車両のエアバッグ装置
【課題】ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化するような衝突が発生したとしても、運転者を確実に緩衝拘束することができる車両のエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車室３の前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイール９が支持されており、衝突センサ３０〜３３等の前突検知に基づいてステアリングホイール９から展開するステアリングエアバッグ１９を備えた車両において、ステアリングホイール９の車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者Ｄの車両前方スペースに展開される補助エアバッグ５７を備えた。
【解決手段】車室３の前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイール９が支持されており、衝突センサ３０〜３３等の前突検知に基づいてステアリングホイール９から展開するステアリングエアバッグ１９を備えた車両において、ステアリングホイール９の車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者Ｄの車両前方スペースに展開される補助エアバッグ５７を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグを備えた車両のエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前突時にエアバッグを展開させることにより、車体と乗員との間にエアバッグを介在させて乗員を緩衝拘束するエアバッグ装置が知られている（下記特許文献１、２参照）。
【０００３】
下記特許文献１では、ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグを備えている。そして、車両がオフセット衝突した時には、ステアリングコラムが車体前部の車幅方向外側に向かって変位するように構成されている。これにより、車両がオフセット衝突した時、乗員が車両前方に向かって斜め（ここでは、車両前方かつ車幅方向外側）に慣性移動することが、ステアリングエアバッグによって抑制されるようになっている。
【０００４】
また、下記特許文献２では、車両がオフセット衝突した時に乗員の左右両下肢部を緩衝拘束するニーエアバッグを備えると共に、車両がオフセット衝突した時、左右一対のニーエアバッグのうちいずれか一方が先に下肢部を拘束するようにニーエアバッグの展開を制御する制御手段を備えている。これにより、車両がオフセット衝突した時には、乗員が車両前方に向かって斜めに慣性移動することが、ニーエアバッグによって抑制されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−６８０７号公報
【特許文献２】特開２００８−１８４１４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールを支持する車体剛性部材の変形を伴うような衝突が発生した時、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化により、展開したステアリングエアバッグが運転者（乗員）の車両前方スペースからずれてしまうという問題があった。
【０００７】
上述したように、車両の衝突によってステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化する場合としては、例えば、障害物の高剛性部位と、この障害物に近い側のフロントサイドフレームとがフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で車両前部がオフセット衝突した場合（本明細書では、これを小オーバーラップ衝突（ｓｍａｌｌ ｏｖｅｒｌａｐ ｃｒａｓｈ）という）や、車両前部側面が斜め前方から接近する障害物に衝突（斜突）した場合、または、車両前部中央が、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物と衝突した場合等が挙げられる。
【０００８】
前記特許文献１、２では、上述したように、車両がオフセット衝突した時、乗員が車両前方に向かって斜めに慣性移動することをエアバッグによって抑制できるようにしているが、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、車両の衝突によりステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化した場合の対策については何ら開示も示唆もない。
【０００９】
この発明は、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化するような衝突が発生したとしても、運転者を確実に緩衝拘束することができる車両のエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の車両のエアバッグ装置は、車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、前突検知手段と、該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備えたものである。
【００１１】
この構成によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の少なくとも一方を検知または予測するステアリングホイール変位判定手段と、該ステアリングホイール変位判定手段の判定に基づいて前記スペースに前記緩衝部材を展開させる展開手段とを備えたものである。
【００１３】
この構成によれば、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさが所定値未満の時には、補助エアバッグは展開されることがない。これにより、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、緩衝部材がステアリングエアバッグと干渉することを防止でき、その結果、緩衝部材がステアリングエアバッグの展開を阻害することを防止できる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材が、少なくとも一部が車両正突時の前記ステアリングエアバッグの展開領域と重なるよう前記スペースに展開されるものである。
【００１５】
この構成によれば、緩衝部材によって運転者をより確実に緩衝拘束することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材を、前記ステアリングエアバッグとによって車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となるよう、一方が他方に当接して、車両前後方向に支持されるエアバッグとしたものである。
【００１７】
この構成によれば、一方が他方によって車両前後方向に支持されることで、運転者をより確実に拘束することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材が、前記車室前部のインストルメントパネルの下部に配設されたニーエアバッグ取付け部またはその近傍に設けられ、前記インストルメントパネルの上部後方に展開されるものである。
【００１９】
インストルメントパネルの下部は、他の部位に比べて緩衝部材の配置スペースを大きく確保できるという利点がある。この構成によれば、ニーエアバッグ取付け部またはその近傍に緩衝部材を設けることで、レイアウト性を向上させることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材を、車両正突時に展開される前記ステアリングエアバッグまたは別のエアバッグに連結、支持された補助エアバッグ部としたものである。
【００２１】
この構成によれば、エアバッグ取付け部を共用でき、エアバッグ装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材を、前記運転者が着座する運転席側のサイドドアにおいて、前記運転者よりも車両前方の部位に配設されるドアエアバッグとしたものである。
【００２３】
この構成によれば、サイドドアにおいて、運転者と対応する位置に配設される部材とラップしないようにドアエアバッグをレイアウトすることができる。このため、サイドドアにおけるレイアウト性を向上させることができる。また、運転席にシート内蔵エアバッグを配設している場合には、ドアエアバッグが前記シート内蔵エアバッグと干渉することを防止できる。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のエアバッグ装置を備えた車両の前部を示す平面図。
【図２】車室前部を車両後方から見た図。
【図３】車両のエアバッグ装置の制御システムを示すブロック図。
【図４】ニーエアバッグユニットの配設構造を示す側断面図。
【図５】ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す側断面図。
【図６】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。
【図７】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す側断面図。
【図８】衝突センサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図９】車室前部中央衝突センサ及びヨーレートセンサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図１０】衝突センサ及びステアリング変位センサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図１１】衝突センサ、及びカメラ、ミリ波レーダを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図１２】本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置を備えた車両のサイドドアを示す側面図。
【図１３】図１２のＸ−Ｘ線矢視断面図。
【図１４】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。
【図１５】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す平面図。
【図１６】本発明のさらに他の実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であって、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す平面図。
【図１７】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。
【図１８】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両のエアバッグ装置を備えた車両の前部を示す平面図であり、図２は、車室前部を車両後方から見た図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。図１、図２に示すように、車両１には、エンジンＥが搭載されたエンジンルーム２と、乗員が乗り込む車室３とが設けられ、エンジンルーム２と車室３とが車幅方向に延設された車体剛性部材の１つであるダッシュパネル（図示せず）を隔てて区画されている。
【００２７】
上述のダッシュパネルの上部には車幅方向に延設された閉断面構造のカウル部４（車体剛性部材）が設けられており、カウル部４の上部にはフロントウインドシールド５を取付けている。
【００２８】
さらに、車室３の前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６を配設すると共に、該インストルメントパネル６を支持するインパネメンバ７を設けている。インパネメンバ７は、車幅方向に延設された車体剛性部材の１つであり、その一部では、ステアリングシャフト８が支持され、該ステアリングシャフト８の上端にはステアリングホイール９が取付けられている。
【００２９】
また、車両前部には、車両１の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０、１０を設け、これらフロントサイドフレーム１０、１０の前端部相互間には車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１１を取付けている。
【００３０】
また、バンパレインフォースメント１１の後方位置において左右のフロントサイドフレーム１０、１０間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を横架している。
【００３１】
さらに、カウル部４の左右両端部から車両の前方に向けて斜め方向に延びるエプロンレインフォースメント１３、１３を設け、これら左右の各エプロンレインフォースメント１３、１３の前端部相互間には車幅方向に延びるシュラウドメンバ１４を取付けている。
【００３２】
また、車室３には、図２に示すように、運転席１５と、助手席１６とを設け、運転席１５に対応して、その車両前方には、上述したステアリングホイール９を配設している。そして、運転席１５側にはステアリングホイール９の中央部分にステアリングエアバッグユニット１７が内蔵されている。
【００３３】
図３は、車両のエアバッグ装置の制御システムを示すブロック図である。ステアリングエアバッグユニット１７は、展開手段としての第１インフレータ１８（図３参照）と、ステアリングエアバッグ１９（図１、図２参照）とを有している。ステアリングエアバッグ１９は、第１インフレータ１８の制御により、図１、図２にて二点鎖線で示すようにステアリングホイール９の中央部分から運転席１５に向かって展開できるようになっている。
【００３４】
また、車両１には、図２に示すように、運転席１５、助手席１６に対応してサイドドア２０が設けられており、その車室３側のドアトリム２１には、アームレスト２２と、車室３内においてサイドドア２０のドアロックを解除するためのインナハンドル２３とが設けられている。
【００３５】
また、車両１には、図１、図３に示すように、バンパレインフォースメント１１の車幅方向中央部、カウル部４の車幅方向左右両端部、及び車室３の前部フロアに、それぞれ加速度センサからなる前部中央衝突センサ３０、左衝突センサ３１、右衝突センサ３２、車室前部中央衝突センサ３３が設けられている。
【００３６】
また、車両１には、車体のヨーレートを検知するヨーレートセンサ３４と、ステアリングホイール９の車幅方向の変位または、その角度変化を検知するステアリング変位センサ３５とが設けられている。
【００３７】
さらに、車両１には、前方の走行環境（具体的には、障害物）を認識するための（ステレオ）カメラ３６や、ミリ波レーダ３７が設けられている。カメラ３６は、フロントウインドシールド５に設けられ、車両前方を撮影することによって、障害物を認識することが可能になっている。一方、ミリ波レーダ３７は、バンパレインフォースメント１１の近傍に設けられており、車両前方にミリ波を送信するようになっている。そして、車両１の前方の障害物から反射される反射波の検知によって、障害物を認識することが可能になっている。
【００３８】
これら各種センサ３０〜３５、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７は、車両１を制御する制御装置としてのＥＣＵ４０に接続され、各種データがＥＣＵ４０に出力されるようになっている。また、ＥＣＵ４０は、上述した第１インフレータ１８の他、後述する第２〜第４インフレータ５１〜５３に接続され、これらを前記各種データに基づいて制御するように構成されている。
【００３９】
さらに、ＥＣＵ４０には、エンジンＥの制御や、後述するエアバッグユニット１７、５０（インフレータ１８、５１〜５３）の制御を実行するための各種制御プログラムや、ＥＣＵ４０に出力された各種データ、及び後述する加速度の閾値等を記憶する記憶装置４１が接続されている。
【００４０】
図４は、ニーエアバッグユニットの配設構造を示す側断面図である。車両１では、インストルメントパネル６の下部において、運転席１５と対応する位置にニーエアバッグユニット５０が設けられている。
【００４１】
ニーエアバッグユニット５０は展開手段としての第２〜第４インフレータ５１〜５３（図３、図４参照）と、インパネメンバ７にブラケット４２を介して固着されたニーエアバッグ取付け部としてのケーシング５４（図４参照）と、第２インフレータ５１の制御により展開する左ニーエアバッグ５５（図２、図４参照）と、第３インフレータ５２の制御により展開する右ニーエアバッグ５６（図２参照）と、左ニーエアバッグ５５に取付けられ、第４インフレータ５３の制御により展開する補助エアバッグ５７（図４参照）とを有している。
【００４２】
一方、インストルメントパネル６では、図４に示すように、ニーエアバッグユニット５０に対応して、エアバッグリッド６ａが設けられ、その縁部には、他よりも薄肉な脆弱部６ｂが形成されている。これにより、第２〜第４インフレータ５１〜５３が制御されると、膨張するエアバッグ５５〜５７の押圧力によって脆弱部６ｂが破断するようになっており、この破断によってエアバッグリッド６ａが開放され、エアバッグ５５〜５７が展開するようになっている。
【００４３】
本実施形態では、車両１の前突時、ステアリングホイール９の車幅方向右側への変位または角度変化の大きさ（以下、これらをまとめて右側変位量という。）が所定値未満であった時には、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６が、図１、図２、図５に示すように展開される一方、補助エアバッグ５７は展開されないようになっている。なお、図５は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す側断面図である。
【００４４】
ここで、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満となる場合としては、例えば、車両１が車幅方向に広がりを備えた障害物と正突した場合や、障害物の高剛性部位と、この障害物に近い側のフロントサイドフレーム１０とがフルラップ衝突する程度の大きなラップ量でオフセット衝突した場合等が挙げられる。
【００４５】
一方、車両１の前突時、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であった時には、第２〜第４インフレータ５１〜５３が制御されることによって、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７が、図６、図７に示すように展開される一方、ステアリングエアバッグ１９は展開されないようになっている。なお、図６は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図７は、同状態を示す側断面図である。
【００４６】
ここで、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上となる場合としては、例えば、障害物の高剛性部位と左側のフロントサイドフレーム１０とがフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で車両前部左側が小オーバーラップ衝突した場合や、車両前部左側面が障害物に斜突した場合等が挙げられる。
【００４７】
図１では、車両前部左側がポールＰと小オーバーラップ衝突した場合を示している。この場合、ポールＰが図１中二点鎖線で示すように車室３の前部まで侵入すると、カウル部４やインパネメンバ７といった車体剛性部材の左側に衝突荷重が入力され、車体剛性部材が変形する。この時、車体剛性部材の左側端部が車両後方かつ車室３側（右側）に変位することから、インパネメンバ７に支持されたステアリングホイール９が、車幅方向右側へ変位、または角度変化する。
【００４８】
本実施形態では、車両前部左側の小オーバーラップ衝突や斜突等によりステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になった時、補助エアバッグ５７が、インストルメントパネル６の上部後方に展開されることにより、運転席１５に着座した運転者Ｄ（図４、図５、図７参照）の車両前方スペースに展開されるようになっている。この時、補助エアバッグ５７は、図７に示すように、少なくともその展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域（図中太い二点鎖線で示す）と重なる（図中の領域Ａ１参照）ように展開される。
【００４９】
次に、図８に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３２を用いた各種エアバッグユニット１７、５０（インフレータ１８、５１〜５３）の制御について説明する。
先ず、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３２から加速度に関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて衝突態様（正突、小オーバーラップ衝突を除くオフセット衝突、小オーバーラップ衝突、斜突等）判定処理を実行する（ステップＳ２）。
【００５０】
ここで、前部中央衝突センサ３０により検知された加速度が、記憶装置４１に記憶した閾値（以下、所定値という。）未満であり、かつ左衝突センサ３１の加速度が所定値以上であった時、車両前部左側に偏って荷重が入力されていると推測されることから、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定する。本実施形態では、この衝突態様判定に基づいて、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であることを間接的に判定できるようになっている。
【００５１】
ステップＳ２において、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定された時には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。
【００５２】
一方、前部中央衝突センサ３０により検知された加速度が所定値以上、または左衝突センサ３１の加速度が所定値未満であった時、ＥＣＵ４０は、車両前部左側において小オーバーラップ衝突、または斜突は発生してないと判定し（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。
【００５３】
このように、本実施形態では、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上となる衝突が車体前部の一部（ここでは、車両前部左側）で発生した時、補助エアバッグ５７が運転者Ｄの車両前方スペースに展開されるように構成したことで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、補助エアバッグ５７によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。
【００５４】
また、小オーバーラップ衝突、または斜突の判定、つまりは、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になったとの判定に基づいて、補助エアバッグ５７を展開させるようにすることで、車両１が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満の時には、補助エアバッグ５７が展開されないようになっている。これにより、車両１が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、補助エアバッグ５７がステアリングエアバッグ１９と干渉することを防止でき、その結果、補助エアバッグ５７がステアリングエアバッグ１９の展開を阻害することを防止できる。
【００５５】
また、展開された補助エアバッグ５７の展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域と重なるように展開されることで、補助エアバッグ５７によって運転者Ｄをより確実に緩衝拘束することができる。
【００５６】
また、補助エアバッグ５７をインストルメントパネル６の下部に配設したケーシング５４に設けているが、インストルメントパネル６の下部は、他の部位に比べてエアバッグの配置スペースを大きく確保できるという利点がある。従って、本実施形態のように、補助エアバッグ５７をインストルメントパネル６の下部に設けることで、レイアウト性を向上させることができる。
【００５７】
なお、上述した実施形態では、衝突センサ３０〜３２を用いて各種エアバッグユニット１７、５０を制御することとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。
【００５８】
ここで、図９に示すフローチャートとともに、車室前部中央衝突センサ３３及びヨーレートセンサ３４を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０は、車室前部中央衝突センサ３３、及びヨーレートセンサ３４から、それぞれ加速度、車両１のヨーレートに関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて衝突態様判定処理を実行する（ステップＳ１２）。
【００５９】
ここで、前部中央衝突センサ３３により検知された加速度が所定値以上であり、かつヨーレートセンサ３４により検知された車両１の左旋回モーメントが所定値以上であった時、車両１が衝突によって左旋回していると推測されることから、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定する。図９に示すフローチャートでは、この判定に基づいて、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であることを間接的に判定できるようになっており、以降、ステップＳ３〜Ｓ５に対応するステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を実行する。
【００６０】
次に、図１０に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３２及びステアリング変位センサ３５を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ２１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３２、及びステアリング変位センサ３５から、それぞれ加速度、ステアリングホイール９の右側変位量に関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて、図８に示すステップＳ２と同様の衝突態様判定処理を実行すると共に、ステアリングホイール９の右側変位量の判定処理を実行する（ステップＳ２２）。
【００６１】
ここで、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定すると、ステアリング変位センサ３５により検知された右側変位量が所定値以上であるか否かを判定する。図１０に示すフローチャートでは、ステアリング変位センサ３５によってステアリングホイール９の右側変位量を直接的に検知することにより、該右側変位量が所定値以上であることを確実に判定できるようになっており、ステップＳ２２において、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。
【００６２】
一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満であると判定された時には、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。
【００６３】
次に、図１１に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３３及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ３１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７から、それぞれ加速度に関連するデータ、撮像データ、ミリ波レーダ３７から送信したミリ波に対する反射波データを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、少なくともカメラ３６、ミリ波レーダ３７のいずれか一方のデータに基づいて衝突態様の予測判定処理を実行する（ステップＳ３２）。
【００６４】
ここで、前記撮像データ、または前記反射波データの少なくとも一方に基づいて、車両前方の障害物が、例えば、左側のフロントサイドフレーム１０とフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で、車両前部左側とラップした位置にあるか、または、斜め前方から接近していると判定した場合、ＥＣＵ４０は、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突を予測判定する。
【００６５】
ステップＳ３２において、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突が予測判定された時には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に移行し、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３により検知された加速度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、前記加速度が所定値以上である時には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。
【００６６】
一方、車両前部左側において小オーバーラップ衝突、または斜突は発生していないと予測判定された時（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３６に移行し、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３により検知された加速度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、前記加速度が所定値以上である時には（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。
【００６７】
また、前記加速度が所定値未満である時には（ステップＳ３４、Ｓ３６：ＮＯ）、いずれも、草木、藪等との軽衝突であると推測されることから、ＥＣＵ４０は、エアバッグ１８、５５〜５７を展開させることなく、ステップＳ３１にリターンする。
【００６８】
なお、図１１では、衝突センサ３０〜３３、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７を併用することとしたが、カメラ３６やミリ波レーダ３７によって障害物の種別を判別することが可能であれば、カメラ３６、ミリ波レーダ３７のみを用いてエアバッグユニット１７、５０を制御してもよい。
【００６９】
また、上述した実施形態では、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突により、テアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であった時、左ニーエアバッグ５５に取付けた補助エアバッグ５７を展開させるようにしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、車両前部右側で小オーバーラップ衝突、斜突した場合や、車両前部中央が、ポールＰのように車幅方向に広がりを備えていない障害物と衝突した場合、カウル部４やインパネメンバ７といった車体剛性部材が変形すると、インパネメンバ７に支持されたステアリングホイール９が、車幅方向左側へ変位または角度変化することになる。従って、このような場合を考慮して、補助エアバッグを右ニーエアバッグに取付け、ステアリングホイール９の左側変位量が所定値以上であった時、前記補助エアバッグを展開させるように構成にしてもよい。
【００７０】
図１２〜図１５は、本発明に係る車両のエアバッグ装置の他の実施形態を示す。図１２は、本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置を備えた車両のサイドドアを示す側面図であり、図１３は、図１２のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１４は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図１５は、同状態を示す平面図である。なお、図１２〜図１５において、図１〜図１１に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７１】
図１２〜図１５に示す本実施形態では、運転席１５側のサイドドア２０のドア本体２４内部にドアエアバッグユニット６０が内蔵されている。
【００７２】
サイドドア２０は、車室３側のインナパネル２４ａ、車外側のアウタパネル２４ｂと、車両前後方向に亘って延設されたインパクトバー等の補強部材とにより構成されたドア本体２４を有している。そして、ドア本体２４の内部には、ウインドシールド２５の収納スペースが形成されている。
【００７３】
また、ドア本体２４の車室３側には、ドアトリム２１が装着され、ドアトリム２１の車両後部の上下方向中段部には、アームレスト２２が設けられると共に、車両前部の上部には、インナハンドル２３が設けられている。
【００７４】
そして、インナパネル２４ａとドアトリム２１との間のスペースには、ドアエアバッグユニット６０が配設されている。ドアエアバッグユニット６０は、サイドドア２０において、アームレスト２２とインナハンドル２３との間に位置しており、運転席１５に着座した運転者Ｄよりも車両前方の部位に配設されている。
【００７５】
さらに、サイドドア２０において、ドアトリム２１には、ドアエアバッグユニット６０と対応する位置に、エアバッグリッド２１ａが設けられ、その縁部には、他よりも薄肉な脆弱部２１ｂが形成されている。
【００７６】
ドアエアバッグユニット６０は、図１２〜図１５に示すように、ドア本体２４のインナパネル２４ａに固着されたケーシング６１と、ＥＣＵ４０（図３、図１５参照）により制御される展開手段としての第２インフレータ６２と、該第２インフレータ６２の制御により展開するドアエアバッグ６３とを有している。サイドドア２０では、第２インフレータ６２が制御されると、膨張するドアエアバッグ６３の押圧力によって脆弱部２１ｂが破断するようになっており、この破断によってエアバッグリッド２１ａが開放され、ドアエアバッグ６３が展開するようになっている。
【００７７】
本実施形態では、先の実施形態と同様、各種センサ３０〜３５、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７の各種データに基づいて、ＥＣＵ４０によりステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であるか否かが判定される。そして、右側変位量が所定値未満であると判定された時には、第１インフレータ１８が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９のみが展開される一方、ドアエアバッグ６３は展開されないようになっている。
【００７８】
一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には、第１、第２インフレータ１８、６２が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９、及びドアエアバッグ６３が、図１４、図１５に示すように展開されるようになっている。この時、ドアエアバッグ６３は、運転者Ｄの車両前方スペースに展開される。
【００７９】
そして、ステアリングエアバッグ１９、ドアエアバッグ６３の展開時には、ドアエアバッグ６３の右側端部がステアリングエアバッグ１９に当接して、車両前後方向に支持されるようになっている。
【００８０】
このように、本実施形態では、ドアエアバッグ６３が、運転者Ｄの車両前方スペースに展開されることで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。
【００８１】
また、サイドドア２０は、インパクトバー等の補強部材が配設されることにより、小オーバーラップ衝突時や斜突時の荷重に対して比較的高い剛性を有している。従って、本実施形態のように、サイドドア２０にドアエアバッグ６３を配設した場合には、前記荷重によって展開方向が偏向することなく、運転者Ｄの車両前方スペースにドアエアバッグ６３を確実に展開できるという利点がある。
【００８２】
また、ドアエアバッグ６３がステアリングエアバッグ１９に当接して、車両前後方向に支持されることで、ステアリングエアバッグ１９、ドアエアバッグ６３は、車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となる。このように、ドアエアバッグ６３がステアリングエアバッグ１９によって車両前後方向に支持されることで、運転者Ｄをより確実に拘束することができる。
【００８３】
また、ドアエアバッグユニット６０（ドアエアバッグ６３）を、運転席１５に着座した運転者Ｄよりも車両前方の部位に配設しているが、この場合、例えば、アームレスト２２のように、運転者Ｄと対応する位置に配設される部材とラップしないようにレイアウトすることができる。このため、本実施形態のように、ドアエアバッグユニット６０を前記部位に配設することで、サイドドア２０におけるレイアウト性を向上させることができる。また、従来より、運転席１５にシート内蔵エアバッグを配設したものが知られているが、この場合、前記部位にドアエアバッグ６３を配設することで、ドアエアバッグ６３がシート内蔵エアバッグと干渉することを防止できる。
【００８４】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００８５】
図１６〜図１８は、本発明に係る車両のエアバッグ装置のさらに他の実施形態を示す。図１６は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す平面図である。また、図１７、図１８は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図１８は、同状態を示す平面図である。なお、図１６〜図１８において、図１〜図１１に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８６】
図１６〜図１８に示す本実施形態では、ステアリングエアバッグユニット１７が、ＥＣＵ４０（図３、図１６、図１８参照）により制御される展開手段としての第２インフレータ７０を有すると共に、該第２インフレータ７０の制御により展開する補助エアバッグ７１を有している。
【００８７】
補助エアバッグ７１は、ステアリングエアバッグ１９の左側に連結、支持されており、ステアリングエアバッグ１９、補助エアバッグ７１間でインフレータ１８、７０から供給されるガスの流通が可能となっている。さらに、ステアリングエアバッグ１９には、補助エアバッグ７１の折り畳み状態を保持するためのテザー等の保持部材（図示せず）が取付けられており、該保持部材は、第１インフレータ１８のみが制御された時のガス圧では展開しない程度の保持力で補助エアバッグ７１の折り畳み状態を保持している。
【００８８】
本実施形態では、各種センサ３０〜３５、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７の各種データに基づいて、ＥＣＵ４０により、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であるか否かが判定される。そして、右側変位量が所定値未満であると判定された時には、第１インフレータ１８のみが制御され、これにより、図１６に示すように、ステアリングエアバッグ１９が展開される一方、補助エアバッグ７１は、前記保持部材の保持力によって展開されないようになっている。
【００８９】
一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には、第１、第２インフレータ１９、７０が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９が展開されると共に、補助エアバッグ７１が、図１７、図１８に示すように、前記保持部材の保持力に抗して、運転者Ｄの車両前方スペースに展開されるようになっている。
【００９０】
この時、補助エアバッグ７１は、図１８に示すように、少なくともその展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域（図中太い二点鎖線で示す）と重なる（図中の領域Ａ２参照）ように展開される。
【００９１】
このように、本実施形態では、ドアエアバッグ６３が運転者Ｄの車両前方スペースに展開されることで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。
【００９２】
また、展開された補助エアバッグ７１の展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域と重なるように展開されることで、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄをより確実に緩衝拘束することができる。
【００９３】
また、補助エアバッグ７１が、ステアリングエアバッグ１９に連結、支持されていることにより、エアバッグ取付け部を共用でき、エアバッグユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００９４】
なお、この場合、図１〜図１１に示す先の実施形態のように、補助エアバッグ７１を専用のインフレータによって個別に展開させるようにしてもよい。
【００９５】
ところで、上述した実施形態では、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された場合に、運転者Ｄの車両前方のスペースにエアバッグ５７、６３、７１が展開されるようになっているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になった時でも確実に運転者Ｄの車両前方のスペースに展開できる程度の大型のステアリングエアバッグを設けてもよい。
【００９６】
また、また、上述した実施形態では、いずれもエアバッグを用いているが、例えば、弾性や衝撃吸収変形特性を有するパットと、これを運転者の車両前方スペースに展開させ支持する緩衝装置とを併用してもよいし、発泡により膨張展開する発泡緩衝部材を用いてもよい。
【００９７】
また、上述した実施形態では、ステアリングホイール９及び運転席１５を車室３の前部左側に配設した場合について説明したが、これらを車室３の前部右側に配設した車両に本発明を適用してもよい。
【００９８】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、車体剛性部材は、カウル部４、インパネメンバ７に対応し、
以下同様に、
前突検知手段は、衝突センサ３０〜３３、ヨーレートセンサ３４、ステアリング変位センサ３５、カメラ３６、ミリ波レーダ３７に対応し、
緩衝部材は、補助エアバッグ５７、７１、ドアエアバッグ６３に対応し、
ステアリングホイール変位判定手段は、衝突センサ３０〜３３、ヨーレートセンサ３４、ステアリング変位センサ３５、カメラ３６、ミリ波レーダ３７、及び、ステップＳ２、Ｓ１２、Ｓ２２、Ｓ３２を実行するＥＣＵ４０に対応し、
ニーエアバッグ取付け部は、ケーシング５４に対応し、
展開手段は、第４インフレータ５３、第２インフレータ６２、７０に対応し、
補助エアバッグ部は、補助エアバッグ７１に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００９９】
４…カウル部
６…インストルメントパネル
７…インパネメンバ
９…ステアリングホイール
１９…ステアリングエアバッグ
２０…サイドドア
３０…前部中央衝突センサ
３１…左衝突センサ
３２…右衝突センサ
３３…車室前部中央衝突センサ
３４…ヨーレートセンサ
３５…ステアリング変位センサ
３６…カメラ
３７…ミリ波レーダ
４０…ＥＣＵ
５３…第４インフレータ
５４…ケーシング
５７、７１…補助エアバッグ
６２、７０…第２インフレータ
６３…ドアエアバッグ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグを備えた車両のエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前突時にエアバッグを展開させることにより、車体と乗員との間にエアバッグを介在させて乗員を緩衝拘束するエアバッグ装置が知られている（下記特許文献１、２参照）。
【０００３】
下記特許文献１では、ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグを備えている。そして、車両がオフセット衝突した時には、ステアリングコラムが車体前部の車幅方向外側に向かって変位するように構成されている。これにより、車両がオフセット衝突した時、乗員が車両前方に向かって斜め（ここでは、車両前方かつ車幅方向外側）に慣性移動することが、ステアリングエアバッグによって抑制されるようになっている。
【０００４】
また、下記特許文献２では、車両がオフセット衝突した時に乗員の左右両下肢部を緩衝拘束するニーエアバッグを備えると共に、車両がオフセット衝突した時、左右一対のニーエアバッグのうちいずれか一方が先に下肢部を拘束するようにニーエアバッグの展開を制御する制御手段を備えている。これにより、車両がオフセット衝突した時には、乗員が車両前方に向かって斜めに慣性移動することが、ニーエアバッグによって抑制されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−６８０７号公報
【特許文献２】特開２００８−１８４１４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、従来、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールを支持する車体剛性部材の変形を伴うような衝突が発生した時、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化により、展開したステアリングエアバッグが運転者（乗員）の車両前方スペースからずれてしまうという問題があった。
【０００７】
上述したように、車両の衝突によってステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化する場合としては、例えば、障害物の高剛性部位と、この障害物に近い側のフロントサイドフレームとがフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で車両前部がオフセット衝突した場合（本明細書では、これを小オーバーラップ衝突（ｓｍａｌｌ ｏｖｅｒｌａｐ ｃｒａｓｈ）という）や、車両前部側面が斜め前方から接近する障害物に衝突（斜突）した場合、または、車両前部中央が、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物と衝突した場合等が挙げられる。
【０００８】
前記特許文献１、２では、上述したように、車両がオフセット衝突した時、乗員が車両前方に向かって斜めに慣性移動することをエアバッグによって抑制できるようにしているが、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、車両の衝突によりステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化した場合の対策については何ら開示も示唆もない。
【０００９】
この発明は、ステアリングエアバッグを備えたものにおいて、ステアリングホイールが車幅方向に変位、または角度変化するような衝突が発生したとしても、運転者を確実に緩衝拘束することができる車両のエアバッグ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明の車両のエアバッグ装置は、車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、前突検知手段と、該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備えたものである。
【００１１】
この構成によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の少なくとも一方を検知または予測するステアリングホイール変位判定手段と、該ステアリングホイール変位判定手段の判定に基づいて前記スペースに前記緩衝部材を展開させる展開手段とを備えたものである。
【００１３】
この構成によれば、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさが所定値未満の時には、補助エアバッグは展開されることがない。これにより、車両が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、緩衝部材がステアリングエアバッグと干渉することを防止でき、その結果、緩衝部材がステアリングエアバッグの展開を阻害することを防止できる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材が、少なくとも一部が車両正突時の前記ステアリングエアバッグの展開領域と重なるよう前記スペースに展開されるものである。
【００１５】
この構成によれば、緩衝部材によって運転者をより確実に緩衝拘束することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材を、前記ステアリングエアバッグとによって車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となるよう、一方が他方に当接して、車両前後方向に支持されるエアバッグとしたものである。
【００１７】
この構成によれば、一方が他方によって車両前後方向に支持されることで、運転者をより確実に拘束することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材が、前記車室前部のインストルメントパネルの下部に配設されたニーエアバッグ取付け部またはその近傍に設けられ、前記インストルメントパネルの上部後方に展開されるものである。
【００１９】
インストルメントパネルの下部は、他の部位に比べて緩衝部材の配置スペースを大きく確保できるという利点がある。この構成によれば、ニーエアバッグ取付け部またはその近傍に緩衝部材を設けることで、レイアウト性を向上させることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材を、車両正突時に展開される前記ステアリングエアバッグまたは別のエアバッグに連結、支持された補助エアバッグ部としたものである。
【００２１】
この構成によれば、エアバッグ取付け部を共用でき、エアバッグ装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前記緩衝部材を、前記運転者が着座する運転席側のサイドドアにおいて、前記運転者よりも車両前方の部位に配設されるドアエアバッグとしたものである。
【００２３】
この構成によれば、サイドドアにおいて、運転者と対応する位置に配設される部材とラップしないようにドアエアバッグをレイアウトすることができる。このため、サイドドアにおけるレイアウト性を向上させることができる。また、運転席にシート内蔵エアバッグを配設している場合には、ドアエアバッグが前記シート内蔵エアバッグと干渉することを防止できる。
【発明の効果】
【００２４】
この発明によれば、ステアリングホイールが運転者の車両前方からずれてしまったとしても、緩衝部材によって運転者を確実に緩衝拘束することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のエアバッグ装置を備えた車両の前部を示す平面図。
【図２】車室前部を車両後方から見た図。
【図３】車両のエアバッグ装置の制御システムを示すブロック図。
【図４】ニーエアバッグユニットの配設構造を示す側断面図。
【図５】ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す側断面図。
【図６】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。
【図７】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す側断面図。
【図８】衝突センサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図９】車室前部中央衝突センサ及びヨーレートセンサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図１０】衝突センサ及びステアリング変位センサを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図１１】衝突センサ、及びカメラ、ミリ波レーダを用いた各種エアバッグユニット（インフレータ）の制御を示すフローチャート。
【図１２】本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置を備えた車両のサイドドアを示す側面図。
【図１３】図１２のＸ−Ｘ線矢視断面図。
【図１４】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。
【図１５】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す平面図。
【図１６】本発明のさらに他の実施形態に係るエアバッグ装置を示す図であって、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す平面図。
【図１７】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図。
【図１８】ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両のエアバッグ装置を備えた車両の前部を示す平面図であり、図２は、車室前部を車両後方から見た図である。なお、図中において矢印（Ｆ）は車体前方、矢印（Ｒ）は車体後方を示す。図１、図２に示すように、車両１には、エンジンＥが搭載されたエンジンルーム２と、乗員が乗り込む車室３とが設けられ、エンジンルーム２と車室３とが車幅方向に延設された車体剛性部材の１つであるダッシュパネル（図示せず）を隔てて区画されている。
【００２７】
上述のダッシュパネルの上部には車幅方向に延設された閉断面構造のカウル部４（車体剛性部材）が設けられており、カウル部４の上部にはフロントウインドシールド５を取付けている。
【００２８】
さらに、車室３の前部には、車幅方向に延びるインストルメントパネル６を配設すると共に、該インストルメントパネル６を支持するインパネメンバ７を設けている。インパネメンバ７は、車幅方向に延設された車体剛性部材の１つであり、その一部では、ステアリングシャフト８が支持され、該ステアリングシャフト８の上端にはステアリングホイール９が取付けられている。
【００２９】
また、車両前部には、車両１の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１０、１０を設け、これらフロントサイドフレーム１０、１０の前端部相互間には車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１１を取付けている。
【００３０】
また、バンパレインフォースメント１１の後方位置において左右のフロントサイドフレーム１０、１０間には車幅方向に延びるフロントクロスメンバ１２（いわゆるＮｏ．１．５クロスメンバ）を横架している。
【００３１】
さらに、カウル部４の左右両端部から車両の前方に向けて斜め方向に延びるエプロンレインフォースメント１３、１３を設け、これら左右の各エプロンレインフォースメント１３、１３の前端部相互間には車幅方向に延びるシュラウドメンバ１４を取付けている。
【００３２】
また、車室３には、図２に示すように、運転席１５と、助手席１６とを設け、運転席１５に対応して、その車両前方には、上述したステアリングホイール９を配設している。そして、運転席１５側にはステアリングホイール９の中央部分にステアリングエアバッグユニット１７が内蔵されている。
【００３３】
図３は、車両のエアバッグ装置の制御システムを示すブロック図である。ステアリングエアバッグユニット１７は、展開手段としての第１インフレータ１８（図３参照）と、ステアリングエアバッグ１９（図１、図２参照）とを有している。ステアリングエアバッグ１９は、第１インフレータ１８の制御により、図１、図２にて二点鎖線で示すようにステアリングホイール９の中央部分から運転席１５に向かって展開できるようになっている。
【００３４】
また、車両１には、図２に示すように、運転席１５、助手席１６に対応してサイドドア２０が設けられており、その車室３側のドアトリム２１には、アームレスト２２と、車室３内においてサイドドア２０のドアロックを解除するためのインナハンドル２３とが設けられている。
【００３５】
また、車両１には、図１、図３に示すように、バンパレインフォースメント１１の車幅方向中央部、カウル部４の車幅方向左右両端部、及び車室３の前部フロアに、それぞれ加速度センサからなる前部中央衝突センサ３０、左衝突センサ３１、右衝突センサ３２、車室前部中央衝突センサ３３が設けられている。
【００３６】
また、車両１には、車体のヨーレートを検知するヨーレートセンサ３４と、ステアリングホイール９の車幅方向の変位または、その角度変化を検知するステアリング変位センサ３５とが設けられている。
【００３７】
さらに、車両１には、前方の走行環境（具体的には、障害物）を認識するための（ステレオ）カメラ３６や、ミリ波レーダ３７が設けられている。カメラ３６は、フロントウインドシールド５に設けられ、車両前方を撮影することによって、障害物を認識することが可能になっている。一方、ミリ波レーダ３７は、バンパレインフォースメント１１の近傍に設けられており、車両前方にミリ波を送信するようになっている。そして、車両１の前方の障害物から反射される反射波の検知によって、障害物を認識することが可能になっている。
【００３８】
これら各種センサ３０〜３５、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７は、車両１を制御する制御装置としてのＥＣＵ４０に接続され、各種データがＥＣＵ４０に出力されるようになっている。また、ＥＣＵ４０は、上述した第１インフレータ１８の他、後述する第２〜第４インフレータ５１〜５３に接続され、これらを前記各種データに基づいて制御するように構成されている。
【００３９】
さらに、ＥＣＵ４０には、エンジンＥの制御や、後述するエアバッグユニット１７、５０（インフレータ１８、５１〜５３）の制御を実行するための各種制御プログラムや、ＥＣＵ４０に出力された各種データ、及び後述する加速度の閾値等を記憶する記憶装置４１が接続されている。
【００４０】
図４は、ニーエアバッグユニットの配設構造を示す側断面図である。車両１では、インストルメントパネル６の下部において、運転席１５と対応する位置にニーエアバッグユニット５０が設けられている。
【００４１】
ニーエアバッグユニット５０は展開手段としての第２〜第４インフレータ５１〜５３（図３、図４参照）と、インパネメンバ７にブラケット４２を介して固着されたニーエアバッグ取付け部としてのケーシング５４（図４参照）と、第２インフレータ５１の制御により展開する左ニーエアバッグ５５（図２、図４参照）と、第３インフレータ５２の制御により展開する右ニーエアバッグ５６（図２参照）と、左ニーエアバッグ５５に取付けられ、第４インフレータ５３の制御により展開する補助エアバッグ５７（図４参照）とを有している。
【００４２】
一方、インストルメントパネル６では、図４に示すように、ニーエアバッグユニット５０に対応して、エアバッグリッド６ａが設けられ、その縁部には、他よりも薄肉な脆弱部６ｂが形成されている。これにより、第２〜第４インフレータ５１〜５３が制御されると、膨張するエアバッグ５５〜５７の押圧力によって脆弱部６ｂが破断するようになっており、この破断によってエアバッグリッド６ａが開放され、エアバッグ５５〜５７が展開するようになっている。
【００４３】
本実施形態では、車両１の前突時、ステアリングホイール９の車幅方向右側への変位または角度変化の大きさ（以下、これらをまとめて右側変位量という。）が所定値未満であった時には、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６が、図１、図２、図５に示すように展開される一方、補助エアバッグ５７は展開されないようになっている。なお、図５は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す側断面図である。
【００４４】
ここで、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満となる場合としては、例えば、車両１が車幅方向に広がりを備えた障害物と正突した場合や、障害物の高剛性部位と、この障害物に近い側のフロントサイドフレーム１０とがフルラップ衝突する程度の大きなラップ量でオフセット衝突した場合等が挙げられる。
【００４５】
一方、車両１の前突時、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であった時には、第２〜第４インフレータ５１〜５３が制御されることによって、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７が、図６、図７に示すように展開される一方、ステアリングエアバッグ１９は展開されないようになっている。なお、図６は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図７は、同状態を示す側断面図である。
【００４６】
ここで、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上となる場合としては、例えば、障害物の高剛性部位と左側のフロントサイドフレーム１０とがフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で車両前部左側が小オーバーラップ衝突した場合や、車両前部左側面が障害物に斜突した場合等が挙げられる。
【００４７】
図１では、車両前部左側がポールＰと小オーバーラップ衝突した場合を示している。この場合、ポールＰが図１中二点鎖線で示すように車室３の前部まで侵入すると、カウル部４やインパネメンバ７といった車体剛性部材の左側に衝突荷重が入力され、車体剛性部材が変形する。この時、車体剛性部材の左側端部が車両後方かつ車室３側（右側）に変位することから、インパネメンバ７に支持されたステアリングホイール９が、車幅方向右側へ変位、または角度変化する。
【００４８】
本実施形態では、車両前部左側の小オーバーラップ衝突や斜突等によりステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になった時、補助エアバッグ５７が、インストルメントパネル６の上部後方に展開されることにより、運転席１５に着座した運転者Ｄ（図４、図５、図７参照）の車両前方スペースに展開されるようになっている。この時、補助エアバッグ５７は、図７に示すように、少なくともその展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域（図中太い二点鎖線で示す）と重なる（図中の領域Ａ１参照）ように展開される。
【００４９】
次に、図８に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３２を用いた各種エアバッグユニット１７、５０（インフレータ１８、５１〜５３）の制御について説明する。
先ず、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３２から加速度に関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて衝突態様（正突、小オーバーラップ衝突を除くオフセット衝突、小オーバーラップ衝突、斜突等）判定処理を実行する（ステップＳ２）。
【００５０】
ここで、前部中央衝突センサ３０により検知された加速度が、記憶装置４１に記憶した閾値（以下、所定値という。）未満であり、かつ左衝突センサ３１の加速度が所定値以上であった時、車両前部左側に偏って荷重が入力されていると推測されることから、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定する。本実施形態では、この衝突態様判定に基づいて、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であることを間接的に判定できるようになっている。
【００５１】
ステップＳ２において、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定された時には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。
【００５２】
一方、前部中央衝突センサ３０により検知された加速度が所定値以上、または左衝突センサ３１の加速度が所定値未満であった時、ＥＣＵ４０は、車両前部左側において小オーバーラップ衝突、または斜突は発生してないと判定し（ステップＳ３：ＮＯ）、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。
【００５３】
このように、本実施形態では、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上となる衝突が車体前部の一部（ここでは、車両前部左側）で発生した時、補助エアバッグ５７が運転者Ｄの車両前方スペースに展開されるように構成したことで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、補助エアバッグ５７によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。
【００５４】
また、小オーバーラップ衝突、または斜突の判定、つまりは、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になったとの判定に基づいて、補助エアバッグ５７を展開させるようにすることで、車両１が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満の時には、補助エアバッグ５７が展開されないようになっている。これにより、車両１が正突した場合や、大きなラップ量でオフセット衝突した場合等において、補助エアバッグ５７がステアリングエアバッグ１９と干渉することを防止でき、その結果、補助エアバッグ５７がステアリングエアバッグ１９の展開を阻害することを防止できる。
【００５５】
また、展開された補助エアバッグ５７の展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域と重なるように展開されることで、補助エアバッグ５７によって運転者Ｄをより確実に緩衝拘束することができる。
【００５６】
また、補助エアバッグ５７をインストルメントパネル６の下部に配設したケーシング５４に設けているが、インストルメントパネル６の下部は、他の部位に比べてエアバッグの配置スペースを大きく確保できるという利点がある。従って、本実施形態のように、補助エアバッグ５７をインストルメントパネル６の下部に設けることで、レイアウト性を向上させることができる。
【００５７】
なお、上述した実施形態では、衝突センサ３０〜３２を用いて各種エアバッグユニット１７、５０を制御することとしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。
【００５８】
ここで、図９に示すフローチャートとともに、車室前部中央衝突センサ３３及びヨーレートセンサ３４を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０は、車室前部中央衝突センサ３３、及びヨーレートセンサ３４から、それぞれ加速度、車両１のヨーレートに関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて衝突態様判定処理を実行する（ステップＳ１２）。
【００５９】
ここで、前部中央衝突センサ３３により検知された加速度が所定値以上であり、かつヨーレートセンサ３４により検知された車両１の左旋回モーメントが所定値以上であった時、車両１が衝突によって左旋回していると推測されることから、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定する。図９に示すフローチャートでは、この判定に基づいて、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であることを間接的に判定できるようになっており、以降、ステップＳ３〜Ｓ５に対応するステップＳ１３〜Ｓ１５の処理を実行する。
【００６０】
次に、図１０に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３２及びステアリング変位センサ３５を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ２１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３２、及びステアリング変位センサ３５から、それぞれ加速度、ステアリングホイール９の右側変位量に関連するデータを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、前記データに基づいて、図８に示すステップＳ２と同様の衝突態様判定処理を実行すると共に、ステアリングホイール９の右側変位量の判定処理を実行する（ステップＳ２２）。
【００６１】
ここで、ＥＣＵ４０は、車両前部左側で小オーバーラップ衝突、または斜突が発生したと判定すると、ステアリング変位センサ３５により検知された右側変位量が所定値以上であるか否かを判定する。図１０に示すフローチャートでは、ステアリング変位センサ３５によってステアリングホイール９の右側変位量を直接的に検知することにより、該右側変位量が所定値以上であることを確実に判定できるようになっており、ステップＳ２２において、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。
【００６２】
一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値未満であると判定された時には、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。
【００６３】
次に、図１１に示すフローチャートとともに、衝突センサ３０〜３３及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７を用いた各種エアバッグユニット１７、５０の制御について説明する。
先ず、ステップＳ３１において、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７から、それぞれ加速度に関連するデータ、撮像データ、ミリ波レーダ３７から送信したミリ波に対する反射波データを読み込む。そして、ＥＣＵ４０は、少なくともカメラ３６、ミリ波レーダ３７のいずれか一方のデータに基づいて衝突態様の予測判定処理を実行する（ステップＳ３２）。
【００６４】
ここで、前記撮像データ、または前記反射波データの少なくとも一方に基づいて、車両前方の障害物が、例えば、左側のフロントサイドフレーム１０とフルラップ衝突しないような小幅なラップ量で、車両前部左側とラップした位置にあるか、または、斜め前方から接近していると判定した場合、ＥＣＵ４０は、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突を予測判定する。
【００６５】
ステップＳ３２において、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突が予測判定された時には（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に移行し、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３により検知された加速度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、前記加速度が所定値以上である時には（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５では、ＥＣＵ４０が、第２〜第４インフレータ５１〜５３を制御し、左右のニーエアバッグ５５、５６、及び補助エアバッグ５７を展開する。
【００６６】
一方、車両前部左側において小オーバーラップ衝突、または斜突は発生していないと予測判定された時（ステップＳ３３：ＮＯ）、ステップＳ３６に移行し、ＥＣＵ４０は、衝突センサ３０〜３３により検知された加速度が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、前記加速度が所定値以上である時には（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に移行する。ステップＳ３７では、ＥＣＵ４０が、第１〜第３インフレータ１８、５１、５２を制御し、ステアリングエアバッグ１９、及び左右のニーエアバッグ５５、５６を展開する。
【００６７】
また、前記加速度が所定値未満である時には（ステップＳ３４、Ｓ３６：ＮＯ）、いずれも、草木、藪等との軽衝突であると推測されることから、ＥＣＵ４０は、エアバッグ１８、５５〜５７を展開させることなく、ステップＳ３１にリターンする。
【００６８】
なお、図１１では、衝突センサ３０〜３３、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７を併用することとしたが、カメラ３６やミリ波レーダ３７によって障害物の種別を判別することが可能であれば、カメラ３６、ミリ波レーダ３７のみを用いてエアバッグユニット１７、５０を制御してもよい。
【００６９】
また、上述した実施形態では、車両前部左側での小オーバーラップ衝突、または斜突により、テアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であった時、左ニーエアバッグ５５に取付けた補助エアバッグ５７を展開させるようにしたが、本発明は必ずしもこれに限定されない。例えば、車両前部右側で小オーバーラップ衝突、斜突した場合や、車両前部中央が、ポールＰのように車幅方向に広がりを備えていない障害物と衝突した場合、カウル部４やインパネメンバ７といった車体剛性部材が変形すると、インパネメンバ７に支持されたステアリングホイール９が、車幅方向左側へ変位または角度変化することになる。従って、このような場合を考慮して、補助エアバッグを右ニーエアバッグに取付け、ステアリングホイール９の左側変位量が所定値以上であった時、前記補助エアバッグを展開させるように構成にしてもよい。
【００７０】
図１２〜図１５は、本発明に係る車両のエアバッグ装置の他の実施形態を示す。図１２は、本発明の他の実施形態に係るエアバッグ装置を備えた車両のサイドドアを示す側面図であり、図１３は、図１２のＸ−Ｘ線矢視断面図、図１４は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図１５は、同状態を示す平面図である。なお、図１２〜図１５において、図１〜図１１に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００７１】
図１２〜図１５に示す本実施形態では、運転席１５側のサイドドア２０のドア本体２４内部にドアエアバッグユニット６０が内蔵されている。
【００７２】
サイドドア２０は、車室３側のインナパネル２４ａ、車外側のアウタパネル２４ｂと、車両前後方向に亘って延設されたインパクトバー等の補強部材とにより構成されたドア本体２４を有している。そして、ドア本体２４の内部には、ウインドシールド２５の収納スペースが形成されている。
【００７３】
また、ドア本体２４の車室３側には、ドアトリム２１が装着され、ドアトリム２１の車両後部の上下方向中段部には、アームレスト２２が設けられると共に、車両前部の上部には、インナハンドル２３が設けられている。
【００７４】
そして、インナパネル２４ａとドアトリム２１との間のスペースには、ドアエアバッグユニット６０が配設されている。ドアエアバッグユニット６０は、サイドドア２０において、アームレスト２２とインナハンドル２３との間に位置しており、運転席１５に着座した運転者Ｄよりも車両前方の部位に配設されている。
【００７５】
さらに、サイドドア２０において、ドアトリム２１には、ドアエアバッグユニット６０と対応する位置に、エアバッグリッド２１ａが設けられ、その縁部には、他よりも薄肉な脆弱部２１ｂが形成されている。
【００７６】
ドアエアバッグユニット６０は、図１２〜図１５に示すように、ドア本体２４のインナパネル２４ａに固着されたケーシング６１と、ＥＣＵ４０（図３、図１５参照）により制御される展開手段としての第２インフレータ６２と、該第２インフレータ６２の制御により展開するドアエアバッグ６３とを有している。サイドドア２０では、第２インフレータ６２が制御されると、膨張するドアエアバッグ６３の押圧力によって脆弱部２１ｂが破断するようになっており、この破断によってエアバッグリッド２１ａが開放され、ドアエアバッグ６３が展開するようになっている。
【００７７】
本実施形態では、先の実施形態と同様、各種センサ３０〜３５、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７の各種データに基づいて、ＥＣＵ４０によりステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であるか否かが判定される。そして、右側変位量が所定値未満であると判定された時には、第１インフレータ１８が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９のみが展開される一方、ドアエアバッグ６３は展開されないようになっている。
【００７８】
一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には、第１、第２インフレータ１８、６２が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９、及びドアエアバッグ６３が、図１４、図１５に示すように展開されるようになっている。この時、ドアエアバッグ６３は、運転者Ｄの車両前方スペースに展開される。
【００７９】
そして、ステアリングエアバッグ１９、ドアエアバッグ６３の展開時には、ドアエアバッグ６３の右側端部がステアリングエアバッグ１９に当接して、車両前後方向に支持されるようになっている。
【００８０】
このように、本実施形態では、ドアエアバッグ６３が、運転者Ｄの車両前方スペースに展開されることで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。
【００８１】
また、サイドドア２０は、インパクトバー等の補強部材が配設されることにより、小オーバーラップ衝突時や斜突時の荷重に対して比較的高い剛性を有している。従って、本実施形態のように、サイドドア２０にドアエアバッグ６３を配設した場合には、前記荷重によって展開方向が偏向することなく、運転者Ｄの車両前方スペースにドアエアバッグ６３を確実に展開できるという利点がある。
【００８２】
また、ドアエアバッグ６３がステアリングエアバッグ１９に当接して、車両前後方向に支持されることで、ステアリングエアバッグ１９、ドアエアバッグ６３は、車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となる。このように、ドアエアバッグ６３がステアリングエアバッグ１９によって車両前後方向に支持されることで、運転者Ｄをより確実に拘束することができる。
【００８３】
また、ドアエアバッグユニット６０（ドアエアバッグ６３）を、運転席１５に着座した運転者Ｄよりも車両前方の部位に配設しているが、この場合、例えば、アームレスト２２のように、運転者Ｄと対応する位置に配設される部材とラップしないようにレイアウトすることができる。このため、本実施形態のように、ドアエアバッグユニット６０を前記部位に配設することで、サイドドア２０におけるレイアウト性を向上させることができる。また、従来より、運転席１５にシート内蔵エアバッグを配設したものが知られているが、この場合、前記部位にドアエアバッグ６３を配設することで、ドアエアバッグ６３がシート内蔵エアバッグと干渉することを防止できる。
【００８４】
なお、その他の作用効果は、上述した先の実施形態と同様である。
【００８５】
図１６〜図１８は、本発明に係る車両のエアバッグ装置のさらに他の実施形態を示す。図１６は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値未満であった時のエアバッグの状態を示す平面図である。また、図１７、図１８は、ステアリングホイールの右側変位量が所定値以上であった時のエアバッグの状態を車両後方から見た図であり、図１８は、同状態を示す平面図である。なお、図１６〜図１８において、図１〜図１１に示す先の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。
【００８６】
図１６〜図１８に示す本実施形態では、ステアリングエアバッグユニット１７が、ＥＣＵ４０（図３、図１６、図１８参照）により制御される展開手段としての第２インフレータ７０を有すると共に、該第２インフレータ７０の制御により展開する補助エアバッグ７１を有している。
【００８７】
補助エアバッグ７１は、ステアリングエアバッグ１９の左側に連結、支持されており、ステアリングエアバッグ１９、補助エアバッグ７１間でインフレータ１８、７０から供給されるガスの流通が可能となっている。さらに、ステアリングエアバッグ１９には、補助エアバッグ７１の折り畳み状態を保持するためのテザー等の保持部材（図示せず）が取付けられており、該保持部材は、第１インフレータ１８のみが制御された時のガス圧では展開しない程度の保持力で補助エアバッグ７１の折り畳み状態を保持している。
【００８８】
本実施形態では、各種センサ３０〜３５、及びカメラ３６、ミリ波レーダ３７の各種データに基づいて、ＥＣＵ４０により、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であるか否かが判定される。そして、右側変位量が所定値未満であると判定された時には、第１インフレータ１８のみが制御され、これにより、図１６に示すように、ステアリングエアバッグ１９が展開される一方、補助エアバッグ７１は、前記保持部材の保持力によって展開されないようになっている。
【００８９】
一方、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された時には、第１、第２インフレータ１９、７０が制御されることによって、ステアリングエアバッグ１９が展開されると共に、補助エアバッグ７１が、図１７、図１８に示すように、前記保持部材の保持力に抗して、運転者Ｄの車両前方スペースに展開されるようになっている。
【００９０】
この時、補助エアバッグ７１は、図１８に示すように、少なくともその展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域（図中太い二点鎖線で示す）と重なる（図中の領域Ａ２参照）ように展開される。
【００９１】
このように、本実施形態では、ドアエアバッグ６３が運転者Ｄの車両前方スペースに展開されることで、ステアリングホイール９が運転者Ｄの車両前方からずれてしまったとしても、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄを確実に緩衝拘束することができる。
【００９２】
また、展開された補助エアバッグ７１の展開領域の一部が、正突時のステアリングエアバッグ１９の展開領域と重なるように展開されることで、ドアエアバッグ６３によって運転者Ｄをより確実に緩衝拘束することができる。
【００９３】
また、補助エアバッグ７１が、ステアリングエアバッグ１９に連結、支持されていることにより、エアバッグ取付け部を共用でき、エアバッグユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００９４】
なお、この場合、図１〜図１１に示す先の実施形態のように、補助エアバッグ７１を専用のインフレータによって個別に展開させるようにしてもよい。
【００９５】
ところで、上述した実施形態では、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上であると判定された場合に、運転者Ｄの車両前方のスペースにエアバッグ５７、６３、７１が展開されるようになっているが、本発明は必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、ステアリングホイール９の右側変位量が所定値以上になった時でも確実に運転者Ｄの車両前方のスペースに展開できる程度の大型のステアリングエアバッグを設けてもよい。
【００９６】
また、また、上述した実施形態では、いずれもエアバッグを用いているが、例えば、弾性や衝撃吸収変形特性を有するパットと、これを運転者の車両前方スペースに展開させ支持する緩衝装置とを併用してもよいし、発泡により膨張展開する発泡緩衝部材を用いてもよい。
【００９７】
また、上述した実施形態では、ステアリングホイール９及び運転席１５を車室３の前部左側に配設した場合について説明したが、これらを車室３の前部右側に配設した車両に本発明を適用してもよい。
【００９８】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の、車体剛性部材は、カウル部４、インパネメンバ７に対応し、
以下同様に、
前突検知手段は、衝突センサ３０〜３３、ヨーレートセンサ３４、ステアリング変位センサ３５、カメラ３６、ミリ波レーダ３７に対応し、
緩衝部材は、補助エアバッグ５７、７１、ドアエアバッグ６３に対応し、
ステアリングホイール変位判定手段は、衝突センサ３０〜３３、ヨーレートセンサ３４、ステアリング変位センサ３５、カメラ３６、ミリ波レーダ３７、及び、ステップＳ２、Ｓ１２、Ｓ２２、Ｓ３２を実行するＥＣＵ４０に対応し、
ニーエアバッグ取付け部は、ケーシング５４に対応し、
展開手段は、第４インフレータ５３、第２インフレータ６２、７０に対応し、
補助エアバッグ部は、補助エアバッグ７１に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００９９】
４…カウル部
６…インストルメントパネル
７…インパネメンバ
９…ステアリングホイール
１９…ステアリングエアバッグ
２０…サイドドア
３０…前部中央衝突センサ
３１…左衝突センサ
３２…右衝突センサ
３３…車室前部中央衝突センサ
３４…ヨーレートセンサ
３５…ステアリング変位センサ
３６…カメラ
３７…ミリ波レーダ
４０…ＥＣＵ
５３…第４インフレータ
５４…ケーシング
５７、７１…補助エアバッグ
６２、７０…第２インフレータ
６３…ドアエアバッグ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、
該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、
前突検知手段と、
該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、
前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備えた
車両のエアバッグ装置。
【請求項２】
前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の少なくとも一方を検知または予測するステアリングホイール変位判定手段と、
該ステアリングホイール変位判定手段の判定に基づいて前記スペースに前記緩衝部材を展開させる展開手段とを備えた
請求項１記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記緩衝部材は、少なくとも一部が車両正突時の前記ステアリングエアバッグの展開領域と重なるよう前記スペースに展開される
請求項１または２記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記緩衝部材は、前記ステアリングエアバッグとによって車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となるよう、一方が他方に当接して、車両前後方向に支持されるエアバッグである
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記緩衝部材は、前記車室前部のインストルメントパネルの下部に配設されたニーエアバッグ取付け部またはその近傍に設けられ、
前記インストルメントパネルの上部後方に展開される
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記緩衝部材は、車両正突時に展開される前記ステアリングエアバッグまたは別のエアバッグに連結、支持された補助エアバッグ部である
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記緩衝部材は、前記運転者が着座する運転席側のサイドドアにおいて、前記運転者よりも車両前方の部位に配設されるドアエアバッグである
請求項２記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項１】
車室前部に車体剛性部材が車幅方向に延設され、
該車体剛性部材にステアリングホイールが支持されており、
前突検知手段と、
該前突検知手段の前突検知に基づいて前記ステアリングホイールから展開するステアリングエアバッグとを備えた車両において、
前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の大きさの少なくとも一方が所定値以上となる衝突が車体前部の一部で発生した時に、運転者の車両前方スペースに展開される緩衝部材を備えた
車両のエアバッグ装置。
【請求項２】
前記ステアリングホイールの車幅方向の変位、または角度変化の少なくとも一方を検知または予測するステアリングホイール変位判定手段と、
該ステアリングホイール変位判定手段の判定に基づいて前記スペースに前記緩衝部材を展開させる展開手段とを備えた
請求項１記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記緩衝部材は、少なくとも一部が車両正突時の前記ステアリングエアバッグの展開領域と重なるよう前記スペースに展開される
請求項１または２記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記緩衝部材は、前記ステアリングエアバッグとによって車両前後方向に荷重を伝達する位置関係となるよう、一方が他方に当接して、車両前後方向に支持されるエアバッグである
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項５】
前記緩衝部材は、前記車室前部のインストルメントパネルの下部に配設されたニーエアバッグ取付け部またはその近傍に設けられ、
前記インストルメントパネルの上部後方に展開される
請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項６】
前記緩衝部材は、車両正突時に展開される前記ステアリングエアバッグまたは別のエアバッグに連結、支持された補助エアバッグ部である
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のエアバッグ装置。
【請求項７】
前記緩衝部材は、前記運転者が着座する運転席側のサイドドアにおいて、前記運転者よりも車両前方の部位に配設されるドアエアバッグである
請求項２記載の車両のエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１３−４７０２６（Ｐ２０１３−４７０２６Ａ）
【公開日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８５４７０（Ｐ２０１１−１８５４７０）
【出願日】平成２３年８月２９日（２０１１．８．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２９日（２０１１．８．２９）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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