自動車のペダル支持構造
【課題】操作ペダルを確実に回動させて操作ペダルの後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造を提供する。
【解決手段】第２ブラケット６を第１ブラケット５に回転可能に軸支すると共に、レバー部材９を第１ブラケット５に枢支する。自動車の前突時に第１及び第２ブラケット５，６が後退するに伴い、レバー部材９の係合部９２が取付ブラケット７に対し係合してレバー部材９が回転し、その押圧部９１が第２ブラケット６を後方に押圧する。それにより第２ブラケット６を後方に回動させて、操作ペダル４の踏み面４１を前方に移動させる。
【解決手段】第２ブラケット６を第１ブラケット５に回転可能に軸支すると共に、レバー部材９を第１ブラケット５に枢支する。自動車の前突時に第１及び第２ブラケット５，６が後退するに伴い、レバー部材９の係合部９２が取付ブラケット７に対し係合してレバー部材９が回転し、その押圧部９１が第２ブラケット６を後方に押圧する。それにより第２ブラケット６を後方に回動させて、操作ペダル４の踏み面４１を前方に移動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のペダル支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバーがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しようとしているにも拘わらず、自動車が停止せずに衝突してしまうという、ブレーキペダルの踏込み状態での衝突が多いのが実状である。
【０００３】
その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンがその後方に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退するが、このマスタシリンダにはダッシュパネル後方側に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されているため、マスタシリンダの後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してブレーキペダルも押されて後退することになる。
【０００４】
その結果、衝突直前までブレーキペダルを踏込んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの足に衝撃がかかるという問題がある。
【０００５】
そこで、従来、このような問題に対処するため、種々の対策が提案されている。例えば、特許文献１には、前端部がダッシュパネルに固定される一方で、後端側の部分がカウルパネルに対して衝突時に離脱可能に固定される第１ブラケットと、前端下部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されかつ、後端部がカウルパネルに対して自動車の前突時に離脱可能に固定される第２ブラケットと、カウルパネルから第１ブラケットの後端外側を介して第２ブラケットの前端上部に亘って連結されるワイヤーと、を備えた構造が開示されている。
【０００６】
このペダル支持構造では、操作ペダルの支軸が上記第２ブラケットに揺動可能に支持されており、自動車の前突時に上記第１ブラケットが後退するに伴い、上記カウルパネルから脱落した第２ブラケットが上記ワイヤーによって引っ張られて上記回動軸周りに車両下方側へ回動するようになり、それによって、上記操作ペダルの下端を前方に移動させるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１１４７９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記特許文献１に開示されたペダル支持構造は、車体側部材と上記第２ブラケットの前端上部とに亘ってワイヤーが配設される構造であり、そのワイヤーの配設のためにペダル支持構造の組み付け作業性が低下するという不都合がある。
【０００８】
また、ワイヤーの長さによって第２ブラケットの回動挙動が変化するため、ワイヤーの長さを高精度に管理する必要があり、生産性が低下するという不都合もある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、操作ペダルを確実に回動させて操作ペダルの後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のペダル支持構造は、ダッシュパネルの後方に配設される操作ペダルを、車幅方向に延びる支軸周りに揺動可能に支持する自動車のペダル支持構造である。
【００１１】
上記ペダル支持構造は、前端部が上記ダッシュパネルに締結固定されかつ、後端側の部分が該ダッシュパネルとは別の車体側部材に、自動車の前突時に後方に移動可能に固定される第１ブラケットと、上記操作ペダルの支軸を支持するブラケットでありかつ、その前端下部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されかつ、その後端部が上記車体側部材に対して自動車の前突時に離脱可能に固定される第２ブラケットと、中間部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる枢軸周りに回転可能に枢支されるレバー部材と、を備える。
【００１２】
そして、上記レバー部材は、自動車の前突時に上記第１ブラケットが後方へ移動するに伴い上記中間部を挟んだ一方の端部が上記車体側部材に係合することによって、当該一方の端部が前方に移動するよう上記中間部を中心として回転すると共に、当該回転によって上記中間部を挟んだ他方の端部が上記第２ブラケットにおける上記回動軸よりも上側位置を後方に押圧し、上記第２ブラケットは、上記車体側部材から脱落した後に、上記レバー部材の押圧によって、上記回動軸周りに後方に回動する。
【００１３】
この構成によると、自動車の衝突時、エンジンに押されてダッシュパネルが車両後方側へ後退すると、そのダッシュパネルに固定されている第１ブラケットが車両後方側へ後退する。この第１ブラケットの後退に伴いこの第１ブラケットの枢支されたレバー部材の一端部が、上記車体側部材に係合する。この係合によって、上記レバー部材は、上記一端部が前方に移動するように、その中間部を中心として回転し、その回転によって上記レバー部材の他端部が上記第２ブラケットにおける上記回動軸よりも上側位置を後方に押圧する。
【００１４】
上記第２ブラケットは、自動車の衝突時に上記車体側部材が脱落するが、その脱落後に、上記レバー部材の他端部によって後方に押圧されることで、上記回動軸周りに後方に回動する。
【００１５】
この第２ブラケットが後方に回動することによって、第２ブラケットに支軸が支持された操作ペダルも回動し、その結果、操作ペダルの踏み面が前方に移動する。
【００１６】
このように、本発明のペダル支持構造は、第１ブラケットに枢支したレバー部材によって第２ブラケットを回動させる構造であるため、ペダル支持構造の組み付けの際に、ワイヤーを配設する必要はない。そのため、組み付け作業性が向上する。また、ワイヤーの長さを管理する必要もないため、生産性の低下も招くことはない。
【００１７】
従って、操作ペダルを確実に回動させて操作ペダルの後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造が実現する。
【００１８】
上記第１ブラケットの後端側の部分は、自動車の前突時に後方に移動した後に上記車体側部材から離脱するように、該車体側部材に固定される、としてもよい。
【００１９】
第１ブラケットが車体側部材から離脱することにより、第２ブラケット、ひいては操作ペダルの回動量がさらに増大する。
【００２０】
上記第１ブラケットは、上記操作ペダルを車幅方向に挟むように配設される２つの側壁部を有し、上記レバー部材は、上記２つの側壁部の内の一方の側壁部に枢支される、としてもよい。
【００２１】
つまり、レバー部材を操作ペダルに対して車幅方向の一側にのみ配設したとしても、第２ブラケットを確実に回動させることが可能であり、レバー部材を操作ペダルを挟んだ両側に配設しないことによって、生産性の向上が図られる。
【００２２】
上記レバー部材は、上記第１ブラケットが後退するに従って上記第２ブラケットの回動量が大きくなるように設けることが好ましい。
【００２３】
これにより、第１ブラケットの後退量が大きい程、上記第２ブラケットの回動量が大きくなって操作ペダルの回動量も大きくなるため、自動車の衝突時にドライバーの足に衝突荷重が作用することを効果的に回避可能になる。
【００２４】
上記レバー部材は、そのレバー比が変更可能に設けられ、上記第２ブラケットを回動させるための回動力は、上記レバー比に応じて変更される、としてもよい。
【００２５】
こうすることで、レバー比を変更することによって第２ブラケットの回動特性が変更可能になる。また、例えば車種毎に第２ブラケット（操作ペダル）の回動特性を最適化させることが可能になる。これは、レバー部材を互いに異なる車種間で共用化する上で有利である。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明の自動車のペダル支持構造によると、第１ブラケットに枢支されるレバー部材によって、操作ペダルの支軸を支持する第２ブラケットを後方に回動させるようにしたから、ペダル支持構造の組み付け作業性を向上させることができると共に、その生産性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２８】
図１は本発明の実施形態に係る自動車のペダル支持構造の全体構成図を示している。同図において１は自動車の一部を構成するダッシュパネルであり、このダッシュパネル１の車両前後方向の前方側（図中左側）にはエンジン（不図示）が収容されるエンジンルーム２が、また車両前後方向の後方側（図中右側）には車室３がそれぞれ形成されている。尚、以下において車両前後方向の前方（前側）を単に前方（前側）とも呼び、車両前後方向の後方（後側）を単に後方（後側）とも呼ぶ。
【００２９】
上記ダッシュパネル１後方の上方位置には、カウルパネル８が車幅方向に延びて配設されている。このカウルパネル８は、自動車の衝突時に、車室３内における乗員のスペースを確保するために、その剛性がダッシュパネル１に対して高くされ、それによって後退移動しない構造とされている。
【００３０】
そして、上記ダッシュパネル１の後方位置、換言すれば車室３内における前方の下部位置には、ドライバーによって踏込み操作されるブレーキペダル４が配設されいる。このブレーキペダル４は、後述する第１ブラケット５及び第２ブラケット６によって、車幅方向に延びる支軸４２周りに揺動可能に支持されている。
【００３１】
上記ブレーキペダル４は、図１に示すように、上記ダッシュパネル１の後方位置で、上下方向に延びて配設されている。上記ブレーキペダル４の下端にはドライバーが足で踏み操作する踏み面４１が設けられ、その上端には上記ブレーキペダル４を前後方向に揺動可能となるように支持するための支軸４２が車幅方向に延びて設けられている。
【００３２】
上記第１ブラケット５は、図１〜３に示すように、前方側に位置する略板状のダッシュパネル固定部５１と、このダッシュパネル固定部５１から後方かつ上方に向かって延びる本体部５２と、からなる。本体部５２は、上記ブレーキペダル４を車幅方向に挟むように配設される２つの側壁部５３，５３と、この２つの側壁部５３，５３の上端同士を連結するフレーム５４とを含み、下側が開放された断面略コ字形状を有する。尚、図２においては２つの側壁部５３の図示を省略して、フレーム５４のみを図示している。
【００３３】
この第１ブラケット５は、上記ダッシュパネル固定部５１が上記ダッシュパネル１の後面にボルト部材５１ａ，５１ａにより固定されることによって、上記ダッシュパネル１に締結固定され、さらに、上記フレーム５４が上記カウルパネル８の下面に取り付けられている取付ブラケット７に対して、第１及び第２の２つの共締ボルト１０，１１によって固定されている。
【００３４】
上記フレーム５４は、その前側に設けられた取付孔５５と、後端に設けられた凹部５６（図５，８参照）と、を有している。
【００３５】
上記取付孔５５は、上記第１共締ボルト１０が挿通される孔であって、図３に示すように、その前側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも大きい幅の拡大部５５ａとされ、その後側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも小さくかつ軸部よりも大きい幅の縮小部５５ｂとされている。
【００３６】
また、上記凹部５６は、第２共締ボルト１１が係合する部分であって、上記フレーム５４の後端縁において半円形状に切り欠かれて設けられる。
【００３７】
上記第１ブラケット５の本体部５２は、詳しくは後述するが、上記取付孔５５の縮小部５５ｂ内に上記第１共締ボルト１０が挿通されかつ、上記凹部５６に第２共締ボルト１１が係合することによって、上記取付ブラケット７に固定される。そして、衝突時の所定値以上の荷重によって上記第１ブラケット５が車両後方側に後退したときには、上記第１共締ボルト１０が上記取付孔５５内を相対的に前方に移動して拡大部５５ａ内に位置しかつ（図６参照）、第２共締ボルト１１が凹部５６から外れることによって（図５，８参照）、上記第１ブラケット５は、上記取付ブラケット７、ひいてはカウルパネル８から離脱するようになっている。
【００３８】
また、上記２つの側壁部５３における中央下部位置には、後述する第２ブラケット６の前端下部を車幅方向に延びる回転軸周りに回転可能に支持するための挿入孔（図示省略。尚、この挿入孔には後述するかしめピン６７が挿入される）が設けられると共に、上記２つの側壁部５３，５３の内の一方の側壁部における後方上部位置には、後述するレバー部材９の中間部を車幅方向に延びる枢軸周りに回転可能に枢支するための挿入孔（図示省略。尚、この挿入孔には後述する枢軸ピン９４が挿入される）が設けられる。
【００３９】
上記第２ブラケット６は、図１〜３に示すように、上記第１ブラケット５の２つの側壁部５３，５３それぞれに対して車幅方向の内側に位置して、車幅方向から見て側壁部５３，５３と略重なるように配置される２つの重合部６１，６１と、２つの重合部６１，６１の上端縁部を車幅方向に互い連結して、上記第１ブラケット５のフレーム５４の下側でこのフレーム５４に対して上下方向に重なって配置される連結部６２と、を有し、上記第１ブラケット５の本体部５２と同様に、下側が開放された断面コ字形状に構成されている。この第２ブラケット６は、上記第１ブラケット５における後端上方の部分に覆われるように配設される。
【００４０】
上記重合部６１における上部位置には、車幅方向に延びるブレーキペダル４の支軸４２が２つの重合部６１，６１間を掛け渡すように配設されている。これにより、上記ブレーキペダル４は、車幅方向に延びる支軸４２周りに回動可能に支持される。
【００４１】
また、上記各重合部６１における前端下部位置には、図２に示すように、かしめピン６７が挿入される貫通孔６３が形成されており、上記かしめピン６７が第２ブラケット６の貫通孔６３と第１ブラケット５の挿入孔とに貫通して取り付けられることにより、上記第２ブラケット６の前端下部が上記第１ブラケット５に対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されることになる。
【００４２】
上記連結部６２には、前側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも大きい幅の拡大部６４ａとされ、その後側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも小さくかつ軸部よりも大きい幅の縮小部６４ｂとされた取付孔６４が、前後方向に延びて形成されている。つまり、この取付孔６４は上記第１ブラケット５の取付孔５５と略同じ形状を有している。
【００４３】
また、上記各重合部６１の後端縁には、図示省略のブレーキスイッチを取り付けるためのブレーキスイッチ取付用ブラケット６５が、２つの重合部６１，６１間を繋ぐように取り付けられている。このブレーキスイッチ取付用ブラケット６５は、上下方向に延びて配設されており、その下端部にブレーキスイッチが取り付けられる一方、その上端部は略水平に後方に延びていて、取付ブラケット７に固定される固定部６６とされている。この固定部６６には上記第２共締ボルト１１が螺合により固定される。
【００４４】
この第２ブラケット６は、詳しくは後述するが、上記取付孔６４の縮小部６４ｂ内に上記第１共締ボルト１０が挿通されかつ、上記固定部６６に螺合した第２共締ボルト１１が取付ブラケット７に係止されることによって、上記取付ブラケット７に固定される。そして、衝突時の所定値以上の荷重によって上記第１ブラケット５の後退に伴い第２ブラケット６も後退したときには、上記第１共締ボルト１０が上記取付孔６４内を相対的に前方に移動して拡大部６４ａ内に位置しかつ（図６参照）、第２共締ボルト１１が取付ブラケット７の係止から外れることによって（図５，８参照）、上記第２ブラケット６は、上記取付ブラケット７、ひいてはカウルパネル８から離脱するようになっている。
【００４５】
上記取付ブラケット７は、図１〜３に示すように、本体部７１と、この本体部７１の車幅方向両側縁部に一体的に設けられた２つの取付片７２，７２と、を有している。
【００４６】
上記本体部７１には、２つの取付片７２，７２の間の位置に、上記第１共締ボルト１０が挿入されるボルト孔（図示省略）が、その後端に上記第２共締ボルト１１の頭部が係合する凹溝７３（図５，８参照）がそれぞれ形成される。また、上記本体部７１の車幅方向一側縁部において、上記ボルト孔と凹溝７３との中間位置には、後述するように、自動車の衝突時に上記レバー部材９の係合部９２が係合する係合溝７４が設けられている。
【００４７】
また、上記各取付片７２には、この取付ブラケット７を上記カウルパネル８の下面に固定するための取付ボルト（図示省略）が挿入される取付ボルト孔７２ａが設けられている。
【００４８】
上記レバー部材９は、上述したように、上記第１ブラケット５の２つの側壁部５３，５３の内、図１において手前側に位置する側壁部５３の内側面に対して回転可能に枢支される部材であり、前端部が下方に位置し、後端部が上方に位置するように、前後方向に対して傾いて配設される。
【００４９】
このレバー部材９は、その前端部が自動車の衝突時に上記第２ブラケット６を後方に押圧する押圧部９１とされ、その後端部が衝突時に上記取付ブラケット７の係合溝７４に係合する係合部９２とされている。
【００５０】
上記押圧部９１は、図１，２に示すように、車幅方向に延びる押圧ピン９３を備えており、この押圧ピン９３は上記第２ブラケット６の一方の重合部６１の前端縁に当接する。上記係合部９２は、上記レバー部材９の後端から上方に延びて設けられており、その上端部分は上記第１ブラケット５のフレーム５４から上方に突出して、上記取付ブラケット７の係合溝７４の近傍に位置する。
【００５１】
上記レバー部材９の中間部には、枢軸ピン９４が挿入される挿入孔（図示省略）が形成されており、枢軸ピン９４が上記第１ブラケット５の側壁部５３の後方上部位置に設けられた挿入孔と、上記レバー部材９の挿入孔とに貫通して取り付けられることにより、上記レバー部材９が、上記第１ブラケット５に対して車幅方向に延びる枢軸周りに回動可能に枢支されることになる。
【００５２】
そして、上記第２ブラケット６の前端下部が、かしめピン６７によって第１ブラケット５に対して回転軸周りに回転可能に取り付けられて、取付ブラケット７の本体部７１と、上記第１ブラケット５のフレーム５４と、第２ブラケット６の連結部６２及びブレーキスイッチ取付用ブラケット６５の固定部６６とが、上側から下側に順に上下方向に重ね合わされた状態において、上記第１共締ボルト１０が、取付ブラケット７のボルト孔、第１ブラケット５の取付孔５５の縮小部５５ｂ、及び第２ブラケット６の取付孔６４の縮小部６４ｂにそれぞれ挿入されて共締めされかつ、上記第２共締ボルト１１が、取付ブラケット７の凹溝７３、及び第１ブラケット５の凹部５６に内にそれぞれ係合した状態で、上記ブレーキスイッチ取付用ブラケット６５の固定部６６に螺合することによって、上記第１及び第２ブラケット５，６が上記カウルパネル８（取付ブラケット７）に固定される。これにより、上記ブレーキペダル４は、第１及び第２ブラケット５，６によって、支軸４２周りに揺動可能に支持されることになる（図１〜３参照）。
【００５３】
このとき、つまり通常時においては、上記第１ブラケット５に枢支されたレバー部材９の係合部９２は、上記第１ブラケット５のフレーム５４よりも上方に突出して上記取付ブラケット７の係合溝７４近傍に位置する一方、その押圧部９１の押圧ピン９３は、上記かしめピン６７よりも上方位置において、上記第２ブラケット６の重合部６１の前端縁に当接する。
【００５４】
次に、上記のペダル支持構造において、自動車の前突時における動作について、図４〜８を参照しながら説明する。
【００５５】
つまり、自動車衝突時に、所定値以上の荷重がダッシュパネル１に作用すると、ダッシュパネル１が大きく後退する。
【００５６】
ここで、カウルパネル８はダッシュパネル１に対してその剛性が高くほとんど後退しないため、カウルパネル８に対して締結固定された取付ブラケット７はほとんど後退しない。一方、第１ブラケット５及び第２ブラケット６はそれぞれ、長穴形状の取付孔５５，６４に挿入された第１共締ボルト１０並びに、後方に開口する凹溝７３及び凹部５６に係合する第２共締ボルト１１によって、取付ブラケット７に対して固定されているため、上記ダッシュパネル１の後退に伴い大きく後退する。
【００５７】
上記第１及び第２ブラケット５，６の後退に伴い、上記第１共締ボルト１０が、取付孔５５，６４の拡大部５５ａ，６４ａに位置すると共に（図６参照）、第２共締ボルト１１が、取付ブラケット７の凹溝７３及び第１ブラケット５の凹部５６から外れ、それによって、上記第１及び第２ブラケット５，６は、取付ブラケット７から脱落可能な状態になる。
【００５８】
また、上記第１ブラケット５に枢支されたレバー部材９も後退し、その係合部９２が取付ブラケット７の係合溝７４の後端縁部に当接する（図４，５参照）。これにより、上記レバー部材９は、枢軸ピン９４を中心として図４において反時計周りに回転し、押圧部９１の押圧ピン９３が、上記かしめピン６７よりも上方位置において、第２ブラケット６を後方に押すようになる。その結果、図７，８に示すように、上記カウルパネル８から脱落した第２ブラケット６は、かしめピン６７を中心として後方へ回動するようになり、この第２ブラケット６に支軸４２が支持されたブレーキペダル４も、図７において時計回りに回動する。そうして、その踏み面４１が前方に移動する。
【００５９】
尚、図７，８において第１ブラケット５は、カウルパネル８から脱落していない状態を例示しているが、第１ブラケット５は、上述したように、第１及び第２共締ボルト１０，１１による固定が解除されているため、前突時に入力される荷重に応じて上記カウルパネル８から脱落することもある。
【００６０】
このように、上記のペダル支持構造は、第１ブラケット５に枢支したレバー部材９によって第２ブラケット６を回動させる構造であるため、ペダル支持構造の組み付けの際に、ワイヤー等を配設する必要はなく、ワイヤーの長さを管理する必要もない。そのため、組み付け作業性が向上すると共に、生産性の向上が図られる。つまり、ブレーキペダル４を確実に回動させてブレーキペダル４の後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造が実現する。
【００６１】
また、上記のペダル支持構造は、第１ブラケット５の後退量が大きい程、レバー部材９の回転量が大きくなるため、上記第２ブラケット６の回動量が大きくなってブレーキペダルの回動量も大きくなる構造である。これにより、自動車の衝突時にドライバーの足に衝突荷重が作用することを効果的に回避可能になる。
【００６２】
尚、本実施形態では、本発明のペダル支持構造をブレーキペダル４に適用する例を示したが、クラッチペダルに適用することも可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、第１及び第２ブラケット５，６が固定される車両側部材としてカウルパネル８を示したが、操作ペダルに近接して配置される車両側部材であれば、カウルパネル８に限らない。
【００６４】
さらに、本実施形態では第１ブラケット５をカウルパネル８から脱落させるように構成したが、第１ブラケット５は自動車の前突時に少なくとも後退するように構成すればよい。その場合でも、レバー部材９によってカウルパネル８から脱落した第２ブラケットを回動させることができる。但し、第１ブラケット５がカウルパネル８から離脱可能にすることによって、第２ブラケット６、ひいてはブレーキペダル４の回動量をさらに増大させることができるという利点がある。
【００６５】
加えて、本実施形態ではレバー部材９を、第１ブラケット５の一方の側壁部５３にのみ設けたが、双方の側壁部５３，５３それぞれに設けてもよい。但し、レバー部材９は、一方の側壁部５３にのみ設けても、第２ブラケット６を確実に回動させることが可能であり、レバー部材９を１つとした方が生産性は向上する。
【００６６】
さらに、本実施形態では、レバー部材９のレバー比（枢軸ピン９４と係合部９２までの長さと、枢軸ピン９４と押圧部９１間での長さの比）が一定であるが、このレバー比を変更可能に設けてもよい。例えば上記レバー部材９の中間部に、図１に一点鎖線で示すように、長手方向に延びる長穴を設ければよい。こうすることで、長穴内における枢軸ピン９４の位置が変更されるように、上記レバー部材９を取り付けることによって、レバー比を変えることができる。このレバー比を変更することによって、第２ブラケット６の回動特性を変更することが可能になる。また、例えば車種毎に第２ブラケット６（操作ペダル）の回動特性を最適化させることが可能になるため、レバー部材９を互いに異なる車種間で共用化する上で有利になる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、第１ブラケットに枢支したレバー部材によって第２ブラケットを回動させて操作ペダルの後退を防止するようにして、組み付け作業性及び生産性の高めたから、ブレーキペダル又はクラッチペダル等の自動車における操作ペダルを支持する構造として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】ペダル支持構造の全体構成図である。
【図２】図１に示す状態において第１ブラケットの部材の一部を省略してブラケット近傍を斜め上方から見た斜視図である。
【図３】図１に示す状態においてブラケット近傍を上方から見た平面図である。
【図４】衝突初期時におけるブレーキペダルの変位を示す図１対応図である。
【図５】図４に示す状態においてブラケット近傍を斜め上方から見た図２対応図である。
【図６】図４に示す状態においてブラケット近傍を上方から見た平面図である。
【図７】衝突後期時におけるブレーキペダルの変位を示す図１対応図である。
【図８】図７に示す状態においてブラケット近傍を斜め上方から見た図２対応図である。
【符号の説明】
【００６９】
１ ダッシュパネル
４ ブレーキペダル（操作ペダル）
４２ 支軸
５ 第１ブラケット
５１ ダッシュパネル固定部
５３ 側壁部
５４ フレーム
６ 第２ブラケット
６７ かしめピン（回動軸）
７ 取付ブラケット
８ カウルパネル（車両側部材）
９ レバー部材
９１ 押圧部
９２ 係合部
９４ 枢軸ピン（枢軸）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のペダル支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車の衝突時には、その衝突を回避するためにドライバーがブレーキペダルを踏んで自動車を制動しようとしているにも拘わらず、自動車が停止せずに衝突してしまうという、ブレーキペダルの踏込み状態での衝突が多いのが実状である。
【０００３】
その場合、衝突に伴って車体前部が衝突エネルギーを吸収しながら潰れ、エンジンルーム内に配置されているエンジンがその後方に位置するブレーキ装置のマスタシリンダを押しながら後退するが、このマスタシリンダにはダッシュパネル後方側に位置するブレーキペダルがオペレーティングロッドを介して連結されているため、マスタシリンダの後退移動に伴いオペレーティングロッドを介してブレーキペダルも押されて後退することになる。
【０００４】
その結果、衝突直前までブレーキペダルを踏込んでいるドライバーの足に衝突荷重が作用して大きなキックバックが生じ、そのドライバーの足に衝撃がかかるという問題がある。
【０００５】
そこで、従来、このような問題に対処するため、種々の対策が提案されている。例えば、特許文献１には、前端部がダッシュパネルに固定される一方で、後端側の部分がカウルパネルに対して衝突時に離脱可能に固定される第１ブラケットと、前端下部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されかつ、後端部がカウルパネルに対して自動車の前突時に離脱可能に固定される第２ブラケットと、カウルパネルから第１ブラケットの後端外側を介して第２ブラケットの前端上部に亘って連結されるワイヤーと、を備えた構造が開示されている。
【０００６】
このペダル支持構造では、操作ペダルの支軸が上記第２ブラケットに揺動可能に支持されており、自動車の前突時に上記第１ブラケットが後退するに伴い、上記カウルパネルから脱落した第２ブラケットが上記ワイヤーによって引っ張られて上記回動軸周りに車両下方側へ回動するようになり、それによって、上記操作ペダルの下端を前方に移動させるようにしている。
【特許文献１】特開２００４−１１４７９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、上記特許文献１に開示されたペダル支持構造は、車体側部材と上記第２ブラケットの前端上部とに亘ってワイヤーが配設される構造であり、そのワイヤーの配設のためにペダル支持構造の組み付け作業性が低下するという不都合がある。
【０００８】
また、ワイヤーの長さによって第２ブラケットの回動挙動が変化するため、ワイヤーの長さを高精度に管理する必要があり、生産性が低下するという不都合もある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、操作ペダルを確実に回動させて操作ペダルの後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のペダル支持構造は、ダッシュパネルの後方に配設される操作ペダルを、車幅方向に延びる支軸周りに揺動可能に支持する自動車のペダル支持構造である。
【００１１】
上記ペダル支持構造は、前端部が上記ダッシュパネルに締結固定されかつ、後端側の部分が該ダッシュパネルとは別の車体側部材に、自動車の前突時に後方に移動可能に固定される第１ブラケットと、上記操作ペダルの支軸を支持するブラケットでありかつ、その前端下部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されかつ、その後端部が上記車体側部材に対して自動車の前突時に離脱可能に固定される第２ブラケットと、中間部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる枢軸周りに回転可能に枢支されるレバー部材と、を備える。
【００１２】
そして、上記レバー部材は、自動車の前突時に上記第１ブラケットが後方へ移動するに伴い上記中間部を挟んだ一方の端部が上記車体側部材に係合することによって、当該一方の端部が前方に移動するよう上記中間部を中心として回転すると共に、当該回転によって上記中間部を挟んだ他方の端部が上記第２ブラケットにおける上記回動軸よりも上側位置を後方に押圧し、上記第２ブラケットは、上記車体側部材から脱落した後に、上記レバー部材の押圧によって、上記回動軸周りに後方に回動する。
【００１３】
この構成によると、自動車の衝突時、エンジンに押されてダッシュパネルが車両後方側へ後退すると、そのダッシュパネルに固定されている第１ブラケットが車両後方側へ後退する。この第１ブラケットの後退に伴いこの第１ブラケットの枢支されたレバー部材の一端部が、上記車体側部材に係合する。この係合によって、上記レバー部材は、上記一端部が前方に移動するように、その中間部を中心として回転し、その回転によって上記レバー部材の他端部が上記第２ブラケットにおける上記回動軸よりも上側位置を後方に押圧する。
【００１４】
上記第２ブラケットは、自動車の衝突時に上記車体側部材が脱落するが、その脱落後に、上記レバー部材の他端部によって後方に押圧されることで、上記回動軸周りに後方に回動する。
【００１５】
この第２ブラケットが後方に回動することによって、第２ブラケットに支軸が支持された操作ペダルも回動し、その結果、操作ペダルの踏み面が前方に移動する。
【００１６】
このように、本発明のペダル支持構造は、第１ブラケットに枢支したレバー部材によって第２ブラケットを回動させる構造であるため、ペダル支持構造の組み付けの際に、ワイヤーを配設する必要はない。そのため、組み付け作業性が向上する。また、ワイヤーの長さを管理する必要もないため、生産性の低下も招くことはない。
【００１７】
従って、操作ペダルを確実に回動させて操作ペダルの後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造が実現する。
【００１８】
上記第１ブラケットの後端側の部分は、自動車の前突時に後方に移動した後に上記車体側部材から離脱するように、該車体側部材に固定される、としてもよい。
【００１９】
第１ブラケットが車体側部材から離脱することにより、第２ブラケット、ひいては操作ペダルの回動量がさらに増大する。
【００２０】
上記第１ブラケットは、上記操作ペダルを車幅方向に挟むように配設される２つの側壁部を有し、上記レバー部材は、上記２つの側壁部の内の一方の側壁部に枢支される、としてもよい。
【００２１】
つまり、レバー部材を操作ペダルに対して車幅方向の一側にのみ配設したとしても、第２ブラケットを確実に回動させることが可能であり、レバー部材を操作ペダルを挟んだ両側に配設しないことによって、生産性の向上が図られる。
【００２２】
上記レバー部材は、上記第１ブラケットが後退するに従って上記第２ブラケットの回動量が大きくなるように設けることが好ましい。
【００２３】
これにより、第１ブラケットの後退量が大きい程、上記第２ブラケットの回動量が大きくなって操作ペダルの回動量も大きくなるため、自動車の衝突時にドライバーの足に衝突荷重が作用することを効果的に回避可能になる。
【００２４】
上記レバー部材は、そのレバー比が変更可能に設けられ、上記第２ブラケットを回動させるための回動力は、上記レバー比に応じて変更される、としてもよい。
【００２５】
こうすることで、レバー比を変更することによって第２ブラケットの回動特性が変更可能になる。また、例えば車種毎に第２ブラケット（操作ペダル）の回動特性を最適化させることが可能になる。これは、レバー部材を互いに異なる車種間で共用化する上で有利である。
【発明の効果】
【００２６】
以上説明したように、本発明の自動車のペダル支持構造によると、第１ブラケットに枢支されるレバー部材によって、操作ペダルの支軸を支持する第２ブラケットを後方に回動させるようにしたから、ペダル支持構造の組み付け作業性を向上させることができると共に、その生産性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２８】
図１は本発明の実施形態に係る自動車のペダル支持構造の全体構成図を示している。同図において１は自動車の一部を構成するダッシュパネルであり、このダッシュパネル１の車両前後方向の前方側（図中左側）にはエンジン（不図示）が収容されるエンジンルーム２が、また車両前後方向の後方側（図中右側）には車室３がそれぞれ形成されている。尚、以下において車両前後方向の前方（前側）を単に前方（前側）とも呼び、車両前後方向の後方（後側）を単に後方（後側）とも呼ぶ。
【００２９】
上記ダッシュパネル１後方の上方位置には、カウルパネル８が車幅方向に延びて配設されている。このカウルパネル８は、自動車の衝突時に、車室３内における乗員のスペースを確保するために、その剛性がダッシュパネル１に対して高くされ、それによって後退移動しない構造とされている。
【００３０】
そして、上記ダッシュパネル１の後方位置、換言すれば車室３内における前方の下部位置には、ドライバーによって踏込み操作されるブレーキペダル４が配設されいる。このブレーキペダル４は、後述する第１ブラケット５及び第２ブラケット６によって、車幅方向に延びる支軸４２周りに揺動可能に支持されている。
【００３１】
上記ブレーキペダル４は、図１に示すように、上記ダッシュパネル１の後方位置で、上下方向に延びて配設されている。上記ブレーキペダル４の下端にはドライバーが足で踏み操作する踏み面４１が設けられ、その上端には上記ブレーキペダル４を前後方向に揺動可能となるように支持するための支軸４２が車幅方向に延びて設けられている。
【００３２】
上記第１ブラケット５は、図１〜３に示すように、前方側に位置する略板状のダッシュパネル固定部５１と、このダッシュパネル固定部５１から後方かつ上方に向かって延びる本体部５２と、からなる。本体部５２は、上記ブレーキペダル４を車幅方向に挟むように配設される２つの側壁部５３，５３と、この２つの側壁部５３，５３の上端同士を連結するフレーム５４とを含み、下側が開放された断面略コ字形状を有する。尚、図２においては２つの側壁部５３の図示を省略して、フレーム５４のみを図示している。
【００３３】
この第１ブラケット５は、上記ダッシュパネル固定部５１が上記ダッシュパネル１の後面にボルト部材５１ａ，５１ａにより固定されることによって、上記ダッシュパネル１に締結固定され、さらに、上記フレーム５４が上記カウルパネル８の下面に取り付けられている取付ブラケット７に対して、第１及び第２の２つの共締ボルト１０，１１によって固定されている。
【００３４】
上記フレーム５４は、その前側に設けられた取付孔５５と、後端に設けられた凹部５６（図５，８参照）と、を有している。
【００３５】
上記取付孔５５は、上記第１共締ボルト１０が挿通される孔であって、図３に示すように、その前側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも大きい幅の拡大部５５ａとされ、その後側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも小さくかつ軸部よりも大きい幅の縮小部５５ｂとされている。
【００３６】
また、上記凹部５６は、第２共締ボルト１１が係合する部分であって、上記フレーム５４の後端縁において半円形状に切り欠かれて設けられる。
【００３７】
上記第１ブラケット５の本体部５２は、詳しくは後述するが、上記取付孔５５の縮小部５５ｂ内に上記第１共締ボルト１０が挿通されかつ、上記凹部５６に第２共締ボルト１１が係合することによって、上記取付ブラケット７に固定される。そして、衝突時の所定値以上の荷重によって上記第１ブラケット５が車両後方側に後退したときには、上記第１共締ボルト１０が上記取付孔５５内を相対的に前方に移動して拡大部５５ａ内に位置しかつ（図６参照）、第２共締ボルト１１が凹部５６から外れることによって（図５，８参照）、上記第１ブラケット５は、上記取付ブラケット７、ひいてはカウルパネル８から離脱するようになっている。
【００３８】
また、上記２つの側壁部５３における中央下部位置には、後述する第２ブラケット６の前端下部を車幅方向に延びる回転軸周りに回転可能に支持するための挿入孔（図示省略。尚、この挿入孔には後述するかしめピン６７が挿入される）が設けられると共に、上記２つの側壁部５３，５３の内の一方の側壁部における後方上部位置には、後述するレバー部材９の中間部を車幅方向に延びる枢軸周りに回転可能に枢支するための挿入孔（図示省略。尚、この挿入孔には後述する枢軸ピン９４が挿入される）が設けられる。
【００３９】
上記第２ブラケット６は、図１〜３に示すように、上記第１ブラケット５の２つの側壁部５３，５３それぞれに対して車幅方向の内側に位置して、車幅方向から見て側壁部５３，５３と略重なるように配置される２つの重合部６１，６１と、２つの重合部６１，６１の上端縁部を車幅方向に互い連結して、上記第１ブラケット５のフレーム５４の下側でこのフレーム５４に対して上下方向に重なって配置される連結部６２と、を有し、上記第１ブラケット５の本体部５２と同様に、下側が開放された断面コ字形状に構成されている。この第２ブラケット６は、上記第１ブラケット５における後端上方の部分に覆われるように配設される。
【００４０】
上記重合部６１における上部位置には、車幅方向に延びるブレーキペダル４の支軸４２が２つの重合部６１，６１間を掛け渡すように配設されている。これにより、上記ブレーキペダル４は、車幅方向に延びる支軸４２周りに回動可能に支持される。
【００４１】
また、上記各重合部６１における前端下部位置には、図２に示すように、かしめピン６７が挿入される貫通孔６３が形成されており、上記かしめピン６７が第２ブラケット６の貫通孔６３と第１ブラケット５の挿入孔とに貫通して取り付けられることにより、上記第２ブラケット６の前端下部が上記第１ブラケット５に対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されることになる。
【００４２】
上記連結部６２には、前側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも大きい幅の拡大部６４ａとされ、その後側が上記第１共締ボルト１０の頭部よりも小さくかつ軸部よりも大きい幅の縮小部６４ｂとされた取付孔６４が、前後方向に延びて形成されている。つまり、この取付孔６４は上記第１ブラケット５の取付孔５５と略同じ形状を有している。
【００４３】
また、上記各重合部６１の後端縁には、図示省略のブレーキスイッチを取り付けるためのブレーキスイッチ取付用ブラケット６５が、２つの重合部６１，６１間を繋ぐように取り付けられている。このブレーキスイッチ取付用ブラケット６５は、上下方向に延びて配設されており、その下端部にブレーキスイッチが取り付けられる一方、その上端部は略水平に後方に延びていて、取付ブラケット７に固定される固定部６６とされている。この固定部６６には上記第２共締ボルト１１が螺合により固定される。
【００４４】
この第２ブラケット６は、詳しくは後述するが、上記取付孔６４の縮小部６４ｂ内に上記第１共締ボルト１０が挿通されかつ、上記固定部６６に螺合した第２共締ボルト１１が取付ブラケット７に係止されることによって、上記取付ブラケット７に固定される。そして、衝突時の所定値以上の荷重によって上記第１ブラケット５の後退に伴い第２ブラケット６も後退したときには、上記第１共締ボルト１０が上記取付孔６４内を相対的に前方に移動して拡大部６４ａ内に位置しかつ（図６参照）、第２共締ボルト１１が取付ブラケット７の係止から外れることによって（図５，８参照）、上記第２ブラケット６は、上記取付ブラケット７、ひいてはカウルパネル８から離脱するようになっている。
【００４５】
上記取付ブラケット７は、図１〜３に示すように、本体部７１と、この本体部７１の車幅方向両側縁部に一体的に設けられた２つの取付片７２，７２と、を有している。
【００４６】
上記本体部７１には、２つの取付片７２，７２の間の位置に、上記第１共締ボルト１０が挿入されるボルト孔（図示省略）が、その後端に上記第２共締ボルト１１の頭部が係合する凹溝７３（図５，８参照）がそれぞれ形成される。また、上記本体部７１の車幅方向一側縁部において、上記ボルト孔と凹溝７３との中間位置には、後述するように、自動車の衝突時に上記レバー部材９の係合部９２が係合する係合溝７４が設けられている。
【００４７】
また、上記各取付片７２には、この取付ブラケット７を上記カウルパネル８の下面に固定するための取付ボルト（図示省略）が挿入される取付ボルト孔７２ａが設けられている。
【００４８】
上記レバー部材９は、上述したように、上記第１ブラケット５の２つの側壁部５３，５３の内、図１において手前側に位置する側壁部５３の内側面に対して回転可能に枢支される部材であり、前端部が下方に位置し、後端部が上方に位置するように、前後方向に対して傾いて配設される。
【００４９】
このレバー部材９は、その前端部が自動車の衝突時に上記第２ブラケット６を後方に押圧する押圧部９１とされ、その後端部が衝突時に上記取付ブラケット７の係合溝７４に係合する係合部９２とされている。
【００５０】
上記押圧部９１は、図１，２に示すように、車幅方向に延びる押圧ピン９３を備えており、この押圧ピン９３は上記第２ブラケット６の一方の重合部６１の前端縁に当接する。上記係合部９２は、上記レバー部材９の後端から上方に延びて設けられており、その上端部分は上記第１ブラケット５のフレーム５４から上方に突出して、上記取付ブラケット７の係合溝７４の近傍に位置する。
【００５１】
上記レバー部材９の中間部には、枢軸ピン９４が挿入される挿入孔（図示省略）が形成されており、枢軸ピン９４が上記第１ブラケット５の側壁部５３の後方上部位置に設けられた挿入孔と、上記レバー部材９の挿入孔とに貫通して取り付けられることにより、上記レバー部材９が、上記第１ブラケット５に対して車幅方向に延びる枢軸周りに回動可能に枢支されることになる。
【００５２】
そして、上記第２ブラケット６の前端下部が、かしめピン６７によって第１ブラケット５に対して回転軸周りに回転可能に取り付けられて、取付ブラケット７の本体部７１と、上記第１ブラケット５のフレーム５４と、第２ブラケット６の連結部６２及びブレーキスイッチ取付用ブラケット６５の固定部６６とが、上側から下側に順に上下方向に重ね合わされた状態において、上記第１共締ボルト１０が、取付ブラケット７のボルト孔、第１ブラケット５の取付孔５５の縮小部５５ｂ、及び第２ブラケット６の取付孔６４の縮小部６４ｂにそれぞれ挿入されて共締めされかつ、上記第２共締ボルト１１が、取付ブラケット７の凹溝７３、及び第１ブラケット５の凹部５６に内にそれぞれ係合した状態で、上記ブレーキスイッチ取付用ブラケット６５の固定部６６に螺合することによって、上記第１及び第２ブラケット５，６が上記カウルパネル８（取付ブラケット７）に固定される。これにより、上記ブレーキペダル４は、第１及び第２ブラケット５，６によって、支軸４２周りに揺動可能に支持されることになる（図１〜３参照）。
【００５３】
このとき、つまり通常時においては、上記第１ブラケット５に枢支されたレバー部材９の係合部９２は、上記第１ブラケット５のフレーム５４よりも上方に突出して上記取付ブラケット７の係合溝７４近傍に位置する一方、その押圧部９１の押圧ピン９３は、上記かしめピン６７よりも上方位置において、上記第２ブラケット６の重合部６１の前端縁に当接する。
【００５４】
次に、上記のペダル支持構造において、自動車の前突時における動作について、図４〜８を参照しながら説明する。
【００５５】
つまり、自動車衝突時に、所定値以上の荷重がダッシュパネル１に作用すると、ダッシュパネル１が大きく後退する。
【００５６】
ここで、カウルパネル８はダッシュパネル１に対してその剛性が高くほとんど後退しないため、カウルパネル８に対して締結固定された取付ブラケット７はほとんど後退しない。一方、第１ブラケット５及び第２ブラケット６はそれぞれ、長穴形状の取付孔５５，６４に挿入された第１共締ボルト１０並びに、後方に開口する凹溝７３及び凹部５６に係合する第２共締ボルト１１によって、取付ブラケット７に対して固定されているため、上記ダッシュパネル１の後退に伴い大きく後退する。
【００５７】
上記第１及び第２ブラケット５，６の後退に伴い、上記第１共締ボルト１０が、取付孔５５，６４の拡大部５５ａ，６４ａに位置すると共に（図６参照）、第２共締ボルト１１が、取付ブラケット７の凹溝７３及び第１ブラケット５の凹部５６から外れ、それによって、上記第１及び第２ブラケット５，６は、取付ブラケット７から脱落可能な状態になる。
【００５８】
また、上記第１ブラケット５に枢支されたレバー部材９も後退し、その係合部９２が取付ブラケット７の係合溝７４の後端縁部に当接する（図４，５参照）。これにより、上記レバー部材９は、枢軸ピン９４を中心として図４において反時計周りに回転し、押圧部９１の押圧ピン９３が、上記かしめピン６７よりも上方位置において、第２ブラケット６を後方に押すようになる。その結果、図７，８に示すように、上記カウルパネル８から脱落した第２ブラケット６は、かしめピン６７を中心として後方へ回動するようになり、この第２ブラケット６に支軸４２が支持されたブレーキペダル４も、図７において時計回りに回動する。そうして、その踏み面４１が前方に移動する。
【００５９】
尚、図７，８において第１ブラケット５は、カウルパネル８から脱落していない状態を例示しているが、第１ブラケット５は、上述したように、第１及び第２共締ボルト１０，１１による固定が解除されているため、前突時に入力される荷重に応じて上記カウルパネル８から脱落することもある。
【００６０】
このように、上記のペダル支持構造は、第１ブラケット５に枢支したレバー部材９によって第２ブラケット６を回動させる構造であるため、ペダル支持構造の組み付けの際に、ワイヤー等を配設する必要はなく、ワイヤーの長さを管理する必要もない。そのため、組み付け作業性が向上すると共に、生産性の向上が図られる。つまり、ブレーキペダル４を確実に回動させてブレーキペダル４の後退を防止できる自動車のペダル支持構造であって、組み付け作業性及び生産性の高い構造が実現する。
【００６１】
また、上記のペダル支持構造は、第１ブラケット５の後退量が大きい程、レバー部材９の回転量が大きくなるため、上記第２ブラケット６の回動量が大きくなってブレーキペダルの回動量も大きくなる構造である。これにより、自動車の衝突時にドライバーの足に衝突荷重が作用することを効果的に回避可能になる。
【００６２】
尚、本実施形態では、本発明のペダル支持構造をブレーキペダル４に適用する例を示したが、クラッチペダルに適用することも可能である。
【００６３】
また、本実施形態では、第１及び第２ブラケット５，６が固定される車両側部材としてカウルパネル８を示したが、操作ペダルに近接して配置される車両側部材であれば、カウルパネル８に限らない。
【００６４】
さらに、本実施形態では第１ブラケット５をカウルパネル８から脱落させるように構成したが、第１ブラケット５は自動車の前突時に少なくとも後退するように構成すればよい。その場合でも、レバー部材９によってカウルパネル８から脱落した第２ブラケットを回動させることができる。但し、第１ブラケット５がカウルパネル８から離脱可能にすることによって、第２ブラケット６、ひいてはブレーキペダル４の回動量をさらに増大させることができるという利点がある。
【００６５】
加えて、本実施形態ではレバー部材９を、第１ブラケット５の一方の側壁部５３にのみ設けたが、双方の側壁部５３，５３それぞれに設けてもよい。但し、レバー部材９は、一方の側壁部５３にのみ設けても、第２ブラケット６を確実に回動させることが可能であり、レバー部材９を１つとした方が生産性は向上する。
【００６６】
さらに、本実施形態では、レバー部材９のレバー比（枢軸ピン９４と係合部９２までの長さと、枢軸ピン９４と押圧部９１間での長さの比）が一定であるが、このレバー比を変更可能に設けてもよい。例えば上記レバー部材９の中間部に、図１に一点鎖線で示すように、長手方向に延びる長穴を設ければよい。こうすることで、長穴内における枢軸ピン９４の位置が変更されるように、上記レバー部材９を取り付けることによって、レバー比を変えることができる。このレバー比を変更することによって、第２ブラケット６の回動特性を変更することが可能になる。また、例えば車種毎に第２ブラケット６（操作ペダル）の回動特性を最適化させることが可能になるため、レバー部材９を互いに異なる車種間で共用化する上で有利になる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、第１ブラケットに枢支したレバー部材によって第２ブラケットを回動させて操作ペダルの後退を防止するようにして、組み付け作業性及び生産性の高めたから、ブレーキペダル又はクラッチペダル等の自動車における操作ペダルを支持する構造として有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】ペダル支持構造の全体構成図である。
【図２】図１に示す状態において第１ブラケットの部材の一部を省略してブラケット近傍を斜め上方から見た斜視図である。
【図３】図１に示す状態においてブラケット近傍を上方から見た平面図である。
【図４】衝突初期時におけるブレーキペダルの変位を示す図１対応図である。
【図５】図４に示す状態においてブラケット近傍を斜め上方から見た図２対応図である。
【図６】図４に示す状態においてブラケット近傍を上方から見た平面図である。
【図７】衝突後期時におけるブレーキペダルの変位を示す図１対応図である。
【図８】図７に示す状態においてブラケット近傍を斜め上方から見た図２対応図である。
【符号の説明】
【００６９】
１ ダッシュパネル
４ ブレーキペダル（操作ペダル）
４２ 支軸
５ 第１ブラケット
５１ ダッシュパネル固定部
５３ 側壁部
５４ フレーム
６ 第２ブラケット
６７ かしめピン（回動軸）
７ 取付ブラケット
８ カウルパネル（車両側部材）
９ レバー部材
９１ 押圧部
９２ 係合部
９４ 枢軸ピン（枢軸）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルの後方に配設される操作ペダルを、車幅方向に延びる支軸周りに揺動可能に支持する自動車のペダル支持構造であって、
前端部が上記ダッシュパネルに締結固定されかつ、後端側の部分が該ダッシュパネルとは別の車体側部材に、自動車の前突時に後方に移動可能に固定される第１ブラケットと、
上記操作ペダルの支軸を支持するブラケットでありかつ、その前端下部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されかつ、その後端部が上記車体側部材に対して自動車の前突時に離脱可能に固定される第２ブラケットと、
中間部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる枢軸周りに回転可能に枢支されるレバー部材と、を備え、
上記レバー部材は、自動車の前突時に上記第１ブラケットが後方へ移動するに伴い上記中間部を挟んだ一方の端部が上記車体側部材に係合することによって、当該一方の端部が前方に移動するよう上記中間部を中心として回転すると共に、当該回転によって上記中間部を挟んだ他方の端部が上記第２ブラケットにおける上記回動軸よりも上側位置を後方に押圧し、
上記第２ブラケットは、上記車体側部材から脱落した後に、上記レバー部材の押圧によって、上記回動軸周りに後方に回動するペダル支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のペダル支持構造において、
上記第１ブラケットの後端側の部分は、自動車の前突時に後方に移動した後に上記車体側部材から離脱するように、該車体側部材に固定されるペダル支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のペダル支持構造において、
上記第１ブラケットは、上記操作ペダルを車幅方向に挟むように配設される２つの側壁部を有し、
上記レバー部材は、上記２つの側壁部の内の一方の側壁部に枢支されるペダル支持構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のペダル支持構造において、
上記レバー部材は、上記第１ブラケットが後退するに従って上記第２ブラケットの回動量が大きくなるように設けられるペダル支持構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のペダル支持構造において、
上記レバー部材は、そのレバー比が変更可能に設けられ、
上記第２ブラケットを回動させるための回動力は、上記レバー比に応じて変更されるペダル支持構造。
【請求項１】
ダッシュパネルの後方に配設される操作ペダルを、車幅方向に延びる支軸周りに揺動可能に支持する自動車のペダル支持構造であって、
前端部が上記ダッシュパネルに締結固定されかつ、後端側の部分が該ダッシュパネルとは別の車体側部材に、自動車の前突時に後方に移動可能に固定される第１ブラケットと、
上記操作ペダルの支軸を支持するブラケットでありかつ、その前端下部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる回動軸周りに回動可能に軸支されかつ、その後端部が上記車体側部材に対して自動車の前突時に離脱可能に固定される第２ブラケットと、
中間部が上記第１ブラケットに対して車幅方向に延びる枢軸周りに回転可能に枢支されるレバー部材と、を備え、
上記レバー部材は、自動車の前突時に上記第１ブラケットが後方へ移動するに伴い上記中間部を挟んだ一方の端部が上記車体側部材に係合することによって、当該一方の端部が前方に移動するよう上記中間部を中心として回転すると共に、当該回転によって上記中間部を挟んだ他方の端部が上記第２ブラケットにおける上記回動軸よりも上側位置を後方に押圧し、
上記第２ブラケットは、上記車体側部材から脱落した後に、上記レバー部材の押圧によって、上記回動軸周りに後方に回動するペダル支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のペダル支持構造において、
上記第１ブラケットの後端側の部分は、自動車の前突時に後方に移動した後に上記車体側部材から離脱するように、該車体側部材に固定されるペダル支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のペダル支持構造において、
上記第１ブラケットは、上記操作ペダルを車幅方向に挟むように配設される２つの側壁部を有し、
上記レバー部材は、上記２つの側壁部の内の一方の側壁部に枢支されるペダル支持構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のペダル支持構造において、
上記レバー部材は、上記第１ブラケットが後退するに従って上記第２ブラケットの回動量が大きくなるように設けられるペダル支持構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のペダル支持構造において、
上記レバー部材は、そのレバー比が変更可能に設けられ、
上記第２ブラケットを回動させるための回動力は、上記レバー比に応じて変更されるペダル支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−９１９５９（Ｐ２００６−９１９５９Ａ）
【公開日】平成１８年４月６日（２００６．４．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２７２８９８（Ｐ２００４−２７２８９８）
【出願日】平成１６年９月２１日（２００４．９．２１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年４月６日（２００６．４．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年９月２１日（２００４．９．２１）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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