補強部材及び補強部材の製造方法
【課題】軽量且つ剛性を有するヒンジ補強材を、製造工程数を削減して製造できるヒンジ補強材の製造方法を提供する。
【解決手段】ヒンジに取り付けられる厚肉のヒンジ取付部１２０と、ヒンジ取付部１２０から延出される薄肉の延出部１３０とからなるアルミニウム合金製のヒンジ補強材１１０を製造する。ヒンジ取付部１２０となる第１板材１２１の端面と延出部１３０となる第２板材１３１の端面とを、夫々の一方の面同士が面一となるように接合して長手方向に段差を有する段差板材１４０とする。次に、段差板材１４０から個々のヒンジ補強材１１０を切断又は打ち抜き加工する。ヒンジは例えば自動車のフードヒンジである。
【解決手段】ヒンジに取り付けられる厚肉のヒンジ取付部１２０と、ヒンジ取付部１２０から延出される薄肉の延出部１３０とからなるアルミニウム合金製のヒンジ補強材１１０を製造する。ヒンジ取付部１２０となる第１板材１２１の端面と延出部１３０となる第２板材１３１の端面とを、夫々の一方の面同士が面一となるように接合して長手方向に段差を有する段差板材１４０とする。次に、段差板材１４０から個々のヒンジ補強材１１０を切断又は打ち抜き加工する。ヒンジは例えば自動車のフードヒンジである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材、及び、その補強部材の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図９は、自動車のフロントフードの周辺の構造を示す斜視図である。図１０（ａ）は一定厚さの補強部材を示す斜視図であり、図１０（ｂ）は補強部材本体部と取付部とを別個に製造してそれらを接合させた補強部材を示す斜視図である。
【０００３】
自動車のフロントフード５２０は、エンジンルーム５５０（エンジンは図示略）の上方を開閉自在に覆う開閉部材であり、フロントフード５２０後端の左右両側に取り付けられたフードヒンジ５００，５００'を介して自動車ボディに取り付けられている。フロントフード５２０は、フロントフードアウタ５３０とフロントフードインナ５４０との周縁部をクリンチ結合することによって一体化される。
【０００４】
自動車は、高機能化の要請及び排出ガス量の規制等の様々な理由により、軽量化が推し進められており、そのためドア、バックドア、フロントフード５２０は勿論のことフードヒンジ５００，５００'についても自動車外板の素材としてアルミニウム合金の適用が進んでいる。
【０００５】
しかしながら、アルミニウム合金はヤング率が鋼よりも低く、フロントフード５２０の開閉に伴い、フードヒンジ５００，５００'の変形が生じやすいため、フードヒンジ周辺には補強部材が必要となる。
【０００６】
そこで、フロントフード５２０後端の左右両側には、フロントフード５２０を補強する長尺の補強部材５１０，５１０'（図中、破線で示す）が設けられる。この補強部材５１０，５１０'は、アルミニウム合金製であり、フロントフードアウタ５３０とフロントフードインナ５４０との間に配設される。
【０００７】
補強部材とフードヒンジとの取付け部分には特に荷重負荷が掛かるので、補強部材５１０，５１０'は、例えば２ｍｍ程度の比較的厚肉のアルミニウム合金板材で構成される。例えば、図１０（ａ）に示すように、特許文献１には、フロントフードインナ５４０の両端部にフード前後方向に沿って配設された高強度の補強部材５１０が記載されている。
【０００８】
また、別の補強部材として、図１０（ｂ）に示す補強部材５１１がある。この補強部材５１１は、板状の補強部材本体部５１３と、それより長さが短い板状の取付部５１２とを取付部５１２の底面で溶接接合したものである。この補強部材５１１は、補強部材本体部５１３が薄肉であるため補強部材全体として軽量である。この補強部材５１１は、（１）補強部材本体部５１３を形成するための板材のブランキング工程、（２）取付部５１２を形成するための板材のブランキング工程、（３）補強部材本体部５１３のトリミング等の仕上げ工程、（４）取付部５１２のトリミング等の仕上げ工程、（５）補強部材本体部５１３と取付部５１２との接合工程の５工程からなる製造方法により製造される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１９６７９６号（第４頁、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、図１０（ａ）に示す補強部材５１０は、フードにおけるフードヒンジとの取付け部分の強度は確保できるものの、補強部材全体の軽量化が不十分である。そのため、上述した近年における自動車の軽量化要請に反する。また、図１０（ｂ）に示した補強部材５１１は、製造工程数が多すぎて、補強部材の製造が容易ではない。
【００１１】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、開閉部材におけるヒンジとの取付け部分の強度を十分に高めると共に軽量化された補強部材を提供すると共に、この補強部材を少ない製造工程で製造できる補強部材の製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る補強部材は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材において、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出した延出部とを有し、前記延出部は前記ヒンジ取付部より薄く、前記ヒンジ取付部と前記延出部との各下面は面一で前記開閉部材に固定される予定のものであり、前記ヒンジ取付部の端面と前記延出部の端面とは溶接により接合されており、前記ヒンジ取付部と前記延出部の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されていることを特徴とする。
【００１３】
この補強部材において、例えば前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジである。
【００１４】
この場合において、前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることが好適である。
【００１５】
また、本発明に係る補強部材の製造方法は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、夫々の一方の面同士が面一となるように接合して長手方向に段差を有する段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする。
【００１６】
更に、本発明に係る他の補強部材の製造方法は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、板厚の中心を通る面の位置を相互に整合させて接合して段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする。
【００１７】
この他の製造方法において、前記補強部材は平面視で湾曲した部分を有する場合、前記ヒンジ補強部材形状に分離する工程は、前記補強部材の湾曲部分の湾曲方向を同一方向に揃えて切断又は打ち抜くことが好適である。
【００１８】
また、本発明の製造方法において、例えば、前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジである。
【００１９】
この場合において、前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることが好適である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の補強部材は、ヒンジ取付部の厚さが厚いので、開閉部材とヒンジとの取付け部分の強度を十分に高く確保でき、更にヒンジ取付部から延出される延出部の厚さが薄いので補強部材全体としては軽量にすることができる。また、本発明の補強部材の製造方法は、第１板材の端面と第２板材の端面とを夫々の一方の面同士が面一となるように接合して段差板材とする工程、又は、第１板材の端面と第２板材の端面とを板厚の中心を通る面の位置を相互に整合させて接合して段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材を分離する工程との２工程で、また仕上げ工程を含めれば３工程で、補強部材を製造できるので、従来より少ない製造工程で製造できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る補強部材を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る補強部材をフロントフードに固定した状態を示すフロントフードの裏面図である。
【図３】第１実施形態に係る補強部材の製造方法を順に示す斜視図であり、そのうち（ａ）は第１板材と第２板材とを、一方の面同士を面一となるように位置合わせする工程を示し、（ｂ）は第１板材と第２板材とそれらの端面で接合して段差板材を得る工程を示し、（ｃ）は個々の補強部材を切断分離する工程を示す。
【図４】本発明の第２実施形態に係る補強部材を示す斜視図である。
【図５】ヒンジ取付部と延出部との位置関係を定義する図であり、そのうち（ａ）はヒンジ取付部の中心面と延出部の中心面とが一致した場合を示し、（ｂ）は両者の中心面が若干ずれた場合を示す。
【図６】第２実施形態に係る補強部材の製造方法を工程順に示す斜視図であり、そのうち（ａ）は第１板材と第２板材とを、板厚の中心面同士を位置合わせする工程を示し、（ｂ）は第１板材と第２板材とを接合して段差板材を得る工程を示し、（ｃ）は段差板材から補強部材を切断分離する工程を示す。
【図７】第２実施形態に係る補強部材をフロントフードの形状に沿ってプレス加工する工程を説明する断面図である。
【図８】比較例に係る補強部材の製造方法を示す斜視図である。
【図９】自動車のフロントフードの周辺の構造を示す斜視図である。
【図１０】従来例又は比較例に係る補強部材を示す斜視図であり、そのうち（ａ）は一定肉厚の合金板材から製造した従来例に係る補強部材を示し、（ｂ）は補強部材本体部と取付部とを別個に製造してそれらを接合して製造した比較例に係る補強部材を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、添付の図面を参照して本発明の第１実施形態について具体的に説明する。まず、本発明の補強部材を説明する。図１は本発明の補強部材を説明する概略図である。図２は、本発明の補強部材をフロントフードに適用した状態を示す模式図である。
【００２３】
図１及び図２に示すように、補強部材１１０は、厚肉のヒンジ取付部１２０と薄肉の延出部１３０とからなる。ヒンジ取付部１２０と延出部１３０とはその端面で溶接等により接合されており、両者間に接合部１２９が形成されている。補強部材１１０は、アルミニウム又はアルミニウム合金製であり、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料が適宜選択される。後述するように、ヒンジ取付部１２０と延出部１３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されている。ヒンジ取付部１２０と延出部１３０との各下面は面一で溶接等によりフロントフード５２０に固定される。
【００２４】
ヒンジ取付部１２０には、取付孔１２６が複数穿設されている。取付孔１２６にはボルトが螺合されるようになっており、ヒンジ（例えば図９のフードヒンジ５００，５００'）の一方の回転部材とヒンジ取付部１２０とが、ボルトにより固定されるようになっている。ヒンジの他方の回転部材は、自動車ボディに固定される。ヒンジ取付部１２０が厚肉であるのは、ヒンジ取付部１２０自体の剛性を担保するためである。延出部１３０は、ヒンジ取付部１２０から、例えば、フロントフード５２０前方方向に延出しており、フロントフード５２０の幅方向両端部においてその強度を確保する。なお、図２に示す補強部材５８０は、フロントフード５２０の前方部の強度を確保する。
【００２５】
ヒンジ取付部１２０の厚さ及び延出部１３０の厚さは特に限定されるものではないが、例えば延出部１３０の厚さは、ヒンジ取付部１２０の厚さの０．３倍乃至０．７倍とすることができる。延出部１３０の厚さがヒンジ取付部１２０の厚さの０．３倍よりも薄いと延出部１３０の剛性が損なわれるからであり、一方、延出部１３０の厚さがヒンジ取付部１２０の厚さの０．７倍よりも厚いとフード補強部材１１０全体の重量が増加して自動車等の軽量化の要請に反するからである。
【００２６】
次に、本実施形態に係る補強部材の製造方法について、図３（ａ）乃至（ｃ）を参照して説明する。
【００２７】
まず、図３（ａ）に示すように、ヒンジ取付部１２０となる厚肉の第１板材１２１と、延出部１３０となる薄肉の第２板材１３１とを、夫々その面１２１ａと面１３１ａとが面一となるように位置合わせする。第１板材１２１及び第２板材１３１は、アルミニウム又はアルミニウム合金製であり、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料から適宜選択される板材である。板材の厚さは特に限定されるものではなく、補強部材が取り付けられるフロントフード５２０の厚さ、形状等を考慮して適宜選択される。
【００２８】
次に、図３（ｂ）に示すように、第１板材１２１の端面と第２板材１３１の端面とを溶接等により接合して段差板材１４０を形成する。段差板材１４０は、板材の長手方向に段差１４２を有している。段差１４２の寸法は特に限定されるものではなく、補強部材１１０の剛性を確保しつつ且つ軽量化を達成する観点から適宜選択される。第１板材１２１と第２板材１３１との接合方法は、特に限定されるものではないが、例えばＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接、摩擦攪拌接合、電子ビーム溶接、プラズマ溶接、レーザ溶接、及びこれらの組み合わせを使用できる。レーザ溶接は、炭酸ガスレーザよりもＹＡＧレーザ、ファイバーレーザ、又はディスクレーザによる接合が好ましい。ＹＡＧレーザの波長（約１．０６μｍ）、ファイバーレーザの波長（約１．０７μｍ）、及びディスクレーザの波長（約１．０６μｍ）に対するアルミニウム合金の吸収率は、炭酸ガスレーザの波長（約１０．６μｍ）に対する吸収率よりも数倍大きいからである。
【００２９】
次に、図３（ｃ）に示すように、段差板材１４０を破線１１０ｔの位置で切断することにより、個々の補強部材１１０に１回の工程にて分離する。補強部材１１０の分離方法は特に限定されるものではないが、例えばノコ刃若しくはせん断刃による切断、又はプレスによる打ち抜き加工（ブランキング）等を用いることができる。これにより、ヒンジ取付部１２０と延出部１３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されることになる。
【００３０】
その後は、必要によりプレス成形、取付孔１２６等を形成するための穿孔、トリミング等の仕上げを行い、図１に示したように補強部材１１０が製造される。なお、プレス成形、穿孔、トリミング等の仕上げ工程は、例えば曲げ加工のみ等の比較的単純な成形加工であるため、第１板材１２１と第２板材１３１との溶接部分に対して歪み等の影響を与える虞は少ない。
【００３１】
補強部材１１０は、特に荷重が印加されるヒンジ取付部１２０の厚さを厚くしてヒンジ取付部１２０の剛性を確保すると共に、延出部１３０の肉厚を薄くして補強部材全体を軽量にしている。そして、本実施形態に係る補強部材の製造方法によれば、このような補強部材１１０を、（１）第１板材１２１と第２板材１３１との接合工程、（２）段差板材１４０のブランキング工程、（３）プレス成形、トリミング等の仕上げ工程のわずか３工程で製造できる。
【００３２】
図１０（ａ）に示す一定の厚さの合金板材から製造した従来例に係る補強部材５１０は、（１）板材のブランキング工程、（２）プレス成形、トリミング等の仕上げ工程の２工程で製造することができるものの、補強部材５１０には厚さが薄い部分が設けられていないので軽量化の要請に反する。また、図１０（ｂ）に示す比較例に係る補強部材５１１は、上述したように工程数が多すぎて簡易に補強部材を製造できない。これらに対し、本発明製造方法は、工程数を削減して、軽量且つ剛性を有する補強部材を製造することができる。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について具体的に説明する。まず、第２実施形態に係る補強部材の構造について説明する。図４は本実施形態に係る補強部材を説明する概略図である。
【００３４】
図４及び図５に示すように、補強部材２１０は、厚肉のヒンジ取付部２２０と薄肉の延出部２３０とからなる。ヒンジ取付部２２０の中心面２２０ｐの位置と延出部２３０の中心面２３０ｐの位置とを相互に整合させて、ヒンジ取付部２２０と延出部２３０とが、その端面で接合されており、補強部材２１０は接合部２２９を有する。補強部材２１０は、アルミニウム又はアルミニウム合金製であり、第１実施形態と同様に、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料が適宜選択される。後述するように、ヒンジ取付部２２０と延出部２３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されている。延出部２３０は、フロントフード前方方向にカーブ状に（曲折して斜めに）延出される。ヒンジ取付部２２０には、取付孔２２６が複数穿設されている。なお、延出部２３０が湾曲するだけでなく、ヒンジ取付部２２０が湾曲したものでもよい。
【００３５】
ヒンジ取付部２２０の中心面２２０ｐの位置と延出部２３０の中心面２３０ｐの位置とを相互に整合させるとは、図５（ａ）に示すように、ヒンジ取付部２２０の中心面２２０ｐの位置と延出部２３０の中心面２３０ｐの位置とが一致する場合のみならず、図５（ｂ）に示すように、中心面２３０ｐの位置と中心面２２０ｐの位置との多少のずれＬｔ（ｍｍ）が存在する場合も許容する。即ち、ヒンジ取付部２２０の厚さをＬ２（ｍｍ）とし、延出部２３０の厚さをＬ１（ｍｍ）とすると、後述する理由により、Ｌｔ≦（Ｌ２−Ｌ１）×０．２５まで、中心面２３０ｐ及び中心面２２０ｐの位置が相互にずれても良い。
【００３６】
ヒンジ取付部２２０の厚さ及び延出部２３０の厚さは特に限定されるものではないが、例えば第１実施形態と同様に、延出部２３０の厚さはヒンジ取付部２２０の厚さの０．３倍乃至０．７倍とすることができる。
【００３７】
次に、本実施形態に係る補強部材２２０の製造方法について、図６（ａ）乃至（ｃ）を参照して説明する。
【００３８】
まず、図６（ａ）に示すように、ヒンジ取付部２２０となる第１板材２２１は、延出部２３０となる第２板材２３１の略２倍の厚さを有する。そして、第１板材２２１の中心を通る中心面２２１ｐの位置と、第２板材２３１の中心を通る中心面２３１ｐの位置とを相互に整合させて配置する。中心面２２１ｐと中心面２３１ｐとの位置の整合は両者が一致する場合のみならず、中心面２３１ｐと中心面２２１ｐとが相互にＬｔ（ｍｍ）だけずれた場合も含む。ここで、第１板材２２１の厚さをＬ２（ｍｍ）とし、第２板材の厚さをＬ１（ｍｍ）とすると、Ｌｔ≦（Ｌ２−Ｌ１）×０．２５である。第１板材２２１及び第２板材２３１は、第１実施形態と同様に、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料から適宜選択される板材である。
【００３９】
次に、図６（ｂ）に示すように、ヒンジ取付部２２０となる第１板材２２１の中心を通る面２２１ｐと、延出部２３０となる第２板材２３１の中心を通る面２３１ｐとを位置合わせさせた状態で、夫々の端面同士を溶接等により接合して、段差板材２４０を形成する。段差板材２４０は、上面と下面とに、板材の長手方向に段差２４２を有している。第１板材２２１と第２板材２３１との接合方法は、第１実施形態と同様にレーザ溶接、ＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接等を使用することができる。
【００４０】
次に、図６（ｃ）に示すように、段差板材２４０を破線２１０ｔで示す位置で切断して、補強部材２１０を一回の工程にて分離する。この切断部２１０ｔは、図４に示す湾曲した補強部材２１０の平面的形状に整合するものであり、延出部２３０の湾曲した延出方向を一方向に配向させて揃えて切断分離する。分離方法は、第１実施形態と同様に、例えばノコ刃若しくはせん断による切断、又はプレスによる打ち抜き加工（ブランキング）を用いることができる。これにより、ヒンジ取付部２２０と延出部２３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されることになる。
【００４１】
その後は、必要によりプレス成形、取付孔２２６等を形成するための穿孔、トリミング等の仕上げを行い、図４に示したように補強部材２１０が製造される。
【００４２】
図７に示すように、プレス成形は、補強部材２１０の形状をフロントフード５２０の形状に合わせるように行われる。このプレス成形により、図６（ｂ）に示した段差２４２は押しつぶされて延出部２３０の下面がヒンジ取付部２２０の下面と一致するようになる。そこで、このヒンジ取付部２２０と延出部２３０とがフロントフード５２０の内面に溶接により接合される。このように、プレス成形により延出部２３０が変形するので、補強部材２１０とフロントフード５２０との密着性が阻害されることはない。また、補強部材２１０は面対称な形状であるため上下面のいずれでもフロントフード５２０の内面に溶接により接合できる。しかし、中心面２３０ｐの位置が中心面２２０ｐから上方向又は下方向にＬｔを超えてずれると、補強部材２１０の段差のうちいずれか一方が大きくなり、プレス成形しても段差のつぶれ度合いが不十分で、補強部材２１０とフロントフード５２０との密着性が阻害される。従って、上述したように、中心面２３０ｐの位置が中心面２２０ｐから上方向又は下方向にずれる場合は、（Ｌ２−Ｌ１）×０．２５（ｍｍ）を上限値とする。
【００４３】
補強部材２１０は、特に荷重が印加されるヒンジ取付部２２０の厚さを厚くしてヒンジ取付部２２０の剛性を確保すると共に、延出部２３０の肉厚を薄くして補強部材全体を軽量にしている。そして、本実施形態に係る補強部材の製造方法によれば、このような補強部材２１０を、（１）第１板材２２１と第２板材２３１との接合工程、（２）段差板材２４０のブランキング工程、（３）プレス成形、トリミング等の仕上げ工程のわずか３工程で製造することができる。しかも、図６（ｃ）に示すように、延出部２３０の斜めカーブ方向を揃えて点線２１０ｔで囲み、補強部材２１０を抜き取ることにより、無駄となる板材部分を削減することができ、コストを軽減して補強部材２１０を製造することができる。この点、図８に示すように、断面Ｌ字状板材６４０から点線６４０ｔで囲み、補強部材を抜き取る手法では、（１）第１板材６４１と第２板材６４２との接合工程、（２）断面Ｌ字状板材６４０のブランキング工程、（３）トリミング等の仕上げ工程の３工程で製造することができる。しかしながら、この製造方法では、図８に示すように、抜き取られる補強部材の間に使用されない未使用材料部分６５０が生じ、そのため板材材料の無駄となり、補強部材の製造コストが増加する問題点がある。これに対し、本発明製造方法は、工程数が少なく且つ製造コストを抑制して、軽量且つ剛性を有する補強部材を製造できる。
【００４４】
（その他の実施形態）
上述の場合においては、ヒンジは自動車のフロントフードのフードヒンジについて説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、厚肉のヒンジ取付部と薄肉の延出部とからなる種々の補強部材に適用されるものであり、例えば、自動車の左右対称部位のヒンジ部、即ち、ドアヒンジ、バックドアヒンジ、トランクヒンジ等に使用される補強部材としても適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１１０：補強部材
１２０：ヒンジ取付部
１２１：第１板材
１２６：取付孔
１３０：延出部
１３１：第２板材
１４０：段差板材
１４２：段差
２１０：補強部材
２２０：ヒンジ取付部
２２１：第１板材
２２６：取付孔
２３０：延出部
２３１：第２板材
２４０：段差板材
２４２：段差
５００：フードヒンジ
５１０：従来の補強部材
５１２：取付部
５１３：補強部材本体部
５２０：フロントフード
５３０：フロントフードアウタ
５４０：フロントフードインナ
５５０：エンジンルーム
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材、及び、その補強部材の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図９は、自動車のフロントフードの周辺の構造を示す斜視図である。図１０（ａ）は一定厚さの補強部材を示す斜視図であり、図１０（ｂ）は補強部材本体部と取付部とを別個に製造してそれらを接合させた補強部材を示す斜視図である。
【０００３】
自動車のフロントフード５２０は、エンジンルーム５５０（エンジンは図示略）の上方を開閉自在に覆う開閉部材であり、フロントフード５２０後端の左右両側に取り付けられたフードヒンジ５００，５００'を介して自動車ボディに取り付けられている。フロントフード５２０は、フロントフードアウタ５３０とフロントフードインナ５４０との周縁部をクリンチ結合することによって一体化される。
【０００４】
自動車は、高機能化の要請及び排出ガス量の規制等の様々な理由により、軽量化が推し進められており、そのためドア、バックドア、フロントフード５２０は勿論のことフードヒンジ５００，５００'についても自動車外板の素材としてアルミニウム合金の適用が進んでいる。
【０００５】
しかしながら、アルミニウム合金はヤング率が鋼よりも低く、フロントフード５２０の開閉に伴い、フードヒンジ５００，５００'の変形が生じやすいため、フードヒンジ周辺には補強部材が必要となる。
【０００６】
そこで、フロントフード５２０後端の左右両側には、フロントフード５２０を補強する長尺の補強部材５１０，５１０'（図中、破線で示す）が設けられる。この補強部材５１０，５１０'は、アルミニウム合金製であり、フロントフードアウタ５３０とフロントフードインナ５４０との間に配設される。
【０００７】
補強部材とフードヒンジとの取付け部分には特に荷重負荷が掛かるので、補強部材５１０，５１０'は、例えば２ｍｍ程度の比較的厚肉のアルミニウム合金板材で構成される。例えば、図１０（ａ）に示すように、特許文献１には、フロントフードインナ５４０の両端部にフード前後方向に沿って配設された高強度の補強部材５１０が記載されている。
【０００８】
また、別の補強部材として、図１０（ｂ）に示す補強部材５１１がある。この補強部材５１１は、板状の補強部材本体部５１３と、それより長さが短い板状の取付部５１２とを取付部５１２の底面で溶接接合したものである。この補強部材５１１は、補強部材本体部５１３が薄肉であるため補強部材全体として軽量である。この補強部材５１１は、（１）補強部材本体部５１３を形成するための板材のブランキング工程、（２）取付部５１２を形成するための板材のブランキング工程、（３）補強部材本体部５１３のトリミング等の仕上げ工程、（４）取付部５１２のトリミング等の仕上げ工程、（５）補強部材本体部５１３と取付部５１２との接合工程の５工程からなる製造方法により製造される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１９６７９６号（第４頁、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかし、図１０（ａ）に示す補強部材５１０は、フードにおけるフードヒンジとの取付け部分の強度は確保できるものの、補強部材全体の軽量化が不十分である。そのため、上述した近年における自動車の軽量化要請に反する。また、図１０（ｂ）に示した補強部材５１１は、製造工程数が多すぎて、補強部材の製造が容易ではない。
【００１１】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであって、開閉部材におけるヒンジとの取付け部分の強度を十分に高めると共に軽量化された補強部材を提供すると共に、この補強部材を少ない製造工程で製造できる補強部材の製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る補強部材は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材において、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出した延出部とを有し、前記延出部は前記ヒンジ取付部より薄く、前記ヒンジ取付部と前記延出部との各下面は面一で前記開閉部材に固定される予定のものであり、前記ヒンジ取付部の端面と前記延出部の端面とは溶接により接合されており、前記ヒンジ取付部と前記延出部の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されていることを特徴とする。
【００１３】
この補強部材において、例えば前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジである。
【００１４】
この場合において、前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることが好適である。
【００１５】
また、本発明に係る補強部材の製造方法は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、夫々の一方の面同士が面一となるように接合して長手方向に段差を有する段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする。
【００１６】
更に、本発明に係る他の補強部材の製造方法は、ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、板厚の中心を通る面の位置を相互に整合させて接合して段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする。
【００１７】
この他の製造方法において、前記補強部材は平面視で湾曲した部分を有する場合、前記ヒンジ補強部材形状に分離する工程は、前記補強部材の湾曲部分の湾曲方向を同一方向に揃えて切断又は打ち抜くことが好適である。
【００１８】
また、本発明の製造方法において、例えば、前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジである。
【００１９】
この場合において、前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることが好適である。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の補強部材は、ヒンジ取付部の厚さが厚いので、開閉部材とヒンジとの取付け部分の強度を十分に高く確保でき、更にヒンジ取付部から延出される延出部の厚さが薄いので補強部材全体としては軽量にすることができる。また、本発明の補強部材の製造方法は、第１板材の端面と第２板材の端面とを夫々の一方の面同士が面一となるように接合して段差板材とする工程、又は、第１板材の端面と第２板材の端面とを板厚の中心を通る面の位置を相互に整合させて接合して段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材を分離する工程との２工程で、また仕上げ工程を含めれば３工程で、補強部材を製造できるので、従来より少ない製造工程で製造できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る補強部材を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る補強部材をフロントフードに固定した状態を示すフロントフードの裏面図である。
【図３】第１実施形態に係る補強部材の製造方法を順に示す斜視図であり、そのうち（ａ）は第１板材と第２板材とを、一方の面同士を面一となるように位置合わせする工程を示し、（ｂ）は第１板材と第２板材とそれらの端面で接合して段差板材を得る工程を示し、（ｃ）は個々の補強部材を切断分離する工程を示す。
【図４】本発明の第２実施形態に係る補強部材を示す斜視図である。
【図５】ヒンジ取付部と延出部との位置関係を定義する図であり、そのうち（ａ）はヒンジ取付部の中心面と延出部の中心面とが一致した場合を示し、（ｂ）は両者の中心面が若干ずれた場合を示す。
【図６】第２実施形態に係る補強部材の製造方法を工程順に示す斜視図であり、そのうち（ａ）は第１板材と第２板材とを、板厚の中心面同士を位置合わせする工程を示し、（ｂ）は第１板材と第２板材とを接合して段差板材を得る工程を示し、（ｃ）は段差板材から補強部材を切断分離する工程を示す。
【図７】第２実施形態に係る補強部材をフロントフードの形状に沿ってプレス加工する工程を説明する断面図である。
【図８】比較例に係る補強部材の製造方法を示す斜視図である。
【図９】自動車のフロントフードの周辺の構造を示す斜視図である。
【図１０】従来例又は比較例に係る補強部材を示す斜視図であり、そのうち（ａ）は一定肉厚の合金板材から製造した従来例に係る補強部材を示し、（ｂ）は補強部材本体部と取付部とを別個に製造してそれらを接合して製造した比較例に係る補強部材を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
以下、添付の図面を参照して本発明の第１実施形態について具体的に説明する。まず、本発明の補強部材を説明する。図１は本発明の補強部材を説明する概略図である。図２は、本発明の補強部材をフロントフードに適用した状態を示す模式図である。
【００２３】
図１及び図２に示すように、補強部材１１０は、厚肉のヒンジ取付部１２０と薄肉の延出部１３０とからなる。ヒンジ取付部１２０と延出部１３０とはその端面で溶接等により接合されており、両者間に接合部１２９が形成されている。補強部材１１０は、アルミニウム又はアルミニウム合金製であり、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料が適宜選択される。後述するように、ヒンジ取付部１２０と延出部１３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されている。ヒンジ取付部１２０と延出部１３０との各下面は面一で溶接等によりフロントフード５２０に固定される。
【００２４】
ヒンジ取付部１２０には、取付孔１２６が複数穿設されている。取付孔１２６にはボルトが螺合されるようになっており、ヒンジ（例えば図９のフードヒンジ５００，５００'）の一方の回転部材とヒンジ取付部１２０とが、ボルトにより固定されるようになっている。ヒンジの他方の回転部材は、自動車ボディに固定される。ヒンジ取付部１２０が厚肉であるのは、ヒンジ取付部１２０自体の剛性を担保するためである。延出部１３０は、ヒンジ取付部１２０から、例えば、フロントフード５２０前方方向に延出しており、フロントフード５２０の幅方向両端部においてその強度を確保する。なお、図２に示す補強部材５８０は、フロントフード５２０の前方部の強度を確保する。
【００２５】
ヒンジ取付部１２０の厚さ及び延出部１３０の厚さは特に限定されるものではないが、例えば延出部１３０の厚さは、ヒンジ取付部１２０の厚さの０．３倍乃至０．７倍とすることができる。延出部１３０の厚さがヒンジ取付部１２０の厚さの０．３倍よりも薄いと延出部１３０の剛性が損なわれるからであり、一方、延出部１３０の厚さがヒンジ取付部１２０の厚さの０．７倍よりも厚いとフード補強部材１１０全体の重量が増加して自動車等の軽量化の要請に反するからである。
【００２６】
次に、本実施形態に係る補強部材の製造方法について、図３（ａ）乃至（ｃ）を参照して説明する。
【００２７】
まず、図３（ａ）に示すように、ヒンジ取付部１２０となる厚肉の第１板材１２１と、延出部１３０となる薄肉の第２板材１３１とを、夫々その面１２１ａと面１３１ａとが面一となるように位置合わせする。第１板材１２１及び第２板材１３１は、アルミニウム又はアルミニウム合金製であり、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料から適宜選択される板材である。板材の厚さは特に限定されるものではなく、補強部材が取り付けられるフロントフード５２０の厚さ、形状等を考慮して適宜選択される。
【００２８】
次に、図３（ｂ）に示すように、第１板材１２１の端面と第２板材１３１の端面とを溶接等により接合して段差板材１４０を形成する。段差板材１４０は、板材の長手方向に段差１４２を有している。段差１４２の寸法は特に限定されるものではなく、補強部材１１０の剛性を確保しつつ且つ軽量化を達成する観点から適宜選択される。第１板材１２１と第２板材１３１との接合方法は、特に限定されるものではないが、例えばＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接、摩擦攪拌接合、電子ビーム溶接、プラズマ溶接、レーザ溶接、及びこれらの組み合わせを使用できる。レーザ溶接は、炭酸ガスレーザよりもＹＡＧレーザ、ファイバーレーザ、又はディスクレーザによる接合が好ましい。ＹＡＧレーザの波長（約１．０６μｍ）、ファイバーレーザの波長（約１．０７μｍ）、及びディスクレーザの波長（約１．０６μｍ）に対するアルミニウム合金の吸収率は、炭酸ガスレーザの波長（約１０．６μｍ）に対する吸収率よりも数倍大きいからである。
【００２９】
次に、図３（ｃ）に示すように、段差板材１４０を破線１１０ｔの位置で切断することにより、個々の補強部材１１０に１回の工程にて分離する。補強部材１１０の分離方法は特に限定されるものではないが、例えばノコ刃若しくはせん断刃による切断、又はプレスによる打ち抜き加工（ブランキング）等を用いることができる。これにより、ヒンジ取付部１２０と延出部１３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されることになる。
【００３０】
その後は、必要によりプレス成形、取付孔１２６等を形成するための穿孔、トリミング等の仕上げを行い、図１に示したように補強部材１１０が製造される。なお、プレス成形、穿孔、トリミング等の仕上げ工程は、例えば曲げ加工のみ等の比較的単純な成形加工であるため、第１板材１２１と第２板材１３１との溶接部分に対して歪み等の影響を与える虞は少ない。
【００３１】
補強部材１１０は、特に荷重が印加されるヒンジ取付部１２０の厚さを厚くしてヒンジ取付部１２０の剛性を確保すると共に、延出部１３０の肉厚を薄くして補強部材全体を軽量にしている。そして、本実施形態に係る補強部材の製造方法によれば、このような補強部材１１０を、（１）第１板材１２１と第２板材１３１との接合工程、（２）段差板材１４０のブランキング工程、（３）プレス成形、トリミング等の仕上げ工程のわずか３工程で製造できる。
【００３２】
図１０（ａ）に示す一定の厚さの合金板材から製造した従来例に係る補強部材５１０は、（１）板材のブランキング工程、（２）プレス成形、トリミング等の仕上げ工程の２工程で製造することができるものの、補強部材５１０には厚さが薄い部分が設けられていないので軽量化の要請に反する。また、図１０（ｂ）に示す比較例に係る補強部材５１１は、上述したように工程数が多すぎて簡易に補強部材を製造できない。これらに対し、本発明製造方法は、工程数を削減して、軽量且つ剛性を有する補強部材を製造することができる。
【００３３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について具体的に説明する。まず、第２実施形態に係る補強部材の構造について説明する。図４は本実施形態に係る補強部材を説明する概略図である。
【００３４】
図４及び図５に示すように、補強部材２１０は、厚肉のヒンジ取付部２２０と薄肉の延出部２３０とからなる。ヒンジ取付部２２０の中心面２２０ｐの位置と延出部２３０の中心面２３０ｐの位置とを相互に整合させて、ヒンジ取付部２２０と延出部２３０とが、その端面で接合されており、補強部材２１０は接合部２２９を有する。補強部材２１０は、アルミニウム又はアルミニウム合金製であり、第１実施形態と同様に、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料が適宜選択される。後述するように、ヒンジ取付部２２０と延出部２３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されている。延出部２３０は、フロントフード前方方向にカーブ状に（曲折して斜めに）延出される。ヒンジ取付部２２０には、取付孔２２６が複数穿設されている。なお、延出部２３０が湾曲するだけでなく、ヒンジ取付部２２０が湾曲したものでもよい。
【００３５】
ヒンジ取付部２２０の中心面２２０ｐの位置と延出部２３０の中心面２３０ｐの位置とを相互に整合させるとは、図５（ａ）に示すように、ヒンジ取付部２２０の中心面２２０ｐの位置と延出部２３０の中心面２３０ｐの位置とが一致する場合のみならず、図５（ｂ）に示すように、中心面２３０ｐの位置と中心面２２０ｐの位置との多少のずれＬｔ（ｍｍ）が存在する場合も許容する。即ち、ヒンジ取付部２２０の厚さをＬ２（ｍｍ）とし、延出部２３０の厚さをＬ１（ｍｍ）とすると、後述する理由により、Ｌｔ≦（Ｌ２−Ｌ１）×０．２５まで、中心面２３０ｐ及び中心面２２０ｐの位置が相互にずれても良い。
【００３６】
ヒンジ取付部２２０の厚さ及び延出部２３０の厚さは特に限定されるものではないが、例えば第１実施形態と同様に、延出部２３０の厚さはヒンジ取付部２２０の厚さの０．３倍乃至０．７倍とすることができる。
【００３７】
次に、本実施形態に係る補強部材２２０の製造方法について、図６（ａ）乃至（ｃ）を参照して説明する。
【００３８】
まず、図６（ａ）に示すように、ヒンジ取付部２２０となる第１板材２２１は、延出部２３０となる第２板材２３１の略２倍の厚さを有する。そして、第１板材２２１の中心を通る中心面２２１ｐの位置と、第２板材２３１の中心を通る中心面２３１ｐの位置とを相互に整合させて配置する。中心面２２１ｐと中心面２３１ｐとの位置の整合は両者が一致する場合のみならず、中心面２３１ｐと中心面２２１ｐとが相互にＬｔ（ｍｍ）だけずれた場合も含む。ここで、第１板材２２１の厚さをＬ２（ｍｍ）とし、第２板材の厚さをＬ１（ｍｍ）とすると、Ｌｔ≦（Ｌ２−Ｌ１）×０．２５である。第１板材２２１及び第２板材２３１は、第１実施形態と同様に、例えばＡＡ又はＪＩＳ規格に規定される３０００系、５０００系、６０００系、７０００系等のアルミニウム合金材料から適宜選択される板材である。
【００３９】
次に、図６（ｂ）に示すように、ヒンジ取付部２２０となる第１板材２２１の中心を通る面２２１ｐと、延出部２３０となる第２板材２３１の中心を通る面２３１ｐとを位置合わせさせた状態で、夫々の端面同士を溶接等により接合して、段差板材２４０を形成する。段差板材２４０は、上面と下面とに、板材の長手方向に段差２４２を有している。第１板材２２１と第２板材２３１との接合方法は、第１実施形態と同様にレーザ溶接、ＭＩＧ溶接、ＴＩＧ溶接等を使用することができる。
【００４０】
次に、図６（ｃ）に示すように、段差板材２４０を破線２１０ｔで示す位置で切断して、補強部材２１０を一回の工程にて分離する。この切断部２１０ｔは、図４に示す湾曲した補強部材２１０の平面的形状に整合するものであり、延出部２３０の湾曲した延出方向を一方向に配向させて揃えて切断分離する。分離方法は、第１実施形態と同様に、例えばノコ刃若しくはせん断による切断、又はプレスによる打ち抜き加工（ブランキング）を用いることができる。これにより、ヒンジ取付部２２０と延出部２３０の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されることになる。
【００４１】
その後は、必要によりプレス成形、取付孔２２６等を形成するための穿孔、トリミング等の仕上げを行い、図４に示したように補強部材２１０が製造される。
【００４２】
図７に示すように、プレス成形は、補強部材２１０の形状をフロントフード５２０の形状に合わせるように行われる。このプレス成形により、図６（ｂ）に示した段差２４２は押しつぶされて延出部２３０の下面がヒンジ取付部２２０の下面と一致するようになる。そこで、このヒンジ取付部２２０と延出部２３０とがフロントフード５２０の内面に溶接により接合される。このように、プレス成形により延出部２３０が変形するので、補強部材２１０とフロントフード５２０との密着性が阻害されることはない。また、補強部材２１０は面対称な形状であるため上下面のいずれでもフロントフード５２０の内面に溶接により接合できる。しかし、中心面２３０ｐの位置が中心面２２０ｐから上方向又は下方向にＬｔを超えてずれると、補強部材２１０の段差のうちいずれか一方が大きくなり、プレス成形しても段差のつぶれ度合いが不十分で、補強部材２１０とフロントフード５２０との密着性が阻害される。従って、上述したように、中心面２３０ｐの位置が中心面２２０ｐから上方向又は下方向にずれる場合は、（Ｌ２−Ｌ１）×０．２５（ｍｍ）を上限値とする。
【００４３】
補強部材２１０は、特に荷重が印加されるヒンジ取付部２２０の厚さを厚くしてヒンジ取付部２２０の剛性を確保すると共に、延出部２３０の肉厚を薄くして補強部材全体を軽量にしている。そして、本実施形態に係る補強部材の製造方法によれば、このような補強部材２１０を、（１）第１板材２２１と第２板材２３１との接合工程、（２）段差板材２４０のブランキング工程、（３）プレス成形、トリミング等の仕上げ工程のわずか３工程で製造することができる。しかも、図６（ｃ）に示すように、延出部２３０の斜めカーブ方向を揃えて点線２１０ｔで囲み、補強部材２１０を抜き取ることにより、無駄となる板材部分を削減することができ、コストを軽減して補強部材２１０を製造することができる。この点、図８に示すように、断面Ｌ字状板材６４０から点線６４０ｔで囲み、補強部材を抜き取る手法では、（１）第１板材６４１と第２板材６４２との接合工程、（２）断面Ｌ字状板材６４０のブランキング工程、（３）トリミング等の仕上げ工程の３工程で製造することができる。しかしながら、この製造方法では、図８に示すように、抜き取られる補強部材の間に使用されない未使用材料部分６５０が生じ、そのため板材材料の無駄となり、補強部材の製造コストが増加する問題点がある。これに対し、本発明製造方法は、工程数が少なく且つ製造コストを抑制して、軽量且つ剛性を有する補強部材を製造できる。
【００４４】
（その他の実施形態）
上述の場合においては、ヒンジは自動車のフロントフードのフードヒンジについて説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、厚肉のヒンジ取付部と薄肉の延出部とからなる種々の補強部材に適用されるものであり、例えば、自動車の左右対称部位のヒンジ部、即ち、ドアヒンジ、バックドアヒンジ、トランクヒンジ等に使用される補強部材としても適用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１１０：補強部材
１２０：ヒンジ取付部
１２１：第１板材
１２６：取付孔
１３０：延出部
１３１：第２板材
１４０：段差板材
１４２：段差
２１０：補強部材
２２０：ヒンジ取付部
２２１：第１板材
２２６：取付孔
２３０：延出部
２３１：第２板材
２４０：段差板材
２４２：段差
５００：フードヒンジ
５１０：従来の補強部材
５１２：取付部
５１３：補強部材本体部
５２０：フロントフード
５３０：フロントフードアウタ
５４０：フロントフードインナ
５５０：エンジンルーム
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材において、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出した延出部とを有し、前記延出部は前記ヒンジ取付部より薄く、前記ヒンジ取付部の端面と前記延出部の端面とは溶接により接合されており、前記ヒンジ取付部と前記延出部の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されていることを特徴とする補強部材。
【請求項２】
前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジであることを特徴とする請求項１に記載の補強部材。
【請求項３】
前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることを特徴とする請求項１又は２に記載の補強部材。
【請求項４】
ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、夫々の一方の面同士が面一となるように接合して長手方向に段差を有する段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする補強部材の製造方法。
【請求項５】
ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、板厚の中心を通る面の位置を相互に整合させて接合して段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする補強部材の製造方法。
【請求項６】
前記補強部材は平面視で湾曲した部分を有し、前記ヒンジ補強部材形状に分離する工程は、前記補強部材の湾曲部分の湾曲方向を同一方向に揃えて切断又は打ち抜くことを特徴とする請求項５に記載の補強部材の製造方法。
【請求項７】
前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジであることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の補強部材の製造方法。
【請求項８】
前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１項に記載の補強部材の製造方法。
【請求項１】
ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材において、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出した延出部とを有し、前記延出部は前記ヒンジ取付部より薄く、前記ヒンジ取付部の端面と前記延出部の端面とは溶接により接合されており、前記ヒンジ取付部と前記延出部の側面は同一の切断又は打ち抜き工程により切断されていることを特徴とする補強部材。
【請求項２】
前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジであることを特徴とする請求項１に記載の補強部材。
【請求項３】
前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることを特徴とする請求項１又は２に記載の補強部材。
【請求項４】
ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、夫々の一方の面同士が面一となるように接合して長手方向に段差を有する段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする補強部材の製造方法。
【請求項５】
ヒンジにより開閉可能に支持されるアルミニウム又はアルミニウム合金製の開閉部材を補強するアルミニウム又はアルミニウム合金製の補強部材であって、前記ヒンジが取り付けられるヒンジ取付部と、このヒンジ取付部から延出し前記ヒンジ取付部より薄い延出部とを有する補強部材の製造方法において、前記ヒンジ取付部となる第１板材の端面と前記延出部となる第２板材の端面とを、板厚の中心を通る面の位置を相互に整合させて接合して段差板材とする工程と、前記段差板材から個々のヒンジ補強部材形状に切断加工又は打ち抜き加工により分離する工程とを有することを特徴とする補強部材の製造方法。
【請求項６】
前記補強部材は平面視で湾曲した部分を有し、前記ヒンジ補強部材形状に分離する工程は、前記補強部材の湾曲部分の湾曲方向を同一方向に揃えて切断又は打ち抜くことを特徴とする請求項５に記載の補強部材の製造方法。
【請求項７】
前記開閉部材は自動車のフロントフードであり、前記ヒンジはフードヒンジであることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか１項に記載の補強部材の製造方法。
【請求項８】
前記延出部の厚さは前記ヒンジ取付部の厚さの０．３倍乃至０．７倍であることを特徴とする請求項４乃至７のいずれか１項に記載の補強部材の製造方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−２２８６０６（Ｐ２０１０−２２８６０６Ａ）
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−７８８６６（Ｐ２００９−７８８６６）
【出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００００１１９９）株式会社神戸製鋼所 (5,860)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００００１１９９）株式会社神戸製鋼所 (5,860)
【Ｆターム（参考）】
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