自動二輪車の車体構造
【課題】 スイングアームの剛性を効果的に高め、重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右方向に変位して配置できるようにする。
【解決手段】 車体フレーム10と、車体フレーム10に上下揺動自在に支持された後輪用スイングアーム11とを備え、車体フレーム10と後輪用スイングアーム11との間にリヤサスペンション12を介装している自動二輪車の車体構造において、後輪用スイングアーム11が、左右一対のアーム部材55L,55Rと、各アーム部材55L,55Rの上部に設けられた左右一対のスタビライザー部材52L,52Rと、を有し、右側のスタビライザー部材52Rが、リヤサスペンション12の端部を支持する支持ボス64に結合され、支持ボス64に結合された右側のスタビライザー部材52Rの剛性が左側のスタビライザー部材52Lよりも高くなるように、両スタビライザー部材52L,52Rを互いに異なる断面形状に形成する。
【解決手段】 車体フレーム10と、車体フレーム10に上下揺動自在に支持された後輪用スイングアーム11とを備え、車体フレーム10と後輪用スイングアーム11との間にリヤサスペンション12を介装している自動二輪車の車体構造において、後輪用スイングアーム11が、左右一対のアーム部材55L,55Rと、各アーム部材55L,55Rの上部に設けられた左右一対のスタビライザー部材52L,52Rと、を有し、右側のスタビライザー部材52Rが、リヤサスペンション12の端部を支持する支持ボス64に結合され、支持ボス64に結合された右側のスタビライザー部材52Rの剛性が左側のスタビライザー部材52Lよりも高くなるように、両スタビライザー部材52L,52Rを互いに異なる断面形状に形成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体フレームと後輪用スイングアームとを備え、両者の間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動二輪車は、一般に、エンジンや前輪等を支持する車体フレームに後輪用スイングアームを上下揺動自在に支持し、車体フレームと後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装しており、後輪用スイングアームからの荷重をリヤサスペンションで減衰して車体フレームに伝達している。このリヤサスペンションは、通常車幅の中央付近に配置されている。
【0003】
なお、下記特許文献1には、後輪用スイングアームに関する技術が開示されている。
【0004】
【特許文献1】特許第2886809号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
従来のようにリヤサスペンションを車幅の中央付近に配置してあると、リヤサスペンションの保守管理、修理あるいは清掃を行う場合に、リヤサスペンションの周りに配置された各種部品が邪魔になり、修理や清掃等に手間がかかり、しかも、リヤサスペンションが外部から概ね隠れた状態となるので、リヤサスペンションを車体の機械的(機能的)な外観要素として利用することができない。
【0006】
そのため、リヤサスペンションを車幅中央から左右に変位して配置することも考えられるが、この場合、リヤサスペンションの後端部を連結するスイングアームには左右に偏った荷重が加わるため、スイングアームの剛性を従来より高める必要がある。
【0007】
しかし、従来のスイングアームの形態をそのまま保って単純に全体の剛性を高めたのでは重量が大幅に増大してしまい、また、スイングアームの周辺にはブレーキディスクやキャリパー、駆動チェーン等の部品が配置されていることから、単純にスイングアームを構成するパイプ等を太くすることもできない。
【0008】
(本発明の目的)
本発明は、スイングアームの剛性を効果的に高め、重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右方向に変位して配置できるようにした自動二輪車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
請求項1記載の発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、前記後輪用スイングアームが、左右一対のアーム部材と、該アーム部材夫々の上側に設けられた左右一対のスタビライザー部材と、を有しており、左右一方のスタビライザー部材が、前記リヤサスペンションの端部を支持する支持ボスに結合されており、前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の剛性が左右他方のスタビライザー部材の剛性よりも高くなるように、両スタビライザー部材が互いに異なる断面形状に形成されていることを特徴とする。
【0010】
これによれば、リヤサスペンションが連結される側のスタビライザー部材の剛性を効果的に高めることができ、スイングアーム全体の重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右に変位して配置することができる。
【0011】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材が、側方から見てリヤサスペンションと略同一直線上に後方へ延びるように配置されていることを特徴とする。
【0012】
これによれば、スタビライザー部材は、リヤサスペンションからスイングアームにかかる反力を軸荷重として受けることができ、スタビライザー部材の耐荷重性を高めることができる。
【0013】
請求項3記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さが、左右他方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さよりも長く形成されていることを特徴とする。
【0014】
これによれば、リヤサスペンションが連結される側のスタビライザー部材の左右幅を拡大することなく効果的に剛性を高めることができ、スイングアームの側方に配置される周辺部品の配置に支障を来すこともない。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、スイングアームの剛性を効果的に高め、該スイングアームの重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右方向に変位して配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
図1は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図であり、図2は、同車体フレーム等の左側面図である。これらの図には、車体フレーム10、スイングアーム11及びリヤサスペンション12が実線で示され、エンジン13、前後の車輪14,15及びフロントフォーク16等が仮想線で示され、その他の部分が省略されている。
【0017】
〔車体フレームの構成〕
図3は、車体フレーム10の斜視図であり、車体フレーム10は、前部側に配置される前部フレーム体8と、後部側に配置される後部フレーム体9とによって主構成されている。前部フレーム体8は、左右一対のメインフレーム部材20L,20Rと、左右一対のサブフレーム部材21L,21Rと、左右一対の下部フレーム部材(ブラケット部材)22L,22Rと、を有している。後部フレーム体9は、左右一対の後部フレーム部材23L,23Rと、左右一対の後部補助フレーム部材24L,24Rと、を有している。前後各フレーム体8,9は、上記の他に複数のクロス部材26,27,30,35,42や複数の接続フレーム部材28,29,46を含んでいる。各フレーム部材は、円形又は角形のパイプ材により形成されている。
【0018】
左右メインフレーム部材20L,20Rは、前端部がヘッドパイプ25に結合されるとともに、後端部が中央クロス部材26に結合されている。左右メインフレーム部材20L,20Rは、図1及び図2に示すように、側方から見て前部側がやや前下がり状に傾斜し、後部側が後下がり状に傾斜している。図1には、後部側の水平線に対する傾斜角度にα1を付してある。
【0019】
図4は、車体フレーム前部側の平面図であり、左右メインフレーム部材20L,20Rは、上方から見て、前部側が後方へいくに従って車幅中心O1から離れるように傾斜し、後部側が後方へいくに従って車幅中心O1に近づくように傾斜している。メインフレーム部材20L,20Rの前後略中央部は、左右方向(車幅方向)外方へ最も張り出している。左右メインフレーム部材20の前部は、左右方向に延びる前クロス部材27によって互いに連結されている。この前クロス部材27は、左右中央部が接続フレーム部材28を介してヘッドパイプ25に連結されている。また、左右各メインフレーム部材20は、前クロス部材27よりも前側が、斜めに延びる接続フレーム部材29によってそれぞれヘッドパイプ25に連結されている。
【0020】
図3に示すように、左右のサブフレーム部材21L,21Rは、それぞれ左右のメインフレーム部材20L,20Rの下側に配置されており、側面視でL字形に形成されている。各サブフレーム部材21L,21Rは、メインフレーム部材20L,20Rの前部下面から下方に延びると共に最下端で後方へ折曲し、後端部が中央クロス部材26に結合されている。
【0021】
図1及び図2に示すように、下部フレーム部材22L,22Rは、中央クロス部材26の下側に配置され、上端及び下端が前方に向くような側面視C字状又はくの字状に形成されている。左側の下部フレーム部材22Lは、上端が中央クロス部材26の下面に結合され(図2)、右側の下部フレーム部材22Rは、右側のサブフレーム部材21Rの後端部下面に結合されている(図1)。左右下部フレーム部材22L,22Rの下端部は、下クロス部材30によって相互に連結されている。左右下部フレーム22L,22Rの前側には、スイングアーム11の前端を支持するためのボス部32を備えた支持ブラケット33が設けられている。左右支持ブラケット33,33は、中央クロス部材26とボス部32との上下間に配置された左右方向の補助クロス部材35によって相互に連結されている。
【0022】
図1に示すように、下クロス部材30と、補助クロス部材35と、サブフレーム部材21の下端部とには、エンジン取付ブラケット37,38,39が設けられており、これら取付ブラケット37,38,39を介してエンジン13が車体フレーム10に支持されている。
【0023】
図3に示すように、左右の後部フレーム部材23L,23Rは、図示しないシートを支持するシートレールとしての機能を有するものであり、前端がそれぞれ左右メインフレーム部材20L,20Rの後部に結合されるとともに後方へ延び、後端部が連結ブラケット41によって相互に連結されている。左右後部フレーム部材23L,23Rの前後中途部は、後部クロス部材42によって相互に連結されている。
【0024】
左右の後部補助フレーム部材24L,24Rは、それぞれ左右後部フレーム部材23L,23Rの下側に配置されている。図2に示すように、左側の後部補助フレーム部材24Lは、後端部が後部フレーム部材23Lの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が左下部フレーム部材22Lの上下中途部に結合されている。一方、右側の後部補助フレーム部材24Rは、図1に示すように、後端部が後部フレーム部材23Rの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が補助クロス部材35に結合されている。
【0025】
図5は、車体フレーム10の前後中央部の平面図であり、右側の後部補助フレーム部材24Rは、前部材44と後部材45とによって構成されている。後部材45は、前後方向に延びる部分45aと、前後方向部分45aの前端から左方向へ延びる部分45bとによって平面視略L字状に形成されている。前後方向部分45aの後端部は、右後部フレーム部材23Rの後部に結合され、左右方向部分45bは、後部フレーム部材23の前後方向中央付近(後部クロス部材42の下側)に配置され、左端が左後部補助フレーム部材24Lに結合されている。前部材44は前後方向に延び、後端部が、後部材45の左右方向部分45bに結合され、前端が補助クロス部材35に結合されている。また、前部材44と、右後部フレーム部材23Rとは、上下方向及び左右方向に延びる接続フレーム部材46によって連結されている。接続フレーム部材46は、側方から見て前部材44に対して略垂直になっている。後部材45の左右方向部分45bと左後部補助フレーム部材24Lとの結合部分には補強ガセット(リブ)76が設けてあり、同左右方向部分45bと前部材44との結合部分には補強ガセット(リブ)77が設けてある。
【0026】
したがって、左右の後部補助フレーム部材24L,24Rは、相互に非対称の形状であり、右側の後部補助フレーム部材24Rは、左側の後部補助フレーム部材24Lよりも、車幅中心O1寄りに変位して配置された変位部分(前部材)44を有しており、右後部フレーム部材23Rの下方であって、変位部分44の左右方向外方には空間Sが形成されている。この空間Sには、リヤサスペンション12が配置されるようになっている。
【0027】
〔スイングアームの構成〕
図6は、スイングアーム11の平面図である。スイングアーム11は、アーム本体51と、アーム本体51の上側に設けられた左右スタビライザー部材52L,52Rと、アーム本体51の前端部に設けられたピボット筒53等から構成されている。
【0028】
アーム本体51は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材55L,55Rと、左右アーム部材55L,55Rの前後中途部を相互に連結するクロス部材56と、を有しており、両アーム部材55L,55Rは車幅方向に間隔をおいて配置され、両アーム部材55L,55Rの後端部に図示しない後車軸を支持するようになっている。
【0029】
左右各スタビライザー部材52L,52Rは、上方から見て左右各アーム部材55L,55Rに略沿った状態で設けられている。左側のスタビライザー部材52Lは、図2に示すように、後端が左アーム部材55Lの後部上面に結合され、前端がピボット筒53に結合されており、前後中途部が上方へ山型に折曲されている。左スタビライザー部材52Lの折曲部は、上下に延びる支持部材58を介してクロス部材56に連結されている。
【0030】
右側のスタビライザー部材52Rは、図1に示すように、後端が右アーム部材55Rの後部上面に結合されるとともに、前上方へ斜めに延びている。右スタビライザー部材の前端部は、上下に延びる支持部材59を介してクロス部材56に連結されている。また、図6に示すように、右側の支持部材59と左側の支持部材58とは、左右方向に延びる補強部材60によって連結されている。
【0031】
図7は、左右各スタビライザー部材52L,52Rの断面形状を示しており、左スタビライザー部材52Lは、円形(真円形)断面を有するパイプ材により形成されているのに対して、右スタビライザー部材52Rは、上下方向に長い長円形断面を有するパイプ材により形成されている。左右スタビライザー部材52L,52Rの左右幅は略同じか、右スタビライザー部材52Rの方が若干小さく形成され、上下方向の長さは、右スタビライザー部材52Rの方が長く形成されている。両スタビライザー部材52L,52Rのパイプ材の肉厚は略同じである。したがって、左スタビライザー部材52Lよりも右スタビライザー部材52Rの強度(剛性)が高く、特に、上下方向の曲げ強度(曲げ剛性)が高くなっている。
【0032】
図8は、車体フレーム10とスイングアーム11との連結部分を示す分解斜視図である。スイングアーム11は、ピボット筒53を左右支持ブラケット33のボス部32間に挿入し、側方からピボット軸57を挿入することによって下部フレーム部材22L,22Rに揺動自在に支持される。
【0033】
〔リヤサスペンション及びその取付構造〕
リヤアサスペンション12は、例えば、油圧緩衝器12aと緩衝コイルバネ12bを組み合わせたショックアブソーバであり、長手方向に伸縮可能である。図1に示すように、中央クロス部材26には、リヤサスペンションの前端部を取り付ける前支持ボス63が設けられ、右側のスタビライザー部材52Rの前端部には、リヤサスペンション12の後端部を取り付ける後支持ボス64が設けられている。
【0034】
図9は、前支持ボス63の正面断面図であり、図10は、図9のX−X矢視断面図である。中央クロス部材26は、左右方向に延びる筒体(本体部)26Aと、筒体26Aの右端に溶接等により固着された前支持ボス63とからなる。前支持ボス63は、左右一対の軸支持板(軸支持部)65,65と、両軸支持板65,65を外周部で連結する連結板(連結受け部)66と、からなり、軸支持板65と連結板66とは溶接等により固着されている。
【0035】
軸支持板65は皿形状であり、中央に軸貫通孔67を形成し、筒体26A側の軸支持板65の側面に、軸貫通孔67と同軸心上にナット部材69を固着している。
【0036】
連結板66は側面視C字形に形成され、一対の支持板65,65間に、リヤサスペンション12の前端部を挿入可能な開口68を形成している。連結板66は、リヤサスペンション12の前端部を挿入可能な略最小の大きさに開口68を形成するように、軸支持板65の外周の半分以上に渡る範囲で設けられている。連結板66には、右メインフレーム部材20Rの後端部と、右サブフレーム21Rの後端部とが突き当たり、溶接で固着されている。
【0037】
図8及び図9に示すように、リヤサスペンション12の前端部は、開口68から前支持ボス63内に挿入され、前支持ボス63の左右外方から軸貫通孔67に軸ボルト70を挿入してナット部材69に螺合することにより、前支持ボス63に揺動自在に取り付けられる。リヤサスペンション12の前端揺動支点Pは、中央クロス部材26の軸心O2上に配置されるとともに、図10に示すように、側方から見て右メインフレーム部材20R及び右サブフレーム部材21Rの中心軸線O3、O4と交差する位置に配置されている。
【0038】
図6及び図8に示すように、後支持ボス64は、右スタビライザー部材52Rの前端に設けられた平面視コの字型の板材により構成されている。後支持ボス64の左右両側部には、軸貫通孔71が形成されている。リヤサスペンション12の後端部は、後支持ボス64のコの字内に挿入され、軸貫通孔71に軸ボルト72を挿入してナット73で締結することにより、後支持ボス64に揺動自在に取り付けられる。
【0039】
上記のように取り付けたリヤサスペンション12は、図5に示すように、車幅中心O1から右側に変位して車幅中心O1と平行に配置され、その変位量は、右メインフレーム部材20Rの後端部の変位量と一致している。リヤサスペンション12は、図1に示すように、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α2は、メインフレーム部材の傾斜角度α1と略一致している。したがって、右メインフレーム部材20Rとリヤサスペンション12とは、側面から見て略同一直線上に配置されている。
【0040】
また、リヤサスペンション12は、図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44の左右外方に形成された空間Sに配置されており、上方から見て右側後部フレーム部材23Rの下側に重なるように配置されている。また、リヤサスペンション12は、図1に示すように、側方から見て右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44と交差するように配置されている。
【0041】
図1において、スイングアーム11の右スタビライザー部材52Rは、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α3は、前記傾斜角度α1、α2と略一致するか近い角度になっている。また、リヤサスペンション12の後端が右スタビライザー部材52Rの前端部に取り付けられるため、リヤサスペンション12と右スタビライザー部材52Rとは、側方及び上方から見て略同一直線上に配置される。
【0042】
〔本実施形態の作用効果〕
(1)図1に示すように、走行中、スイングアーム11が車体フレーム10に対して相対上下揺動すると、上昇時の荷重は右スタビライザー部材52Rからリヤサスペンション12に伝達され、リヤサスペンション12で減衰されて右メインフレーム部材20Rに伝達される。この際、リヤサスペンション12は、右メインフレーム部材20Rの後端部に連続するように連結され、且つ、側方から見てリヤサスペンション12と右メインフレーム部材20Rは同一直線上に配置されているので、車体フレーム10は、リヤサスペンション12からの荷重を、右メインフレーム部材20Rの軸荷重として受けることができ、横荷重はほとんどかからないので、車体フレーム10の肉厚やパイプ径の増加を図ることなくスイングアーム11からの荷重を受けることができる。
【0043】
(2)図10に示すように、リヤサスペンション12の前端揺動支点Pが、中央クロス部材26の軸心O2上に配置されているので、リヤサスペンション12から伝達される荷重に起因して中央クロス部材26にねじりモーメントが生じることはない。したがって、中央クロス部材26への負担を低減でき、クロス部材の軽量化を図ることができる。また、当該揺動支点Pが、中央クロス部材26から前後上下に突出しないため、側方から見た外観も良好になる。
【0044】
(3)図5に示すように、右側の後部補助フレーム部材24Rの一部(変位部分)44を車幅中心O1寄りに配置し、変位部分44の左右外方にリヤサスペンション12の配置空間Sを形成しているので、リヤサスペンション12を、車幅方向に大きく張り出すことなく、右後部フレーム部材23Rの下側に重なるように配置することができる。したがって、外部からのリヤサスペンション12の保守点検や修理等を簡単に行うことができるとともに、外観も良好となり、リヤサスペンション12がライダーや同乗者の脚の邪魔になることもない。
【0045】
(4)図1及び図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44と、右後部フレーム部材23Rとを接続フレーム部材46によって連結し、両者を相互補強しているので、変位部分44を車幅中心O1寄りに配置しているにも関わらず、後部フレーム体9の剛性を維持することができ、特に、後部フレーム部材23の左右のねじれ剛性を維持することができる。
【0046】
この点につき詳しく説明すると、後部補助フレーム部材24L,24Rは、主として後部フレーム部材23L,23Rへの上方からの荷重に対する補強をなしているが、本実施形態の場合、図1に示すように、左後部フレーム部材23Lと左後部補助フレーム部材24Lとの間の挟み角β1に対して、右後部フレーム部材23Rと右後部補助フレーム部材24Rとの間の挟み角β2が小さくなり、しかも、右後部フレーム部材23Rに対して、変位部分44が左右方向にずれた配置になっているため、右後部補助フレーム部材24R単独では上記補強の機能が左側に比べて劣ってしまう。そのため、本実施形態では、変位部分44と右後部フレーム部材23Rとを接続フレーム部材46によって連結することによって上記補強の機能を補っているのである。
【0047】
(5)図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rは、直線状の前部材44と、L字状の後部材45との組み合わせによって構成されているので、加工が容易であり、低コストで製作することができる。しかも、左右後部補助フレーム部材24L,24Rを相互に連結するクロス部材(45b)も同時に形成することができる。
【0048】
(6)図9に示すように、リヤサスペンション12の前端部を支持する前支持ボス63は、連結板66の肉厚が中央クロス部材26の筒体26Aの肉厚よりも大きくなっている。したがって、中央クロス部材26において、右メインフレーム部材20Rが結合される部分の強度を部分的に高めることができ、中央クロス部材26全体の重量増を抑制することができる。
【0049】
(7)前支持ボス63は、中央クロス部材26の筒体26Aと同様に、円筒状に形成されているので、筒体26Aと前支持ボス部63とが外部から見て違和感なく一体化しており、外観が向上している。
【0050】
(8)スイングアーム11のスタビライザー部材52L,52Rは、リヤサスペンション12を取り付けた右側52Rが断面長円形であり、左側52Lが真円形であり、右側52Rの強度及び剛性が左側52Lよりも高くなっている。すなわち、左右のスタビライザー部材52L,52Rを異形の部材により相互に非対称に構成にしているので、一方(右側)のみの剛性を高めてリヤサスペンションから受ける反力に耐えうる構造にすることができ、スイングアーム11全体の重量増を極力抑制しながらリヤサスペンションを左右に変位して配置できる。
【0051】
(9)右スタビライザー部材52Rは、上下に長い長円形であり、左右幅を拡大することなく剛性を高めているので、スイングアームの側方に配置される周辺部品(ブレーキ関連部品等)の配置スペースを侵食することはほとんどない。
【0052】
〔他の実施形態〕
(1)車体フレーム10及びスイングアーム11は、車幅中心O1を挟んで左右逆の構造にすることができ、この場合、リヤサスペンション12を左側に変位して配置することができる。
【0053】
(2)後部補助フレーム部材24L,24Rは、図11に示す形態とすることができる。即ち、右後部補助フレーム部材24Rの後部材45の前後方向部分45aと、前部材44とを一つのパイプ材により構成し、前部材44と後部材45との中間部をクロス部材75によって左後部補助フレーム部材24Lに連結することができる。
【0054】
(3)リヤサスペンション12の前端部を支持する前支持ボス63は、板材をコの字型に折曲して形成し、中央クロス部材26の筒体26Aの端部に結合した構成とすることができる。この場合も、リヤサスペンション12の揺動支点Pを中央クロス部材26の軸心O2上に配置することができる。
【0055】
(4)左右スタビライザー部材52L,52Rを断面非対称形状にし、左スタビライザー部材52Lに対して右スタビライザー部材52Rの強度を高める方法として、両スタビライザー部材52L,52Rを円形断面にし、右スタビライザー部材52Rの外径を左スタビライザー部材52Lよりも大径にしたり、図12に示すように両方を同じ外径にして右スタビライザー部材52Rの肉厚を左スタビライザー部材52Lよりも厚くしたりすることができる。
【産業上の利用可能性】
【0056】
本発明は、一般用又はレース用のモータサイクル等、各種自動二輪車に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【0057】
【図1】本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図である。
【図2】同自動二輪車の車体フレーム等の左側面図である。
【図3】車体フレームの斜視図である。
【図4】同車体フレーム前部側の平面図である。
【図5】車体フレームの前後中央部の平面図である。
【図6】スイングアームの平面図である。
【図7】左右各スタビライザー部材の形状を示す断面図である。
【図8】車体フレームとスイングアームとの連結部分を示す分解斜視図である。
【図9】リヤサスペンションの前支持ボス部を示す断面図である。
【図10】図8のX−X矢視断面図である。
【図11】他の実施形態にかかる車体フレームの前後中央部の平面図である。
【図12】他の実施形態に係る左右各スタビライザー部材の形状を示す断面図である。
【符号の説明】
【0058】
10 車体フレーム
11 スイングアーム
12 リヤサスペンション
15 後輪
52L 左スタビライザー部材
52R 右スタビライザー部材
64 後支持ボス
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体フレームと後輪用スイングアームとを備え、両者の間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動二輪車は、一般に、エンジンや前輪等を支持する車体フレームに後輪用スイングアームを上下揺動自在に支持し、車体フレームと後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装しており、後輪用スイングアームからの荷重をリヤサスペンションで減衰して車体フレームに伝達している。このリヤサスペンションは、通常車幅の中央付近に配置されている。
【0003】
なお、下記特許文献1には、後輪用スイングアームに関する技術が開示されている。
【0004】
【特許文献1】特許第2886809号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
従来のようにリヤサスペンションを車幅の中央付近に配置してあると、リヤサスペンションの保守管理、修理あるいは清掃を行う場合に、リヤサスペンションの周りに配置された各種部品が邪魔になり、修理や清掃等に手間がかかり、しかも、リヤサスペンションが外部から概ね隠れた状態となるので、リヤサスペンションを車体の機械的(機能的)な外観要素として利用することができない。
【0006】
そのため、リヤサスペンションを車幅中央から左右に変位して配置することも考えられるが、この場合、リヤサスペンションの後端部を連結するスイングアームには左右に偏った荷重が加わるため、スイングアームの剛性を従来より高める必要がある。
【0007】
しかし、従来のスイングアームの形態をそのまま保って単純に全体の剛性を高めたのでは重量が大幅に増大してしまい、また、スイングアームの周辺にはブレーキディスクやキャリパー、駆動チェーン等の部品が配置されていることから、単純にスイングアームを構成するパイプ等を太くすることもできない。
【0008】
(本発明の目的)
本発明は、スイングアームの剛性を効果的に高め、重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右方向に変位して配置できるようにした自動二輪車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
請求項1記載の発明は、車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、前記後輪用スイングアームが、左右一対のアーム部材と、該アーム部材夫々の上側に設けられた左右一対のスタビライザー部材と、を有しており、左右一方のスタビライザー部材が、前記リヤサスペンションの端部を支持する支持ボスに結合されており、前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の剛性が左右他方のスタビライザー部材の剛性よりも高くなるように、両スタビライザー部材が互いに異なる断面形状に形成されていることを特徴とする。
【0010】
これによれば、リヤサスペンションが連結される側のスタビライザー部材の剛性を効果的に高めることができ、スイングアーム全体の重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右に変位して配置することができる。
【0011】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材が、側方から見てリヤサスペンションと略同一直線上に後方へ延びるように配置されていることを特徴とする。
【0012】
これによれば、スタビライザー部材は、リヤサスペンションからスイングアームにかかる反力を軸荷重として受けることができ、スタビライザー部材の耐荷重性を高めることができる。
【0013】
請求項3記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さが、左右他方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さよりも長く形成されていることを特徴とする。
【0014】
これによれば、リヤサスペンションが連結される側のスタビライザー部材の左右幅を拡大することなく効果的に剛性を高めることができ、スイングアームの側方に配置される周辺部品の配置に支障を来すこともない。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、スイングアームの剛性を効果的に高め、該スイングアームの重量増を抑制しながらリヤサスペンションを左右方向に変位して配置することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【0016】
図1は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図であり、図2は、同車体フレーム等の左側面図である。これらの図には、車体フレーム10、スイングアーム11及びリヤサスペンション12が実線で示され、エンジン13、前後の車輪14,15及びフロントフォーク16等が仮想線で示され、その他の部分が省略されている。
【0017】
〔車体フレームの構成〕
図3は、車体フレーム10の斜視図であり、車体フレーム10は、前部側に配置される前部フレーム体8と、後部側に配置される後部フレーム体9とによって主構成されている。前部フレーム体8は、左右一対のメインフレーム部材20L,20Rと、左右一対のサブフレーム部材21L,21Rと、左右一対の下部フレーム部材(ブラケット部材)22L,22Rと、を有している。後部フレーム体9は、左右一対の後部フレーム部材23L,23Rと、左右一対の後部補助フレーム部材24L,24Rと、を有している。前後各フレーム体8,9は、上記の他に複数のクロス部材26,27,30,35,42や複数の接続フレーム部材28,29,46を含んでいる。各フレーム部材は、円形又は角形のパイプ材により形成されている。
【0018】
左右メインフレーム部材20L,20Rは、前端部がヘッドパイプ25に結合されるとともに、後端部が中央クロス部材26に結合されている。左右メインフレーム部材20L,20Rは、図1及び図2に示すように、側方から見て前部側がやや前下がり状に傾斜し、後部側が後下がり状に傾斜している。図1には、後部側の水平線に対する傾斜角度にα1を付してある。
【0019】
図4は、車体フレーム前部側の平面図であり、左右メインフレーム部材20L,20Rは、上方から見て、前部側が後方へいくに従って車幅中心O1から離れるように傾斜し、後部側が後方へいくに従って車幅中心O1に近づくように傾斜している。メインフレーム部材20L,20Rの前後略中央部は、左右方向(車幅方向)外方へ最も張り出している。左右メインフレーム部材20の前部は、左右方向に延びる前クロス部材27によって互いに連結されている。この前クロス部材27は、左右中央部が接続フレーム部材28を介してヘッドパイプ25に連結されている。また、左右各メインフレーム部材20は、前クロス部材27よりも前側が、斜めに延びる接続フレーム部材29によってそれぞれヘッドパイプ25に連結されている。
【0020】
図3に示すように、左右のサブフレーム部材21L,21Rは、それぞれ左右のメインフレーム部材20L,20Rの下側に配置されており、側面視でL字形に形成されている。各サブフレーム部材21L,21Rは、メインフレーム部材20L,20Rの前部下面から下方に延びると共に最下端で後方へ折曲し、後端部が中央クロス部材26に結合されている。
【0021】
図1及び図2に示すように、下部フレーム部材22L,22Rは、中央クロス部材26の下側に配置され、上端及び下端が前方に向くような側面視C字状又はくの字状に形成されている。左側の下部フレーム部材22Lは、上端が中央クロス部材26の下面に結合され(図2)、右側の下部フレーム部材22Rは、右側のサブフレーム部材21Rの後端部下面に結合されている(図1)。左右下部フレーム部材22L,22Rの下端部は、下クロス部材30によって相互に連結されている。左右下部フレーム22L,22Rの前側には、スイングアーム11の前端を支持するためのボス部32を備えた支持ブラケット33が設けられている。左右支持ブラケット33,33は、中央クロス部材26とボス部32との上下間に配置された左右方向の補助クロス部材35によって相互に連結されている。
【0022】
図1に示すように、下クロス部材30と、補助クロス部材35と、サブフレーム部材21の下端部とには、エンジン取付ブラケット37,38,39が設けられており、これら取付ブラケット37,38,39を介してエンジン13が車体フレーム10に支持されている。
【0023】
図3に示すように、左右の後部フレーム部材23L,23Rは、図示しないシートを支持するシートレールとしての機能を有するものであり、前端がそれぞれ左右メインフレーム部材20L,20Rの後部に結合されるとともに後方へ延び、後端部が連結ブラケット41によって相互に連結されている。左右後部フレーム部材23L,23Rの前後中途部は、後部クロス部材42によって相互に連結されている。
【0024】
左右の後部補助フレーム部材24L,24Rは、それぞれ左右後部フレーム部材23L,23Rの下側に配置されている。図2に示すように、左側の後部補助フレーム部材24Lは、後端部が後部フレーム部材23Lの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が左下部フレーム部材22Lの上下中途部に結合されている。一方、右側の後部補助フレーム部材24Rは、図1に示すように、後端部が後部フレーム部材23Rの後部に結合されるとともに前方へ前下がり傾斜状に延び、前端が補助クロス部材35に結合されている。
【0025】
図5は、車体フレーム10の前後中央部の平面図であり、右側の後部補助フレーム部材24Rは、前部材44と後部材45とによって構成されている。後部材45は、前後方向に延びる部分45aと、前後方向部分45aの前端から左方向へ延びる部分45bとによって平面視略L字状に形成されている。前後方向部分45aの後端部は、右後部フレーム部材23Rの後部に結合され、左右方向部分45bは、後部フレーム部材23の前後方向中央付近(後部クロス部材42の下側)に配置され、左端が左後部補助フレーム部材24Lに結合されている。前部材44は前後方向に延び、後端部が、後部材45の左右方向部分45bに結合され、前端が補助クロス部材35に結合されている。また、前部材44と、右後部フレーム部材23Rとは、上下方向及び左右方向に延びる接続フレーム部材46によって連結されている。接続フレーム部材46は、側方から見て前部材44に対して略垂直になっている。後部材45の左右方向部分45bと左後部補助フレーム部材24Lとの結合部分には補強ガセット(リブ)76が設けてあり、同左右方向部分45bと前部材44との結合部分には補強ガセット(リブ)77が設けてある。
【0026】
したがって、左右の後部補助フレーム部材24L,24Rは、相互に非対称の形状であり、右側の後部補助フレーム部材24Rは、左側の後部補助フレーム部材24Lよりも、車幅中心O1寄りに変位して配置された変位部分(前部材)44を有しており、右後部フレーム部材23Rの下方であって、変位部分44の左右方向外方には空間Sが形成されている。この空間Sには、リヤサスペンション12が配置されるようになっている。
【0027】
〔スイングアームの構成〕
図6は、スイングアーム11の平面図である。スイングアーム11は、アーム本体51と、アーム本体51の上側に設けられた左右スタビライザー部材52L,52Rと、アーム本体51の前端部に設けられたピボット筒53等から構成されている。
【0028】
アーム本体51は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材55L,55Rと、左右アーム部材55L,55Rの前後中途部を相互に連結するクロス部材56と、を有しており、両アーム部材55L,55Rは車幅方向に間隔をおいて配置され、両アーム部材55L,55Rの後端部に図示しない後車軸を支持するようになっている。
【0029】
左右各スタビライザー部材52L,52Rは、上方から見て左右各アーム部材55L,55Rに略沿った状態で設けられている。左側のスタビライザー部材52Lは、図2に示すように、後端が左アーム部材55Lの後部上面に結合され、前端がピボット筒53に結合されており、前後中途部が上方へ山型に折曲されている。左スタビライザー部材52Lの折曲部は、上下に延びる支持部材58を介してクロス部材56に連結されている。
【0030】
右側のスタビライザー部材52Rは、図1に示すように、後端が右アーム部材55Rの後部上面に結合されるとともに、前上方へ斜めに延びている。右スタビライザー部材の前端部は、上下に延びる支持部材59を介してクロス部材56に連結されている。また、図6に示すように、右側の支持部材59と左側の支持部材58とは、左右方向に延びる補強部材60によって連結されている。
【0031】
図7は、左右各スタビライザー部材52L,52Rの断面形状を示しており、左スタビライザー部材52Lは、円形(真円形)断面を有するパイプ材により形成されているのに対して、右スタビライザー部材52Rは、上下方向に長い長円形断面を有するパイプ材により形成されている。左右スタビライザー部材52L,52Rの左右幅は略同じか、右スタビライザー部材52Rの方が若干小さく形成され、上下方向の長さは、右スタビライザー部材52Rの方が長く形成されている。両スタビライザー部材52L,52Rのパイプ材の肉厚は略同じである。したがって、左スタビライザー部材52Lよりも右スタビライザー部材52Rの強度(剛性)が高く、特に、上下方向の曲げ強度(曲げ剛性)が高くなっている。
【0032】
図8は、車体フレーム10とスイングアーム11との連結部分を示す分解斜視図である。スイングアーム11は、ピボット筒53を左右支持ブラケット33のボス部32間に挿入し、側方からピボット軸57を挿入することによって下部フレーム部材22L,22Rに揺動自在に支持される。
【0033】
〔リヤサスペンション及びその取付構造〕
リヤアサスペンション12は、例えば、油圧緩衝器12aと緩衝コイルバネ12bを組み合わせたショックアブソーバであり、長手方向に伸縮可能である。図1に示すように、中央クロス部材26には、リヤサスペンションの前端部を取り付ける前支持ボス63が設けられ、右側のスタビライザー部材52Rの前端部には、リヤサスペンション12の後端部を取り付ける後支持ボス64が設けられている。
【0034】
図9は、前支持ボス63の正面断面図であり、図10は、図9のX−X矢視断面図である。中央クロス部材26は、左右方向に延びる筒体(本体部)26Aと、筒体26Aの右端に溶接等により固着された前支持ボス63とからなる。前支持ボス63は、左右一対の軸支持板(軸支持部)65,65と、両軸支持板65,65を外周部で連結する連結板(連結受け部)66と、からなり、軸支持板65と連結板66とは溶接等により固着されている。
【0035】
軸支持板65は皿形状であり、中央に軸貫通孔67を形成し、筒体26A側の軸支持板65の側面に、軸貫通孔67と同軸心上にナット部材69を固着している。
【0036】
連結板66は側面視C字形に形成され、一対の支持板65,65間に、リヤサスペンション12の前端部を挿入可能な開口68を形成している。連結板66は、リヤサスペンション12の前端部を挿入可能な略最小の大きさに開口68を形成するように、軸支持板65の外周の半分以上に渡る範囲で設けられている。連結板66には、右メインフレーム部材20Rの後端部と、右サブフレーム21Rの後端部とが突き当たり、溶接で固着されている。
【0037】
図8及び図9に示すように、リヤサスペンション12の前端部は、開口68から前支持ボス63内に挿入され、前支持ボス63の左右外方から軸貫通孔67に軸ボルト70を挿入してナット部材69に螺合することにより、前支持ボス63に揺動自在に取り付けられる。リヤサスペンション12の前端揺動支点Pは、中央クロス部材26の軸心O2上に配置されるとともに、図10に示すように、側方から見て右メインフレーム部材20R及び右サブフレーム部材21Rの中心軸線O3、O4と交差する位置に配置されている。
【0038】
図6及び図8に示すように、後支持ボス64は、右スタビライザー部材52Rの前端に設けられた平面視コの字型の板材により構成されている。後支持ボス64の左右両側部には、軸貫通孔71が形成されている。リヤサスペンション12の後端部は、後支持ボス64のコの字内に挿入され、軸貫通孔71に軸ボルト72を挿入してナット73で締結することにより、後支持ボス64に揺動自在に取り付けられる。
【0039】
上記のように取り付けたリヤサスペンション12は、図5に示すように、車幅中心O1から右側に変位して車幅中心O1と平行に配置され、その変位量は、右メインフレーム部材20Rの後端部の変位量と一致している。リヤサスペンション12は、図1に示すように、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α2は、メインフレーム部材の傾斜角度α1と略一致している。したがって、右メインフレーム部材20Rとリヤサスペンション12とは、側面から見て略同一直線上に配置されている。
【0040】
また、リヤサスペンション12は、図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44の左右外方に形成された空間Sに配置されており、上方から見て右側後部フレーム部材23Rの下側に重なるように配置されている。また、リヤサスペンション12は、図1に示すように、側方から見て右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44と交差するように配置されている。
【0041】
図1において、スイングアーム11の右スタビライザー部材52Rは、側方から見て後下がり傾斜状に配置され、その水平線に対する傾斜角度α3は、前記傾斜角度α1、α2と略一致するか近い角度になっている。また、リヤサスペンション12の後端が右スタビライザー部材52Rの前端部に取り付けられるため、リヤサスペンション12と右スタビライザー部材52Rとは、側方及び上方から見て略同一直線上に配置される。
【0042】
〔本実施形態の作用効果〕
(1)図1に示すように、走行中、スイングアーム11が車体フレーム10に対して相対上下揺動すると、上昇時の荷重は右スタビライザー部材52Rからリヤサスペンション12に伝達され、リヤサスペンション12で減衰されて右メインフレーム部材20Rに伝達される。この際、リヤサスペンション12は、右メインフレーム部材20Rの後端部に連続するように連結され、且つ、側方から見てリヤサスペンション12と右メインフレーム部材20Rは同一直線上に配置されているので、車体フレーム10は、リヤサスペンション12からの荷重を、右メインフレーム部材20Rの軸荷重として受けることができ、横荷重はほとんどかからないので、車体フレーム10の肉厚やパイプ径の増加を図ることなくスイングアーム11からの荷重を受けることができる。
【0043】
(2)図10に示すように、リヤサスペンション12の前端揺動支点Pが、中央クロス部材26の軸心O2上に配置されているので、リヤサスペンション12から伝達される荷重に起因して中央クロス部材26にねじりモーメントが生じることはない。したがって、中央クロス部材26への負担を低減でき、クロス部材の軽量化を図ることができる。また、当該揺動支点Pが、中央クロス部材26から前後上下に突出しないため、側方から見た外観も良好になる。
【0044】
(3)図5に示すように、右側の後部補助フレーム部材24Rの一部(変位部分)44を車幅中心O1寄りに配置し、変位部分44の左右外方にリヤサスペンション12の配置空間Sを形成しているので、リヤサスペンション12を、車幅方向に大きく張り出すことなく、右後部フレーム部材23Rの下側に重なるように配置することができる。したがって、外部からのリヤサスペンション12の保守点検や修理等を簡単に行うことができるとともに、外観も良好となり、リヤサスペンション12がライダーや同乗者の脚の邪魔になることもない。
【0045】
(4)図1及び図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rの変位部分44と、右後部フレーム部材23Rとを接続フレーム部材46によって連結し、両者を相互補強しているので、変位部分44を車幅中心O1寄りに配置しているにも関わらず、後部フレーム体9の剛性を維持することができ、特に、後部フレーム部材23の左右のねじれ剛性を維持することができる。
【0046】
この点につき詳しく説明すると、後部補助フレーム部材24L,24Rは、主として後部フレーム部材23L,23Rへの上方からの荷重に対する補強をなしているが、本実施形態の場合、図1に示すように、左後部フレーム部材23Lと左後部補助フレーム部材24Lとの間の挟み角β1に対して、右後部フレーム部材23Rと右後部補助フレーム部材24Rとの間の挟み角β2が小さくなり、しかも、右後部フレーム部材23Rに対して、変位部分44が左右方向にずれた配置になっているため、右後部補助フレーム部材24R単独では上記補強の機能が左側に比べて劣ってしまう。そのため、本実施形態では、変位部分44と右後部フレーム部材23Rとを接続フレーム部材46によって連結することによって上記補強の機能を補っているのである。
【0047】
(5)図5に示すように、右後部補助フレーム部材24Rは、直線状の前部材44と、L字状の後部材45との組み合わせによって構成されているので、加工が容易であり、低コストで製作することができる。しかも、左右後部補助フレーム部材24L,24Rを相互に連結するクロス部材(45b)も同時に形成することができる。
【0048】
(6)図9に示すように、リヤサスペンション12の前端部を支持する前支持ボス63は、連結板66の肉厚が中央クロス部材26の筒体26Aの肉厚よりも大きくなっている。したがって、中央クロス部材26において、右メインフレーム部材20Rが結合される部分の強度を部分的に高めることができ、中央クロス部材26全体の重量増を抑制することができる。
【0049】
(7)前支持ボス63は、中央クロス部材26の筒体26Aと同様に、円筒状に形成されているので、筒体26Aと前支持ボス部63とが外部から見て違和感なく一体化しており、外観が向上している。
【0050】
(8)スイングアーム11のスタビライザー部材52L,52Rは、リヤサスペンション12を取り付けた右側52Rが断面長円形であり、左側52Lが真円形であり、右側52Rの強度及び剛性が左側52Lよりも高くなっている。すなわち、左右のスタビライザー部材52L,52Rを異形の部材により相互に非対称に構成にしているので、一方(右側)のみの剛性を高めてリヤサスペンションから受ける反力に耐えうる構造にすることができ、スイングアーム11全体の重量増を極力抑制しながらリヤサスペンションを左右に変位して配置できる。
【0051】
(9)右スタビライザー部材52Rは、上下に長い長円形であり、左右幅を拡大することなく剛性を高めているので、スイングアームの側方に配置される周辺部品(ブレーキ関連部品等)の配置スペースを侵食することはほとんどない。
【0052】
〔他の実施形態〕
(1)車体フレーム10及びスイングアーム11は、車幅中心O1を挟んで左右逆の構造にすることができ、この場合、リヤサスペンション12を左側に変位して配置することができる。
【0053】
(2)後部補助フレーム部材24L,24Rは、図11に示す形態とすることができる。即ち、右後部補助フレーム部材24Rの後部材45の前後方向部分45aと、前部材44とを一つのパイプ材により構成し、前部材44と後部材45との中間部をクロス部材75によって左後部補助フレーム部材24Lに連結することができる。
【0054】
(3)リヤサスペンション12の前端部を支持する前支持ボス63は、板材をコの字型に折曲して形成し、中央クロス部材26の筒体26Aの端部に結合した構成とすることができる。この場合も、リヤサスペンション12の揺動支点Pを中央クロス部材26の軸心O2上に配置することができる。
【0055】
(4)左右スタビライザー部材52L,52Rを断面非対称形状にし、左スタビライザー部材52Lに対して右スタビライザー部材52Rの強度を高める方法として、両スタビライザー部材52L,52Rを円形断面にし、右スタビライザー部材52Rの外径を左スタビライザー部材52Lよりも大径にしたり、図12に示すように両方を同じ外径にして右スタビライザー部材52Rの肉厚を左スタビライザー部材52Lよりも厚くしたりすることができる。
【産業上の利用可能性】
【0056】
本発明は、一般用又はレース用のモータサイクル等、各種自動二輪車に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【0057】
【図1】本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図である。
【図2】同自動二輪車の車体フレーム等の左側面図である。
【図3】車体フレームの斜視図である。
【図4】同車体フレーム前部側の平面図である。
【図5】車体フレームの前後中央部の平面図である。
【図6】スイングアームの平面図である。
【図7】左右各スタビライザー部材の形状を示す断面図である。
【図8】車体フレームとスイングアームとの連結部分を示す分解斜視図である。
【図9】リヤサスペンションの前支持ボス部を示す断面図である。
【図10】図8のX−X矢視断面図である。
【図11】他の実施形態にかかる車体フレームの前後中央部の平面図である。
【図12】他の実施形態に係る左右各スタビライザー部材の形状を示す断面図である。
【符号の説明】
【0058】
10 車体フレーム
11 スイングアーム
12 リヤサスペンション
15 後輪
52L 左スタビライザー部材
52R 右スタビライザー部材
64 後支持ボス
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、
前記後輪用スイングアームが、左右一対のアーム部材と、該アーム部材夫々の上側に設けられた左右一対のスタビライザー部材と、を有しており、
左右一方のスタビライザー部材が、前記リヤサスペンションの端部を支持する支持ボスに結合されており、
前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の剛性が左右他方のスタビライザー部材の剛性よりも高くなるように、両スタビライザー部材が互いに異なる断面形状に形成されていることを特徴とする、自動二輪車の車体構造。
【請求項2】
前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材が、側方から見てリヤサスペンションと略同一直線上に後方へ延びるように配置されていることを特徴とする、請求項1に記載の自動二輪車の車体構造。
【請求項3】
前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さが、左右他方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さよりも長く形成されていることを特徴とする、請求項1又は2に記載の自動二輪車の車体構造。
【請求項1】
車体フレームと、該車体フレームに上下揺動自在に支持された後輪用スイングアームとを備え、前記車体フレームと前記後輪用スイングアームとの間にリヤサスペンションを介装している自動二輪車の車体構造において、
前記後輪用スイングアームが、左右一対のアーム部材と、該アーム部材夫々の上側に設けられた左右一対のスタビライザー部材と、を有しており、
左右一方のスタビライザー部材が、前記リヤサスペンションの端部を支持する支持ボスに結合されており、
前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の剛性が左右他方のスタビライザー部材の剛性よりも高くなるように、両スタビライザー部材が互いに異なる断面形状に形成されていることを特徴とする、自動二輪車の車体構造。
【請求項2】
前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材が、側方から見てリヤサスペンションと略同一直線上に後方へ延びるように配置されていることを特徴とする、請求項1に記載の自動二輪車の車体構造。
【請求項3】
前記支持ボスに結合された左右一方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さが、左右他方のスタビライザー部材の断面形状の上下方向の長さよりも長く形成されていることを特徴とする、請求項1又は2に記載の自動二輪車の車体構造。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【公開番号】特開2007−1345(P2007−1345A)
【公開日】平成19年1月11日(2007.1.11)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2005−180816(P2005−180816)
【出願日】平成17年6月21日(2005.6.21)
【出願人】(000000974)川崎重工業株式会社 (1,710)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成19年1月11日(2007.1.11)
【国際特許分類】
【出願日】平成17年6月21日(2005.6.21)
【出願人】(000000974)川崎重工業株式会社 (1,710)
【Fターム(参考)】
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