調整バルブ及び過給装置
【課題】流体を円滑に流動させ、流体の流動に関する損失を減少させることのできる調整バルブ及び過給装置を提供すること。
【解決手段】本発明の調整バルブ７５は、第１流路７１と、該第１流路７１に合流する第２流路７２との合流部Ｍに設けられ、第２流路７２から第１流路７１に導入される流体の流量を調整する調整バルブであって、第２流路７２の第１流路７１側に設けられる弁座８１と、少なくとも、弁座８１に当接して第２流路７２を閉塞する第１位置Ｐ１と、第２流路７２から第１流路７１に導入される流体の流動特性に基づいて設定される第２位置Ｐ２との間を移動する弁体８２とを有するという構成を採用する。
【解決手段】本発明の調整バルブ７５は、第１流路７１と、該第１流路７１に合流する第２流路７２との合流部Ｍに設けられ、第２流路７２から第１流路７１に導入される流体の流量を調整する調整バルブであって、第２流路７２の第１流路７１側に設けられる弁座８１と、少なくとも、弁座８１に当接して第２流路７２を閉塞する第１位置Ｐ１と、第２流路７２から第１流路７１に導入される流体の流動特性に基づいて設定される第２位置Ｐ２との間を移動する弁体８２とを有するという構成を採用する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、調整バルブ及び過給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、容量の異なる複数のターボチャージャを備え、これら複数のターボチャージャの動作を逐次切り替えることで、エンジンの低回転域から高回転域に亘りその性能を向上させる過給装置が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
ターボチャージャは、エンジンから排出される排気ガスの流動によって動作する。上記過給装置は、エンジンの低回転域では排気ガスの流量が少ないため、応答性の良い小型ターボチャージャに排気ガスを供給することでターボラグを短縮し、エンジンの高回転域では排気ガスの流量が多くなるため、大型ターボチャージャに排気ガスを供給してエンジンの性能を大きく向上させている。
【０００３】
エンジンから排出される排気ガスの流路は分岐され、複数のターボチャージャにそれぞれ接続されている。流路の分岐点（又は、分岐した流路が再び合流する箇所）には、排気ガスの流動方向を切り替えると共にその流量を調整する調整バルブが設けられている。この調整バルブには、ターボチャージャにおけるウェイストゲートバルブと同様のバルブ構成が用いられており、流路の端部に設けられる略円環状の弁座と、アクチュエータ等の作動により上記弁座に当接して流路を開閉できる弁体とを有している。弁体と弁座との間の間隔を調整することで、排気ガスの流量が調整され、各ターボチャージャに導入される排気ガスの流量が変化する。そして、調整バルブが排気ガスの流量を調整することで、複数のターボチャージャ間における動作の切替が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−７１１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術には、以下のような課題が存在する。
上述したように、従来の調整バルブにはウェイストゲートバルブと同様のバルブ構成が用いられている。
しかし、このバルブ構成を用いた場合、特にバルブ開度が小さいときに排気ガスを円滑に流動させることが難しく、複数のターボチャージャ間における動作の切り替えを円滑に行うことが困難であるという課題があった。また、流動に関する損失が大きいことから、過給装置の効率が低下するという課題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような点を考慮してなされたもので、流体を円滑に流動させ、流体の流動に関する損失を減少させることのできる調整バルブ及び過給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明の調整バルブは、第１流路と、該第１流路に合流する第２流路との合流部に設けられ、第２流路から第１流路に導入される流体の流量を調整する調整バルブであって、第２流路の第１流路側に設けられる弁座と、少なくとも、弁座に当接して第２流路を閉塞する第１位置と、第２流路を開放し第２流路から第１流路に導入される流体の流動特性に基づいて設定される第２位置との間を移動する弁体とを有するという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、第２位置が、第２流路から第１流路に導入される流体の流動特性に基づいて設定されていることから、弁体が第２位置にあるときに、流体は第２流路から第１流路に円滑に流入し、且つその流動に関する損失が低減する。
【０００８】
また、本発明の調整バルブは、第２位置にある弁体を通過した流体の流動方向が、第１流路の延在方向と略同一であるという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、第２流路から第１流路に導入され第２位置にある弁体を通過した流体の流動方向が、第１流路の延在方向と略同一であることから、流体は第２流路から第１流路に円滑に流入し、且つその流動に関する損失が低減する。
【０００９】
また、本発明の調整バルブは、弁体が、所定の支持部に回動自在に支持される回動レバーに設けられ、支持部が、第１流路と第２流路との間に設置されているという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、支持部を第２流路の第１流路と逆側に設置した場合に比べ、調整バルブを設置するためのスペースを縮小することができる。
【００１０】
また、本発明の調整バルブは、第１流路と第２流路との間の壁部が、第１流路に臨んで設けられる凹部を有し、支持部が、凹部内に設置されるという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、支持部が凹部内に設置されていることから、弁体が弁座に当接して第２流路を閉塞している場合での、第１流路内での流体の流動に関する損失が低減する。
【００１１】
また、本発明の過給装置は、容量の異なる複数のターボチャージャと、調整バルブの開度を制御する制御部とを備え、調整バルブは、制御部の制御に基づいて、複数のターボチャージャのそれぞれに導入される流体の流量を調整して、複数のターボチャージャ間での動作の切り替えを行うという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、第２位置は、第２流路から第１流路に導入される流体の流動特性に基づいて設定されていることから、弁体が第２位置にあるときに、流体は第２流路から第１流路に円滑に流入し、且つその流動に関する損失が低減する。そのため、複数のターボチャージャ間での動作の切り替えが円滑に行われ、過給装置の効率を向上させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、調整バルブを用いて第２流路から第１流路に導入される流体の流量を調整するにあたり、流体を円滑に流動させることができ、且つ流体の流動に関する損失を減少させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】駆動系１の全体構成を示す概略図である。
【図２】調整バルブ７５の構成を示す概略図である。
【図３】調整バルブ７５の動作を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の調整バルブ及び過給装置に係る実施の形態を、図１から図３を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る調整バルブ及び過給装置が設けられている駆動系１の全体構成を示す概略図である。
駆動系１は、車両等に設けられ、該車両を走行させるための系であって、エンジン２と、過給装置３とを有している。
【００１６】
エンジン２は、空気と燃料との混合気体を燃焼させて、車両を走行させるための駆動力を発生する駆動装置である。エンジン２は、過給装置３から吐出された空気が導入される流路であるエンジン給気流路２１と、エンジン給気流路２１から供給された空気と燃料との混合気体を燃焼させる複数の燃焼室（図示せず）を備えるエンジンブロック２２と、エンジンブロック２２から排出された排気ガスを過給装置３に供給する流路であるエンジン排気流路２３とを有している。
【００１７】
過給装置３は、容量の異なる複数のターボチャージャを備え、ターボチャージャの動作により圧縮された空気をエンジン２に供給してエンジン２の性能を向上させる装置である。また、上記複数のターボチャージャは、エンジン２の排気ガスの流動に関して直列に配列されており、過給装置３はいわゆるシーケンシャルタイプの過給装置である。過給装置３は、第１ターボチャージャ（ターボチャージャ）４と、第２ターボチャージャ（ターボチャージャ）５と、給気部６と、排気部７と、制御部９とを有している。
【００１８】
第１ターボチャージャ４は、導入される排気ガスの流量が少なくても作動することのできる小型・小容量のターボチャージャである。第１ターボチャージャ４は、エンジン２から排出された排気ガスが導入されることで回転する第１タービン４１と、給気部６から供給される空気を圧縮する第１コンプレッサ４２と、第１タービン４１の回転駆動力を第１コンプレッサ４２に伝達する軸である第１回転軸４３とを有している。なお、第１タービン４１の排気ガス導入口にはエンジン排気流路２３が接続され、第１コンプレッサ４２の吐出口にはエンジン給気流路２１が接続されている。
【００１９】
第２ターボチャージャ５は、第１ターボチャージャ４よりも大型・大容量のターボチャージャである。第２ターボチャージャ５は、エンジン２から排出された排気ガスが導入されることで回転する第２タービン５１と、給気部６から供給される空気を圧縮する第２コンプレッサ５２と、第２タービン５１の回転駆動力を第２コンプレッサ５２に伝達する軸である第２回転軸５３とを有している。
【００２０】
給気部６は、車両の外部から導入された空気を、第１ターボチャージャ４及び第２ターボチャージャ５に供給するものであって、空気が流動する流路である第１給気流路６１から第３給気流路６３と、空気を一方向のみに流動させる逆止弁６４とを有している。
【００２１】
第１給気流路６１は、車両の外部から導入された空気を第２コンプレッサ５２に供給する流路であって、その上流側には車両の外部から導入された空気を濾過して粉塵等を除去する不図示のエアクリーナが接続され、その下流側は第２コンプレッサ５２の吸気口に接続されている。
第２給気流路６２は、第２コンプレッサ５２から吐出された空気を第１コンプレッサ４２に供給する流路であって、その上流側は第２コンプレッサ５２の吐出口に接続され、その下流側は第１コンプレッサ４２の吸気口に接続されている。
【００２２】
第３給気流路６３は、第２コンプレッサ５２から吐出された空気を、第１コンプレッサ４２を通さずにエンジン２側に流動させるバイパス流路であって、第２給気流路６２とエンジン給気流路２１との間に設けられている。
逆止弁６４は、第２給気流路６２と第３給気流路６３との接続部に設けられ、第１コンプレッサ４２によって圧縮されエンジン給気流路２１に流入した空気が第３給気流路６３を介して第２給気流路６２に戻ることを防止するための弁である。
【００２３】
排気部７は、エンジン２から排出された排気ガスを第１タービン４１及び第２タービン５１に供給し、最終的には車両の外部に放出するものであって、第１排気流路（第１流路）７１から第４排気流路７４と、調整バルブ７５と、ウェイストゲートバルブ７６とを有している。
【００２４】
第１排気流路（第１流路）７１は、第１タービン４１から吐出された排気ガスを第２タービン５１に供給する流路であって、その上流側は第１タービン４１の吐出口に接続され、その下流側は第２タービン５１の排気ガス導入口に接続されている。
第２排気流路（第２流路）７２は、エンジン２から吐出された排気ガスを、第１タービン４１を通さずに第２タービン５１側に流動させるバイパス流路であって、エンジン排気流路２３と第１排気流路７１との間に設けられている。
【００２５】
第３排気流路７３は、第２タービン５２から吐出された排気ガスを車両の外部に向けて流動させる流路であって、その上流側は第２タービン５１の吐出口に接続され、その下流側は排気ガスを浄化する不図示のガス浄化装置に接続されている。
第４排気流路７４は、第１タービン４１から吐出された排気ガスを、第２タービン５１を通さずに車両の外部に向けて流動させるバイパス流路であって、第１排気流路７１と第３排気流路７３との間に設けられている。
【００２６】
調整バルブ７５は、制御部９の制御に基づいて、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整し、第１ターボチャージャ４と第２ターボチャージャ５との動作の切り替えを行うものである。調整バルブ７５は、第１排気流路７１と第２排気流路７２との合流部Ｍ（図２参照）に設けられている。なお、調整バルブ７５の詳細は後述する。
【００２７】
ウェイストゲートバルブ７６は、第１排気流路７１と第４排気流路７４との接続部に設けられ、第２タービン５１に所定の流量以上の排気ガスが流入するときに、排気ガスを下流側にバイパスさせて第２タービン５１のオーバーブーストによる破損を防ぐための弁である。ウェイストゲートバルブ７６には、不図示のアクチュエータが接続されている。
【００２８】
制御部９は、調整バルブ７５の動作を制御して、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整し、第１ターボチャージャ４と第２ターボチャージャ５との動作の切り替えを制御するためのものである。なお、制御部９は、例えば駆動系１においてエンジン２等の動作を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）であってもよい。
【００２９】
続いて、調整バルブ７５の構成を、図２を参照して詳細に説明する。
図２は、調整バルブ７５の構成を示す概略図である。
調整バルブ７５は、図２の紙面上下方向に略平行して延在する第１排気流路７１と、第１排気流路７１に合流する第２排気流路７２との合流部Ｍに設けられ、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整するためのバルブである。調整バルブ７５は、弁座８１と、弁体８２と、回動レバー８３と、支持軸（支持部）８４と、不図示の駆動部とを有している。
【００３０】
弁座８１は、第２排気流路７２における第１排気流路７１側の端部に設けられている。弁座８１における弁体８２が当接する当接面は、所定の平面と平行すると共に、略環状に形成されている。なお、弁座８１の上記当接面は、従来の調整バルブと比較すると、より第１排気流路７１の延在方向に沿う姿勢で設けられ、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流動特性（例えば、排気ガスの流量や流動に関する損失等）に基づいて設定されている。すなわち、排気ガスの流動特性に基づいて、弁座８１の位置及び姿勢が設定されている。
【００３１】
弁体８２は、略円板状の部材であって、弁座８１と協働して第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整するものである。弁体８２は、弁座８１と逆側に設けられた第２支持軸８５を介して、回動レバー８３に設けられている。また、弁体８２は、合流部Ｍの第１排気流路７１側に配置されている。
弁体８２における弁座８１と当接する箇所は、略平面状に形成され、弁座８１と当接することで第２排気流路７２を閉塞できる形状で形成されている。また、弁座８１又は弁体８２に、第２排気流路７２の密閉性を高めるためのシール部材等を設けてもよい。
【００３２】
回動レバー８３は、弁体８２を移動させるためのレバー状の部材であって、支持軸８４に回動自在に支持されている。回動レバー８３には、弁体８２の第２支持軸８５が貫通する孔部（図示せず）が形成されている。該孔部は、第２支持軸８５との間に所定の隙間を有しており、回動レバー８３は多少のガタがある状態で第２支持軸８５を支持している。
【００３３】
支持軸８４は、第１排気流路７１を有する管部材７１ａに回転自在に軸支され、管部材７１ａの外部に設けられている不図示の駆動部と連結されている。該駆動部は、制御部９と電気的に接続され、制御部９の制御に従い支持軸８４を回転させることができる。また、支持軸８４は、回動レバー８３と一体的に接続されている。
支持軸８４は、第１排気流路７１と第２排気流路７２との間に設置されている。このため、支持部８４を第２排気流路７２の第１排気流路７１と逆側に設置した場合に比べ、調整バルブ７５を設置するためのスペースを縮小することができる。また、より詳細には、第１排気流路７１と第２排気流路７２との間の壁部７１ｂは、第１排気流路７１に臨んで設けられる凹部７１ｃを有しており、支持軸８４は凹部７１ｃ内に設置されている。
【００３４】
上述したように、弁体８２は、回動レバー８３を介して支持軸８４に支持されている。そのため、支持軸８４が不図示の駆動部の作動によって回転することで、弁体８２は第１排気流路７１内で移動することができる。すなわち、弁体８２は、図２に示す第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２及び第３位置Ｐ３の間を移動することができる。
【００３５】
第１位置Ｐ１は、弁体８２が弁座８１に当接する位置である。第１位置Ｐ１にある弁体８２は、第２排気流路７２を閉塞している。
第２位置Ｐ２は、弁体８２が弁座８１との間に所定の間隔を形成する位置であり、且つ第２排気流路７２から弁体８２を通過した排気ガスの流動方向が、第１排気流路７１の延在方向と略同一となる位置である。すなわち、第２位置Ｐ２は、排気ガスの流動特性、例えば排気ガスの流動方向や流動に関する損失に基づいて設定される位置である。
第３位置Ｐ３は、弁体８２が弁座８１から最大に離間した位置であり、エンジン２から排出される排気ガスがほぼ全て第２排気流路７２を流動しているときの位置である。
【００３６】
続いて、本実施形態における駆動系１の動作を説明する。なお、エンジン２及び各ターボチャージャ等の一般的な動作についてはその説明を省略し、本発明に係る調整バルブ７５と関わる動作についてのみ説明する。
【００３７】
以下、駆動系１における調整バルブ７５と関わる動作を、図３を参照して説明する。
図３は、調整バルブ７５の動作を示す概略図であって、（ａ）は弁体８２が第１位置Ｐ１にあるときの概略図、（ｂ）は弁体８２が第２位置Ｐ２にあるときの概略図、（ｃ）は弁体８２が第３位置Ｐ３にあるときの概略図である。
【００３８】
以下の動作説明は、エンジン２がその回転数を低回転域から高回転域まで上昇させる過程について説明する。
まず、エンジン２の回転数が低回転域にあるときは、制御部９は弁体８２を第１位置Ｐ１に保持させる（図３（ａ）参照）。第１位置Ｐ１にある弁体８２は弁座８１に当接しているため、第２排気流路７２は弁体８２によって閉塞され、第２排気流路７２内を排気ガスは流動しない。よって、エンジン２から排出された排気ガスは、全てエンジン排気流路２３から第１タービン４１に導入される。
【００３９】
第１タービン４１に導入された排気ガスは、第１ターボチャージャ４を作動させた後、第１タービン４１の吐出口から第１排気流路７１に流動する。そして、調整バルブ７５の近傍では、排気ガスは、図３（ａ）に示す矢印Ｇ１の向きで流動する。
このとき、支持部８４が凹部７１ｃ内に設けられているため、回動レバー８３も凹部７１ｃ内に配置され、回動レバー８３及び弁体８２は第１排気流路７１内における排気ガスの流動（Ｇ１）を阻害しない位置に設けられることから、その流動に関する損失を低く抑えることができる。
【００４０】
次に、エンジン２の回転数が上昇すると共に、過給装置３の動作の主体を第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５に切り替える。
エンジン２の回転数が上昇すれば、排出される排気ガスの流量が増加することから、小型・小容量の第１ターボチャージャ４では排気ガスの流動に関するエネルギーを十分に利用することができなくなる。そのため、過給装置３の動作の主体を、大型・大容量の第２ターボチャージャ５に切り替える。ここで、駆動系１全体としての動作を不安定化させないために、第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５への動作の切り替えは円滑に行う必要がある。
【００４１】
制御部９が不図示の駆動部を作動させて支持部８４を回転させ、回動レバー８３に接続される弁体８２を弁座８１から僅かに離間させる。すなわち、制御部９が弁体８２を、図３（ｂ）に示す第２位置Ｐ２に移動させる。
【００４２】
弁体８２と弁座８１とが互いに離間するため、第２排気流路７２から第１排気流路７１に排気ガスが矢印Ｇ２Ａの向きで流動し始める。このとき、未だ矢印Ｇ１で示される排気ガスの流れは存在しており、第１ターボチャージャ４も作動している。もっとも、排気ガスの流動においては、第１タービン４１を通るよりもバイパス流路である第２排気流路７２を通る方がその流動抵抗が少なくなるため、調整バルブ７５の開度が大きくなるに従い、排気ガスはより第２排気流路７２を流動し、過給装置３の動作の主体が漸次第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５に切り替わる。
【００４３】
ここで、第２位置Ｐ２は、弁体８２を通過した後の排気ガスの流動特性、すなわち排気ガスの流動方向や流動に関する損失に基づいて設定されており、弁体８２を通過した後の排気ガスの流動方向を示す矢印Ｇ２Ａは、第１排気流路７１の延在方向すなわち矢印Ｇ１と略同一の方向となる。
よって、矢印Ｇ２Ａに沿って流動する排気ガスは、第１排気流路７１内における矢印Ｇ１に沿って流動する排気ガスに円滑に合流でき、排気ガスの流動に関する損失を低減させることができる。したがって、過給装置３の動作を、第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５に円滑に切り替えることができる。
【００４４】
次に、エンジン２の回転数の上昇と共に、制御部９は弁体８２を弁座８１から更に離間させ、図３（ｃ）に示す第３位置Ｐ３に移動させる。
この状態では、エンジン２から排出される排気ガスは、ほぼ全てが第２排気流路７２を流動しており、第１ターボチャージャ４は停止している。よって、調整バルブ７５の近傍においても、第１排気流路７１の上流側からの排気ガスの流れは無く、矢印Ｇ２Ｂに示す第２排気流路７２からの流れのみとなる。したがって、過給装置３の動作は、第１ターボチャージャ４から大型・大容量の第２ターボチャージャ５に完全に切り替わっており、エンジン２からの排気ガスの流動に関するエネルギーを十分に利用することができ、結果としてエンジン２の性能を大きく向上させることができる。
【００４５】
なお、図３（ｂ）から（ｃ）に示す状態に変化するに従い、回動レバー８３の、第１排気流路７１内への突出量は次第に大きくなるが、この変化に伴い第１排気流路７１の上流側から流れる排気ガスの流量は減少していくので、過給装置３の効率を大きく低下させる虞はない。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
本実施形態によれば、調整バルブ７５を用いて第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整するにあたり、調整バルブ７５の開度が小さい場合であっても排気ガスを円滑に流動させることができ、且つ排気ガスのの流動に関する損失を減少させることができるという効果がある。
【００４７】
以上、添付図面を参照しながら本発明に係る好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。上述した例において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００４８】
例えば、上記実施形態では、調整バルブ７５は車両に設けられる駆動系１に設置されているが、これに限定されるものではなく、第１流路に第２流路が合流している箇所で、第２流路から第１流路に流体を円滑に損失少なく導入させる必要の有る場合に用いてもよい。また、流体も排気ガスに限定されず、その他の流体（気体・液体）であってもよい。
【符号の説明】
【００４９】
３…過給装置、４…第１ターボチャージャ（ターボチャージャ）、５…第２ターボチャージャ（ターボチャージャ）、７１…第１排気流路（第１流路）、７１ｂ…壁部、７１ｃ…凹部、７２…第２排気流路（第２流路）、７５…調整バルブ、８１…弁座、８２…弁体、８３…回動レバー、８４…支持軸（支持部）、９…制御部、Ｍ…合流部、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、調整バルブ及び過給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、容量の異なる複数のターボチャージャを備え、これら複数のターボチャージャの動作を逐次切り替えることで、エンジンの低回転域から高回転域に亘りその性能を向上させる過給装置が用いられている（例えば、特許文献１参照）。
ターボチャージャは、エンジンから排出される排気ガスの流動によって動作する。上記過給装置は、エンジンの低回転域では排気ガスの流量が少ないため、応答性の良い小型ターボチャージャに排気ガスを供給することでターボラグを短縮し、エンジンの高回転域では排気ガスの流量が多くなるため、大型ターボチャージャに排気ガスを供給してエンジンの性能を大きく向上させている。
【０００３】
エンジンから排出される排気ガスの流路は分岐され、複数のターボチャージャにそれぞれ接続されている。流路の分岐点（又は、分岐した流路が再び合流する箇所）には、排気ガスの流動方向を切り替えると共にその流量を調整する調整バルブが設けられている。この調整バルブには、ターボチャージャにおけるウェイストゲートバルブと同様のバルブ構成が用いられており、流路の端部に設けられる略円環状の弁座と、アクチュエータ等の作動により上記弁座に当接して流路を開閉できる弁体とを有している。弁体と弁座との間の間隔を調整することで、排気ガスの流量が調整され、各ターボチャージャに導入される排気ガスの流量が変化する。そして、調整バルブが排気ガスの流量を調整することで、複数のターボチャージャ間における動作の切替が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−７１１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来技術には、以下のような課題が存在する。
上述したように、従来の調整バルブにはウェイストゲートバルブと同様のバルブ構成が用いられている。
しかし、このバルブ構成を用いた場合、特にバルブ開度が小さいときに排気ガスを円滑に流動させることが難しく、複数のターボチャージャ間における動作の切り替えを円滑に行うことが困難であるという課題があった。また、流動に関する損失が大きいことから、過給装置の効率が低下するという課題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような点を考慮してなされたもので、流体を円滑に流動させ、流体の流動に関する損失を減少させることのできる調整バルブ及び過給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明の調整バルブは、第１流路と、該第１流路に合流する第２流路との合流部に設けられ、第２流路から第１流路に導入される流体の流量を調整する調整バルブであって、第２流路の第１流路側に設けられる弁座と、少なくとも、弁座に当接して第２流路を閉塞する第１位置と、第２流路を開放し第２流路から第１流路に導入される流体の流動特性に基づいて設定される第２位置との間を移動する弁体とを有するという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、第２位置が、第２流路から第１流路に導入される流体の流動特性に基づいて設定されていることから、弁体が第２位置にあるときに、流体は第２流路から第１流路に円滑に流入し、且つその流動に関する損失が低減する。
【０００８】
また、本発明の調整バルブは、第２位置にある弁体を通過した流体の流動方向が、第１流路の延在方向と略同一であるという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、第２流路から第１流路に導入され第２位置にある弁体を通過した流体の流動方向が、第１流路の延在方向と略同一であることから、流体は第２流路から第１流路に円滑に流入し、且つその流動に関する損失が低減する。
【０００９】
また、本発明の調整バルブは、弁体が、所定の支持部に回動自在に支持される回動レバーに設けられ、支持部が、第１流路と第２流路との間に設置されているという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、支持部を第２流路の第１流路と逆側に設置した場合に比べ、調整バルブを設置するためのスペースを縮小することができる。
【００１０】
また、本発明の調整バルブは、第１流路と第２流路との間の壁部が、第１流路に臨んで設けられる凹部を有し、支持部が、凹部内に設置されるという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、支持部が凹部内に設置されていることから、弁体が弁座に当接して第２流路を閉塞している場合での、第１流路内での流体の流動に関する損失が低減する。
【００１１】
また、本発明の過給装置は、容量の異なる複数のターボチャージャと、調整バルブの開度を制御する制御部とを備え、調整バルブは、制御部の制御に基づいて、複数のターボチャージャのそれぞれに導入される流体の流量を調整して、複数のターボチャージャ間での動作の切り替えを行うという構成を採用する。
このような構成を採用する本発明では、第２位置は、第２流路から第１流路に導入される流体の流動特性に基づいて設定されていることから、弁体が第２位置にあるときに、流体は第２流路から第１流路に円滑に流入し、且つその流動に関する損失が低減する。そのため、複数のターボチャージャ間での動作の切り替えが円滑に行われ、過給装置の効率を向上させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、調整バルブを用いて第２流路から第１流路に導入される流体の流量を調整するにあたり、流体を円滑に流動させることができ、且つ流体の流動に関する損失を減少させることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】駆動系１の全体構成を示す概略図である。
【図２】調整バルブ７５の構成を示す概略図である。
【図３】調整バルブ７５の動作を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の調整バルブ及び過給装置に係る実施の形態を、図１から図３を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために、各部材の縮尺を適宜変更している。
【００１５】
図１は、本実施形態に係る調整バルブ及び過給装置が設けられている駆動系１の全体構成を示す概略図である。
駆動系１は、車両等に設けられ、該車両を走行させるための系であって、エンジン２と、過給装置３とを有している。
【００１６】
エンジン２は、空気と燃料との混合気体を燃焼させて、車両を走行させるための駆動力を発生する駆動装置である。エンジン２は、過給装置３から吐出された空気が導入される流路であるエンジン給気流路２１と、エンジン給気流路２１から供給された空気と燃料との混合気体を燃焼させる複数の燃焼室（図示せず）を備えるエンジンブロック２２と、エンジンブロック２２から排出された排気ガスを過給装置３に供給する流路であるエンジン排気流路２３とを有している。
【００１７】
過給装置３は、容量の異なる複数のターボチャージャを備え、ターボチャージャの動作により圧縮された空気をエンジン２に供給してエンジン２の性能を向上させる装置である。また、上記複数のターボチャージャは、エンジン２の排気ガスの流動に関して直列に配列されており、過給装置３はいわゆるシーケンシャルタイプの過給装置である。過給装置３は、第１ターボチャージャ（ターボチャージャ）４と、第２ターボチャージャ（ターボチャージャ）５と、給気部６と、排気部７と、制御部９とを有している。
【００１８】
第１ターボチャージャ４は、導入される排気ガスの流量が少なくても作動することのできる小型・小容量のターボチャージャである。第１ターボチャージャ４は、エンジン２から排出された排気ガスが導入されることで回転する第１タービン４１と、給気部６から供給される空気を圧縮する第１コンプレッサ４２と、第１タービン４１の回転駆動力を第１コンプレッサ４２に伝達する軸である第１回転軸４３とを有している。なお、第１タービン４１の排気ガス導入口にはエンジン排気流路２３が接続され、第１コンプレッサ４２の吐出口にはエンジン給気流路２１が接続されている。
【００１９】
第２ターボチャージャ５は、第１ターボチャージャ４よりも大型・大容量のターボチャージャである。第２ターボチャージャ５は、エンジン２から排出された排気ガスが導入されることで回転する第２タービン５１と、給気部６から供給される空気を圧縮する第２コンプレッサ５２と、第２タービン５１の回転駆動力を第２コンプレッサ５２に伝達する軸である第２回転軸５３とを有している。
【００２０】
給気部６は、車両の外部から導入された空気を、第１ターボチャージャ４及び第２ターボチャージャ５に供給するものであって、空気が流動する流路である第１給気流路６１から第３給気流路６３と、空気を一方向のみに流動させる逆止弁６４とを有している。
【００２１】
第１給気流路６１は、車両の外部から導入された空気を第２コンプレッサ５２に供給する流路であって、その上流側には車両の外部から導入された空気を濾過して粉塵等を除去する不図示のエアクリーナが接続され、その下流側は第２コンプレッサ５２の吸気口に接続されている。
第２給気流路６２は、第２コンプレッサ５２から吐出された空気を第１コンプレッサ４２に供給する流路であって、その上流側は第２コンプレッサ５２の吐出口に接続され、その下流側は第１コンプレッサ４２の吸気口に接続されている。
【００２２】
第３給気流路６３は、第２コンプレッサ５２から吐出された空気を、第１コンプレッサ４２を通さずにエンジン２側に流動させるバイパス流路であって、第２給気流路６２とエンジン給気流路２１との間に設けられている。
逆止弁６４は、第２給気流路６２と第３給気流路６３との接続部に設けられ、第１コンプレッサ４２によって圧縮されエンジン給気流路２１に流入した空気が第３給気流路６３を介して第２給気流路６２に戻ることを防止するための弁である。
【００２３】
排気部７は、エンジン２から排出された排気ガスを第１タービン４１及び第２タービン５１に供給し、最終的には車両の外部に放出するものであって、第１排気流路（第１流路）７１から第４排気流路７４と、調整バルブ７５と、ウェイストゲートバルブ７６とを有している。
【００２４】
第１排気流路（第１流路）７１は、第１タービン４１から吐出された排気ガスを第２タービン５１に供給する流路であって、その上流側は第１タービン４１の吐出口に接続され、その下流側は第２タービン５１の排気ガス導入口に接続されている。
第２排気流路（第２流路）７２は、エンジン２から吐出された排気ガスを、第１タービン４１を通さずに第２タービン５１側に流動させるバイパス流路であって、エンジン排気流路２３と第１排気流路７１との間に設けられている。
【００２５】
第３排気流路７３は、第２タービン５２から吐出された排気ガスを車両の外部に向けて流動させる流路であって、その上流側は第２タービン５１の吐出口に接続され、その下流側は排気ガスを浄化する不図示のガス浄化装置に接続されている。
第４排気流路７４は、第１タービン４１から吐出された排気ガスを、第２タービン５１を通さずに車両の外部に向けて流動させるバイパス流路であって、第１排気流路７１と第３排気流路７３との間に設けられている。
【００２６】
調整バルブ７５は、制御部９の制御に基づいて、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整し、第１ターボチャージャ４と第２ターボチャージャ５との動作の切り替えを行うものである。調整バルブ７５は、第１排気流路７１と第２排気流路７２との合流部Ｍ（図２参照）に設けられている。なお、調整バルブ７５の詳細は後述する。
【００２７】
ウェイストゲートバルブ７６は、第１排気流路７１と第４排気流路７４との接続部に設けられ、第２タービン５１に所定の流量以上の排気ガスが流入するときに、排気ガスを下流側にバイパスさせて第２タービン５１のオーバーブーストによる破損を防ぐための弁である。ウェイストゲートバルブ７６には、不図示のアクチュエータが接続されている。
【００２８】
制御部９は、調整バルブ７５の動作を制御して、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整し、第１ターボチャージャ４と第２ターボチャージャ５との動作の切り替えを制御するためのものである。なお、制御部９は、例えば駆動系１においてエンジン２等の動作を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）であってもよい。
【００２９】
続いて、調整バルブ７５の構成を、図２を参照して詳細に説明する。
図２は、調整バルブ７５の構成を示す概略図である。
調整バルブ７５は、図２の紙面上下方向に略平行して延在する第１排気流路７１と、第１排気流路７１に合流する第２排気流路７２との合流部Ｍに設けられ、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整するためのバルブである。調整バルブ７５は、弁座８１と、弁体８２と、回動レバー８３と、支持軸（支持部）８４と、不図示の駆動部とを有している。
【００３０】
弁座８１は、第２排気流路７２における第１排気流路７１側の端部に設けられている。弁座８１における弁体８２が当接する当接面は、所定の平面と平行すると共に、略環状に形成されている。なお、弁座８１の上記当接面は、従来の調整バルブと比較すると、より第１排気流路７１の延在方向に沿う姿勢で設けられ、第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流動特性（例えば、排気ガスの流量や流動に関する損失等）に基づいて設定されている。すなわち、排気ガスの流動特性に基づいて、弁座８１の位置及び姿勢が設定されている。
【００３１】
弁体８２は、略円板状の部材であって、弁座８１と協働して第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整するものである。弁体８２は、弁座８１と逆側に設けられた第２支持軸８５を介して、回動レバー８３に設けられている。また、弁体８２は、合流部Ｍの第１排気流路７１側に配置されている。
弁体８２における弁座８１と当接する箇所は、略平面状に形成され、弁座８１と当接することで第２排気流路７２を閉塞できる形状で形成されている。また、弁座８１又は弁体８２に、第２排気流路７２の密閉性を高めるためのシール部材等を設けてもよい。
【００３２】
回動レバー８３は、弁体８２を移動させるためのレバー状の部材であって、支持軸８４に回動自在に支持されている。回動レバー８３には、弁体８２の第２支持軸８５が貫通する孔部（図示せず）が形成されている。該孔部は、第２支持軸８５との間に所定の隙間を有しており、回動レバー８３は多少のガタがある状態で第２支持軸８５を支持している。
【００３３】
支持軸８４は、第１排気流路７１を有する管部材７１ａに回転自在に軸支され、管部材７１ａの外部に設けられている不図示の駆動部と連結されている。該駆動部は、制御部９と電気的に接続され、制御部９の制御に従い支持軸８４を回転させることができる。また、支持軸８４は、回動レバー８３と一体的に接続されている。
支持軸８４は、第１排気流路７１と第２排気流路７２との間に設置されている。このため、支持部８４を第２排気流路７２の第１排気流路７１と逆側に設置した場合に比べ、調整バルブ７５を設置するためのスペースを縮小することができる。また、より詳細には、第１排気流路７１と第２排気流路７２との間の壁部７１ｂは、第１排気流路７１に臨んで設けられる凹部７１ｃを有しており、支持軸８４は凹部７１ｃ内に設置されている。
【００３４】
上述したように、弁体８２は、回動レバー８３を介して支持軸８４に支持されている。そのため、支持軸８４が不図示の駆動部の作動によって回転することで、弁体８２は第１排気流路７１内で移動することができる。すなわち、弁体８２は、図２に示す第１位置Ｐ１、第２位置Ｐ２及び第３位置Ｐ３の間を移動することができる。
【００３５】
第１位置Ｐ１は、弁体８２が弁座８１に当接する位置である。第１位置Ｐ１にある弁体８２は、第２排気流路７２を閉塞している。
第２位置Ｐ２は、弁体８２が弁座８１との間に所定の間隔を形成する位置であり、且つ第２排気流路７２から弁体８２を通過した排気ガスの流動方向が、第１排気流路７１の延在方向と略同一となる位置である。すなわち、第２位置Ｐ２は、排気ガスの流動特性、例えば排気ガスの流動方向や流動に関する損失に基づいて設定される位置である。
第３位置Ｐ３は、弁体８２が弁座８１から最大に離間した位置であり、エンジン２から排出される排気ガスがほぼ全て第２排気流路７２を流動しているときの位置である。
【００３６】
続いて、本実施形態における駆動系１の動作を説明する。なお、エンジン２及び各ターボチャージャ等の一般的な動作についてはその説明を省略し、本発明に係る調整バルブ７５と関わる動作についてのみ説明する。
【００３７】
以下、駆動系１における調整バルブ７５と関わる動作を、図３を参照して説明する。
図３は、調整バルブ７５の動作を示す概略図であって、（ａ）は弁体８２が第１位置Ｐ１にあるときの概略図、（ｂ）は弁体８２が第２位置Ｐ２にあるときの概略図、（ｃ）は弁体８２が第３位置Ｐ３にあるときの概略図である。
【００３８】
以下の動作説明は、エンジン２がその回転数を低回転域から高回転域まで上昇させる過程について説明する。
まず、エンジン２の回転数が低回転域にあるときは、制御部９は弁体８２を第１位置Ｐ１に保持させる（図３（ａ）参照）。第１位置Ｐ１にある弁体８２は弁座８１に当接しているため、第２排気流路７２は弁体８２によって閉塞され、第２排気流路７２内を排気ガスは流動しない。よって、エンジン２から排出された排気ガスは、全てエンジン排気流路２３から第１タービン４１に導入される。
【００３９】
第１タービン４１に導入された排気ガスは、第１ターボチャージャ４を作動させた後、第１タービン４１の吐出口から第１排気流路７１に流動する。そして、調整バルブ７５の近傍では、排気ガスは、図３（ａ）に示す矢印Ｇ１の向きで流動する。
このとき、支持部８４が凹部７１ｃ内に設けられているため、回動レバー８３も凹部７１ｃ内に配置され、回動レバー８３及び弁体８２は第１排気流路７１内における排気ガスの流動（Ｇ１）を阻害しない位置に設けられることから、その流動に関する損失を低く抑えることができる。
【００４０】
次に、エンジン２の回転数が上昇すると共に、過給装置３の動作の主体を第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５に切り替える。
エンジン２の回転数が上昇すれば、排出される排気ガスの流量が増加することから、小型・小容量の第１ターボチャージャ４では排気ガスの流動に関するエネルギーを十分に利用することができなくなる。そのため、過給装置３の動作の主体を、大型・大容量の第２ターボチャージャ５に切り替える。ここで、駆動系１全体としての動作を不安定化させないために、第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５への動作の切り替えは円滑に行う必要がある。
【００４１】
制御部９が不図示の駆動部を作動させて支持部８４を回転させ、回動レバー８３に接続される弁体８２を弁座８１から僅かに離間させる。すなわち、制御部９が弁体８２を、図３（ｂ）に示す第２位置Ｐ２に移動させる。
【００４２】
弁体８２と弁座８１とが互いに離間するため、第２排気流路７２から第１排気流路７１に排気ガスが矢印Ｇ２Ａの向きで流動し始める。このとき、未だ矢印Ｇ１で示される排気ガスの流れは存在しており、第１ターボチャージャ４も作動している。もっとも、排気ガスの流動においては、第１タービン４１を通るよりもバイパス流路である第２排気流路７２を通る方がその流動抵抗が少なくなるため、調整バルブ７５の開度が大きくなるに従い、排気ガスはより第２排気流路７２を流動し、過給装置３の動作の主体が漸次第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５に切り替わる。
【００４３】
ここで、第２位置Ｐ２は、弁体８２を通過した後の排気ガスの流動特性、すなわち排気ガスの流動方向や流動に関する損失に基づいて設定されており、弁体８２を通過した後の排気ガスの流動方向を示す矢印Ｇ２Ａは、第１排気流路７１の延在方向すなわち矢印Ｇ１と略同一の方向となる。
よって、矢印Ｇ２Ａに沿って流動する排気ガスは、第１排気流路７１内における矢印Ｇ１に沿って流動する排気ガスに円滑に合流でき、排気ガスの流動に関する損失を低減させることができる。したがって、過給装置３の動作を、第１ターボチャージャ４から第２ターボチャージャ５に円滑に切り替えることができる。
【００４４】
次に、エンジン２の回転数の上昇と共に、制御部９は弁体８２を弁座８１から更に離間させ、図３（ｃ）に示す第３位置Ｐ３に移動させる。
この状態では、エンジン２から排出される排気ガスは、ほぼ全てが第２排気流路７２を流動しており、第１ターボチャージャ４は停止している。よって、調整バルブ７５の近傍においても、第１排気流路７１の上流側からの排気ガスの流れは無く、矢印Ｇ２Ｂに示す第２排気流路７２からの流れのみとなる。したがって、過給装置３の動作は、第１ターボチャージャ４から大型・大容量の第２ターボチャージャ５に完全に切り替わっており、エンジン２からの排気ガスの流動に関するエネルギーを十分に利用することができ、結果としてエンジン２の性能を大きく向上させることができる。
【００４５】
なお、図３（ｂ）から（ｃ）に示す状態に変化するに従い、回動レバー８３の、第１排気流路７１内への突出量は次第に大きくなるが、この変化に伴い第１排気流路７１の上流側から流れる排気ガスの流量は減少していくので、過給装置３の効率を大きく低下させる虞はない。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
本実施形態によれば、調整バルブ７５を用いて第２排気流路７２から第１排気流路７１に導入される排気ガスの流量を調整するにあたり、調整バルブ７５の開度が小さい場合であっても排気ガスを円滑に流動させることができ、且つ排気ガスのの流動に関する損失を減少させることができるという効果がある。
【００４７】
以上、添付図面を参照しながら本発明に係る好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。上述した例において示した各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
【００４８】
例えば、上記実施形態では、調整バルブ７５は車両に設けられる駆動系１に設置されているが、これに限定されるものではなく、第１流路に第２流路が合流している箇所で、第２流路から第１流路に流体を円滑に損失少なく導入させる必要の有る場合に用いてもよい。また、流体も排気ガスに限定されず、その他の流体（気体・液体）であってもよい。
【符号の説明】
【００４９】
３…過給装置、４…第１ターボチャージャ（ターボチャージャ）、５…第２ターボチャージャ（ターボチャージャ）、７１…第１排気流路（第１流路）、７１ｂ…壁部、７１ｃ…凹部、７２…第２排気流路（第２流路）、７５…調整バルブ、８１…弁座、８２…弁体、８３…回動レバー、８４…支持軸（支持部）、９…制御部、Ｍ…合流部、Ｐ１…第１位置、Ｐ２…第２位置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１流路と、該第１流路に合流する第２流路との合流部に設けられ、前記第２流路から前記第１流路に導入される流体の流量を調整する調整バルブであって、
前記第２流路の前記第１流路側に設けられる弁座と、
少なくとも、前記弁座に当接して前記第２流路を閉塞する第１位置と、前記第２流路を開放し前記第２流路から前記第１流路に導入される前記流体の流動特性に基づいて設定される第２位置との間を移動する弁体とを有することを特徴とする調整バルブ。
【請求項２】
請求項１に記載の調整バルブにおいて、
前記第２位置にある前記弁体を通過した前記流体の流動方向は、前記第１流路の延在方向と略同一であることを特徴とする調整バルブ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の調整バルブにおいて、
前記弁体は、所定の支持部に回動自在に支持される回動レバーに設けられ、
前記支持部は、前記第１流路と前記第２流路との間に設置されていることを特徴とする調整バルブ。
【請求項４】
請求項３に記載の調整バルブにおいて、
前記第１流路と前記第２流路との間の壁部は、前記第１流路に臨んで設けられる凹部を有し、
前記支持部は、前記凹部内に設置されることを特徴とする調整バルブ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の調整バルブと、
容量の異なる複数のターボチャージャと、
前記調整バルブの開度を制御する制御部とを備え、
前記調整バルブは、前記制御部の制御に基づいて、前記複数のターボチャージャのそれぞれに導入される流体の流量を調整して、前記複数のターボチャージャ間での動作の切り替えを行うことを特徴とする過給装置。
【請求項１】
第１流路と、該第１流路に合流する第２流路との合流部に設けられ、前記第２流路から前記第１流路に導入される流体の流量を調整する調整バルブであって、
前記第２流路の前記第１流路側に設けられる弁座と、
少なくとも、前記弁座に当接して前記第２流路を閉塞する第１位置と、前記第２流路を開放し前記第２流路から前記第１流路に導入される前記流体の流動特性に基づいて設定される第２位置との間を移動する弁体とを有することを特徴とする調整バルブ。
【請求項２】
請求項１に記載の調整バルブにおいて、
前記第２位置にある前記弁体を通過した前記流体の流動方向は、前記第１流路の延在方向と略同一であることを特徴とする調整バルブ。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の調整バルブにおいて、
前記弁体は、所定の支持部に回動自在に支持される回動レバーに設けられ、
前記支持部は、前記第１流路と前記第２流路との間に設置されていることを特徴とする調整バルブ。
【請求項４】
請求項３に記載の調整バルブにおいて、
前記第１流路と前記第２流路との間の壁部は、前記第１流路に臨んで設けられる凹部を有し、
前記支持部は、前記凹部内に設置されることを特徴とする調整バルブ。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一項に記載の調整バルブと、
容量の異なる複数のターボチャージャと、
前記調整バルブの開度を制御する制御部とを備え、
前記調整バルブは、前記制御部の制御に基づいて、前記複数のターボチャージャのそれぞれに導入される流体の流量を調整して、前記複数のターボチャージャ間での動作の切り替えを行うことを特徴とする過給装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−５８４２５（Ｐ２０１１−５８４２５Ａ）
【公開日】平成２３年３月２４日（２０１１．３．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２０９１５４（Ｐ２００９−２０９１５４）
【出願日】平成２１年９月１０日（２００９．９．１０）
【出願人】（０００００００９９）株式会社ＩＨＩ (5,014)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年３月２４日（２０１１．３．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月１０日（２００９．９．１０）
【出願人】（０００００００９９）株式会社ＩＨＩ (5,014)
【Ｆターム（参考）】
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