負圧式倍力装置
【課題】運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能な負圧式倍力装置を提供する。
【解決手段】大気と連通する変圧室２２と定圧室２０に内部を画成された倍力装置本体２と、定圧室２０と負圧源３７とを連通させる連通管４と、連通管４へ配設される第一逆止弁６及び第二逆止弁８と、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通させる絞り通路を備えた負圧式倍力装置において、第一逆止弁６及び第二逆止弁８を、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動のみを許容する構成とし、第二逆止弁８を、第一逆止弁６よりも定圧室２０側に配設し、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して絞り通路の流路面積を変化させることにより、絞り通路の流路抵抗を変化させる流路面積変化バルブ１０を備える。
【解決手段】大気と連通する変圧室２２と定圧室２０に内部を画成された倍力装置本体２と、定圧室２０と負圧源３７とを連通させる連通管４と、連通管４へ配設される第一逆止弁６及び第二逆止弁８と、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通させる絞り通路を備えた負圧式倍力装置において、第一逆止弁６及び第二逆止弁８を、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動のみを許容する構成とし、第二逆止弁８を、第一逆止弁６よりも定圧室２０側に配設し、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して絞り通路の流路面積を変化させることにより、絞り通路の流路抵抗を変化させる流路面積変化バルブ１０を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のブレーキ系統に用いられる負圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ホイールシリンダに油液を供給してブレーキを作動させるためのマスタシリンダと運転者が操作するブレーキペダルとの間に配置され、ブレーキペダルの踏力を倍力させてマスタシリンダを作動させる負圧式倍力装置として、例えば、特許文献１に記載されているような負圧式倍力装置が用いられている。
この負圧式倍力装置は、密閉された倍力装置本体内を、出力軸を取付けたパワーピストンユニットにより定圧室と変圧室とに画成しており、定圧室に逆止弁を介してエンジンのインテークマニホールドなどの負圧源が接続され、変圧室に大気が導入可能な構造となっている。
【０００３】
定圧室と負圧源とを連通させる連通管には、第一逆止弁及び第二逆止弁が直列に配設されている。第一逆止弁及び第二逆止弁は、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されており、定圧室側から負圧源側への気体の流動のみを許容している。第二逆止弁は、第一逆止弁よりも定圧室側に配置されており、第二逆止弁の入口側と出口側とを常時連通させる絞り通路が設けられている。
【０００４】
そして、車両の制動時に、定圧室内を負圧にするとともに、変圧室内に大気を導入することにより、定圧室と変圧室に差圧を生じさせ、パワーピストンユニットを移動させて、出力軸から倍力した力を出力させる構成となっている。
このような構成を備えた負圧式倍力装置であれば、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止したときでも、第二逆止弁の開弁圧力によって生じる入口側と出口側との差圧により、絞り通路を介してなだらかな勾配を描くように定圧室の圧力が低下するため、制動圧が、なだらかな勾配を描くように上昇することとなる。
【０００５】
そのため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止しても、制動圧を、なだらかな勾配を描くように上昇させることが可能となるため、運転者が、安定感のある、すなわち、運転者の意識よりもより良く制動するように感じるブレーキフィーリングを得ることが可能となる。なお、以下の説明では、運転者が得る安定感のあるブレーキフィーリングを、「ビルドアップ感」と記載して説明する。
【特許文献１】特許第２６６２６７５号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の負圧式倍力装置では、第二逆止弁に絞り通路を設けることにより、制動圧を、なだらかな勾配を描くように上昇させる効果を期待している。
しかしながら、実際の使用時においては、以下に示すような問題が発生するおそれがある。
絞り通路を通過する気体の流量は、絞り通路を通過する気体の流速により異なっている。具体的には、絞り通路を通過する気体の流量は、絞り通路を通過する気体の流速が速いほど増加し、絞り通路を通過する気体の流速が遅いほど減少する。このため、定圧室と変圧室との差圧が高く、絞り通路を通過する気体の流速が速いときは、制動圧の上昇率が高くなり、定圧室と変圧室との差圧が低下するにつれて、絞り通路を通過する気体の流量が減少し、制動圧の上昇率が低くなる。
【０００７】
このため、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した直後は、定圧室と変圧室との差圧が高く、絞り通路を通過する気体の流速が速いため、絞り通路を通過する気体の流量が増加する。その結果、制動圧の上昇率が高くなり、制動圧は、急勾配を描くように上昇する。
そして、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止してから、ある程度の時間が経過した後は、定圧室と変圧室との差圧が低下し、絞り通路を通過する気体の流速が遅くなるため、絞り通路を通過する気体の流量が減少する。その結果、制動圧の上昇率が低くなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【０００８】
したがって、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した後の制動圧は、放物線を描くように上昇することとなり、運転者がビルドアップ感を得ることが困難となるため、安定感のあるブレーキフィーリングを得ることが困難となるおそれがある。
本発明は、上記のような課題に着目してなされたもので、絞り通路を通過する気体の流速に応じて、絞り通路を通過する気体の流量を変化させることにより、運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能な負圧式倍力装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、パワーピストンユニットにより大気に連通される変圧室と定圧室とに内部を画成された倍力装置本体と、前記定圧室を負圧源に連通させる連通管と、当該連通管へ直列に配設される第一逆止弁及び第二逆止弁と、前記第二逆止弁の入口側と出口側とを常時連通させる絞り通路と、を備え、
前記第一逆止弁及び前記第二逆止弁は、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに前記定圧室側から前記負圧源側への気体の移動のみを許容し、
前記第二逆止弁は、前記第一逆止弁よりも前記定圧室側に配設される負圧式倍力装置であって、
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の流路抵抗を変化させることを特徴とする負圧式倍力装置を提供するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて、絞り通路の流路抵抗を変化させることが可能となるため、運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１は、倍力装置本体２と、連通管４と、第一逆止弁６と、第二逆止弁８と、流路面積変化バルブ１０とを備えている。
倍力装置本体２は、フロントシェル１２とリアシェル１４とから形成されており、その内部は密閉されている。倍力装置本体２の内部は、出力軸１６を取付けたパワーピストンユニット１８によって、前側（エンジン側、図１中における左側）の定圧室２０と、後側（ブレーキペダル側、図１中における右側）の変圧室２２とに画成されている。
【００１２】
パワーピストンユニット１８は、ダイヤフラム２４と、パワーピストン２６と、バルブボディ２８とを備えており、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込んでいない非作動状態のときは、内蔵されたリターンスプリング３０によって、後方へ付勢された状態となっている。
ダイヤフラム２４は、フロントシェル１２及びリアシェル１４によって外周端が気密に挟持されている。パワーピストン２６は、倍力装置本体２の内部において、定圧室２０側に位置しており、ダイヤフラム２４の表面に接する薄板状に形成されている。
【００１３】
バルブボディ２８は、ダイヤフラム２４およびパワーピストン２６の内周が気密に固着され、倍力装置本体２の軸方向に変位可能に設けられており、出力軸１６の基端部と入力軸３２の先端部が連結されている。バルブボディ２８の内部は、後端部に設けられているフィルタ３４を介して大気と連通している。
連通管４は、一方の端部が、フロントシェル１２に設けられている負圧導入管３６に連結されており、他方の端部が、負圧源３７に連結されている。なお、本実施形態では、負圧源３７を、エンジン（図示せず）のインテークマニホールドとした場合を例にあげて説明する。すなわち、連通管４は、定圧室２０と負圧源３７とを連通させている。
【００１４】
第一逆止弁６及び第二逆止弁８は、共に連通管４へ直列に配設されており、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動のみを許容する構成となっている。第二逆止弁８は、第一逆止弁６よりも定圧室２０側に配設されている。
第一逆止弁６は、設定荷重Ｆ１の第一ばね３８によって、第一弁体４０を流路内に形成された第一弁座４２に付勢している。第一ばね３８の設定荷重Ｆ１は、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、所定の圧力差（開弁圧力）Ｐ１を超えたときに、第一弁体４０が第一弁座４２から離間する値に設定されている。
【００１５】
第二逆止弁８は、第一逆止弁６と同様、設定荷重Ｆ２の第二ばね４８によって、第二弁体５０を流路に形成された第二弁座５２に付勢している。第二ばね４８の設定荷重Ｆ２は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、所定の圧力差（開弁圧力）Ｐ２を超えたときに、第二弁体５０が第二弁座５２から離間する値に設定されている。
また、第二ばね４８の設定荷重Ｆ２は、第一ばね３８の設定荷重Ｆ１より大きな値に設定されている。このため、第二逆止弁８は、第一逆止弁６の圧力差Ｐ１より大きな開弁圧力Ｐ２で開弁するようになっている。
【００１６】
図２は、図１中に記載した円ＩＩ内及びその周辺の拡大図であり、図３は、図２を、図２中に記載した矢印Ａの方向から見た図である。なお、図３中では、説明のために、第二弁体５０の図示を省略している。
図２及び図３中に示すように、第二逆止弁８の第二弁体５０には、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路５８が形成されており、この連通路５８内には、流路面積変化バルブ１０が配置されている。また、第二弁体５０のうち、第二逆止弁８の入口５４側の面には、ストッパ用凹部６０が設けられており、このストッパ用凹部６０内には、流路面積変化バルブ１０が連通路５８内から逸脱することを防止するストッパ６２が固定されている。
【００１７】
ストッパ６２は、円板状に形成されており、二箇所の開口部６４を有している。
連通路５８は、連通路側大径路６６と、連通路側小径路６８と、連通路側縮径路７０とを備えている。
連通路側大径路６６は、その内径が、連通路側小径路６８及び連通路側縮径路７０よりも大径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
連通路側小径路６８は、その内径が、連通路側大径路６６よりも小径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
【００１８】
連通路側縮径路７０は、その内径が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、連通路５８の、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８との間の部分を構成して、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８とを連通させている。連通路側縮径路７０の第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、連通路側縮径路７０の最大内径の部分は、連通路側大径路６６の内径よりも小径に形成されており、連通路側縮径路７０の第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、連通路側縮径路７０の最小内径の部分は、連通路側小径路６８の内径と同一径に形成されている。連通路側大径路６６と連通路側縮径路７０との間には、段差が形成されている。
【００１９】
流路面積変化バルブ１０は、大径部７２と、小径部７４と、縮径部７６と、切り欠き７８とを備えている。
大径部７２は、その外径が、連通路側大径路６６の内径よりも小径に形成されているとともに、連通路側縮径路７０の最大内径の部分よりも大径に形成されている。また、大径部７２は、連通路５８内において、第二逆止弁８の入口５４側に配置されている。大径部７２と連通路側大径路６６との間に形成される隙間は、絞り通路の長さ方向から見て、ストッパ６２が有する開口部６４よりも狭くなっている。
【００２０】
小径部７４は、その外径が、連通路側縮径路７０の最大内径の部分よりも小径に形成されているとともに、連通路側縮径路７０の最小内径の部分よりも大径に形成されている。大径部７２と小径部７４との間には、段差が形成されている。また、小径部７４は、連通路５８内において、大径部７２よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。
【００２１】
縮径部７６は、その外径が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、連通路５８内において、小径部７４よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。縮径部７６の第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、縮径部７６の最大外径の部分は、連通路側小径路６８の内径よりも大径に形成されており、縮径部７６の第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、縮径部７６の最小外径の部分は、連通路側小径路６８の内径よりも小径に形成されている。
切り欠き７８は、小径部７４の一部及び縮径部７６の一部を切削加工等により切除して形成されており、小径部７４の一部と縮径部７６の一部とを連続するように形成されている。
【００２２】
図４は、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態を示す図である。
図４中に示すように、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態では、切り欠き７８によって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に隙間が形成されており、この隙間は、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側への気体の移動流路を形成している。
【００２３】
図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
図５中に示すように、切り欠き７８は、流路面積変化バルブ１０に四箇所形成されており、これらの切り欠き７８は、それぞれ、第二弁体４０の移動方向から見て、等間隔に配置されている。
したがって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間には、隙間が常時形成されることとなり、この隙間とストッパ６２が有する開口部６４とによって、連通路５８よりも流路面積の小さいオリフィス８０が形成される。このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【００２４】
連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間のうち、連通路側大径路６６と連通路側縮径路７０との間に形成された段差と大径部７２と小径部７４との間に形成された段差との間には、弾性体８２が介装されている。
弾性体８２は、例えば、コイルスプリングによって形成されており、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ伸縮する。具体的には、弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ収縮する値に設定されている。弾性体８２が絞り通路の長さ方向へ収縮すると、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００２５】
また、弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ伸長する値に設定されている。弾性体８２が絞り通路の長さ方向へ伸長すると、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
したがって、流路面積変化バルブ１０は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向、すなわち、絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積を変化させて、絞り通路の流路抵抗を変化させる構成となっている。
【００２６】
（動作）
次に、負圧式倍力装置１の動作について、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて説明する。
図６は、負圧式倍力装置１の作動時における、ブレーキペダルの踏み込み量、制動圧、定圧室内の負圧の、それぞれの時間的変化を示す図である。なお、図中に示す線Ａはブレーキペダルの踏み込み量の時間的変化、線Ｂは制動圧の時間的変化、線Ｃは定圧室内の負圧の時間的変化を示しており、図の横軸は経過時間を示し、図の縦軸は力及び負圧の大きさを示している。また、図中の実線は本実施形態の負圧式倍力装置１の作動時における時間的変化を示し、図中の破線は従来の負圧式倍力装置の作動時における時間的変化を示している。
【００２７】
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、変圧室２２へ大気が導入される。このとき、定圧室２０は負圧状態となっているため、定圧室２０と変圧室２２に圧力差が生じて、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００２８】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加する。
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差のうち、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１を超えると、第一弁体４０が第一弁座４２から離間して、第一逆止弁６が開弁する。第一逆止弁６が開弁すると、第一逆止弁６の入口４４側から出口４６側への気体の移動経路が形成される。
【００２９】
さらに、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差のうち、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えると、第二弁体５０が第二弁座５２から離間して、第二逆止弁８が開弁する。第二逆止弁８が開弁すると、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側への気体の移動経路が形成される。
したがって、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【００３０】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ次第に収縮し、最終的には、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触する。このとき、流路面積変化バルブ１０に形成されている切り欠き７８は、小径部７４の一部と縮径部７６の一部とを連続するように形成されているため、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態では、切り欠き７８のみによって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に気体の移動流路が形成されている。したがって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、絞り通路の流路面積が最小となり、絞り通路の流路抵抗が最大となる（図４及び図５参照）。
【００３１】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなる。また、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触しているため、絞り通路の流路面積が最小となり、絞り通路の流路抵抗が最大となる。絞り通路の流路抵抗が最大となると、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が最小となるため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が最小となる。
【００３２】
このため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。すなわち、図６中に示すように、ブレーキペダルの踏み込み操作を時刻ｔで停止させた時点（図中に示すＡｔ点）では、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下するため、定圧室２０内の負圧は、図中に示すＣｔ点から、なだらかな勾配を描くように上昇する。ここで、パワーピストンユニット１８は、なだらかな勾配を描くように上昇する定圧室２０内の負圧に応じて移動するため、制動圧も、図中に示すＢｔ点からなだらかな勾配を描くように上昇していく。なお、この状態では、第一逆止弁６の入口４４側の圧力は殆ど上昇しないため、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差は、開弁圧力Ｐ１を越えた状態を保持しており、第一逆止弁６は開弁した状態を保持している。
【００３３】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加し、絞り通路の流路抵抗が減少していく（図２参照）。
【００３４】
絞り通路の流路面積が増加していくと、この流路面積の増加に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。すなわち、図６中に示すように、定圧室２０内の負圧は、図中に示すＣｔ点からなだらかな勾配を描くように上昇した後は、急勾配を描くように上昇する。ここで、パワーピストンユニット１８は、急勾配を描くように上昇する定圧室２０内の負圧に応じて移動するため、制動圧も、図中に示すＢｔ点からなだらかな勾配を描くように上昇した後は、急勾配を描くように上昇していく。なお、この状態では、第一逆止弁６の入口４４側の圧力は次第に上昇するので、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差は、開弁圧力Ｐ１を越えた状態を保持しており、第一逆止弁６は開弁した状態を保持している。
【００３５】
したがって、図６中に実線で示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の作動時においては、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
これに対し、図６中に破線で示すように、従来の負圧式倍力装置の作動時においては、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、急勾配を描くように上昇した後、なだらかな勾配を描くように上昇する。すなわち、従来の負圧式倍力装置の作動時においては、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、放物線を描くように上昇する。なお、従来の負圧式倍力装置は、図７に示すように、第二逆止弁８の第二弁体５０に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通するオリフィス８０を形成し、このオリフィス８０が、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを常時連通する絞り通路を構成しているものである。
【００３６】
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断される。このため、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が遮断され、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動が停止するため、図６中に示すように、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００３７】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、切り欠き７８を、流路面積変化バルブ１０に等間隔を空けて四箇所形成し、それぞれの切り欠き７８を、小径部７４の一部及び縮径部７６の一部を切除して形成したが、切り欠き７８の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図８に示すように、切り欠き７８を、小径部７４の一部及び縮径部７６の一部を流路面積変化バルブ１０の周方向に連続して切除することにより、形成してもよい。
【００３８】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、切り欠き７８によって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態における、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側への気体の移動流路を形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、弾性体８２の設定荷重を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触しない長さまで収縮する値に設定してもよい。
【００３９】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二逆止弁８の第二弁体５０に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路５８を形成し、この連通路５８内に、流路面積変化バルブ１０を配置したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、第二逆止弁８の第二弁体５０に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路５８を形成せず、第二逆止弁８と並列に配置された追加管を備え、この追加管の内部に第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路を形成し、この連通路内に、流路面積変化バルブ１０を配置した構成としてもよい。
【００４０】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて、流路面積変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
このため、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、第二逆止弁の入口側から出口側へ移動する気体の流速が速い状態では、絞り通路の流路面積が小さくなり、絞り通路の流路抵抗が増加するため、なだらかな勾配を描くように上昇する。そして、第二逆止弁の入口側から出口側へ移動する気体の流速が低下するにつれて、絞り通路の流路面積が大きくなり、絞り通路の流路抵抗が減少するため、制動圧が、急勾配を描くように上昇する。
その結果、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００４１】
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図９は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図９中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、連通路５８及び流路面積変化バルブ１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図９は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
連通路５８は、連通路側大径路６６と、連通路側小径路６８と、連通径路８４とを備えている。
【００４２】
連通路側大径路６６は、その内径が、連通路側小径路６８よりも大径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
連通路側小径路６８は、その内径が、連通路側大径路６６よりも小径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
連通径路８４は、その内径が、連通路側大径路６６よりも小径かつ連通路側小径路６８よりも大径に形成されており、連通路５８の、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８との間の部分を構成して、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８とを連通させている。連通径路８４の第二逆止弁８の入口５４側の部分には、全周に亘って、連通径路側凹部８６が設けられている。連通路側大径路６６と連通径路８４との間、及び連通路側小径路６８と連通径路８４との間には、それぞれ、段差が形成されている。
【００４３】
流路面積変化バルブ１０は、大径部７２と、小径部７４とを備えている。
大径部７２は、その外径が、連通路側大径路６６の内径よりも小径に形成されているとともに、連通径路８４の内径よりも大径に形成されている。また、大径部７２は、連通路５８内において、第二逆止弁８の入口５４側に配置されている。大径部７２と連通路側大径路６６との間に形成される隙間は、絞り通路の長さ方向から見て、ストッパ６２が有する開口部６４よりも狭くなっている。
【００４４】
小径部７４は、その外径が、連通径路８４よりも小径かつ連通路側小径路６８よりも大径に形成されている。大径部７２と小径部７４との間には、段差が形成されている。また、小径部７４は、連通路５８内において、大径部７２よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。小径部７４の第二逆止弁８の出口５６側の面には、連通径路側凹部８６と対向する小径部側凹部８８が設けられている。
連通径路側凹部８６と小径部側凹部８８との間には、透過部材９０と、透過部材側弾性体９２が配置されている。すなわち、透過部材９０及び透過部材側弾性体９２は、連通路５８内において、流路面積変化バルブ１０よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。
【００４５】
透過部材９０は、例えば、スポンジ等の気体が通過可能な弾性材料によって形成されており、絞り通路の長さ方向への弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ伸縮する値に設定されている。具体的には、透過部材９０の絞り通路の長さ方向への弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ収縮する値に設定されている。透過部材９０が絞り通路の長さ方向へ収縮すると、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００４６】
また、透過部材９０の絞り通路の長さ方向への弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ伸長する値に設定されている。透過部材９０が絞り通路の長さ方向へ伸長すると、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
透過部材側弾性体９２は、例えば、コイルスプリングによって形成されており、透過部材９０の絞り通路の長さ方向へ伸縮に伴って、絞り通路の長さ方向へ伸縮する。また、透過部材側弾性体９２は、絞り通路の長さ方向から見て、内部に透過部材９０を保持している。
【００４７】
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１においては、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に形成される隙間と、ストッパ６２が有する開口部６４と、気体が通過可能な弾性材料によって形成された透過部材９０とによって、連通路５８よりも流路面積の小さいオリフィス８０が形成される。このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００４８】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、連通路５８及び流路面積変化バルブ１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００４９】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
【００５０】
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００５１】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【００５２】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【００５３】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【００５４】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００５５】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連通径路側凹部８６と小径部側凹部８８との間に、透過部材９０と、透過部材側弾性体９２を配置したが、これに限定されるものではなく、連通径路側凹部８６と小径部側凹部８８との間に、透過部材９０のみを配置してもよい。
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連通路側大径路６６と連通径路８４との間に形成されている段差と大径部７２と小径部７４との間に形成されている段差との間には、何も配置していないが、これに限定されるものではなく、連通路側大径路６６と連通径路８４との間に形成されている段差と大径部７２と小径部７４との間に形成されている段差との間に、例えば、絞り通路の長さ方向へ伸縮可能な弾性体を介装してもよい。
【００５６】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて、流路面積変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００５７】
（２）また、本実施形態の負圧式倍力装置では、連通径路側凹部と小径部側凹部との間に、透過部材と、透過部材側弾性体が配置されており、透過部材側弾性体は、透過部材の連通路の長さ方向へ伸縮に伴って、連通路の長さ方向へ伸縮するとともに、連通路の長さ方向から見て、内部に透過部材を保持している。
その結果、透過部材が連通径路側凹部と小径部側凹部との間から逸脱することが防止されるとともに、透過部材の連通路の長さ方向への伸縮が補助されるため、負圧式倍力装置の安定した作動性を得ることが可能となる。
【００５８】
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図１０は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１０中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二逆止弁８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１０は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二逆止弁８は、第二弁体５０と、絞り通路変化バルブ９４と、絞り通路変化弾性体８２とを備えている。
【００５９】
第二弁体５０は、第一貫通路９６と、第二弁体側凹部９８とを有している。
第一貫通路９６は、第二弁体５０を第二逆止弁８の移動方向に貫通しており、第一貫通路側大径路１００と、第一貫通路側小径路１０２と、第一貫通路側縮径路１０４とを備えている。
第一貫通路側大径路１００は、その内径が、第一貫通路側小径路１０２よりも大径に形成されており、第一貫通路９６の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
第一貫通路側小径路１０２は、その内径が、第一貫通路側大径路１００よりも小径に形成されており、第一貫通路９６の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
【００６０】
第一貫通路側縮径路１０４は、その内径が、第二逆止弁８の出口５６側から入口５４側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、第一貫通路９６の、第一貫通路側大径路１００と第一貫通路側小径路１０２との間の部分を構成して、第一貫通路側大径路１００と第一貫通路側小径路１０２とを連通させている。第一貫通路側縮径路１０４の第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、第一貫通路側縮径路１０４の最大内径の部分は、第一貫通路側大径路１００の内径よりも小径に形成されており、第一貫通路側縮径路１０４の第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、第一貫通路側縮径路１０４の最小内径の部分は、第一貫通路側小径路１０２の内径と同一径に形成されている。
【００６１】
第二弁体側凹部９８は、第二弁体５０の外周面に、全周に亘って形成されている。
絞り通路変化バルブ９４は、第二弁体５０よりも第二逆止弁８の入口５４側に配置されており、第二貫通路１０６と、絞り通路変化バルブ側凹部１０８とを有している。
第二貫通路１０６は、全体として同一内径に形成されており、絞り通路変化バルブ９４を第二逆止弁８の移動方向に貫通している。また、第二貫通路１０６は、第一貫通路９６と第二逆止弁８の移動方向に沿って連続する位置に形成されており、第一貫通路９６及び第二貫通路１０６によって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路が形成されている。
【００６２】
絞り通路変化バルブ側凹部１０８は、絞り通路変化バルブ９４の外周面に、全周に亘って形成されている。
また、絞り通路変化バルブ９４の外周面には、第二逆止弁８の入口５４側と絞り通路変化バルブ９４との間に形成される隙間とを連通する外周側流路１１０が形成されている。
絞り通路変化弾性体８２は、例えば、コイルスプリング等、軸方向の一部に空隙部を有する弾性部材によって形成されており、一方の端部が、第二弁体側凹部９８内に着座し、他方の端部が、絞り通路変化バルブ側凹部１０８内に着座して、第二弁体５０と絞り通路変化バルブ９４を連結している。
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、第二貫通路１０６とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【００６３】
また、絞り通路変化弾性体８２は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、第二逆止弁８の移動方向へ伸縮する。具体的には、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮し、最終的には第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４が接触する値に設定されている。絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ収縮すると、第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少する。また、絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ収縮すると、第一貫通路９６と第二貫通路１０６との合計長さ、すなわち、絞り通路の長さが減少する。絞り通路の流路面積及び長さが減少すると、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００６４】
また、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長する値に設定されている。絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ伸長すると、第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加する。また、絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ伸長すると、第一貫通路９６と第二貫通路１０６との合計長さ、すなわち、絞り通路の長さが増加する。絞り通路の流路面積及び長さが増加すると、絞り通路の流路抵抗が減少する。
【００６５】
したがって、絞り通路変化バルブ９４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、第二逆止弁８の移動方向、すなわち、絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さを変化させて、絞り通路の流路抵抗を変化させる構成となっている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００６６】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二逆止弁８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００６７】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【００６８】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少するとともに、絞り通路の長さが減少し、最終的には、絞り通路変化バルブ９４が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６と第二貫通路１０６によって絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積及び長さが最小の状態となり、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【００６９】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【００７０】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくとともに、絞り通路の長さが増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【００７１】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【００７２】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００７３】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、最終的には第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４が接触する値に設定したが、これに限定されるものではない。すなわち、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４が接触しない長さまで収縮する値に設定してもよい。
【００７４】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、絞り通路変化バルブ９４の外周面に、外周側流路１１０を形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、絞り通路変化バルブ９４の外周面に、外周側流路１１０を形成しない構成してもよい。この場合、絞り通路変化バルブ９４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して、絞り通路の長さを変化させることにより、絞り通路の流路抵抗を変化させる長さ変化バルブを構成する。
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６を、それぞれ、内径の異なる第一貫通路側大径路１００と、第一貫通路側小径路１０２と、第一貫通路側縮径路１０４とを備えた構成としたが、これに限定されるものではなく、第一貫通路９６を、例えば、第二貫通路１０６と同様に、全体として同一内径に形成してもよい。
【００７５】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さが変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００７６】
（第四実施形態）
（構成）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
図１１は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１１中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二貫通路１０６の構成を除き、上述した第三実施形態と同様の構成となっている。なお、図１１は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二貫通路１０６は、絞り通路変化バルブ９４を第二逆止弁８の移動方向に貫通しており、第二貫通路側第一大径路１１２ａと、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第一縮径路１１６ａと、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂとを備えている。
【００７７】
第二貫通路側第一大径路１１２ａは、その内径が、第一貫通路側小径路１０２と同一の径に形成されており、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
第二貫通路側第二大径路１１２ｂは、その内径が、第二貫通路側第一大径路１１２ａと同様に、第一貫通路側小径路１０２と同一の径に形成されており、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
第二貫通路側小径路１１４は、その内径が、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂよりも小径に形成されており、第二貫通路側第一大径路１１２ａと第二貫通路側第二大径路１１２ｂとの間に配置されている。
【００７８】
第二貫通路側第一縮径路１１６ａは、その内径が、第二逆止弁８の出口５６側から入口５４側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、第二貫通路１０６の、第二貫通路側第一大径路１１２ａと第二貫通路側小径路１１４との間の部分を構成して、第二貫通路側第一大径路１１２ａと第二貫通路側小径路１１４とを連通させている。第二貫通路側第一縮径路１１６ａの第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、第二貫通路側第一縮径路１１６ａの最大内径の部分は、第二貫通路側第一大径路１１２ａの内径よりも小径に形成されており、第二貫通路側第一縮径路１１６ａの第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、第二貫通路側第一縮径路１１６ａの最小内径の部分は、第二貫通路側小径路１１４の内径と同一径に形成されている。
【００７９】
第二貫通路側第二縮径路１１６ｂは、その内径が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、第二貫通路１０６の、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと第二貫通路側小径路１１４との間の部分を構成して、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと第二貫通路側小径路１１４とを連通させている。第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの最大内径の部分は、第二貫通路側第二大径路１１２ｂの内径よりも小径に形成されており、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの最小内径の部分は、第二貫通路側小径路１１４の内径と同一径に形成されている。
【００８０】
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、第二貫通路１０６とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。また、オリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも流路面積の小さい第二オリフィス８０ｂとを備えている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００８１】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二貫通路１０６以外の構成については、上述した第三実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００８２】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【００８３】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少するとともに、絞り通路の長さが減少し、最終的には、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６と第二貫通路１０６によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積及び長さが、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【００８４】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなる。
【００８５】
このとき、絞り通路を構成するオリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも流路面積の小さい第二オリフィス８０ｂとを備えている。第二オリフィス８０ｂは、第一オリフィス８０ａよりも流路面積が小さいため、第一オリフィス８０ａよりも流路抵抗が大きくなっている。このため、定圧室２０の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなる。したがって、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
【００８６】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくとともに、絞り通路の長さが増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【００８７】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【００８８】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００８９】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂを、その内径が、第一貫通路側小径路１０２と同一の径となるように形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂを、その内径が、第一貫通路側小径路１０２よりもと小径となるように形成してもよい。要は、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂを、その内径が、第一貫通路側小径路１０２以下の径となるように形成すればよい。
【００９０】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二貫通路１０６を、第二貫通路側第一大径路１１２ａと、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第一縮径路１１６ａと、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂとを備えた構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、第二貫通路１０６を、第二貫通路側第一大径路１１２ａと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第一縮径路１１６ａとを備えた構成してもよい。また、第二貫通路１０６を、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂとを備えた構成してもよい。要は、第二貫通路１０６が、第一オリフィス８０ａよりも流路面積の小さい第二オリフィス８０ｂを形成する構成であればよい。
【００９１】
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さが変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第三実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００９２】
（２）また、本実施形態の負圧式倍力装置では、絞り通路を構成するオリフィスが、第一貫通路によって形成された第一オリフィスと、第二貫通路によって形成された、第一オリフィスよりも流路面積の小さい第二オリフィスとを備えており、第二オリフィスは、第一オリフィスよりも流路面積が小さいため、第一オリフィスよりも流路抵抗が大きくなっている。
このため、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態では、定圧室の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下する、
【００９３】
したがって、パワーピストンユニットは、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなるため、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
その結果、第二オリフィスの形状を調整することにより、制動圧がなだらかな勾配を描くように上昇する際の勾配を、所望の勾配に調整することが可能となるため、運転者が得るビルドアップ感を調整することが可能となる。
【００９４】
（第五実施形態）
（構成）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
図１２は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１２中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二貫通路１０６の構成を除き、上述した第三実施形態と同様の構成となっている。なお、図１２は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二貫通路１０６は、入口側開口路１１８と、出口側開口路１２０と、入口側連絡路１２２と、出口側連絡路１２４と、中継路１２６とを備えている。これらの入口側開口路１１８、出口側開口路１２０、入口側連絡路１２２、出口側連絡路１２４、中継路１２６は、それぞれ、同一内径に形成されている。
【００９５】
入口側開口路１１８は、絞り通路変化バルブ９４の第二逆止弁８の入口５４側の面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の入口５４側の面に開口し、他方の端部が、第二逆止弁８の移動方向に沿って、絞り通路変化バルブ９４を貫通しない位置まで穿設されている。したがって、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
【００９６】
出口側開口路１２０は、絞り通路変化バルブ９４の第二逆止弁８の出口５６側の面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の出口５６側の面に開口し、他方の端部が、第二逆止弁８の移動方向に沿って、絞り通路変化バルブ９４を貫通しない位置まで穿設されている。したがって、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
【００９７】
入口側連絡路１２２は、絞り通路変化バルブ９４の外周面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の外周面に開口し、他方の端部が、絞り通路変化バルブ９４の径方向に沿って、入口側開口路１１８と連通する位置まで穿設されている。入口側連絡路１２２の一方の端部、すなわち、第二逆止弁８の外周面に開口している端部は、閉塞部材１２８によって閉塞されている。
【００９８】
出口側連絡路１２４は、入口側連絡路１２２と同様に、絞り通路変化バルブ９４の外周面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の外周面に開口し、他方の端部が、絞り通路変化バルブ９４の径方向に沿って、出口側開口路１２０と連通する位置まで穿設されている。出口側連絡路１２４の一方の端部、すなわち、第二逆止弁８の外周面に開口している端部は、入口側連絡路１２２の一方の端部と同様に、閉塞部材１２８によって閉塞されている。
【００９９】
中継路１２６は、絞り通路変化バルブ９４の第二逆止弁８の出口５６側の面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の出口５６側の面に開口し、他方の端部が、第二逆止弁８の移動方向に沿って、入口側連絡路１２２と連通する位置まで穿設されている。また、中継路１２６の両端部間は、出口側連絡路１２４と連通している。中継路１２６の一方の端部、すなわち、第二逆止弁８の出口５６側の面に開口している端部は、入口側連絡路１２２及び出口側連絡路１２４の一方の端部と同様に、閉塞部材１２８によって閉塞されている。
【０１００】
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、第二貫通路１０６とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。また、オリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも路長の長い第二オリフィス８０ｂとを備えている。第二オリフィス８０ｂは、第一オリフィス８０ａよりも路長が長いため、第一オリフィス８０ａよりも流路抵抗が大きくなっている。このため、本実施形態の負圧式倍力装置１が有するオリフィス８０は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１が有するオリフィス８０よりも、流路抵抗が増加している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１０１】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二貫通路１０６以外の構成については、上述した第三実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【０１０２】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【０１０３】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少するとともに、絞り通路の長さが減少し、最終的には、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６と第二貫通路１０６によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積及び長さが、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【０１０４】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなる。
【０１０５】
このとき、絞り通路を構成するオリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも路長の長い第二オリフィス８０ｂとを備えており、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置が有するオリフィスと比較して、流路抵抗が増加している。このため、定圧室２０の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなる。したがって、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
【０１０６】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくとともに、絞り通路の長さが増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【０１０７】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【０１０８】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【０１０９】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二貫通路１０６を、入口側開口路１１８と、出口側開口路１２０と、入口側連絡路１２２と、出口側連絡路１２４と、中継路１２６とを備えた構成としたが、これに限定されるものではない。要は、第二貫通路１０６が、第一オリフィス８０ａよりも路長の長い第二オリフィス８０ｂを形成する構成であればよく、第二貫通路１０６の形状は、例えば、少なくとも一部が湾曲していてもよく、全体として螺旋状に形成されていてもよい。
【０１１０】
（第五実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さが変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第三実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【０１１１】
（２）また、本実施形態の負圧式倍力装置では、絞り通路を構成するオリフィスが、第一貫通路によって形成された第一オリフィスと、第二貫通路によって形成された、第一オリフィスよりも路長の長い第二オリフィスとを備えており、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置が有するオリフィスよりも、流路抵抗が増加している。
このため、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態では、定圧室の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下する、
【０１１２】
したがって、パワーピストンユニットは、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなるため、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
その結果、第二オリフィスの形状を調整することにより、制動圧がなだらかな勾配を描くように上昇する際の勾配を、所望の勾配に調整することが可能となるため、運転者が得るビルドアップ感を調整することが可能となる。
【０１１３】
（第六実施形態）
（構成）
次に、本発明の第六実施形態について説明する。
図１３は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１３中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二逆止弁８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１３は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二逆止弁８は、第二弁体５０と、板ばね部材１３０とを備えている。
【０１１４】
第二弁体５０は、第一貫通路９６を有している。第一貫通路９６の構成は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１が有する第一貫通路９６の構成と同様であるため、説明は省略する。
板ばね部材１３０は、取り付け部１３２と、平面部１３４と、湾曲部１３６とを有している。
取り付け部１３２は、板ばね部材１３０の一方の端部を形成しており、第二弁体５０のうち、第二逆止弁８の入口５４側の面に設けられた取り付け溝１３８に取り付けられて、板ばね部材１３０全体を第二弁体５０へ取り付けている。
【０１１５】
平面部１３４は、第二弁体５０よりも第二逆止弁８の入口５４側に配置されており、板ばね側透過部１４０を有している。板ばね側透過部１４０は、図１４中に示すように、第一貫通路９６が備える小径部７４よりも小径の孔であり、第二弁体５０と平面部１３４が接触した状態で、第二逆止弁８の移動方向から見て、第一貫通路９６と重なる位置に形成されている。なお、図１４は、図１３中に示した板ばね部材１３０を、図１３中に記載した矢印Ｂの方向から見た図であり、図１４中では、説明のために、第二弁体５０の図示を省略している。
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、板ばね側透過部１４０とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【０１１６】
湾曲部１３６は、平面部１３４が第二弁体５０よりも第二逆止弁８の入口５４側に配置されるように湾曲しており、取り付け部１３２と平面部１３４との間を構成している。また、湾曲部１３６は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲することにより、平面部１３４を第二逆止弁８の移動方向へ移動させる弾性率を有している。具体的には、湾曲部１３６の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、平面部１３４が、第二逆止弁８の出口５６側へ移動し、最終的には第二逆止弁８と平面部１３４が接触する値に設定されている。平面部１３４が第二逆止弁８の出口５６側へ移動すると、第一貫通路９６と平面部１３４との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【０１１７】
また、湾曲部１３６の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、平面部１３４が、第二逆止弁８の入口５４側へ移動する値に設定されている。平面部１３４が第二逆止弁８の入口５４側へ移動すると、第一貫通路９６と平面部１３４との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
【０１１８】
したがって、湾曲部１３６は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、平面部１３４を第二逆止弁８の移動方向、すなわち、絞り通路の長さ方向へ移動させることにより、絞り通路の流路面積を変化させる構成となっている。
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、板ばね部材１３０が、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１１９】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二逆止弁８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【０１２０】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【０１２１】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、平面部１３４が、第二逆止弁８の出口５６側へ移動して、絞り通路の流路面積が減少し、最終的には、平面部１３４が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６及び板ばね側透過部１４０によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積が、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【０１２２】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【０１２３】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、平面部１３４が、第二逆止弁８の入口５４側へ移動して、絞り通路の流路面積が増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【０１２４】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【０１２５】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【０１２６】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、湾曲部１３６の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、平面部１３４が第二逆止弁８の出口５６側へ移動し、最終的には第二逆止弁８と平面部１３４が接触する値に設定したが、これに限定されるものではない。すなわち、湾曲部１３６の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、平面部１３４が、第二逆止弁８と平面部１３４が接触しない位置まで移動する値に設定してもよい。
【０１２７】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、板ばね側透過部１４０を、第一貫通路９６が備える小径部７４よりも小径の孔によって形成したが、板ばね側透過部１４０の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、板ばね側透過部１４０を、第一貫通路９６が備える小径部７４以上の径を有する孔によって形成してもよい。また、板ばね側透過部１４０を、例えば、図１５に示すように、平面部１３４が有する孔の内部に、スポンジ等の気体が透過可能な透過部材９０を配置した構成してもよい。また、板ばね側透過部１４０を、例えば、図１６に示すように、スリットによって構成してもよい。
【０１２８】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、平面部１３４が、板ばね側透過部１４０を有している構成としたが、これに限定されるものでなく、平面部１３４が、板ばね側透過部１４０を有していない構成してもよい。この場合、湾曲部１３６の弾性率を、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、平面部１３４が、第二逆止弁８と平面部１３４が接触しない位置まで移動する値に設定する。
【０１２９】
（第六実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、平面部が絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【０１３０】
（第七実施形態）
（構成）
次に、本発明の第七実施形態について説明する。
図１７及び図１８は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１７及び図１８中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二逆止弁８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１７及び図１８は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二逆止弁８は、第二弁体５０と、平板部１４２と、連結部材１４４とを備えている。
【０１３１】
第二弁体５０は、第一貫通路９６と、連通路内凹部１４６とを有している。
第一貫通路９６は、第二弁体５０を第二逆止弁８の移動方向に貫通しており、その内径は、全体に亘って同一となっている。
連通路内凹部１４６は、第一貫通路９６の内周面に凹設されており、その深さ方向は、第一貫通路９６の径方向と平行をなしている。また、連通路内凹部１４６は、平板部１４２及び連結部材１４４が連通路内凹部１４６の内部に移動可能な形状に形成されている。
【０１３２】
平板部１４２は、例えば、金属材料等の非弾性材料を用いて板状に形成されており、平板部１４２の平面の面積が、第一貫通路９６の断面積よりも小さくなるように形成されている。また、平板部１４２は、第一貫通路９６内において、第一貫通路９６の径方向から見て連通路内凹部１４６と重なる位置に配置されている。平板部１４２の平面は、第一貫通路９６の長さ方向から見て、第一貫通路９６の一部を閉塞しており、第一貫通路９６と平板部１４２との間には、隙間が常時形成されている。
【０１３３】
連結部材１４４は、例えば、ゴム等の弾性材料によって形成されており、第二弁体５０と平板部１４２とを連結している。連結部材１４４の一方の端部（図示せず）は、第一貫通路９６の内周面に連結されており、連結部材１４４の他方の端部は、平板部１４２に連結されている。また、連結部材１４４の有する弾性は、連結部材１４４全体が、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側との圧力差に応じて湾曲する弾性となっている。連結部材１４４の有する弾性の詳細については、後述する。
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と平板部１４２との間の隙間によって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【０１３４】
連結部材１４４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲することにより、平板部１４２を絞り通路の径方向へ移動させる弾性率を有している。具体的には、連結部材１４４の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近する。平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近すると、第一貫通路９６と平板部１４２との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【０１３５】
また、連結部材１４４の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、連通路内凹部１４６の内部へ移動する値に設定されている。連結部材１４４及び平板部１４２が連通路内凹部１４６の内部へ移動すると、第一貫通路９６と平板部１４２との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
【０１３６】
したがって、連結部材１４４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲して、平板部１４２を絞り通路の径方向へ移動させることにより、絞り通路の流路面積を変化させる構成となっている。
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４が、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲して、平板部１４２を絞り通路の径方向へ移動させて絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１３７】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二逆止弁８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【０１３８】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【０１３９】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近して、絞り通路の流路面積が減少し、第一貫通路９６と平板部１４２との間の隙間によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積が、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる（図１７参照）。
【０１４０】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【０１４１】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、連通路内凹部１４６の内部へ移動して、絞り通路の流路面積が増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく（図１８参照）。
【０１４２】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【０１４３】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【０１４４】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近する値に設定したが、これに限定されるものではない。すなわち、連結部材１４４の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面と接触する値に設定してもよい。この場合、例えば、平板部１４２に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する貫通孔を形成することが好適である。
【０１４５】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４全体が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速に応じて湾曲する構成としたが、これに限定されるものでない。すなわち、例えば、連結部材１４４のうち、第一貫通路９６の径方向から見て連通路内凹部１４６と重なる部分の一部（図１７及び図１８中において点Ｔと示す部分）のみを、弾性材料によって形成してもよい。
【０１４６】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４の一方の端部が、第一貫通路９６の内周面に連結されており、連結部材１４４の他方の端部が、平板部１４２に連結されている構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図１９に示すように、連結部材１４４の一方の端部が、第二弁体５０の第二逆止弁８の入口５４側の面に連結されており、連結部材１４４の他方の端部が、平板部１４２に連結されている構成としてもよい。なお、図１９は、本実施形態の負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【０１４７】
（第七実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて連結部材が湾曲し、平板部が絞り通路の径方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１４８】
【図１】本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図２】図１中に記載した円ＩＩ内及びその周辺の拡大図である。
【図３】図２を、図２中に記載した矢印Ａの方向から見た図である。
【図４】連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態を示す図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の作動時における、ブレーキペダルの踏み込み量、制動圧、定圧室内の負圧の、それぞれの時間的変化を示す図である。
【図７】従来の負圧式倍力装置の構成を示す図である。
【図８】本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【図９】本発明の第二実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１０】本発明の第三実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１１】本発明の第四実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１２】本発明の第五実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１３】本発明の第六実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１４】板ばね部材１３０を、図１３中に記載した矢印Ｂの方向から見た図である。
【図１５】本発明の第六実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【図１６】本発明の第六実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【図１７】本発明の第七実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１８】本発明の第七実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１９】本発明の第七実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【０１４９】
１ 負圧式倍力装置
２ 倍力装置本体
４ 連通管
６ 第一逆止弁
８ 第二逆止弁
１０ 流路面積変化バルブ
１６ 出力軸
１８ パワーピストンユニット
２０ 定圧室
２２ 変圧室
３０ リターンスプリング
３２ 入力軸
３７ 負圧源
３８ 第一ばね
４０ 第一弁体
４２ 第一弁座
４４ 第一逆止弁の入口
４６ 第一逆止弁の出口
４８ 第二ばね
５０ 第二弁体
５２ 第二弁座
５４ 第二逆止弁の入口
５６ 第二逆止弁の出口
５８ 連通路
６４ 開口部
６６ 連通路側大径路
６８ 連通路側小径路
７０ 連通路側縮径路
７２ 大径部
７４ 小径部
７６ 縮径部
７８ 切り欠き
８０ オリフィス
８２ 弾性体
９０ 透過部材
９２ 透過部材側弾性体
９４ 絞り通路変化バルブ
９６ 第一貫通路
１００ 第一貫通路側大径路
１０２ 第一貫通路側小径路
１０６ 第二貫通路
１１０ 外周側流路
１１２ 第二貫通路側第一大径路
１１４ 第二貫通路側小径路
１１６ 第二貫通路側第二縮径路
１３０ 板ばね部材
１３４ 平面部
１３６ 湾曲部
１４０ 板ばね側透過部
１４２ 平板部
１４４ 連結部材
１４６ 連通路内凹部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のブレーキ系統に用いられる負圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ホイールシリンダに油液を供給してブレーキを作動させるためのマスタシリンダと運転者が操作するブレーキペダルとの間に配置され、ブレーキペダルの踏力を倍力させてマスタシリンダを作動させる負圧式倍力装置として、例えば、特許文献１に記載されているような負圧式倍力装置が用いられている。
この負圧式倍力装置は、密閉された倍力装置本体内を、出力軸を取付けたパワーピストンユニットにより定圧室と変圧室とに画成しており、定圧室に逆止弁を介してエンジンのインテークマニホールドなどの負圧源が接続され、変圧室に大気が導入可能な構造となっている。
【０００３】
定圧室と負圧源とを連通させる連通管には、第一逆止弁及び第二逆止弁が直列に配設されている。第一逆止弁及び第二逆止弁は、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されており、定圧室側から負圧源側への気体の流動のみを許容している。第二逆止弁は、第一逆止弁よりも定圧室側に配置されており、第二逆止弁の入口側と出口側とを常時連通させる絞り通路が設けられている。
【０００４】
そして、車両の制動時に、定圧室内を負圧にするとともに、変圧室内に大気を導入することにより、定圧室と変圧室に差圧を生じさせ、パワーピストンユニットを移動させて、出力軸から倍力した力を出力させる構成となっている。
このような構成を備えた負圧式倍力装置であれば、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止したときでも、第二逆止弁の開弁圧力によって生じる入口側と出口側との差圧により、絞り通路を介してなだらかな勾配を描くように定圧室の圧力が低下するため、制動圧が、なだらかな勾配を描くように上昇することとなる。
【０００５】
そのため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止しても、制動圧を、なだらかな勾配を描くように上昇させることが可能となるため、運転者が、安定感のある、すなわち、運転者の意識よりもより良く制動するように感じるブレーキフィーリングを得ることが可能となる。なお、以下の説明では、運転者が得る安定感のあるブレーキフィーリングを、「ビルドアップ感」と記載して説明する。
【特許文献１】特許第２６６２６７５号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載の負圧式倍力装置では、第二逆止弁に絞り通路を設けることにより、制動圧を、なだらかな勾配を描くように上昇させる効果を期待している。
しかしながら、実際の使用時においては、以下に示すような問題が発生するおそれがある。
絞り通路を通過する気体の流量は、絞り通路を通過する気体の流速により異なっている。具体的には、絞り通路を通過する気体の流量は、絞り通路を通過する気体の流速が速いほど増加し、絞り通路を通過する気体の流速が遅いほど減少する。このため、定圧室と変圧室との差圧が高く、絞り通路を通過する気体の流速が速いときは、制動圧の上昇率が高くなり、定圧室と変圧室との差圧が低下するにつれて、絞り通路を通過する気体の流量が減少し、制動圧の上昇率が低くなる。
【０００７】
このため、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した直後は、定圧室と変圧室との差圧が高く、絞り通路を通過する気体の流速が速いため、絞り通路を通過する気体の流量が増加する。その結果、制動圧の上昇率が高くなり、制動圧は、急勾配を描くように上昇する。
そして、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止してから、ある程度の時間が経過した後は、定圧室と変圧室との差圧が低下し、絞り通路を通過する気体の流速が遅くなるため、絞り通路を通過する気体の流量が減少する。その結果、制動圧の上昇率が低くなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【０００８】
したがって、運転者がブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した後の制動圧は、放物線を描くように上昇することとなり、運転者がビルドアップ感を得ることが困難となるため、安定感のあるブレーキフィーリングを得ることが困難となるおそれがある。
本発明は、上記のような課題に着目してなされたもので、絞り通路を通過する気体の流速に応じて、絞り通路を通過する気体の流量を変化させることにより、運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能な負圧式倍力装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、パワーピストンユニットにより大気に連通される変圧室と定圧室とに内部を画成された倍力装置本体と、前記定圧室を負圧源に連通させる連通管と、当該連通管へ直列に配設される第一逆止弁及び第二逆止弁と、前記第二逆止弁の入口側と出口側とを常時連通させる絞り通路と、を備え、
前記第一逆止弁及び前記第二逆止弁は、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに前記定圧室側から前記負圧源側への気体の移動のみを許容し、
前記第二逆止弁は、前記第一逆止弁よりも前記定圧室側に配設される負圧式倍力装置であって、
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の流路抵抗を変化させることを特徴とする負圧式倍力装置を提供するものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて、絞り通路の流路抵抗を変化させることが可能となるため、運転者が良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１は、倍力装置本体２と、連通管４と、第一逆止弁６と、第二逆止弁８と、流路面積変化バルブ１０とを備えている。
倍力装置本体２は、フロントシェル１２とリアシェル１４とから形成されており、その内部は密閉されている。倍力装置本体２の内部は、出力軸１６を取付けたパワーピストンユニット１８によって、前側（エンジン側、図１中における左側）の定圧室２０と、後側（ブレーキペダル側、図１中における右側）の変圧室２２とに画成されている。
【００１２】
パワーピストンユニット１８は、ダイヤフラム２４と、パワーピストン２６と、バルブボディ２８とを備えており、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込んでいない非作動状態のときは、内蔵されたリターンスプリング３０によって、後方へ付勢された状態となっている。
ダイヤフラム２４は、フロントシェル１２及びリアシェル１４によって外周端が気密に挟持されている。パワーピストン２６は、倍力装置本体２の内部において、定圧室２０側に位置しており、ダイヤフラム２４の表面に接する薄板状に形成されている。
【００１３】
バルブボディ２８は、ダイヤフラム２４およびパワーピストン２６の内周が気密に固着され、倍力装置本体２の軸方向に変位可能に設けられており、出力軸１６の基端部と入力軸３２の先端部が連結されている。バルブボディ２８の内部は、後端部に設けられているフィルタ３４を介して大気と連通している。
連通管４は、一方の端部が、フロントシェル１２に設けられている負圧導入管３６に連結されており、他方の端部が、負圧源３７に連結されている。なお、本実施形態では、負圧源３７を、エンジン（図示せず）のインテークマニホールドとした場合を例にあげて説明する。すなわち、連通管４は、定圧室２０と負圧源３７とを連通させている。
【００１４】
第一逆止弁６及び第二逆止弁８は、共に連通管４へ直列に配設されており、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動のみを許容する構成となっている。第二逆止弁８は、第一逆止弁６よりも定圧室２０側に配設されている。
第一逆止弁６は、設定荷重Ｆ１の第一ばね３８によって、第一弁体４０を流路内に形成された第一弁座４２に付勢している。第一ばね３８の設定荷重Ｆ１は、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、所定の圧力差（開弁圧力）Ｐ１を超えたときに、第一弁体４０が第一弁座４２から離間する値に設定されている。
【００１５】
第二逆止弁８は、第一逆止弁６と同様、設定荷重Ｆ２の第二ばね４８によって、第二弁体５０を流路に形成された第二弁座５２に付勢している。第二ばね４８の設定荷重Ｆ２は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、所定の圧力差（開弁圧力）Ｐ２を超えたときに、第二弁体５０が第二弁座５２から離間する値に設定されている。
また、第二ばね４８の設定荷重Ｆ２は、第一ばね３８の設定荷重Ｆ１より大きな値に設定されている。このため、第二逆止弁８は、第一逆止弁６の圧力差Ｐ１より大きな開弁圧力Ｐ２で開弁するようになっている。
【００１６】
図２は、図１中に記載した円ＩＩ内及びその周辺の拡大図であり、図３は、図２を、図２中に記載した矢印Ａの方向から見た図である。なお、図３中では、説明のために、第二弁体５０の図示を省略している。
図２及び図３中に示すように、第二逆止弁８の第二弁体５０には、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路５８が形成されており、この連通路５８内には、流路面積変化バルブ１０が配置されている。また、第二弁体５０のうち、第二逆止弁８の入口５４側の面には、ストッパ用凹部６０が設けられており、このストッパ用凹部６０内には、流路面積変化バルブ１０が連通路５８内から逸脱することを防止するストッパ６２が固定されている。
【００１７】
ストッパ６２は、円板状に形成されており、二箇所の開口部６４を有している。
連通路５８は、連通路側大径路６６と、連通路側小径路６８と、連通路側縮径路７０とを備えている。
連通路側大径路６６は、その内径が、連通路側小径路６８及び連通路側縮径路７０よりも大径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
連通路側小径路６８は、その内径が、連通路側大径路６６よりも小径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
【００１８】
連通路側縮径路７０は、その内径が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、連通路５８の、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８との間の部分を構成して、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８とを連通させている。連通路側縮径路７０の第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、連通路側縮径路７０の最大内径の部分は、連通路側大径路６６の内径よりも小径に形成されており、連通路側縮径路７０の第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、連通路側縮径路７０の最小内径の部分は、連通路側小径路６８の内径と同一径に形成されている。連通路側大径路６６と連通路側縮径路７０との間には、段差が形成されている。
【００１９】
流路面積変化バルブ１０は、大径部７２と、小径部７４と、縮径部７６と、切り欠き７８とを備えている。
大径部７２は、その外径が、連通路側大径路６６の内径よりも小径に形成されているとともに、連通路側縮径路７０の最大内径の部分よりも大径に形成されている。また、大径部７２は、連通路５８内において、第二逆止弁８の入口５４側に配置されている。大径部７２と連通路側大径路６６との間に形成される隙間は、絞り通路の長さ方向から見て、ストッパ６２が有する開口部６４よりも狭くなっている。
【００２０】
小径部７４は、その外径が、連通路側縮径路７０の最大内径の部分よりも小径に形成されているとともに、連通路側縮径路７０の最小内径の部分よりも大径に形成されている。大径部７２と小径部７４との間には、段差が形成されている。また、小径部７４は、連通路５８内において、大径部７２よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。
【００２１】
縮径部７６は、その外径が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、連通路５８内において、小径部７４よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。縮径部７６の第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、縮径部７６の最大外径の部分は、連通路側小径路６８の内径よりも大径に形成されており、縮径部７６の第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、縮径部７６の最小外径の部分は、連通路側小径路６８の内径よりも小径に形成されている。
切り欠き７８は、小径部７４の一部及び縮径部７６の一部を切削加工等により切除して形成されており、小径部７４の一部と縮径部７６の一部とを連続するように形成されている。
【００２２】
図４は、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態を示す図である。
図４中に示すように、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態では、切り欠き７８によって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に隙間が形成されており、この隙間は、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側への気体の移動流路を形成している。
【００２３】
図５は、図４のＶ−Ｖ線断面図である。
図５中に示すように、切り欠き７８は、流路面積変化バルブ１０に四箇所形成されており、これらの切り欠き７８は、それぞれ、第二弁体４０の移動方向から見て、等間隔に配置されている。
したがって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間には、隙間が常時形成されることとなり、この隙間とストッパ６２が有する開口部６４とによって、連通路５８よりも流路面積の小さいオリフィス８０が形成される。このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【００２４】
連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間のうち、連通路側大径路６６と連通路側縮径路７０との間に形成された段差と大径部７２と小径部７４との間に形成された段差との間には、弾性体８２が介装されている。
弾性体８２は、例えば、コイルスプリングによって形成されており、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ伸縮する。具体的には、弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ収縮する値に設定されている。弾性体８２が絞り通路の長さ方向へ収縮すると、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００２５】
また、弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ伸長する値に設定されている。弾性体８２が絞り通路の長さ方向へ伸長すると、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
したがって、流路面積変化バルブ１０は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向、すなわち、絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積を変化させて、絞り通路の流路抵抗を変化させる構成となっている。
【００２６】
（動作）
次に、負圧式倍力装置１の動作について、図１から図５を参照しつつ、図６を用いて説明する。
図６は、負圧式倍力装置１の作動時における、ブレーキペダルの踏み込み量、制動圧、定圧室内の負圧の、それぞれの時間的変化を示す図である。なお、図中に示す線Ａはブレーキペダルの踏み込み量の時間的変化、線Ｂは制動圧の時間的変化、線Ｃは定圧室内の負圧の時間的変化を示しており、図の横軸は経過時間を示し、図の縦軸は力及び負圧の大きさを示している。また、図中の実線は本実施形態の負圧式倍力装置１の作動時における時間的変化を示し、図中の破線は従来の負圧式倍力装置の作動時における時間的変化を示している。
【００２７】
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、変圧室２２へ大気が導入される。このとき、定圧室２０は負圧状態となっているため、定圧室２０と変圧室２２に圧力差が生じて、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００２８】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加する。
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差のうち、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１を超えると、第一弁体４０が第一弁座４２から離間して、第一逆止弁６が開弁する。第一逆止弁６が開弁すると、第一逆止弁６の入口４４側から出口４６側への気体の移動経路が形成される。
【００２９】
さらに、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差のうち、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えると、第二弁体５０が第二弁座５２から離間して、第二逆止弁８が開弁する。第二逆止弁８が開弁すると、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側への気体の移動経路が形成される。
したがって、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【００３０】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ次第に収縮し、最終的には、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触する。このとき、流路面積変化バルブ１０に形成されている切り欠き７８は、小径部７４の一部と縮径部７６の一部とを連続するように形成されているため、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態では、切り欠き７８のみによって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に気体の移動流路が形成されている。したがって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、絞り通路の流路面積が最小となり、絞り通路の流路抵抗が最大となる（図４及び図５参照）。
【００３１】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなる。また、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触しているため、絞り通路の流路面積が最小となり、絞り通路の流路抵抗が最大となる。絞り通路の流路抵抗が最大となると、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が最小となるため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が最小となる。
【００３２】
このため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。すなわち、図６中に示すように、ブレーキペダルの踏み込み操作を時刻ｔで停止させた時点（図中に示すＡｔ点）では、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下するため、定圧室２０内の負圧は、図中に示すＣｔ点から、なだらかな勾配を描くように上昇する。ここで、パワーピストンユニット１８は、なだらかな勾配を描くように上昇する定圧室２０内の負圧に応じて移動するため、制動圧も、図中に示すＢｔ点からなだらかな勾配を描くように上昇していく。なお、この状態では、第一逆止弁６の入口４４側の圧力は殆ど上昇しないため、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差は、開弁圧力Ｐ１を越えた状態を保持しており、第一逆止弁６は開弁した状態を保持している。
【００３３】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、弾性体８２が、絞り通路の長さ方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加し、絞り通路の流路抵抗が減少していく（図２参照）。
【００３４】
絞り通路の流路面積が増加していくと、この流路面積の増加に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。すなわち、図６中に示すように、定圧室２０内の負圧は、図中に示すＣｔ点からなだらかな勾配を描くように上昇した後は、急勾配を描くように上昇する。ここで、パワーピストンユニット１８は、急勾配を描くように上昇する定圧室２０内の負圧に応じて移動するため、制動圧も、図中に示すＢｔ点からなだらかな勾配を描くように上昇した後は、急勾配を描くように上昇していく。なお、この状態では、第一逆止弁６の入口４４側の圧力は次第に上昇するので、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差は、開弁圧力Ｐ１を越えた状態を保持しており、第一逆止弁６は開弁した状態を保持している。
【００３５】
したがって、図６中に実線で示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の作動時においては、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
これに対し、図６中に破線で示すように、従来の負圧式倍力装置の作動時においては、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、急勾配を描くように上昇した後、なだらかな勾配を描くように上昇する。すなわち、従来の負圧式倍力装置の作動時においては、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、放物線を描くように上昇する。なお、従来の負圧式倍力装置は、図７に示すように、第二逆止弁８の第二弁体５０に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通するオリフィス８０を形成し、このオリフィス８０が、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを常時連通する絞り通路を構成しているものである。
【００３６】
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断される。このため、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が遮断され、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動が停止するため、図６中に示すように、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００３７】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、切り欠き７８を、流路面積変化バルブ１０に等間隔を空けて四箇所形成し、それぞれの切り欠き７８を、小径部７４の一部及び縮径部７６の一部を切除して形成したが、切り欠き７８の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図８に示すように、切り欠き７８を、小径部７４の一部及び縮径部７６の一部を流路面積変化バルブ１０の周方向に連続して切除することにより、形成してもよい。
【００３８】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、切り欠き７８によって、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態における、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側への気体の移動流路を形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、弾性体８２の設定荷重を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触しない長さまで収縮する値に設定してもよい。
【００３９】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二逆止弁８の第二弁体５０に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路５８を形成し、この連通路５８内に、流路面積変化バルブ１０を配置したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、第二逆止弁８の第二弁体５０に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路５８を形成せず、第二逆止弁８と並列に配置された追加管を備え、この追加管の内部に第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する連通路を形成し、この連通路内に、流路面積変化バルブ１０を配置した構成としてもよい。
【００４０】
（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて、流路面積変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
このため、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、第二逆止弁の入口側から出口側へ移動する気体の流速が速い状態では、絞り通路の流路面積が小さくなり、絞り通路の流路抵抗が増加するため、なだらかな勾配を描くように上昇する。そして、第二逆止弁の入口側から出口側へ移動する気体の流速が低下するにつれて、絞り通路の流路面積が大きくなり、絞り通路の流路抵抗が減少するため、制動圧が、急勾配を描くように上昇する。
その結果、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００４１】
（第二実施形態）
（構成）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
図９は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図９中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、連通路５８及び流路面積変化バルブ１０の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図９は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
連通路５８は、連通路側大径路６６と、連通路側小径路６８と、連通径路８４とを備えている。
【００４２】
連通路側大径路６６は、その内径が、連通路側小径路６８よりも大径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
連通路側小径路６８は、その内径が、連通路側大径路６６よりも小径に形成されており、連通路５８の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
連通径路８４は、その内径が、連通路側大径路６６よりも小径かつ連通路側小径路６８よりも大径に形成されており、連通路５８の、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８との間の部分を構成して、連通路側大径路６６と連通路側小径路６８とを連通させている。連通径路８４の第二逆止弁８の入口５４側の部分には、全周に亘って、連通径路側凹部８６が設けられている。連通路側大径路６６と連通径路８４との間、及び連通路側小径路６８と連通径路８４との間には、それぞれ、段差が形成されている。
【００４３】
流路面積変化バルブ１０は、大径部７２と、小径部７４とを備えている。
大径部７２は、その外径が、連通路側大径路６６の内径よりも小径に形成されているとともに、連通径路８４の内径よりも大径に形成されている。また、大径部７２は、連通路５８内において、第二逆止弁８の入口５４側に配置されている。大径部７２と連通路側大径路６６との間に形成される隙間は、絞り通路の長さ方向から見て、ストッパ６２が有する開口部６４よりも狭くなっている。
【００４４】
小径部７４は、その外径が、連通径路８４よりも小径かつ連通路側小径路６８よりも大径に形成されている。大径部７２と小径部７４との間には、段差が形成されている。また、小径部７４は、連通路５８内において、大径部７２よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。小径部７４の第二逆止弁８の出口５６側の面には、連通径路側凹部８６と対向する小径部側凹部８８が設けられている。
連通径路側凹部８６と小径部側凹部８８との間には、透過部材９０と、透過部材側弾性体９２が配置されている。すなわち、透過部材９０及び透過部材側弾性体９２は、連通路５８内において、流路面積変化バルブ１０よりも第二逆止弁８の出口５６側に配置されている。
【００４５】
透過部材９０は、例えば、スポンジ等の気体が通過可能な弾性材料によって形成されており、絞り通路の長さ方向への弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ伸縮する値に設定されている。具体的には、透過部材９０の絞り通路の長さ方向への弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ収縮する値に設定されている。透過部材９０が絞り通路の長さ方向へ収縮すると、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００４６】
また、透過部材９０の絞り通路の長さ方向への弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ伸長する値に設定されている。透過部材９０が絞り通路の長さ方向へ伸長すると、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
透過部材側弾性体９２は、例えば、コイルスプリングによって形成されており、透過部材９０の絞り通路の長さ方向へ伸縮に伴って、絞り通路の長さ方向へ伸縮する。また、透過部材側弾性体９２は、絞り通路の長さ方向から見て、内部に透過部材９０を保持している。
【００４７】
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１においては、連通路５８と流路面積変化バルブ１０との間に形成される隙間と、ストッパ６２が有する開口部６４と、気体が通過可能な弾性材料によって形成された透過部材９０とによって、連通路５８よりも流路面積の小さいオリフィス８０が形成される。このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００４８】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、連通路５８及び流路面積変化バルブ１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００４９】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
【００５０】
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００５１】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【００５２】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、透過部材９０が、絞り通路の長さ方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【００５３】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【００５４】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００５５】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連通径路側凹部８６と小径部側凹部８８との間に、透過部材９０と、透過部材側弾性体９２を配置したが、これに限定されるものではなく、連通径路側凹部８６と小径部側凹部８８との間に、透過部材９０のみを配置してもよい。
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連通路側大径路６６と連通径路８４との間に形成されている段差と大径部７２と小径部７４との間に形成されている段差との間には、何も配置していないが、これに限定されるものではなく、連通路側大径路６６と連通径路８４との間に形成されている段差と大径部７２と小径部７４との間に形成されている段差との間に、例えば、絞り通路の長さ方向へ伸縮可能な弾性体を介装してもよい。
【００５６】
（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて、流路面積変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００５７】
（２）また、本実施形態の負圧式倍力装置では、連通径路側凹部と小径部側凹部との間に、透過部材と、透過部材側弾性体が配置されており、透過部材側弾性体は、透過部材の連通路の長さ方向へ伸縮に伴って、連通路の長さ方向へ伸縮するとともに、連通路の長さ方向から見て、内部に透過部材を保持している。
その結果、透過部材が連通径路側凹部と小径部側凹部との間から逸脱することが防止されるとともに、透過部材の連通路の長さ方向への伸縮が補助されるため、負圧式倍力装置の安定した作動性を得ることが可能となる。
【００５８】
（第三実施形態）
（構成）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
図１０は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１０中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二逆止弁８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１０は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二逆止弁８は、第二弁体５０と、絞り通路変化バルブ９４と、絞り通路変化弾性体８２とを備えている。
【００５９】
第二弁体５０は、第一貫通路９６と、第二弁体側凹部９８とを有している。
第一貫通路９６は、第二弁体５０を第二逆止弁８の移動方向に貫通しており、第一貫通路側大径路１００と、第一貫通路側小径路１０２と、第一貫通路側縮径路１０４とを備えている。
第一貫通路側大径路１００は、その内径が、第一貫通路側小径路１０２よりも大径に形成されており、第一貫通路９６の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
第一貫通路側小径路１０２は、その内径が、第一貫通路側大径路１００よりも小径に形成されており、第一貫通路９６の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
【００６０】
第一貫通路側縮径路１０４は、その内径が、第二逆止弁８の出口５６側から入口５４側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、第一貫通路９６の、第一貫通路側大径路１００と第一貫通路側小径路１０２との間の部分を構成して、第一貫通路側大径路１００と第一貫通路側小径路１０２とを連通させている。第一貫通路側縮径路１０４の第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、第一貫通路側縮径路１０４の最大内径の部分は、第一貫通路側大径路１００の内径よりも小径に形成されており、第一貫通路側縮径路１０４の第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、第一貫通路側縮径路１０４の最小内径の部分は、第一貫通路側小径路１０２の内径と同一径に形成されている。
【００６１】
第二弁体側凹部９８は、第二弁体５０の外周面に、全周に亘って形成されている。
絞り通路変化バルブ９４は、第二弁体５０よりも第二逆止弁８の入口５４側に配置されており、第二貫通路１０６と、絞り通路変化バルブ側凹部１０８とを有している。
第二貫通路１０６は、全体として同一内径に形成されており、絞り通路変化バルブ９４を第二逆止弁８の移動方向に貫通している。また、第二貫通路１０６は、第一貫通路９６と第二逆止弁８の移動方向に沿って連続する位置に形成されており、第一貫通路９６及び第二貫通路１０６によって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路が形成されている。
【００６２】
絞り通路変化バルブ側凹部１０８は、絞り通路変化バルブ９４の外周面に、全周に亘って形成されている。
また、絞り通路変化バルブ９４の外周面には、第二逆止弁８の入口５４側と絞り通路変化バルブ９４との間に形成される隙間とを連通する外周側流路１１０が形成されている。
絞り通路変化弾性体８２は、例えば、コイルスプリング等、軸方向の一部に空隙部を有する弾性部材によって形成されており、一方の端部が、第二弁体側凹部９８内に着座し、他方の端部が、絞り通路変化バルブ側凹部１０８内に着座して、第二弁体５０と絞り通路変化バルブ９４を連結している。
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、第二貫通路１０６とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【００６３】
また、絞り通路変化弾性体８２は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、第二逆止弁８の移動方向へ伸縮する。具体的には、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮し、最終的には第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４が接触する値に設定されている。絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ収縮すると、第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少する。また、絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ収縮すると、第一貫通路９６と第二貫通路１０６との合計長さ、すなわち、絞り通路の長さが減少する。絞り通路の流路面積及び長さが減少すると、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【００６４】
また、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長する値に設定されている。絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ伸長すると、第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４との間に形成される隙間の断面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加する。また、絞り通路変化弾性体８２が第二逆止弁８の移動方向へ伸長すると、第一貫通路９６と第二貫通路１０６との合計長さ、すなわち、絞り通路の長さが増加する。絞り通路の流路面積及び長さが増加すると、絞り通路の流路抵抗が減少する。
【００６５】
したがって、絞り通路変化バルブ９４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、第二逆止弁８の移動方向、すなわち、絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さを変化させて、絞り通路の流路抵抗を変化させる構成となっている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００６６】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二逆止弁８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００６７】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【００６８】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少するとともに、絞り通路の長さが減少し、最終的には、絞り通路変化バルブ９４が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６と第二貫通路１０６によって絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積及び長さが最小の状態となり、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【００６９】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【００７０】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくとともに、絞り通路の長さが増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【００７１】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【００７２】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００７３】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、最終的には第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４が接触する値に設定したが、これに限定されるものではない。すなわち、絞り通路変化弾性体８２の設定荷重を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、第二逆止弁８と絞り通路変化バルブ９４が接触しない長さまで収縮する値に設定してもよい。
【００７４】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、絞り通路変化バルブ９４の外周面に、外周側流路１１０を形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、絞り通路変化バルブ９４の外周面に、外周側流路１１０を形成しない構成してもよい。この場合、絞り通路変化バルブ９４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して、絞り通路の長さを変化させることにより、絞り通路の流路抵抗を変化させる長さ変化バルブを構成する。
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６を、それぞれ、内径の異なる第一貫通路側大径路１００と、第一貫通路側小径路１０２と、第一貫通路側縮径路１０４とを備えた構成としたが、これに限定されるものではなく、第一貫通路９６を、例えば、第二貫通路１０６と同様に、全体として同一内径に形成してもよい。
【００７５】
（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さが変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００７６】
（第四実施形態）
（構成）
次に、本発明の第四実施形態について説明する。
図１１は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１１中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二貫通路１０６の構成を除き、上述した第三実施形態と同様の構成となっている。なお、図１１は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二貫通路１０６は、絞り通路変化バルブ９４を第二逆止弁８の移動方向に貫通しており、第二貫通路側第一大径路１１２ａと、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第一縮径路１１６ａと、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂとを備えている。
【００７７】
第二貫通路側第一大径路１１２ａは、その内径が、第一貫通路側小径路１０２と同一の径に形成されており、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
第二貫通路側第二大径路１１２ｂは、その内径が、第二貫通路側第一大径路１１２ａと同様に、第一貫通路側小径路１０２と同一の径に形成されており、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
第二貫通路側小径路１１４は、その内径が、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂよりも小径に形成されており、第二貫通路側第一大径路１１２ａと第二貫通路側第二大径路１１２ｂとの間に配置されている。
【００７８】
第二貫通路側第一縮径路１１６ａは、その内径が、第二逆止弁８の出口５６側から入口５４側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、第二貫通路１０６の、第二貫通路側第一大径路１１２ａと第二貫通路側小径路１１４との間の部分を構成して、第二貫通路側第一大径路１１２ａと第二貫通路側小径路１１４とを連通させている。第二貫通路側第一縮径路１１６ａの第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、第二貫通路側第一縮径路１１６ａの最大内径の部分は、第二貫通路側第一大径路１１２ａの内径よりも小径に形成されており、第二貫通路側第一縮径路１１６ａの第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、第二貫通路側第一縮径路１１６ａの最小内径の部分は、第二貫通路側小径路１１４の内径と同一径に形成されている。
【００７９】
第二貫通路側第二縮径路１１６ｂは、その内径が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ向かうにつれて縮小するように形成されており、第二貫通路１０６の、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと第二貫通路側小径路１１４との間の部分を構成して、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと第二貫通路側小径路１１４とを連通させている。第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの第二逆止弁８の入口５４側の部分、すなわち、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの最大内径の部分は、第二貫通路側第二大径路１１２ｂの内径よりも小径に形成されており、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの第二逆止弁８の出口５６側の部分、すなわち、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂの最小内径の部分は、第二貫通路側小径路１１４の内径と同一径に形成されている。
【００８０】
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、第二貫通路１０６とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。また、オリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも流路面積の小さい第二オリフィス８０ｂとを備えている。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【００８１】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二貫通路１０６以外の構成については、上述した第三実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【００８２】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【００８３】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少するとともに、絞り通路の長さが減少し、最終的には、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６と第二貫通路１０６によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積及び長さが、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【００８４】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなる。
【００８５】
このとき、絞り通路を構成するオリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも流路面積の小さい第二オリフィス８０ｂとを備えている。第二オリフィス８０ｂは、第一オリフィス８０ａよりも流路面積が小さいため、第一オリフィス８０ａよりも流路抵抗が大きくなっている。このため、定圧室２０の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなる。したがって、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
【００８６】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくとともに、絞り通路の長さが増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【００８７】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【００８８】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【００８９】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂを、その内径が、第一貫通路側小径路１０２と同一の径となるように形成したが、これに限定されるものではない。すなわち、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂを、その内径が、第一貫通路側小径路１０２よりもと小径となるように形成してもよい。要は、第二貫通路側第一大径路１１２ａ及び第二貫通路側第二大径路１１２ｂを、その内径が、第一貫通路側小径路１０２以下の径となるように形成すればよい。
【００９０】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二貫通路１０６を、第二貫通路側第一大径路１１２ａと、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第一縮径路１１６ａと、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂとを備えた構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、第二貫通路１０６を、第二貫通路側第一大径路１１２ａと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第一縮径路１１６ａとを備えた構成してもよい。また、第二貫通路１０６を、第二貫通路側第二大径路１１２ｂと、第二貫通路側小径路１１４と、第二貫通路側第二縮径路１１６ｂとを備えた構成してもよい。要は、第二貫通路１０６が、第一オリフィス８０ａよりも流路面積の小さい第二オリフィス８０ｂを形成する構成であればよい。
【００９１】
（第四実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さが変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第三実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【００９２】
（２）また、本実施形態の負圧式倍力装置では、絞り通路を構成するオリフィスが、第一貫通路によって形成された第一オリフィスと、第二貫通路によって形成された、第一オリフィスよりも流路面積の小さい第二オリフィスとを備えており、第二オリフィスは、第一オリフィスよりも流路面積が小さいため、第一オリフィスよりも流路抵抗が大きくなっている。
このため、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態では、定圧室の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下する、
【００９３】
したがって、パワーピストンユニットは、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなるため、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
その結果、第二オリフィスの形状を調整することにより、制動圧がなだらかな勾配を描くように上昇する際の勾配を、所望の勾配に調整することが可能となるため、運転者が得るビルドアップ感を調整することが可能となる。
【００９４】
（第五実施形態）
（構成）
次に、本発明の第五実施形態について説明する。
図１２は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１２中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二貫通路１０６の構成を除き、上述した第三実施形態と同様の構成となっている。なお、図１２は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二貫通路１０６は、入口側開口路１１８と、出口側開口路１２０と、入口側連絡路１２２と、出口側連絡路１２４と、中継路１２６とを備えている。これらの入口側開口路１１８、出口側開口路１２０、入口側連絡路１２２、出口側連絡路１２４、中継路１２６は、それぞれ、同一内径に形成されている。
【００９５】
入口側開口路１１８は、絞り通路変化バルブ９４の第二逆止弁８の入口５４側の面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の入口５４側の面に開口し、他方の端部が、第二逆止弁８の移動方向に沿って、絞り通路変化バルブ９４を貫通しない位置まで穿設されている。したがって、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の入口５４側の部分を構成している。
【００９６】
出口側開口路１２０は、絞り通路変化バルブ９４の第二逆止弁８の出口５６側の面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の出口５６側の面に開口し、他方の端部が、第二逆止弁８の移動方向に沿って、絞り通路変化バルブ９４を貫通しない位置まで穿設されている。したがって、第二貫通路１０６の、第二逆止弁８の出口５６側の部分を構成している。
【００９７】
入口側連絡路１２２は、絞り通路変化バルブ９４の外周面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の外周面に開口し、他方の端部が、絞り通路変化バルブ９４の径方向に沿って、入口側開口路１１８と連通する位置まで穿設されている。入口側連絡路１２２の一方の端部、すなわち、第二逆止弁８の外周面に開口している端部は、閉塞部材１２８によって閉塞されている。
【００９８】
出口側連絡路１２４は、入口側連絡路１２２と同様に、絞り通路変化バルブ９４の外周面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の外周面に開口し、他方の端部が、絞り通路変化バルブ９４の径方向に沿って、出口側開口路１２０と連通する位置まで穿設されている。出口側連絡路１２４の一方の端部、すなわち、第二逆止弁８の外周面に開口している端部は、入口側連絡路１２２の一方の端部と同様に、閉塞部材１２８によって閉塞されている。
【００９９】
中継路１２６は、絞り通路変化バルブ９４の第二逆止弁８の出口５６側の面に形成されており、一方の端部が、第二逆止弁８の出口５６側の面に開口し、他方の端部が、第二逆止弁８の移動方向に沿って、入口側連絡路１２２と連通する位置まで穿設されている。また、中継路１２６の両端部間は、出口側連絡路１２４と連通している。中継路１２６の一方の端部、すなわち、第二逆止弁８の出口５６側の面に開口している端部は、入口側連絡路１２２及び出口側連絡路１２４の一方の端部と同様に、閉塞部材１２８によって閉塞されている。
【０１００】
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、第二貫通路１０６とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。また、オリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも路長の長い第二オリフィス８０ｂとを備えている。第二オリフィス８０ｂは、第一オリフィス８０ａよりも路長が長いため、第一オリフィス８０ａよりも流路抵抗が大きくなっている。このため、本実施形態の負圧式倍力装置１が有するオリフィス８０は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１が有するオリフィス８０よりも、流路抵抗が増加している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１０１】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二貫通路１０６以外の構成については、上述した第三実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【０１０２】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【０１０３】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ収縮して、絞り通路の流路面積が減少するとともに、絞り通路の長さが減少し、最終的には、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６と第二貫通路１０６によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積及び長さが、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【０１０４】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とが連通されることとなる。
【０１０５】
このとき、絞り通路を構成するオリフィス８０は、第一貫通路９６によって形成された第一オリフィス８０ａと、第二貫通路１０６によって形成された、第一オリフィス８０ａよりも路長の長い第二オリフィス８０ｂとを備えており、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置が有するオリフィスと比較して、流路抵抗が増加している。このため、定圧室２０の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなる。したがって、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
【０１０６】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、絞り通路変化弾性体８２が、第二逆止弁８の移動方向へ伸長して、絞り通路の流路面積が増加していくとともに、絞り通路の長さが増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【０１０７】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【０１０８】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【０１０９】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第二貫通路１０６を、入口側開口路１１８と、出口側開口路１２０と、入口側連絡路１２２と、出口側連絡路１２４と、中継路１２６とを備えた構成としたが、これに限定されるものではない。要は、第二貫通路１０６が、第一オリフィス８０ａよりも路長の長い第二オリフィス８０ｂを形成する構成であればよく、第二貫通路１０６の形状は、例えば、少なくとも一部が湾曲していてもよく、全体として螺旋状に形成されていてもよい。
【０１１０】
（第五実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路変化バルブが絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積及び長さが変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第三実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【０１１１】
（２）また、本実施形態の負圧式倍力装置では、絞り通路を構成するオリフィスが、第一貫通路によって形成された第一オリフィスと、第二貫通路によって形成された、第一オリフィスよりも路長の長い第二オリフィスとを備えており、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置が有するオリフィスよりも、流路抵抗が増加している。
このため、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態では、定圧室の圧力は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように低下する、
【０１１２】
したがって、パワーピストンユニットは、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更にゆっくりと移動することとなるため、制動圧は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置の動作と比較して、更になだらかな勾配を描くように上昇する。
その結果、第二オリフィスの形状を調整することにより、制動圧がなだらかな勾配を描くように上昇する際の勾配を、所望の勾配に調整することが可能となるため、運転者が得るビルドアップ感を調整することが可能となる。
【０１１３】
（第六実施形態）
（構成）
次に、本発明の第六実施形態について説明する。
図１３は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１３中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二逆止弁８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１３は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二逆止弁８は、第二弁体５０と、板ばね部材１３０とを備えている。
【０１１４】
第二弁体５０は、第一貫通路９６を有している。第一貫通路９６の構成は、上述した第三実施形態の負圧式倍力装置１が有する第一貫通路９６の構成と同様であるため、説明は省略する。
板ばね部材１３０は、取り付け部１３２と、平面部１３４と、湾曲部１３６とを有している。
取り付け部１３２は、板ばね部材１３０の一方の端部を形成しており、第二弁体５０のうち、第二逆止弁８の入口５４側の面に設けられた取り付け溝１３８に取り付けられて、板ばね部材１３０全体を第二弁体５０へ取り付けている。
【０１１５】
平面部１３４は、第二弁体５０よりも第二逆止弁８の入口５４側に配置されており、板ばね側透過部１４０を有している。板ばね側透過部１４０は、図１４中に示すように、第一貫通路９６が備える小径部７４よりも小径の孔であり、第二弁体５０と平面部１３４が接触した状態で、第二逆止弁８の移動方向から見て、第一貫通路９６と重なる位置に形成されている。なお、図１４は、図１３中に示した板ばね部材１３０を、図１３中に記載した矢印Ｂの方向から見た図であり、図１４中では、説明のために、第二弁体５０の図示を省略している。
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と、板ばね側透過部１４０とによって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【０１１６】
湾曲部１３６は、平面部１３４が第二弁体５０よりも第二逆止弁８の入口５４側に配置されるように湾曲しており、取り付け部１３２と平面部１３４との間を構成している。また、湾曲部１３６は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲することにより、平面部１３４を第二逆止弁８の移動方向へ移動させる弾性率を有している。具体的には、湾曲部１３６の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、平面部１３４が、第二逆止弁８の出口５６側へ移動し、最終的には第二逆止弁８と平面部１３４が接触する値に設定されている。平面部１３４が第二逆止弁８の出口５６側へ移動すると、第一貫通路９６と平面部１３４との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【０１１７】
また、湾曲部１３６の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、平面部１３４が、第二逆止弁８の入口５４側へ移動する値に設定されている。平面部１３４が第二逆止弁８の入口５４側へ移動すると、第一貫通路９６と平面部１３４との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
【０１１８】
したがって、湾曲部１３６は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、平面部１３４を第二逆止弁８の移動方向、すなわち、絞り通路の長さ方向へ移動させることにより、絞り通路の流路面積を変化させる構成となっている。
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、板ばね部材１３０が、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて、絞り通路の長さ方向へ移動して絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１１９】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二逆止弁８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【０１２０】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【０１２１】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、平面部１３４が、第二逆止弁８の出口５６側へ移動して、絞り通路の流路面積が減少し、最終的には、平面部１３４が、第二逆止弁８と接触して、第一貫通路９６及び板ばね側透過部１４０によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積が、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる。
【０１２２】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【０１２３】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、平面部１３４が、第二逆止弁８の入口５４側へ移動して、絞り通路の流路面積が増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく。
【０１２４】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【０１２５】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【０１２６】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、湾曲部１３６の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、平面部１３４が第二逆止弁８の出口５６側へ移動し、最終的には第二逆止弁８と平面部１３４が接触する値に設定したが、これに限定されるものではない。すなわち、湾曲部１３６の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、平面部１３４が、第二逆止弁８と平面部１３４が接触しない位置まで移動する値に設定してもよい。
【０１２７】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、板ばね側透過部１４０を、第一貫通路９６が備える小径部７４よりも小径の孔によって形成したが、板ばね側透過部１４０の構成は、これに限定されるものではない。すなわち、板ばね側透過部１４０を、第一貫通路９６が備える小径部７４以上の径を有する孔によって形成してもよい。また、板ばね側透過部１４０を、例えば、図１５に示すように、平面部１３４が有する孔の内部に、スポンジ等の気体が透過可能な透過部材９０を配置した構成してもよい。また、板ばね側透過部１４０を、例えば、図１６に示すように、スリットによって構成してもよい。
【０１２８】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、平面部１３４が、板ばね側透過部１４０を有している構成としたが、これに限定されるものでなく、平面部１３４が、板ばね側透過部１４０を有していない構成してもよい。この場合、湾曲部１３６の弾性率を、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、平面部１３４が、第二逆止弁８と平面部１３４が接触しない位置まで移動する値に設定する。
【０１２９】
（第六実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて、平面部が絞り通路の長さ方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【０１３０】
（第七実施形態）
（構成）
次に、本発明の第七実施形態について説明する。
図１７及び図１８は、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
図１７及び図１８中に示すように、本実施形態の負圧式倍力装置１の構成は、第二逆止弁８の構成を除き、上述した第一実施形態と同様の構成となっている。なお、図１７及び図１８は、本実施形態の負圧式倍力装置１の一部を示す図である。
第二逆止弁８は、第二弁体５０と、平板部１４２と、連結部材１４４とを備えている。
【０１３１】
第二弁体５０は、第一貫通路９６と、連通路内凹部１４６とを有している。
第一貫通路９６は、第二弁体５０を第二逆止弁８の移動方向に貫通しており、その内径は、全体に亘って同一となっている。
連通路内凹部１４６は、第一貫通路９６の内周面に凹設されており、その深さ方向は、第一貫通路９６の径方向と平行をなしている。また、連通路内凹部１４６は、平板部１４２及び連結部材１４４が連通路内凹部１４６の内部に移動可能な形状に形成されている。
【０１３２】
平板部１４２は、例えば、金属材料等の非弾性材料を用いて板状に形成されており、平板部１４２の平面の面積が、第一貫通路９６の断面積よりも小さくなるように形成されている。また、平板部１４２は、第一貫通路９６内において、第一貫通路９６の径方向から見て連通路内凹部１４６と重なる位置に配置されている。平板部１４２の平面は、第一貫通路９６の長さ方向から見て、第一貫通路９６の一部を閉塞しており、第一貫通路９６と平板部１４２との間には、隙間が常時形成されている。
【０１３３】
連結部材１４４は、例えば、ゴム等の弾性材料によって形成されており、第二弁体５０と平板部１４２とを連結している。連結部材１４４の一方の端部（図示せず）は、第一貫通路９６の内周面に連結されており、連結部材１４４の他方の端部は、平板部１４２に連結されている。また、連結部材１４４の有する弾性は、連結部材１４４全体が、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側との圧力差に応じて湾曲する弾性となっている。連結部材１４４の有する弾性の詳細については、後述する。
したがって、本実施形態の負圧式倍力装置１では、第一貫通路９６と平板部１４２との間の隙間によって、オリフィス８０が形成されており、このオリフィス８０は、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側を常時連通する絞り通路を構成している。
【０１３４】
連結部材１４４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲することにより、平板部１４２を絞り通路の径方向へ移動させる弾性率を有している。具体的には、連結部材１４４の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超え、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近する。平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近すると、第一貫通路９６と平板部１４２との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が減少して、絞り通路の流路抵抗が増加する。
【０１３５】
また、連結部材１４４の弾性率は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下であり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下であるときは、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、連通路内凹部１４６の内部へ移動する値に設定されている。連結部材１４４及び平板部１４２が連通路内凹部１４６の内部へ移動すると、第一貫通路９６と平板部１４２との間に形成される隙間の面積、すなわち、絞り通路の流路面積が増加して、絞り通路の流路抵抗が減少する。
【０１３６】
したがって、連結部材１４４は、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲して、平板部１４２を絞り通路の径方向へ移動させることにより、絞り通路の流路面積を変化させる構成となっている。
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４が、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差に応じて湾曲して、平板部１４２を絞り通路の径方向へ移動させて絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成している。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。
【０１３７】
（動作）
次に、本実施形態の負圧式倍力装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、第二逆止弁８以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない非作動状態から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで入力軸３２を前進させると、パワーピストンユニット１８がリターンスプリング３０の弾性力に抗して前進し、出力軸１６から倍力した力が出力される（図１参照）。
【０１３８】
パワーピストンユニット１８が前進すると、この前進に伴って定圧室２０の容積が減少するため、定圧室２０内の圧力が高くなり、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が増加して、第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁する。第一逆止弁６及び第二逆止弁８が開弁すると、連通管４の内部に、定圧室２０側から負圧源３７側への気体の移動経路が形成されることとなり、定圧室２０側から負圧源３７側へ気体が移動する（図１参照）。
このとき、ブレーキペダルを踏み込んだ後に、ブレーキ力を一定に保つためにブレーキペダルの踏み込みを途中で停止させると、入力軸３２が停止した状態で、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく（図１参照）。
【０１３９】
負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２を超えている状態では、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている。このため、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近して、絞り通路の流路面積が減少し、第一貫通路９６と平板部１４２との間の隙間によって、絞り通路が構成される。この状態では、絞り通路の流路面積が、最小の状態となるため、絞り通路の流路抵抗が最大となる（図１７参照）。
【０１４０】
そして、負圧源３７側の圧力と定圧室２０の圧力との圧力差が減少していく過程において、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ２となった状態で、第二逆止弁８が閉弁する。
第二逆止弁８が閉弁すると、絞り通路のみによって、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側とが連通されることとなるため、定圧室２０の圧力は、なだらかな勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８はゆっくりと移動することとなり、制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇する。
【０１４１】
定圧室２０の圧力が、なだらかな勾配を描くように低下していくと、第二逆止弁８の入口５４側の圧力と出口５６側の圧力とが所定の圧力差が、開弁圧力Ｐ２以下となり、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度以下となる。そして、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、連通路内凹部１４６の内部へ移動して、絞り通路の流路面積が増加していくため、絞り通路の流路抵抗が減少していく（図１８参照）。
【０１４２】
絞り通路の流路抵抗が減少していくと、この流路抵抗の減少に伴って、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していくため、定圧室２０側から負圧源３７側へ移動する気体の流量が、急勾配を描くように増加していく。このため、定圧室２０の圧力は急勾配を描くように低下し、パワーピストンユニット１８は急激に移動することとなり、制動圧は急勾配を描くように上昇する。
【０１４３】
したがって、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後、急勾配を描くように上昇する。
そして、第一逆止弁６の入口４４側の圧力と出口４６側の圧力との圧力差が、開弁圧力Ｐ１よりも小さくなると、第一逆止弁６が閉弁して、負圧源３７と定圧室２０の連通が遮断され、定圧室２０内の負圧が一定に保持されるとともに、制動圧が一定に保持される。
【０１４４】
（応用例）
なお、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えているときは、連結部材１４４が湾曲して、連結部材１４４及び平板部１４２が絞り通路の径方向へ移動し、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面に接近する値に設定したが、これに限定されるものではない。すなわち、連結部材１４４の弾性率を、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速が、開弁圧力Ｐ２に応じた速度を超えている状態において、平板部１４２が第一貫通路９６の内周面と接触する値に設定してもよい。この場合、例えば、平板部１４２に、第二逆止弁８の入口５４側と出口５６側とを連通する貫通孔を形成することが好適である。
【０１４５】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４全体が、第二逆止弁８の入口５４側から出口５６側へ移動する気体の流速に応じて湾曲する構成としたが、これに限定されるものでない。すなわち、例えば、連結部材１４４のうち、第一貫通路９６の径方向から見て連通路内凹部１４６と重なる部分の一部（図１７及び図１８中において点Ｔと示す部分）のみを、弾性材料によって形成してもよい。
【０１４６】
また、本実施形態の負圧式倍力装置１では、連結部材１４４の一方の端部が、第一貫通路９６の内周面に連結されており、連結部材１４４の他方の端部が、平板部１４２に連結されている構成としたが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば、図１９に示すように、連結部材１４４の一方の端部が、第二弁体５０の第二逆止弁８の入口５４側の面に連結されており、連結部材１４４の他方の端部が、平板部１４２に連結されている構成としてもよい。なお、図１９は、本実施形態の負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【０１４７】
（第七実施形態の効果）
（１）本実施形態の負圧式倍力装置では、第二逆止弁の入口側の圧力と出口側の圧力との圧力差に応じて連結部材が湾曲し、平板部が絞り通路の径方向へ移動することにより、絞り通路の流路面積が変化して、絞り通路の流路抵抗が変化する。
その結果、上述した第一実施形態と同様に、ブレーキペダルの踏み込み操作を停止させた後の制動圧は、なだらかな勾配を描くように上昇した後に、急勾配を描くように上昇するため、ブレーキペダルの踏み込み操作を途中で停止した際に、運転者が、良好なビルドアップ感を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０１４８】
【図１】本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図２】図１中に記載した円ＩＩ内及びその周辺の拡大図である。
【図３】図２を、図２中に記載した矢印Ａの方向から見た図である。
【図４】連通路５８と流路面積変化バルブ１０が接触した状態を示す図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の作動時における、ブレーキペダルの踏み込み量、制動圧、定圧室内の負圧の、それぞれの時間的変化を示す図である。
【図７】従来の負圧式倍力装置の構成を示す図である。
【図８】本発明の第一実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【図９】本発明の第二実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１０】本発明の第三実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１１】本発明の第四実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１２】本発明の第五実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１３】本発明の第六実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１４】板ばね部材１３０を、図１３中に記載した矢印Ｂの方向から見た図である。
【図１５】本発明の第六実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【図１６】本発明の第六実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【図１７】本発明の第七実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１８】本発明の第七実施形態に係る負圧式倍力装置１の構成を示す図である。
【図１９】本発明の第七実施形態に係る負圧式倍力装置１の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【０１４９】
１ 負圧式倍力装置
２ 倍力装置本体
４ 連通管
６ 第一逆止弁
８ 第二逆止弁
１０ 流路面積変化バルブ
１６ 出力軸
１８ パワーピストンユニット
２０ 定圧室
２２ 変圧室
３０ リターンスプリング
３２ 入力軸
３７ 負圧源
３８ 第一ばね
４０ 第一弁体
４２ 第一弁座
４４ 第一逆止弁の入口
４６ 第一逆止弁の出口
４８ 第二ばね
５０ 第二弁体
５２ 第二弁座
５４ 第二逆止弁の入口
５６ 第二逆止弁の出口
５８ 連通路
６４ 開口部
６６ 連通路側大径路
６８ 連通路側小径路
７０ 連通路側縮径路
７２ 大径部
７４ 小径部
７６ 縮径部
７８ 切り欠き
８０ オリフィス
８２ 弾性体
９０ 透過部材
９２ 透過部材側弾性体
９４ 絞り通路変化バルブ
９６ 第一貫通路
１００ 第一貫通路側大径路
１０２ 第一貫通路側小径路
１０６ 第二貫通路
１１０ 外周側流路
１１２ 第二貫通路側第一大径路
１１４ 第二貫通路側小径路
１１６ 第二貫通路側第二縮径路
１３０ 板ばね部材
１３４ 平面部
１３６ 湾曲部
１４０ 板ばね側透過部
１４２ 平板部
１４４ 連結部材
１４６ 連通路内凹部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
大気と連通する変圧室と内燃機関と連通する定圧室とに内部を画成された倍力装置本体と、前記定圧室を負圧源に連通させる連通管と、当該連通管へ直列に配設される第一逆止弁及び第二逆止弁と、前記第二逆止弁の入口側と出口側とを常時連通させる絞り通路と、を備え、
前記第一逆止弁及び前記第二逆止弁は、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに前記定圧室側から前記負圧源側への気体の移動のみを許容し、
前記第二逆止弁は、前記第一逆止弁よりも前記定圧室側に配設される負圧式倍力装置であって、
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の流路抵抗を変化させることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項２】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ移動することにより、前記絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項３】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側とを連通する連通路が形成された第二弁体を備え、
前記流路面積変化バルブは、前記連通路内に配置され、
前記連通路内において前記流路面積変化バルブよりも前記第二逆止弁の出口側に配置されるとともに気体が通過可能な弾性材料によって形成された透過部材を備え、
前記透過部材は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ伸縮することにより、前記流路面積変化バルブを前記絞り通路の長さ方向へ移動させることを特徴とする請求項２に記載した負圧式倍力装置。
【請求項４】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側とを連通する連通路が形成された第二弁体を備え、
前記第二弁体へ取り付けられる板ばね部材を備え、
前記板ばね部材は、前記連通路内において前記第二弁体よりも前記第二逆止弁の入口側に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ移動する平面部を有し、
前記平面部は、前記第二弁体と前記平面部が接触した状態で前記第二逆止弁の移動方向から見て前記連通路と重なる位置に形成されるとともに気体が通過可能な板ばね側透過部を有し、
前記板ばね部材は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記平面部を前記絞り通路の長さ方向へ移動させることにより、前記絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成することを特徴とする請求項２に記載した負圧式倍力装置。
【請求項５】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ移動することにより、前記絞り通路の長さを変化させる長さ変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項６】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて絞り通路の長さ方向へ移動することにより、前記絞り通路の流路面積及び長さを変化させる絞り通路変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項７】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置される第二弁体を備え、
前記絞り通路変化バルブは、前記第二逆止弁内において前記第二弁体よりも前記第二逆止弁の入口側に配置され、
前記第二逆止弁内において前記第二弁体と前記絞り通路変化バルブとを連結するとともに弾性材料によって形成された絞り通路変化弾性体を備え、
前記絞り通路変化弾性体は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて絞り通路の長さ方向へ伸縮することにより、前記絞り通路変化バルブを前記絞り通路の長さ方向へ移動させることを特徴とする請求項６に記載した負圧式倍力装置。
【請求項８】
前記第二弁体は、当該第二弁体を前記第二逆止弁の移動方向に貫通する第一貫通路を有し、
前記第一貫通路は、第一貫通路側大径路と、当該第一貫通路側大径路よりも小径に形成された第一貫通路側小径路と、を備え、
前記絞り通路変化バルブは、当該絞り通路変化バルブを前記第二逆止弁の移動方向に貫通する第二貫通路を有し、
前記第二貫通路は、前記第一貫通路側小径路以下の径に形成された第二貫通路側大径路と、当該第二貫通路側大径路よりも小径の第二貫通路側小径路と、を備えたことを特徴とする請求項７に記載した負圧式倍力装置。
【請求項９】
前記第二弁体は、当該第二弁体を前記第二逆止弁の移動方向に貫通する第一貫通路を有し、
前記絞り通路変化バルブは、当該絞り通路変化バルブを前記第二逆止弁の移動方向に貫通するとともに前記第一貫通路よりも路長の長い第二貫通路を有することを特徴とする請求項７に記載した負圧式倍力装置。
【請求項１０】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の径方向へ移動することにより、前記絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項１１】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側とを連通する連通路が形成された第二弁体を備え、
前記第二弁体は、前記連通路の内周面に凹設された連通路内凹部を有し、
前記連通路内において前記絞り通路の径方向から見て前記連通路内凹部と重なる位置に配置される平板部と、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて湾曲する弾性材料によって形成されるとともに前記第二弁体と前記平板部とを連結する連結部材と、を備え、
前記連結部材は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて湾曲して前記平面部を前記連通路内凹部へ移動させることにより、前記平面部を前記絞り通路の径方向へ移動させて絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成することを特徴とする請求項１０に記載した負圧式倍力装置。
【請求項１】
大気と連通する変圧室と内燃機関と連通する定圧室とに内部を画成された倍力装置本体と、前記定圧室を負圧源に連通させる連通管と、当該連通管へ直列に配設される第一逆止弁及び第二逆止弁と、前記第二逆止弁の入口側と出口側とを常時連通させる絞り通路と、を備え、
前記第一逆止弁及び前記第二逆止弁は、それぞれ、所定の開弁圧力が設定されるとともに前記定圧室側から前記負圧源側への気体の移動のみを許容し、
前記第二逆止弁は、前記第一逆止弁よりも前記定圧室側に配設される負圧式倍力装置であって、
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の流路抵抗を変化させることを特徴とする負圧式倍力装置。
【請求項２】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ移動することにより、前記絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項３】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側とを連通する連通路が形成された第二弁体を備え、
前記流路面積変化バルブは、前記連通路内に配置され、
前記連通路内において前記流路面積変化バルブよりも前記第二逆止弁の出口側に配置されるとともに気体が通過可能な弾性材料によって形成された透過部材を備え、
前記透過部材は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ伸縮することにより、前記流路面積変化バルブを前記絞り通路の長さ方向へ移動させることを特徴とする請求項２に記載した負圧式倍力装置。
【請求項４】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側とを連通する連通路が形成された第二弁体を備え、
前記第二弁体へ取り付けられる板ばね部材を備え、
前記板ばね部材は、前記連通路内において前記第二弁体よりも前記第二逆止弁の入口側に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ移動する平面部を有し、
前記平面部は、前記第二弁体と前記平面部が接触した状態で前記第二逆止弁の移動方向から見て前記連通路と重なる位置に形成されるとともに気体が通過可能な板ばね側透過部を有し、
前記板ばね部材は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記平面部を前記絞り通路の長さ方向へ移動させることにより、前記絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成することを特徴とする請求項２に記載した負圧式倍力装置。
【請求項５】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の長さ方向へ移動することにより、前記絞り通路の長さを変化させる長さ変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項６】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて絞り通路の長さ方向へ移動することにより、前記絞り通路の流路面積及び長さを変化させる絞り通路変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項７】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置される第二弁体を備え、
前記絞り通路変化バルブは、前記第二逆止弁内において前記第二弁体よりも前記第二逆止弁の入口側に配置され、
前記第二逆止弁内において前記第二弁体と前記絞り通路変化バルブとを連結するとともに弾性材料によって形成された絞り通路変化弾性体を備え、
前記絞り通路変化弾性体は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて絞り通路の長さ方向へ伸縮することにより、前記絞り通路変化バルブを前記絞り通路の長さ方向へ移動させることを特徴とする請求項６に記載した負圧式倍力装置。
【請求項８】
前記第二弁体は、当該第二弁体を前記第二逆止弁の移動方向に貫通する第一貫通路を有し、
前記第一貫通路は、第一貫通路側大径路と、当該第一貫通路側大径路よりも小径に形成された第一貫通路側小径路と、を備え、
前記絞り通路変化バルブは、当該絞り通路変化バルブを前記第二逆止弁の移動方向に貫通する第二貫通路を有し、
前記第二貫通路は、前記第一貫通路側小径路以下の径に形成された第二貫通路側大径路と、当該第二貫通路側大径路よりも小径の第二貫通路側小径路と、を備えたことを特徴とする請求項７に記載した負圧式倍力装置。
【請求項９】
前記第二弁体は、当該第二弁体を前記第二逆止弁の移動方向に貫通する第一貫通路を有し、
前記絞り通路変化バルブは、当該絞り通路変化バルブを前記第二逆止弁の移動方向に貫通するとともに前記第一貫通路よりも路長の長い第二貫通路を有することを特徴とする請求項７に記載した負圧式倍力装置。
【請求項１０】
前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて前記絞り通路の径方向へ移動することにより、前記絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを備えたことを特徴とする請求項１に記載した負圧式倍力装置。
【請求項１１】
前記第二逆止弁は、当該第二逆止弁の内部に配置されるとともに前記第二逆止弁の入口側と出口側とを連通する連通路が形成された第二弁体を備え、
前記第二弁体は、前記連通路の内周面に凹設された連通路内凹部を有し、
前記連通路内において前記絞り通路の径方向から見て前記連通路内凹部と重なる位置に配置される平板部と、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて湾曲する弾性材料によって形成されるとともに前記第二弁体と前記平板部とを連結する連結部材と、を備え、
前記連結部材は、前記第二逆止弁の入口側と出口側との圧力差に応じて湾曲して前記平面部を前記連通路内凹部へ移動させることにより、前記平面部を前記絞り通路の径方向へ移動させて絞り通路の流路面積を変化させる流路面積変化バルブを構成することを特徴とする請求項１０に記載した負圧式倍力装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２００８−６８７４１（Ｐ２００８−６８７４１Ａ）
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２４９２９７（Ｐ２００６−２４９２９７）
【出願日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年３月２７日（２００８．３．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月１４日（２００６．９．１４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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