。ケーブルヘッド部１７は、車体上面３ｃから母線１６に向かって上方に傾斜する傾斜面１７ａと、車体上面３ｃから上方に向かって立ち上がる端面１７ｂと、傾斜面１７ａと端面１７ｂとの間の段差部（角部）１７ｃなどを備えている。多孔質体１０ａは、空力音発生源がケーブルヘッド部１７であるときには、このケーブルヘッド部１７の表面の一部に取り付けられており、段差部１７ｃに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の車両２の段差部１７ｃから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体上面３ｃに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の車両２の段差部１７ｃに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第９実施形態には、第１実施形態〜第８実施形態と同様の効果がある。
【００４０】
（第１０実施形態）
図１０は、この発明の第１０実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、図１０(Ａ)は側面図であり、図１０(Ｂ)は平面図である。
図１０に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源がケーブルヘッド部１７であるときには、このケーブルヘッド部１７の表面の全部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、ケーブルヘッド部１７の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体上面３ｃに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、ケーブルヘッド部１７の表面に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１０実施形態には、第１実施形態〜第９実施形態と同様の効果がある。
【００４１】
（第１１実施形態）
図１１は、この発明の第１１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図１１(Ａ)は側面図であり、図１０(Ｂ)は正面図である。
図１１に示す集電装置４は、気流の乱れを防ぐ風防部１８を備えており、この風防部１８は気流の流れを妨げないような形状に形成された風防カバー部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源が風防部１８であるときには、この風防部１８の表面の一部又は全部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、風防部１８の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、風防部１８の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、風防部１８の表面に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１１実施形態には、第１実施形態〜第１０実施形態と同様の効果がある。
【００４２】
（第１２実施形態）
図１２は、この発明の第１２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図１２(Ａ)は側面図であり、図１２(Ｂ)は正面図である。
図１２に示す集電装置４は、滑らかな翼形の集電舟９を上下に伸縮可能な楕円柱１９によって支持する翼型パンタグラフ（Ｔ型パンタグラフ）であり、楕円柱１９の周囲の空気の流れをスムーズにして集電能力を向上させている。多孔質体１０ａは、空力音発生源が集電装置４であるときには、この集電装置４の楕円柱１９の両側面又は全面に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、楕円柱１９の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、楕円柱１９の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、楕円柱１９の表面に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１２実施形態には、第１実施形態〜第１１実施形態と同様の効果がある。
【００４３】
（第１３実施形態）
図１３は、この発明の第１３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下周辺部の模式図であり、図１３（Ａ）は側面図であり、図１３（Ｂ）は底面図である。
図１３に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源が車体底面３ｄであるときには、この車体底面３ｄの表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、車体底面３ｄから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体底面３ｄに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、車体底面３ｄに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１３実施形態には、第１実施形態〜第１２実施形態と同様の効果がある。
【００４４】
（第１４実施形態）
図１４は、この発明の第１４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下機器周辺部の模式図であり、図１４（Ａ）は側面図であり、図１４（Ｂ）は底面図である。
図１４に示す床下機器２０は、車体底面３ｄに設置される種々の機器である。 多孔質体１０ａは、空力音発生源が床下機器２０であるときには、この床下機器２０の表面の一部又は全部に取り付けられており、床下機器２０の表面の一部に取り付けるときには車両２の進行方向側の床下機器２０の段差部（角部）２０ａに接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、段差部２０ａから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体底面３ｄに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、段差部２０ａに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１４実施形態には、第１実施形態〜第１３実施形態と同様の効果がある。
【００４５】
（第１５実施形態）
図１５は、この発明の第１５実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、図１５（Ａ）は側面図であり、図１５（Ｂ）は正面図である。
図１５に示す車両２は、乗用車（自動車）などの移動体である。車両２は、例えば、車両外部との間で情報を送受信するアンテナ部２ａと、運転者が後方を視認するためのバックミラー部２ｂと、車体上部を補強し支持するピラー部（柱部）２ｃと、車体上部を覆うルーフ部２ｄと、このルーフ部２ｄ上で搭載物を支持するルーフラック部２ｅと、前面ガラスに付着した付着物を除去するワイパ装置２ｆと、車体底部を覆う床下部２ｇと、ラジエータ装置に外気を導入するグリル部２ｈと、前面ガラスと車体との間の段差部２ｉなどを備えている。多孔質体１０ａは、空力音発生源がアンテナ部２ａなどであるときには、これらのアンテナ部２ａなどの表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、これらのアンテナ部２ａなどから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、これらのアンテナ部２ａなどに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１５実施形態には、第１実施形態〜第１４実施形態と同様の効果がある。
【００４６】
（第１６実施形態）
図１６は、この発明の第１６実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、図１６（Ａ）は側面図であり、図１６（Ｂ）は正面図である。
図１６に示す車両２は、バス又はトラックのような大型乗用車（自動車）などの移動体である。車両２は、例えば、車体３が受ける外力を支持するフレーム部２ｊと、車体３の後方の段差部を形成する後縁部２ｋなどを備えている。多孔質体１０ａは、空力音発生源がフレーム部２ｊなどであるときには、これらのフレーム部２ｊなどの表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、これらのフレーム部２ｉなどから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、これらのフレーム部２ｉなどに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１５実施形態には、第１実施形態〜第１４実施形態と同様の効果がある。
【００４７】
（第１７実施形態）
図１７は、この発明の第１７実施形態に係る空力音低減構造を備える航空機の翼を模式的に示す側面図である。
図１７に示す翼２１は、航空機などの移動体に揚力を生じさせるための部材であり、多孔質体１０ａは翼２１の表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、翼２１の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、翼２１の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、翼２１に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１７実施形態には、第１実施形態〜第１６実施形態と同様の効果がある。
【００４８】
（第１８実施形態）
図１８は、この発明の第１８実施形態に係る空力音低減構造を備える回転体を模式的に示す側面図である。
図１８に示す回転体２２は、回転軸２２ａを中心として回転する部材である。回転体２２は、例えば、機関車などの鉄道車両の電動機又はインバータなどの電気機器を冷却する空冷ファン、電子機器を冷却する冷却ファン、換気扇又は送風機などのファン、ヘリコプタのロータ、航空機のプロペラ、航空機のジェットエンジンの羽根、風車などである。多孔質体１０ａは、回転体２２の表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、回転体２２の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、回転体２２の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、回転体２２に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１８実施形態には、第１実施形態〜第１７実施形態と同様の効果がある。
【００４９】
（第１９実施形態）
図１９は、この発明の第１９実施形態に係る空力音低減構造を備える構造物を模式的に示す断面図であり、図１９(Ａ)は吹出口の断面図であり、図１９(Ｂ)は吸込口の断面図であり、図１９(Ｃ)は水平部材の断面図であり、図１９(Ｄ)は垂直部材の断面図であり、図１９(Ｅ)は管路の断面図であり、図１９(Ｆ)は風洞試験装置に断面図である。
【００５０】
図１９に示す構造物２３〜２９は、気流を受ける部材である。図１９（Ａ）に示す構造物２３は、気流が噴出する吹出口であり、例えば空調機器の噴出口などである。構造物２３は、気流の向きを調整するルーバ部２３ａと、出口側の開口部を囲む周縁部２３ｂなどを備えている。図１９（Ｂ）に示す構造物２４は、気流を吸引する吸込口であり、例えば過給器などの吸引口である。構造物２４は、入口側の開口部を囲む周縁部２４ａなどを備えている。図１９（Ｃ）に示す構造物２５は、地面Ｇに対して水平方向に配置された水平部材であり、鉄道の架線などの電車線、この電車線を支持する架線金具、住宅又は公園などの屋外に設置される手すり、電線、ケーブルなどである。図１９（Ｄ）に示す構造物２６は、地面Ｇに対して垂直方向に配置された垂直部材であり、信号機、街灯、標識又は看板などを支持する支柱、鉄道の電車線を支持する電車線構造物、鉄塔、電柱、煙突などである。図１９（Ｅ）に示す構造物２７は、流体が流れる管路（流路）である。構造物２８はこの管路内を流れる流体の物性を測定する部材であり、例えば流体の速度を測定するピトー管の測定孔などである。構造物２８は、図１９（Ｅ）に示すように、長さ方向が流体の流れる方向と一致するように構造物２７内に配置されている。図１９（Ｆ）に示す構造物２９は、試験対象物に空気を流しこの試験対象物の挙動を測定する風洞試験装置であり、試験対象物を設置する風洞測定部２９ａと、この風洞測定部２９ａに空気を吹き出すノズル部２９ｂと、空気を回収する吸込口２９ｃなどを備えている。多孔質体１０ａは、図１９に示すように、これらの構造物２３〜２９の表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、これらの構造物２３〜２９から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、構造物２３〜２９の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、構造物２３〜９に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１９実施形態には、第１実施形態〜第１８実施形態と同様の効果がある。
【実施例】
【００５１】
次に、この発明の実施例について説明する。
図２０は、この発明の実施例に係る空力音低減構造による空力音低減効果試験に使用した風洞試験装置を概略的に示す模式図であり、図２０（Ａ）は平面図であり、図２０（Ｂ）は側面図である。
図２０に示す試験対象物２００は、実際の集電装置（パンタグラフ）のホーン又はこのホーンを模擬（縮小）した模型であり、断面が円形で柱状の金属製の直管である。風洞試験装置３００は、風洞測定部４００内の試験対象物２００に空気を流し、この空気の流れによってこの試験対象物２００から発生する空力音を測定する装置である。風洞測定部４００は、試験対象物２００を配置する部分であり、空気を吹き出すノズル３００ａと空気を回収する吸込口３００ｂとの間に、図示しない支持部材によって試験対象物２００を水平に支持している。マイクロホン５００は、試験対象物２００から発生する空力騒音を測定する装置である。図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、試験対象物２００の長さ方向の中心から真下に１ｍ離れた位置に配置されたマイクロホン５００によって、試験対象物２００から発生する空力騒音を測定した。測定は、財団法人鉄道総合技術研究所の開放胴型の風洞試験装置を使用して行った。
【００５２】
図２１は、この発明の実施例に係る空力音低減構造に軟質多孔質材を使用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
図２１に示す縦軸は、騒音レベル(dB(A))であり、横軸は1/3オクターブバンド中心周波数(Hz)である。図２１に示す比較例１は、直管のみからなるホーンであり、比較例２は比較例１の直管の全周に柔毛材を巻き付けたホーンであり、比較例３は比較例１の直管の一部に柔毛材を取り付けたホーンである。実施例１は、比較例１の直管の全周に多孔質材(HR-20)を巻き付けたホーンであり、実施例２は比較例１の直管の全周に多孔質材(HR-13)を巻き付けたホーンであり、実施例３は比較例１の直管の一部に多孔質材(HR-13)を取り付けたホーンである。ここで、比較例２，３は、いずれも柔毛材の毛の長さが９mm程度であり、比較例３及び実施例３は直管の長さ方向に沿ってこの直管の上部及び下部に柔毛材又は多孔質材が取り付けられている。また、試験に使用した連続気泡の多孔質材は、エステル系ウレタンフォーム（ブリヂストン化成品製造株式会社製 エバーライトSF（商品名))であり、製品符号HR-20はセル範囲が17以上23以下の製品であり、製品符号HR-13はセル範囲が11以上16以下の製品である。
【００５３】
その結果、図２１に示すように、実施例１〜３のほうが比較例１〜３に比べて騒音レベルが低下しており多孔質材による空力音低減効果が確認された。また、セル範囲の小さい実施例２のほうがセル範囲の大きい実施例１に比べて騒音レベルが低下しているため、ある程度目の粗い多孔質材のほうが空力音を低減する効果が優れていることが確認された。さらに、直管の全周に多孔質材を巻き付けた実施例１，２に比べて、直管の一部に多孔質材を取り付けた実施例３については騒音レベルが低下しており、多孔質材の大きさ及び設置位置によって騒音レベルの低減量が変化することが確認された。
【００５４】
図２２は、この発明の実施例に係る空力音低減構造を集電装置に適用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
鉄道車両のパンタグラフの風防部（風防カバー）及び舟支え部などに実施例２の多孔質材(HR-13)を取り付けたパンタグラフを、図２０に示す風洞試験装置３００の風洞測定部４００に設置し空力騒音を測定した。また、多孔質材を取り付けていない現状パンタグラフを風洞試験装置３００の風洞測定部４００に設置し空力騒音を測定した。風洞試験は、図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、パンタグラフの中心から側方に５ｍ離れた位置にマイクロホン５００を配置して、パンタグラフから発生する空力騒音を測定した。その結果、図２２に示すように、多孔質材を取り付けていない現状のパンタグラフに比べて、多孔質材を取り付けた後のパンタグラフでは騒音レベルの低減効果が確認された。
【００５５】
図２３は、この発明の実施例に係る空力音低減構造に硬質多孔質材を使用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
次に、図２０に示す風洞試験装置３００を使用して硬質多孔質材による騒音レベルの低減効果を確認した。図２３に示す縦軸は、騒音レベル(dB(A))であり、横軸は1/3オクターブバンド中心周波数(Hz)である。図２３に示す比較例４は、図２０に示す風洞測定部４００から試験対象物２００を取り除き、暗騒音を測定したときの測定結果である。ここで、暗騒音とは、複数の音が同時に存在する場合に、ある特定の音に着目したときのそれ以外の音であり、例えば空力音を対象として考える場合に、この空力音がないときの送風機の騒音などを空力音に対する暗騒音という。比較例５は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱であり、比較例６は風洞測定部４００に垂直に立てた外径45mmの円柱である。実施例４は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱の全周に多孔質材を巻き付けて外径45mmとしたものである。試験に使用した連続気泡の多孔質材は、金属多孔質材（富山住友電工株式会社製 セルメット（商品名))であり、セル範囲が11以上16以下の製品(品番#2)である。風洞試験は、図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、比較例４〜６及び実施例４の中心から側方に５ｍ離れた位置にマイクロホン５００を配置して、比較例４〜６及び実施例４から発生する空力騒音を測定した。その結果、図２３に示すように、実施例４のほうが比較例４〜６に比べて騒音レベルが低下しており金属多孔質材による空力音低減効果が確認された。
【００５６】
図２４は、この発明の実施例に係る空力音低減構造における素材の違いによる空力音低減効果を示すグラフである。
次に、図２０に示す風洞試験装置３００を使用して素材の違いによる騒音レベルの低減効果を確認した。図２４に示す実施例５は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱の全周に実施例２と同様の多孔質材 (HR-13)を巻き付けて外径45mmとしたものである。比較例７は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱の全周に比較例２，３と同様の柔毛材を巻き付けて外径45mmとしたものである。風洞試験は、図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、比較例７及び実施例４，５の中心から側方に５ｍ離れた位置にマイクロホン５００を配置して、比較例７及び実施例４，５から発生する空力騒音を測定した。その結果、図２４に示すように、軟質多孔質材及び硬質多孔質材のいずれについても同様の空力音低減効果が確認された。
【００５７】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、移動体が鉄道車両、自動車、航空機である場合を例に挙げて説明したが、気流中を移動する他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車両２がＡ方向に移動する場合を例に挙げて説明したが、車両２がＡ方向とは逆方向に移動する場合についてもこの発明を適用することができる。さらに、この第１実施形態及び第２実施形態では、集電装置４としてシングルアーム式パンタグラフを例に挙げて説明したが、菱型パンタグラフなどの他の形式のパンタグラフについてもこの発明を適用することができる。
【００５８】
(2) この第１実施形態及び第２実施形態では、ホーン９ｂに多孔質体１０ａを取り付けた場合を例に挙げて説明したが、トロリ線１ａと接触しない範囲内で台枠５、碍子６、枠組７、舟支え部８及び集電舟９などに多孔質体１０ａを取り付けることもできる。また、この第１実施形態及び第２実施形態では、ホーン９ｂの全部又は一部に多孔質体１０ａを取り付ける場合を例に挙げて説明したが、ホーン９ｂの下面のみに多孔質体１０ａを取り付けたり、ホーン９ｂの前面及び後面に多孔質体１０ａと取り付けたりすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図２】この発明の第２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図３】この発明の第３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の連結部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図４】この発明の第４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の碍子カバー部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図５】この発明の第５実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の台車周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は底面図である。
【図６】この発明の第６実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の先頭部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は縦断面図である。
【図７】この発明の第７実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のドア周辺部及び窓周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は横断面図である。
【図８】この発明の第８実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の吸気口周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は横断面図である。
【図９】この発明の第９実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図１０】この発明の第１０実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、(Ａ)は側面図であり、(Ｂ)は平面図である。
【図１１】この発明の第１１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、(Ａ)は側面図であり、(Ｂ)は正面図である。
【図１２】この発明の第１２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、(Ａ)は側面図であり、(Ｂ)は正面図である。
【図１３】この発明の第１３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は底面図である。
【図１４】この発明の第１４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下機器周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は底面図である。
【図１５】この発明の第１５実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図１６】この発明の第１６実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図１７】この発明の第１７実施形態に係る空力音低減構造を備える航空機の翼を模式的に示す側面図である。
【図１８】この発明の第１８実施形態に係る空力音低減構造を備える回転体を模式的に示す側面図である。
【図１９】この発明の第１９実施形態に係る空力音低減構造を備える構造物を模式的に示す断面図であり、（Ａ）は吹出口の断面図であり、（Ｂ）は吸込口の断面図であり、（Ｃ）は水平部材の断面図であり、（Ｄ）は垂直部材の断面図であり、（Ｅ）は管路の断面図であり、（Ｆ）は風洞試験装置に断面図である。
【図２０】この発明の実施例に係る空力音低減構造による空力音低減効果試験に使用した風洞試験装置を概略的に示す模式図であり、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図２１】この発明の実施例に係る空力音低減構造による空力音低減効果を示すグラフである。
【図２２】この発明の実施例に係る空力音低減構造を集電装置に適用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
【図２３】この発明の実施例に係る空力音低減構造に硬質多孔質材を使用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
【図２４】この発明の実施例に係る空力音低減構造における素材の違いによる空力音低減効果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６０】
１ 架線
１ａ トロリ線
２ 車両（移動体(物体)）
３ 車体
３ｅ 段差部
３ｈ 段差部
３ｍ 段差部
３ｎ 段差部
３ｒ 段差部
４ 集電装置
６ 碍子
９ 集電舟
１０ 空力音低減構造
１０ａ 多孔質体
１１ 連結部
１３ 碍子カバー部
１３ｄ 段差部
１５ 底面凹部
１５ｂ 段差部
１７ ケーブルヘッド部
１７ｃ 段差部
１８ 風防部
１９ 楕円柱
２０ 床下機器
２０ａ 段差部
２１ 翼（移動体(物体)）
２２ 回転体
２３〜２９ 構造物（物体）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空力音発生源から発生する空力音を低減する空力音低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空力音低減構造（従来技術１）は、鉄道車両のパンタグラフの外周面に突起を取り付けている（例えば、特許文献１，２参照）。この従来技術１では、パンタグラフの表面に取り付けられた突起によって乱流を促進し、空力音の発生源である渦の発生を抑制している。また、従来の空力音低減構造（従来技術２）は、鉄道車両の開口部のエッジ部などに柔毛材を取り付けている（例えば、特許文献３，４参照）。この従来技術２では、柔毛材によって強い渦の発生を弱めて壁面に生ずる圧力変動を小さくし空力騒音を低減させている。
【０００３】
【特許文献１】特開平8-182107号公報
【０００４】
【特許文献２】特開平9-205702号公報
【０００５】
【特許文献３】特開平7-225048号公報
【０００６】
【特許文献４】特開2003-263171号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来技術１では、突起によって騒音レベルのピークを抑えることが可能であるが、広帯域の騒音を低減することが困難である。また、従来技術２では、高速で走行する鉄道車両に搭載したときに短期間で細い繊維状部材や柔毛材が硬化して劣化し、細い繊維状部材や柔毛材の柔軟性を長期間にわたり確保することができず、騒音低減効果を十分に発揮できない問題点がある。
【０００８】
この発明の課題は、安価で簡易な構造の連続気泡の多孔質体によって比較的長期間にわたり、かつ、細い繊維状部材や柔毛材よりさらに空力音を低減することができる空力音低減構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１〜図１９に示すように、空力音発生源から発生する空力音を低減する空力音低減構造であって、前記空力音を低減する連続気泡の多孔質体（１０ａ）を物体（２；２２；２３〜２９）の表面に備えることを特徴とする空力音低減構造（１０）である。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空力音低減構造において、前記多孔質体は、長さ25mmの直線上の気泡の数を表すセル範囲が6〜23であることを特徴とする空力音低減構造である。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空力音低減構造において、前記多孔質体は、前記物体の表面の全部又は一部に取り付けられていることを特徴とする空力音低減構造である。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、前記多孔質体は、硬質多孔質材又は軟質多孔質材であることを特徴とする空力音低減構造である。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、図１〜図１７に示すように、前記多孔質体は、前記物体が移動体（２；２１）である場合にこの移動体が移動するときに発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【００１４】
請求項６の発明は、請求項５に記載の空力音低減構造において、図１〜図１４に示すように、前記多孔質体は、前記移動体が鉄道車両であるときにこの鉄道車両の集電装置（４）、この鉄道車両の表面（１７ａ，１８，１９，３ｄ，２０）又はこの鉄道車両の表面の段差部（３ｅ，３ｈ，３ｍ，３ｎ，３ｒ，１３ｄ，１５ｂ，１７ｃ，２０ａ）から発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【００１５】
請求項７の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、図１８に示すように、前記多孔質体は、前記物体が回転体（２２）である場合にこの回転体が回転するときに発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【００１６】
請求項８の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、図１９に示すように、前記多孔質体は、前記物体が構造物（２３〜２９）である場合にこの構造物が気流を受けるときに発生する空力音を低減することを特徴とする空力音低減構造である。
【発明の効果】
【００１７】
この発明によると、安価で簡易な構造の連続気泡の多孔質体によって比較的長期間にわたり、かつ、細い繊維状部材や柔毛材よりさらに空力音を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図１（Ａ）は側面図であり、図１（Ｂ）は正面図である。
図１に示す架線１は、線路上空に架設される電車線であり、所定の間隔をあけて支持点で支持されている。トロリ線１ａは、集電装置４のすり板９ａが接触する電線であり、すり板９ａが接触移動することによって車両２に負荷電流を供給する。車両２は、電車又は電気機関車などの電気車であり、例えば高速で走行する新幹線などの鉄道車両である。車体３は、乗客を積載し輸送するための構造物である。
【００１９】
集電装置４は、トロリ線１ａから電力を車両２に導くための装置であり、台枠５と、碍子６と、枠組７と、舟支え部８と、集電舟（舟体）９などを備えている。台枠５は、枠組７を支持する部分であり、碍子６は車体３と台枠５との間を電気的に絶縁する部材であり、枠組７は集電舟９を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である。舟支え部８は、集電舟９を架線１に対して水平に押上げるとともに、図示しないばねによる緩衝作用を与える機構部であり、台枠５が備える図示しない押上げ用ばねによって上方に押上げられる。図１に示す集電装置４は、車両２の進行方向に対して非対称であり、一方向又は両方向に使用可能なシングルアーム式パンタグラフである。
【００２０】
集電舟９は、すり板９ａを取り付けて支持する部材であり、一般にトロリ線１ａと直交する方向に伸びた細長い金属製の部材である。図１に示す集電舟９は、新幹線用パンタグラフの集電舟であり、すり板９ａとホーン９ｂなどを備えている。すり板９ａは、トロリ線１ａと接触する部材であり、車両２の進行方向と直交する方向に伸びた金属製又は炭素製の板状部材である。ホーン９ｂは、車両２が分岐器を通過するときに、この分岐器の上方で交差する２本のトロリ線１ａのうち車両２の進行方向とは異なる方向のトロリ線１ａへの割込みを防止するための部材である。ホーン９ｂは、図１（Ｂ）に示すように、集電舟９の長さ方向の両端部から突出しており、先端部が湾曲して形成された金属製の部材である。
【００２１】
空力音低減構造１０は、車両２が走行するときにこの車両２の空力音発生源から発生する空力音を低減する構造である。空力音低減構造１０は、多孔質体１０ａを備えており、この多孔質体１０ａによって物体近傍の流れが緩やかになり、渦が弱くなることで空力音が低減する。
【００２２】
多孔質体１０ａは、空力音を低減する連続気泡の多孔質材である。多孔質体１０ａは、空力音発生源がホーン９ｂであるときには、このホーン９ｂの表面の一部に取り付けられている。多孔質体１０ａは、図１に示すように、トロリ線１ａと接触しない範囲内でホーン９ｂの長さ方向に沿ってこのホーン９ｂの上面及び下面に所定の幅で接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、気泡を内部に含む連続気泡体であり、気泡同士の壁に微小な孔が形成されており、気体を通過可能な三次元の骨格網状構造を有する。図１に示す多孔質体１０ａは、合成樹脂系多孔質材のような軟質多孔質材、又は金属多孔質材のような硬質多孔質材である。多孔質体１０ａは、一般の多孔質材のような吸音効果を備えている必要がなく、通常のウレタンフォームから発泡膜を除去し、通気性及び水切り性を向上させたポリエステル系ウレタンフォーム、エステル系ウレタンフォーム、セラミック処理されたセラミックフォーム又は金属処理された金属多孔質体などである。多孔質体１０ａは、一般に吸音効果を目的とする場合にはセルの小さいものが選択されるが、空力音低減を目的とする場合には吸音効果を目的とする場合に比べてセルの大きなものが選択される。多孔質体１０ａは、長さ25mm（１インチ）の直線上の気泡の数を表すセル範囲が6を下回り23を超えると騒音レベルの低下が期待できないため、セル範囲が6〜23のものが好ましく、セル範囲が11〜16のものが特に好ましい。また、多孔質体１０ａは、セル範囲が適切であっても、多孔質体１０ａと同形状な無垢物（バルク材）の体積と多孔質体１０ａが有する空気部分の体積との比率である空隙率（気孔率又は空孔率）が低い場合には、騒音レベルの低下が期待できないため、80％以上の高い空隙率を有するものが好ましい。
【００２３】
次に、この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造の作用を説明する。
気流が剥離する付近に多孔質体１０ａが取り付けられていない場合には、車両２がＡ方向に走行するとホーン９ｂの表面から気流が剥離し、気流が剥離する地点を空力音発生源とする空力騒音が発生する。一方、気流が剥離する付近に多孔質体１０ａが取り付けられている場合には、多孔質体１０ａに気流が衝突して物体近傍の流れが緩やかになり渦が弱くなることによって、ホーン９ｂの表面の圧力変動が小さくなって空力騒音が低減する。
【００２４】
この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造には以下に記載するような効果がある。
(1) この実施形態では、連続気泡の多孔質体１０ａを物体の表面に備えている。このため、多孔質体１０ａによって物体近傍の流れが緩やかになり、渦が弱くなることで空力音を低減させることができる。また、従来の細い繊維状部材や柔毛材のような柔軟性が必要なくなるため、高速で走行する車両２に多孔質体１０ａを搭載してもこの多孔質体１０ａの劣化による影響を少なくすることができる。
【００２５】
(2) この実施形態では、物体の表面の一部に多孔質体１０ａが取り付けられている。このため、例えば、空力音発生源が集電装置４のホーン９ｂであるときには、このホーン９ｂの外周面の一部に多孔質体１０ａを取り付けることによって、空力音を効率的に低減することができる。
【００２６】
(3) この実施形態では、車両２が移動するときに発生する空力音を多孔質体１０ａが低減する。このため、例えば、新幹線のような高速で走行する鉄道車両の集電装置４から発生する騒音レベルの高い空力音を有効に低減することができる。
【００２７】
（第２実施形態）
図２は、この発明の第２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図２（Ａ）は側面図であり、図２（Ｂ）は正面図である。以下では、図１に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図２に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源がホーン９ｂであるときには、このホーン９ｂの表面の全部に取り付けられており、トロリ線１ａと接触しない範囲内でホーン９ｂの全面（外周面）に接着剤などによって貼り付けられている。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００２８】
（第３実施形態）
図３は、この発明の第３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の連結部の模式図であり、図３（Ａ）は側面図であり、図３（Ｂ）は正面図である。
図３に示す車体側面３ａは、車両２の側構えを構成する外板（側板）であり、車体端面３ｂは車両２の妻構えを構成する外板（妻板）であり、車体上面３ｃは車両２の屋根構えを構成する外板（屋根板）であり、車体底面３ｄは車両２の床構造を構成する外板である。段差部３ｅは、車体側面３ａと車体端面３ｂとの間、車体端面３ｂと車体上面３ｃとの間、及び車体端面３ｂと車体底面３ｄとの間の角部である。
【００２９】
連結部１１は、車両２を相互に結合する部分であり、図３に示すように隣接する二つの車両２の車端部の連結器によって結合される。ほろ１２は、車両間隙部に装着される部材であり、柔軟で変化可能な内ほろ１２ａと外ほろ１２ｂなどを備えている。図３（Ｂ）に示す内ほろ１２ａは、連結部１１の貫通路の外周部を形成する部材であり、車両２の上下左右の変位に対して追従し伸縮可能である。図３に示す外ほろ１２ｂは、連結部１１を外部から遮断する部材である。外ほろ１２ｂは、互いの車両２の車体側面３ａと同一面を構成するように取り付けられており、乗客の転落防止、空力特性の改善、騒音低減、振動減衰性の付与及びデザイン性などを目的として装着されている。
【００３０】
図３に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源が連結部１１であるときには、この連結部１１の表面の一部に取り付けられている。多孔質体１０ａは、例えば、外ほろ１２ｂが装着されている範囲外の段差部３ｅに沿って接着剤などによって貼り付けられている。
【００３１】
次に、この発明の第３実施形態に係る空力音低減構造の作用を説明する。
流れが剥離する段差部３ｅ付近に多孔質体１０ａが取り付けられていない場合には、車両２がＡ方向に走行すると進行方向前側の車両２の段差部３ｅから流れが剥離して渦が発生し、車両２の表面で圧力変動が生じて空力騒音が発生する。また、進行方向前側の車両２の段差部３ｅで剥離した渦が進行方向後側の車両２の段差部３ｅに衝突して渦が変形し崩壊することによって、車両２の表面で圧力変動を生じ空力騒音が発生する。一方、流れが剥離する段差部３ｅ付近に多孔質体１０ａが取り付けられている場合には、進行方向前側の車両２の段差部３ｅに装着された多孔質体１０ａによって強い渦の発生が弱められ、車両２の表面に生ずる圧力変動が小さくなり空力騒音が低減する。また、進行方向後側の車両２の段差部３ｅに装着された多孔質体１０ａによって、渦の崩壊により発生する圧力変動が緩和され空力騒音が低減する。この第３実施形態には、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果がある。
【００３２】
（第４実施形態）
図４は、この発明の第４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の碍子カバー部の模式図であり、図４（Ａ）は側面図であり、図４（Ｂ）は正面図である。
図４に示す碍子カバー部１３は、碍子６から発生する空力音を低減する部分であり、車体上面３ｃから集電装置４に向かって上方に傾斜する傾斜面（スロープ）１３ａと、車体上面３ｃから上方に向かって立ち上がる端面１３ｂと、集電装置４の両側面を覆う側板部１３ｃと、傾斜面１３ａと端面１３ｂとの間の段差部（角部）１３ｄなどを備えている。
【００３３】
多孔質体１０ａは、空力音発生源が碍子カバー部１３であるときには、この碍子カバー部１３の表面の一部に取り付けられており、段差部１３ｄに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の車両２の段差部１３ｄから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車両２の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の車両２の段差部１３ｄに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第４実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態と同様の効果がある。
【００３４】
（第５実施形態）
図５は、この発明の第５実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の台車周辺部の模式図であり、図５（Ａ）は側面図であり、図５（Ｂ）は底面図である。
図５に示す台車１４は、車体３を支持して走行する走行装置であり、車体３の底面凹部１５に設置されている。底面凹部１５は、台車１４を収納する収納部であり、車体底面３ｄに形成された切欠部（キャビティ）である。底面凹部１５は、車体底面３ｄから台車１４に向かって上方に傾斜する傾斜面（スロープ）１５ａと、車体底面３ｄと傾斜面１５ａとの間の段差部（角部）１５ｂなどを備えている。
【００３５】
多孔質体１０ａは、空力音発生源が車体底面３ｄであるときには、この車体底面３ｄの表面の一部に取り付けられており、段差部１５ｂに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の段差部１５ｂから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体底面３ｄに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の段差部１５ｂに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第５実施形態には、第１実施形態〜第４実施形態と同様の効果がある。
【００３６】
（第６実施形態）
図６は、この発明の第６実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の先頭部の模式図であり、図６（Ａ）は側面図であり、図６（Ｂ）は縦断面図である。
図６に示す車体前面３ｆは、車両２が先頭車両であるときに、この先頭車両の先頭構体を構成する外板（妻板）であり、前面ガラス３ｇは車両２の運転室の前面を覆うガラスである。段差部３ｈは、車体前面３ｆと前面ガラス３ｇとの間の角部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源が車体前面３ｆであるときには、この車体前面３ｆの表面の一部に取り付けられており、段差部３ｈに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、段差部３ｈから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体前面３ｆに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減する。この発明の第６実施形態には、第１実施形態〜第５実施形態と同様の効果がある。
【００３７】
（第７実施形態）
図７は、この発明の第７実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のドア周辺部及び窓周辺部の模式図であり、図７(Ａ)は側面図であり、図７(Ｂ)は横断面図である。
図７に示すドア３ｉは、乗務員又は乗客が乗降するときに開閉する乗務員室ドア又は乗客ドアであり、窓３ｊは車体側面３ａの開口部であり、窓ガラス３ｋは窓３ｊを塞ぐガラスである。段差部３ｍは、車体側面３ａとドア３ｉとの間の角部であり、段差部３ｎは車体側面３ａと窓ガラス３ｋとの間の角部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源がドア３ｉ及び窓３ｊであるときには、これらのドア３ｉ及び窓３ｊの表面の一部に取り付けられており、段差部３ｍ，３ｎに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の段差部３ｍ，３ｎから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体側面３ａに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の段差部３ｍ，３ｎに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第７実施形態には、第１実施形態〜第６実施形態と同様の効果がある。
【００３８】
（第８実施形態）
図８は、この発明の第８実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の吸気口周辺部の模式図であり、図８（Ａ）は側面図であり、図８（Ｂ）は横断面図である。
図８に示す吸気口３ｐは、外部から空気を取り入れる部分であり、車両２の空調機器用や電動機冷却用の空気を内部に供給するための空気取入口である。ルーバ３ｑは、風向を調整する部材であり、吸気口３ｐの開口部を覆うように配置されている。ルーバ３ｑは、多数の薄い羽根板を平行又は格子状に配列して形成されている。段差部３ｒは、車体側面３ａと吸気口３ｐとの間の角部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源が吸気口３ｐであるときには、この吸気口３ｐの表面の一部に取り付けられており、段差部３ｒに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の段差部３ｒから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体側面３ａに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の段差部３ｒに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第８実施形態には、第１実施形態〜第７実施形態と同様の効果がある。
【００３９】
（第９実施形態）
図９は、この発明の第９実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、図９(Ａ)は側面図であり、図９(Ｂ)は平面図である。
図９に示す母線１６は、集電装置４によってトロリ線１ａから導かれた電力を各車両２に供給するための特高圧引き通し線（ブス通し線）であり、ケーブルヘッド部１７は母線１６を切り離し及び接続可能にするジョイント部である。ケーブルヘッド部１７は、車体上面３ｃから母線１６に向かって上方に傾斜する傾斜面１７ａと、車体上面３ｃから上方に向かって立ち上がる端面１７ｂと、傾斜面１７ａと端面１７ｂとの間の段差部（角部）１７ｃなどを備えている。多孔質体１０ａは、空力音発生源がケーブルヘッド部１７であるときには、このケーブルヘッド部１７の表面の一部に取り付けられており、段差部１７ｃに沿って接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、進行方向前側の車両２の段差部１７ｃから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体上面３ｃに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、進行方向後側の車両２の段差部１７ｃに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第９実施形態には、第１実施形態〜第８実施形態と同様の効果がある。
【００４０】
（第１０実施形態）
図１０は、この発明の第１０実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、図１０(Ａ)は側面図であり、図１０(Ｂ)は平面図である。
図１０に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源がケーブルヘッド部１７であるときには、このケーブルヘッド部１７の表面の全部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、ケーブルヘッド部１７の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体上面３ｃに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、ケーブルヘッド部１７の表面に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１０実施形態には、第１実施形態〜第９実施形態と同様の効果がある。
【００４１】
（第１１実施形態）
図１１は、この発明の第１１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図１１(Ａ)は側面図であり、図１０(Ｂ)は正面図である。
図１１に示す集電装置４は、気流の乱れを防ぐ風防部１８を備えており、この風防部１８は気流の流れを妨げないような形状に形成された風防カバー部である。多孔質体１０ａは、空力音発生源が風防部１８であるときには、この風防部１８の表面の一部又は全部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、風防部１８の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、風防部１８の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、風防部１８の表面に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１１実施形態には、第１実施形態〜第１０実施形態と同様の効果がある。
【００４２】
（第１２実施形態）
図１２は、この発明の第１２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、図１２(Ａ)は側面図であり、図１２(Ｂ)は正面図である。
図１２に示す集電装置４は、滑らかな翼形の集電舟９を上下に伸縮可能な楕円柱１９によって支持する翼型パンタグラフ（Ｔ型パンタグラフ）であり、楕円柱１９の周囲の空気の流れをスムーズにして集電能力を向上させている。多孔質体１０ａは、空力音発生源が集電装置４であるときには、この集電装置４の楕円柱１９の両側面又は全面に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、楕円柱１９の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、楕円柱１９の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、楕円柱１９の表面に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１２実施形態には、第１実施形態〜第１１実施形態と同様の効果がある。
【００４３】
（第１３実施形態）
図１３は、この発明の第１３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下周辺部の模式図であり、図１３（Ａ）は側面図であり、図１３（Ｂ）は底面図である。
図１３に示す多孔質体１０ａは、空力音発生源が車体底面３ｄであるときには、この車体底面３ｄの表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、車体底面３ｄから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体底面３ｄに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、車体底面３ｄに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１３実施形態には、第１実施形態〜第１２実施形態と同様の効果がある。
【００４４】
（第１４実施形態）
図１４は、この発明の第１４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下機器周辺部の模式図であり、図１４（Ａ）は側面図であり、図１４（Ｂ）は底面図である。
図１４に示す床下機器２０は、車体底面３ｄに設置される種々の機器である。 多孔質体１０ａは、空力音発生源が床下機器２０であるときには、この床下機器２０の表面の一部又は全部に取り付けられており、床下機器２０の表面の一部に取り付けるときには車両２の進行方向側の床下機器２０の段差部（角部）２０ａに接着剤などによって貼り付けられている。多孔質体１０ａは、段差部２０ａから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体底面３ｄに生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、段差部２０ａに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１４実施形態には、第１実施形態〜第１３実施形態と同様の効果がある。
【００４５】
（第１５実施形態）
図１５は、この発明の第１５実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、図１５（Ａ）は側面図であり、図１５（Ｂ）は正面図である。
図１５に示す車両２は、乗用車（自動車）などの移動体である。車両２は、例えば、車両外部との間で情報を送受信するアンテナ部２ａと、運転者が後方を視認するためのバックミラー部２ｂと、車体上部を補強し支持するピラー部（柱部）２ｃと、車体上部を覆うルーフ部２ｄと、このルーフ部２ｄ上で搭載物を支持するルーフラック部２ｅと、前面ガラスに付着した付着物を除去するワイパ装置２ｆと、車体底部を覆う床下部２ｇと、ラジエータ装置に外気を導入するグリル部２ｈと、前面ガラスと車体との間の段差部２ｉなどを備えている。多孔質体１０ａは、空力音発生源がアンテナ部２ａなどであるときには、これらのアンテナ部２ａなどの表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、これらのアンテナ部２ａなどから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、これらのアンテナ部２ａなどに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１５実施形態には、第１実施形態〜第１４実施形態と同様の効果がある。
【００４６】
（第１６実施形態）
図１６は、この発明の第１６実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、図１６（Ａ）は側面図であり、図１６（Ｂ）は正面図である。
図１６に示す車両２は、バス又はトラックのような大型乗用車（自動車）などの移動体である。車両２は、例えば、車体３が受ける外力を支持するフレーム部２ｊと、車体３の後方の段差部を形成する後縁部２ｋなどを備えている。多孔質体１０ａは、空力音発生源がフレーム部２ｊなどであるときには、これらのフレーム部２ｊなどの表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、これらのフレーム部２ｉなどから気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、車体表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、これらのフレーム部２ｉなどに気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１５実施形態には、第１実施形態〜第１４実施形態と同様の効果がある。
【００４７】
（第１７実施形態）
図１７は、この発明の第１７実施形態に係る空力音低減構造を備える航空機の翼を模式的に示す側面図である。
図１７に示す翼２１は、航空機などの移動体に揚力を生じさせるための部材であり、多孔質体１０ａは翼２１の表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、翼２１の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、翼２１の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、翼２１に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１７実施形態には、第１実施形態〜第１６実施形態と同様の効果がある。
【００４８】
（第１８実施形態）
図１８は、この発明の第１８実施形態に係る空力音低減構造を備える回転体を模式的に示す側面図である。
図１８に示す回転体２２は、回転軸２２ａを中心として回転する部材である。回転体２２は、例えば、機関車などの鉄道車両の電動機又はインバータなどの電気機器を冷却する空冷ファン、電子機器を冷却する冷却ファン、換気扇又は送風機などのファン、ヘリコプタのロータ、航空機のプロペラ、航空機のジェットエンジンの羽根、風車などである。多孔質体１０ａは、回転体２２の表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、回転体２２の表面から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、回転体２２の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、回転体２２に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１８実施形態には、第１実施形態〜第１７実施形態と同様の効果がある。
【００４９】
（第１９実施形態）
図１９は、この発明の第１９実施形態に係る空力音低減構造を備える構造物を模式的に示す断面図であり、図１９(Ａ)は吹出口の断面図であり、図１９(Ｂ)は吸込口の断面図であり、図１９(Ｃ)は水平部材の断面図であり、図１９(Ｄ)は垂直部材の断面図であり、図１９(Ｅ)は管路の断面図であり、図１９(Ｆ)は風洞試験装置に断面図である。
【００５０】
図１９に示す構造物２３〜２９は、気流を受ける部材である。図１９（Ａ）に示す構造物２３は、気流が噴出する吹出口であり、例えば空調機器の噴出口などである。構造物２３は、気流の向きを調整するルーバ部２３ａと、出口側の開口部を囲む周縁部２３ｂなどを備えている。図１９（Ｂ）に示す構造物２４は、気流を吸引する吸込口であり、例えば過給器などの吸引口である。構造物２４は、入口側の開口部を囲む周縁部２４ａなどを備えている。図１９（Ｃ）に示す構造物２５は、地面Ｇに対して水平方向に配置された水平部材であり、鉄道の架線などの電車線、この電車線を支持する架線金具、住宅又は公園などの屋外に設置される手すり、電線、ケーブルなどである。図１９（Ｄ）に示す構造物２６は、地面Ｇに対して垂直方向に配置された垂直部材であり、信号機、街灯、標識又は看板などを支持する支柱、鉄道の電車線を支持する電車線構造物、鉄塔、電柱、煙突などである。図１９（Ｅ）に示す構造物２７は、流体が流れる管路（流路）である。構造物２８はこの管路内を流れる流体の物性を測定する部材であり、例えば流体の速度を測定するピトー管の測定孔などである。構造物２８は、図１９（Ｅ）に示すように、長さ方向が流体の流れる方向と一致するように構造物２７内に配置されている。図１９（Ｆ）に示す構造物２９は、試験対象物に空気を流しこの試験対象物の挙動を測定する風洞試験装置であり、試験対象物を設置する風洞測定部２９ａと、この風洞測定部２９ａに空気を吹き出すノズル部２９ｂと、空気を回収する吸込口２９ｃなどを備えている。多孔質体１０ａは、図１９に示すように、これらの構造物２３〜２９の表面の全部又は一部に接着剤などによって取り付けられている。多孔質体１０ａは、これらの構造物２３〜２９から気流が剥離して強い渦が発生するのを弱め、構造物２３〜２９の表面に生ずる圧力変動を小さくして空力騒音を低減するとともに、構造物２３〜９に気流が衝突して渦の崩壊により発生する圧力変動を緩和し空力騒音を低減する。この発明の第１９実施形態には、第１実施形態〜第１８実施形態と同様の効果がある。
【実施例】
【００５１】
次に、この発明の実施例について説明する。
図２０は、この発明の実施例に係る空力音低減構造による空力音低減効果試験に使用した風洞試験装置を概略的に示す模式図であり、図２０（Ａ）は平面図であり、図２０（Ｂ）は側面図である。
図２０に示す試験対象物２００は、実際の集電装置（パンタグラフ）のホーン又はこのホーンを模擬（縮小）した模型であり、断面が円形で柱状の金属製の直管である。風洞試験装置３００は、風洞測定部４００内の試験対象物２００に空気を流し、この空気の流れによってこの試験対象物２００から発生する空力音を測定する装置である。風洞測定部４００は、試験対象物２００を配置する部分であり、空気を吹き出すノズル３００ａと空気を回収する吸込口３００ｂとの間に、図示しない支持部材によって試験対象物２００を水平に支持している。マイクロホン５００は、試験対象物２００から発生する空力騒音を測定する装置である。図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、試験対象物２００の長さ方向の中心から真下に１ｍ離れた位置に配置されたマイクロホン５００によって、試験対象物２００から発生する空力騒音を測定した。測定は、財団法人鉄道総合技術研究所の開放胴型の風洞試験装置を使用して行った。
【００５２】
図２１は、この発明の実施例に係る空力音低減構造に軟質多孔質材を使用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
図２１に示す縦軸は、騒音レベル(dB(A))であり、横軸は1/3オクターブバンド中心周波数(Hz)である。図２１に示す比較例１は、直管のみからなるホーンであり、比較例２は比較例１の直管の全周に柔毛材を巻き付けたホーンであり、比較例３は比較例１の直管の一部に柔毛材を取り付けたホーンである。実施例１は、比較例１の直管の全周に多孔質材(HR-20)を巻き付けたホーンであり、実施例２は比較例１の直管の全周に多孔質材(HR-13)を巻き付けたホーンであり、実施例３は比較例１の直管の一部に多孔質材(HR-13)を取り付けたホーンである。ここで、比較例２，３は、いずれも柔毛材の毛の長さが９mm程度であり、比較例３及び実施例３は直管の長さ方向に沿ってこの直管の上部及び下部に柔毛材又は多孔質材が取り付けられている。また、試験に使用した連続気泡の多孔質材は、エステル系ウレタンフォーム（ブリヂストン化成品製造株式会社製 エバーライトSF（商品名))であり、製品符号HR-20はセル範囲が17以上23以下の製品であり、製品符号HR-13はセル範囲が11以上16以下の製品である。
【００５３】
その結果、図２１に示すように、実施例１〜３のほうが比較例１〜３に比べて騒音レベルが低下しており多孔質材による空力音低減効果が確認された。また、セル範囲の小さい実施例２のほうがセル範囲の大きい実施例１に比べて騒音レベルが低下しているため、ある程度目の粗い多孔質材のほうが空力音を低減する効果が優れていることが確認された。さらに、直管の全周に多孔質材を巻き付けた実施例１，２に比べて、直管の一部に多孔質材を取り付けた実施例３については騒音レベルが低下しており、多孔質材の大きさ及び設置位置によって騒音レベルの低減量が変化することが確認された。
【００５４】
図２２は、この発明の実施例に係る空力音低減構造を集電装置に適用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
鉄道車両のパンタグラフの風防部（風防カバー）及び舟支え部などに実施例２の多孔質材(HR-13)を取り付けたパンタグラフを、図２０に示す風洞試験装置３００の風洞測定部４００に設置し空力騒音を測定した。また、多孔質材を取り付けていない現状パンタグラフを風洞試験装置３００の風洞測定部４００に設置し空力騒音を測定した。風洞試験は、図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、パンタグラフの中心から側方に５ｍ離れた位置にマイクロホン５００を配置して、パンタグラフから発生する空力騒音を測定した。その結果、図２２に示すように、多孔質材を取り付けていない現状のパンタグラフに比べて、多孔質材を取り付けた後のパンタグラフでは騒音レベルの低減効果が確認された。
【００５５】
図２３は、この発明の実施例に係る空力音低減構造に硬質多孔質材を使用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
次に、図２０に示す風洞試験装置３００を使用して硬質多孔質材による騒音レベルの低減効果を確認した。図２３に示す縦軸は、騒音レベル(dB(A))であり、横軸は1/3オクターブバンド中心周波数(Hz)である。図２３に示す比較例４は、図２０に示す風洞測定部４００から試験対象物２００を取り除き、暗騒音を測定したときの測定結果である。ここで、暗騒音とは、複数の音が同時に存在する場合に、ある特定の音に着目したときのそれ以外の音であり、例えば空力音を対象として考える場合に、この空力音がないときの送風機の騒音などを空力音に対する暗騒音という。比較例５は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱であり、比較例６は風洞測定部４００に垂直に立てた外径45mmの円柱である。実施例４は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱の全周に多孔質材を巻き付けて外径45mmとしたものである。試験に使用した連続気泡の多孔質材は、金属多孔質材（富山住友電工株式会社製 セルメット（商品名))であり、セル範囲が11以上16以下の製品(品番#2)である。風洞試験は、図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、比較例４〜６及び実施例４の中心から側方に５ｍ離れた位置にマイクロホン５００を配置して、比較例４〜６及び実施例４から発生する空力騒音を測定した。その結果、図２３に示すように、実施例４のほうが比較例４〜６に比べて騒音レベルが低下しており金属多孔質材による空力音低減効果が確認された。
【００５６】
図２４は、この発明の実施例に係る空力音低減構造における素材の違いによる空力音低減効果を示すグラフである。
次に、図２０に示す風洞試験装置３００を使用して素材の違いによる騒音レベルの低減効果を確認した。図２４に示す実施例５は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱の全周に実施例２と同様の多孔質材 (HR-13)を巻き付けて外径45mmとしたものである。比較例７は、風洞測定部４００に垂直に立てた外径25mmの円柱の全周に比較例２，３と同様の柔毛材を巻き付けて外径45mmとしたものである。風洞試験は、図２０に示す風洞試験装置３００のノズル３００ａから風洞測定部４００に風速300km/hの空気を吹き出し、比較例７及び実施例４，５の中心から側方に５ｍ離れた位置にマイクロホン５００を配置して、比較例７及び実施例４，５から発生する空力騒音を測定した。その結果、図２４に示すように、軟質多孔質材及び硬質多孔質材のいずれについても同様の空力音低減効果が確認された。
【００５７】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、移動体が鉄道車両、自動車、航空機である場合を例に挙げて説明したが、気流中を移動する他の移動体についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車両２がＡ方向に移動する場合を例に挙げて説明したが、車両２がＡ方向とは逆方向に移動する場合についてもこの発明を適用することができる。さらに、この第１実施形態及び第２実施形態では、集電装置４としてシングルアーム式パンタグラフを例に挙げて説明したが、菱型パンタグラフなどの他の形式のパンタグラフについてもこの発明を適用することができる。
【００５８】
(2) この第１実施形態及び第２実施形態では、ホーン９ｂに多孔質体１０ａを取り付けた場合を例に挙げて説明したが、トロリ線１ａと接触しない範囲内で台枠５、碍子６、枠組７、舟支え部８及び集電舟９などに多孔質体１０ａを取り付けることもできる。また、この第１実施形態及び第２実施形態では、ホーン９ｂの全部又は一部に多孔質体１０ａを取り付ける場合を例に挙げて説明したが、ホーン９ｂの下面のみに多孔質体１０ａを取り付けたり、ホーン９ｂの前面及び後面に多孔質体１０ａと取り付けたりすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の第１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図２】この発明の第２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図３】この発明の第３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の連結部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図４】この発明の第４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の碍子カバー部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図５】この発明の第５実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の台車周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は底面図である。
【図６】この発明の第６実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の先頭部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は縦断面図である。
【図７】この発明の第７実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のドア周辺部及び窓周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は横断面図である。
【図８】この発明の第８実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の吸気口周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は横断面図である。
【図９】この発明の第９実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は平面図である。
【図１０】この発明の第１０実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両のケーブルヘッド部の模式図であり、(Ａ)は側面図であり、(Ｂ)は平面図である。
【図１１】この発明の第１１実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、(Ａ)は側面図であり、(Ｂ)は正面図である。
【図１２】この発明の第１２実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の集電装置の模式図であり、(Ａ)は側面図であり、(Ｂ)は正面図である。
【図１３】この発明の第１３実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は底面図である。
【図１４】この発明の第１４実施形態に係る空力音低減構造を備える鉄道車両の床下機器周辺部の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は底面図である。
【図１５】この発明の第１５実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図１６】この発明の第１６実施形態に係る空力音低減構造を備える乗用車の模式図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は正面図である。
【図１７】この発明の第１７実施形態に係る空力音低減構造を備える航空機の翼を模式的に示す側面図である。
【図１８】この発明の第１８実施形態に係る空力音低減構造を備える回転体を模式的に示す側面図である。
【図１９】この発明の第１９実施形態に係る空力音低減構造を備える構造物を模式的に示す断面図であり、（Ａ）は吹出口の断面図であり、（Ｂ）は吸込口の断面図であり、（Ｃ）は水平部材の断面図であり、（Ｄ）は垂直部材の断面図であり、（Ｅ）は管路の断面図であり、（Ｆ）は風洞試験装置に断面図である。
【図２０】この発明の実施例に係る空力音低減構造による空力音低減効果試験に使用した風洞試験装置を概略的に示す模式図であり、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は側面図である。
【図２１】この発明の実施例に係る空力音低減構造による空力音低減効果を示すグラフである。
【図２２】この発明の実施例に係る空力音低減構造を集電装置に適用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
【図２３】この発明の実施例に係る空力音低減構造に硬質多孔質材を使用したときの空力音低減効果を示すグラフである。
【図２４】この発明の実施例に係る空力音低減構造における素材の違いによる空力音低減効果を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６０】
１ 架線
１ａ トロリ線
２ 車両（移動体(物体)）
３ 車体
３ｅ 段差部
３ｈ 段差部
３ｍ 段差部
３ｎ 段差部
３ｒ 段差部
４ 集電装置
６ 碍子
９ 集電舟
１０ 空力音低減構造
１０ａ 多孔質体
１１ 連結部
１３ 碍子カバー部
１３ｄ 段差部
１５ 底面凹部
１５ｂ 段差部
１７ ケーブルヘッド部
１７ｃ 段差部
１８ 風防部
１９ 楕円柱
２０ 床下機器
２０ａ 段差部
２１ 翼（移動体(物体)）
２２ 回転体
２３〜２９ 構造物（物体）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空力音発生源から発生する空力音を低減する空力音低減構造であって、
前記空力音を低減する連続気泡の多孔質体を物体の表面に備えること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項２】
請求項１に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、長さ25mmの直線上の気泡の数を表すセル範囲が6〜23であること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体の表面の全部又は一部に取り付けられていること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、硬質多孔質材又は軟質多孔質材であること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体が移動体である場合にこの移動体が移動するときに発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項６】
請求項５に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記移動体が鉄道車両であるときにこの鉄道車両の集電装置、この鉄道車両の表面又はこの鉄道車両の表面の段差部から発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項７】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体が回転体である場合にこの回転体が回転するときに発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項８】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体が構造物である場合にこの構造物が気流を受けるときに発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項１】
空力音発生源から発生する空力音を低減する空力音低減構造であって、
前記空力音を低減する連続気泡の多孔質体を物体の表面に備えること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項２】
請求項１に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、長さ25mmの直線上の気泡の数を表すセル範囲が6〜23であること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体の表面の全部又は一部に取り付けられていること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、硬質多孔質材又は軟質多孔質材であること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体が移動体である場合にこの移動体が移動するときに発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項６】
請求項５に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記移動体が鉄道車両であるときにこの鉄道車両の集電装置、この鉄道車両の表面又はこの鉄道車両の表面の段差部から発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項７】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体が回転体である場合にこの回転体が回転するときに発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【請求項８】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の空力音低減構造において、
前記多孔質体は、前記物体が構造物である場合にこの構造物が気流を受けるときに発生する空力音を低減すること、
を特徴とする空力音低減構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２００８−１３６３３２（Ｐ２００８−１３６３３２Ａ）
【公開日】平成２０年６月１２日（２００８．６．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３３６８８４（Ｐ２００６−３３６８８４）
【出願日】平成１８年１２月１４日（２００６．１２．１４）
【出願人】（０００１７３７８４）財団法人鉄道総合技術研究所 (1,666)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１２日（２００８．６．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月１４日（２００６．１２．１４）
【出願人】（０００１７３７８４）財団法人鉄道総合技術研究所 (1,666)
【Ｆターム（参考）】
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