車両の後部車体構造
【課題】クラッシュボックスの凹部の荷重を、荷重受け部材で受けて、重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受ける車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス８はその外周部がリヤサイドフレーム４とフロアパネル２の端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられ、クラッシュボックス８の周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部８ａが形成され、リヤサイドフレーム４とフロアパネル２とによって形成される閉断面５内に凹部８ａの少なくとも一部の車幅方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材１２を備えたことを特徴とする。
【解決手段】クラッシュボックス８はその外周部がリヤサイドフレーム４とフロアパネル２の端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられ、クラッシュボックス８の周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部８ａが形成され、リヤサイドフレーム４とフロアパネル２とによって形成される閉断面５内に凹部８ａの少なくとも一部の車幅方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材１２を備えたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックス（クラッシュカンと同意）が設けられたような車両の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、フロアパネル下面には、上側会報の断面ハット形状のリヤサイドフレームが接合されており、このリヤサイドフレームの後端にはセットプレートが設けられている。
また、前端にセットプレートを一体的に備えたクラッシュボックスを設け、このクラッシュボックス側のセットプレートと、リヤサイドフレーム後端のセットプレートとを、ボルト、ナット等の取付け部材を用いて締結する構造が採用されている。
【０００３】
このような車両の後部車体構造において衝突荷重（後突荷重）をさらに効果的に受けるように成す場合、リヤサイドフレームの背面視の形状を内部中空で中空部が略十字状となる断面十字状の十二面体に形成することが考えられるが、加工上の理由およびフロアパネルとの溶接の関係上、リヤサイドフレームの形状それ自体を変更して断面十字状と成すことは困難であった。
そこで、上側開放の断面ハット形状のリヤサイドフレームと、フロアパネルとで形成される閉断面の内部に、これらとは別部材により形成された断面十字状の部材を設けることも考えられる。
【０００４】
しかし、この場合にあっても断面十字状の部材と、フロアパネルやリヤサイドフレームとの溶接箇所が限定されるので、上記リヤサイドフレーム閉断面内に断面十字状の部材を設けた場合には、リヤサイドフレーム後端に設けられるセットプレートの板厚を大きくして、このセットプレートを介して衝突荷重を伝達する必要がある。
しかしながら、セットプレートの板厚を大きくする関係上、軽量化を図ることができず、重量増加を招く問題点があった。
【０００５】
ところで、特許文献１には、リヤフロアの下面に、上側開放の断面ハット形状のリヤサイドフレームを接合固定し、リヤフロアおよびリヤサイドフレームの後端部にはリヤエンドメンバを接合し、このリヤエンドメンバの後部で、かつリヤサイドフレームと車両の前後方向に一致する箇所に、セットプレートを介してクラッシュボックスを取付けた構造が開示されている。
【０００６】
この特許文献１に開示された構造は、リヤエンド部におけるクラッシュボックスの一般的な取付け構造であって、重量の増加を招くことなく衝突荷重（後突荷重）を効果的に受けるという技術思想は開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２７３１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、クラッシュボックスの外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当るように、該クラッシュボックスを設け、このクラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部を形成し、リヤサイドフレーム閉断面内に該凹部の少なくとも一部の軸方向端部（前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように荷重受け部材を設けることで、クラッシュボックスの凹部の荷重を、荷重受け部材で受けて、重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両の後部車体構造は、リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックスが設けられた車両の後部車体構造であって、上記クラッシュボックスはその外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、該クラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部が形成され、上記リヤサイドフレームとフロアパネルとによって形成される閉断面内に上記凹部の少なくとも一部の軸方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材を備えたものである。
上記構成によれば、衝突荷重（後突荷重）の入力時には、クラッシュボックスに荷重が伝達され、該クラッシュボックスに設けられた凹部の荷重が上記荷重受け部材に軸方向に突当るので、この荷重受け部材でクラッシュボックスの凹部の荷重を受けて、重力増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスが断面十字状の十二面体にて形成され、該十字状の外側の４面の軸方向端部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、上記荷重受け部材が、少なくとも十字状の内側の４つの角部または角部近傍の軸方向端部が軸方向に突当るように設けられたものである。
上述の断面十字状の十二面体とは、内部が中空で、この中空部が略十字状となるような断面十字状の十二面体のことである。
上記構成によれば、十字状のクラッシュボックスの内側の４つの角部または角部近傍の荷重を、上述の荷重受け部材で受けるようにしたので、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部材が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームおよびフロアパネルの少なくとも何れか一方に結合されたものである。
上記構成によれば、荷重受け部材を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部材がリヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に結合されたものである。
上記構成によれば、荷重受け部材を、リヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に結合したので、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部材が上側開放のコ字状部材とされ、上記クラッシュボックスの対向する車幅方向外側の二面に隣接する４面の軸方向端部が軸方向に突当るように上下に２つ設けられ、該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームに結合されたものである。
上記構成によれば、２つのコ字状部材で、クラッシュボックスの対向する車幅方向外側の二面に隣接する上記４面の軸方向端部の荷重を確実に受けることができ、耐荷重の向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームは開口側が広がった断面ハット形状とされ、上記２つの上側開放のコ字状部材が上下に間隔を隔てて嵌合するように該コ字状部材の幅およびフランジ部の傾斜が設けられたものである。
上記構成によれば、２部品から成る荷重受け部材（２つのコ字状部材）の組付けを容易に行なうことができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、クラッシュボックスの外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当るように、該クラッシュボックスを設け、このクラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部を形成し、リヤサイドフレーム閉断面内に該凹部の少なくとも一部の軸方向端部（前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように荷重受け部材を設けたので、クラッシュボックスの凹部の荷重を、荷重受け部材で受けて、重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両の後部車体構造を示す斜視図
【図２】図１の要部の分解斜視図
【図３】後部車体構造を示す平面図
【図４】（ａ）は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図５】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図６】クラッシュボックス取付け構造の他の実施例を示す平面図
【図７】（ａ）は後部車体構造の他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図８】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図９】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１０】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１１】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１２】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１３】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けるという目的を、リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックスが設けられた車両の後部車体構造において、上記クラッシュボックスはその外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、該クラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部が形成され、上記リヤサイドフレームとフロアパネルとによって形成される閉断面内に上記凹部の少なくとも一部の軸方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材を備えるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１において、車室の底面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の後部には、車室または荷室の底面の形成するリヤフロア２（フロアパネル）を連続して設けている。
上述のリヤフロア２の車幅方向中間部には、スペアタイヤ等を収納するスペアタイヤパン３を段下げ形成すると共に、リヤフロア２の左右両サイド下面には車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム４，４を設けている。
【００１９】
図２は図１の車両左側要部の分解斜視図、図３は車両左側要部の平面図、図４の（ａ）は図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。
なお、以下の説明においては、主として、車両の後部車体構造の左側の構成について説明するのが、右側の構成は左側のそれと左右対称に構成されている。
【００２０】
図１〜図４において、上述のリヤサイドフレーム４は、上部の接合フランジ４ａ，４ａと、左右の側壁４ｂ，４ｂと、底壁４ｃとを断面ハット形状に一体形成した車体剛性部材であって、上側が開放する構造であり、この上側開放の断面ハット形状のリヤサイドフレーム４を、リヤフロア２の下面に接合固定して、リヤフロア２とリヤサイドフレーム４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面５（図４参照）を形成している。
【００２１】
図１、図３に示すように、左右のリヤサイドフレーム４，４のそれぞれの後端には、リヤサイドフレーム４側のセットプレート６およびクラッシュボックス側のセットプレート７を介してクラッシュボックス８，８を取付け、これら左右のクラッシュボックス８，８の後端部相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム９を張架している。
【００２２】
ここで、上述のリヤサイドフレーム４側のセットプレート４側のセットプレート６は、該リヤサイドフレーム４の後端に突き合わせ溶接にて一体的に接合固定されており、またクラッシュボックス８側のセットプレート７は該クラッシュボックス８の前端に突き合わせ溶接にて一体的に接合固定されている。さらに、クラッシュボックス８はその後端が前端と比較して寸法が小さくなる先細り形状に形成されている。
【００２３】
また、図２に分解斜視図で示すように、リヤサイドフレーム４側のセットプレート６と、クラッシュボックス８側のセットプレート７との互に対向する複数箇所には、取付け孔６ａ…，７ａ…をそれぞれ開口形成し、図３に示すように、これら前後の各取付け孔６ａ，７ａに挿通されるボルト１０と、ナット１１等の取付け部材を用いて、前後のセットプレート６，７を締結固定し、これにより、クラッシュボックス８をリヤサイドフレーム４の後端部に取付けるように構成している。
【００２４】
なお、実際には各セットプレート６，７間にリヤエンドパネルが介在されるが、図示の便宜上、これを省略している。
【００２５】
図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、クラッシュボックス８の断面形状を示す。図５に示すように、このクラッシュボックス８は加工性を考慮して、上側部材と下側部材とを組合せて構成されている。
なお、図２、図５以外の各図においては図示の便宜上、クラッシュボックス８を概略的に示している。
【００２６】
また、図２、図４、図５に示すように、このクラッシュボックス８は内部中空で中空部が略十字状となる断面十字状の十二面体にて形成されている。換言すれば、クラッシュボックス８の周方向には内方に窪んだ合計４つの凹部８ａ…が形成されている。
【００２７】
さらに、該クラッシュボックス８は、十字状の外側の４面８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃと、これら４面８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃのうちの車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄ（いわゆる横面）と、上下方向外側の二面８ｂ，８ｂに隣接する４面８ｅ，８ｅ，８ｅ，８ｅ（いわゆる縦面）と、を備えた十二面体に構成されている。
【００２８】
そして、図４の（ａ）に各要素２，４，８の位置関係を示すように、十字状のクラッシュボックス８の外側の４面８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃの軸方向端部（車両前後方向の前端部）が、リヤサイドフレーム４とフロアパネルとしてのリヤフロア２の端部または端部近傍に軸方向（前後方向）に突当る位置関係で設けられている。
しかも、図１〜図４に示すように、リヤサイドフレーム４とフロアパネルとしてのリヤフロア２とによって形成される閉断面５内に位置し、かつリヤサイドフレーム４の後端部で、セットプレート６に当接するその前側には、荷重受け部材１２を設けている。
【００２９】
図４に示すように、この荷重受け部材１２は、車両の後突時において、クラッシュボックス８の凹部８ａの少なくとも一部の軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように設けられている。
さらに詳しくは、図４に示すように、この荷重受け部材１２は、十字状のクラッシュボックス８の内側の４つの角部（横面８ｄと縦面８ｅとがアール状に繋がるコーナ部）４ｆまたは角部４ｆ近傍の軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当る位置関係となるように設けられている。
【００３０】
上述の荷重受け部材１２は、図２、図４の（ｂ）に斜視図で示すように、一対の側壁１２ａ，１２ａと、これら一対の側壁１２ａ，１２ａを車幅方向に連結する連結壁１２ｂと、該荷重受け部材１２の開放側から車幅方向外側に向けて一体形成された一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃと、を有する断面ハット形状に形成されている。
【００３１】
そして、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびリヤフロア２の少なくとも何れか一方に結合されている。図４の（ａ）に示すように、この実施例では、荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤフロア２の下面に溶接手段にて結合されている。
【００３２】
ここで、上記各要素２，４，６，１２の組付け方法について説明すると、リヤサイドフレーム４側のセットプレート６は該リヤサイドフレーム４の後端に予め突き合せ溶接されている。そこで、まず、荷重受け部材１２をリヤフロア２の下面にスポット溶接等の手段で接合固定し、次に、該荷重受け部材１２を備えたリヤフロア２をリヤサイドフレーム４側に相対移動させて、リヤフロア２と該リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａとを溶接固定するものである。
【００３３】
一方、クラッシュボックス８側のセットプレート７は、該クラッシュボックス８の車両前後方向の前端に予め突き合せ溶接されているので、上述のリヤサイドフレーム４側のセットプレート６と、クラッシュボックス８側のセットプレート７とを、ボルト１０、ナット１１等の取付け部材を用いて互に締結すると、図１、図３に示すように組付けられるものである。
【００３４】
なお、図１において、１３は左右一対のリヤサイドフレーム４，４間に車幅方向に延びて取付けられたリヤクロスメンバ、１４は該リヤクロスメンバ１３と対向してリヤサイドフレーム４の閉断面５内に設けられた節部材である。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００３５】
このように、図１〜図５で示した実施例の車両の後部車体構造は、リヤサイドフレーム４が上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル（リヤフロア２参照）下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレーム４の後端にクラッシュボックス８が設けられた車両の後部車体構造であって、上記クラッシュボックス８はその外周部がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）の端部または端部近傍に軸方向（前後方向）に突当る位置関係で設けられると共に、該クラッシュボックス８の周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部８ａが形成され、上記リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）とによって形成される閉断面５内に上記凹部８ａの少なくとも一部の軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように設けられる荷重受け部材１２を備えたものである（図３、図４参照）。
【００３６】
この構成によれば、衝突荷重（後突荷重）の入力時には、クラッシュボックス８に荷重が伝達され、該クラッシュボックス８に設けられた凹部８ａの荷重が上記荷重受け部材１２に軸方向に突当るので、この荷重受け部材１２でクラッシュボックス８の凹部８ａの荷重を受けて、重力増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００３７】
また、上記クラッシュボックス８が断面十字状の十二面体にて形成され、該十字状の外側の４面（８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃ）の軸方向端部（車両前後方向の前端部）がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）の端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、上記荷重受け部材１２が、少なくとも十字状の内側の４つの角部８ｆまたは角部８ｆ近傍の軸方向端部が軸方向に突当るように設けられたものである（図４、図５参照）。
【００３８】
ここで、断面十字状の十二面体とは、内部が中空で、この中空部が略十字状となるような断面十字状の十二面体のことである。
この構成によれば、十字状のクラッシュボックス８の内側の４つの角部８ｆまたは角部８ｆ近傍の荷重を、上述の荷重受け部材１２で受けるようにしたので、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００３９】
さらに、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方に（この実施例ではリヤフロア２のみに）結合されたものである（図４参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００４０】
図３で示した実施例においては、クラッシュボックス８の軸方向ラインＬｏが、車両の前後方向ラインＬｃと一致するように構成したが、これは、図６に示すように、車両の前後方向ラインＬｃに対してクラッシュボックス８の軸方向ラインＬｏが角度θだけ車外側に向くように設定して、斜め後方からの衝突に対応すべく構成してもよい。
【００４１】
図６に示すように、クラッシュボックス８の後部がその前部に対して車幅方向の外側に向くように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
また、図４の（ａ）（ｂ）で示した構成に代えて、図７の（ａ）（ｂ）で示す構成を採用してもよい。
【００４２】
図７の（ａ）（ｂ）で示す構成は、荷重受け部材１２の左右の側壁１２ａ，１２ａの上下方向の中間に、クラッシュボックス８の上側の２つの角部８ｆ，８ｆと車両前後方向に対向するように、内側に突出するビード１２ｄ，１２ｄを一体形成すると共に、断面ハット形状の荷重受け部材１２の下側の２つの角部１２ｅ，１２ｅが、クラッシュボックス８の下側の２つの角部８ｆ，８ｆと車両前後方向に対向するように成したものである。
【００４３】
つまり、荷重受け部材１２が、クラッシュボックス８の内側の４つの全ての角部８ｆの軸方向端部が軸方向に突当るように設けられたものである。
このように構成すると、衝突荷重（後突荷重）を上述のクラッシュボックス８でより一層効果的に受けることができる。
【００４４】
図７の（ａ）（ｂ）で示したように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例２】
【００４５】
図８は車両の後部車体構造の他の実施例を示し、図８で示すこの実施例においては、図４で示した荷重受け部材１２よりも図８の荷重受け部材１２の上下方向の長さを長く設定し、この荷重受け部材１２を、リヤフロア２の下面と、リヤサイドフレーム４における底壁４ｃの上面との双方に溶接固定するように構成したものである。
【００４６】
すなわち、荷重受け部材１２の上下方向の長さを、リヤフロア２下面とリヤサイドフレーム４の底壁４ｃ上面との間の上下方向長さと同等に形成する一方、一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃの中間部と対応してリヤフロア２には、溶接ガン（図示せず）を配設するための開口部１５が形成されている。
【００４７】
図８で示すこの実施例の場合には、まず、リヤフロア２の下面に荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃをスポット溶接等により接合固定し、次に、荷重受け部材１２を備えたリヤフロア２を、リヤサイドフレーム４側へ相対移動させた後に、リヤフロア２の下面に該リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａ，４ａに溶接固定すると共に、上記開口部１５から溶接ガン（図示せず）を挿入して、荷重受け部材１２の連結壁１２ｂと、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃとを溶接固定するものである。
このように、図８で示した実施例においては、上記荷重受け部材１２がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合されたものである（図８参照）。
【００４８】
この構成によれば、荷重受け部材１２を、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合したので、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００４９】
図８で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００５０】
図９は車両の後部車体構造のさらに他の実施例を示し、図９に示すこの実施例においては、図８で示した荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃの車幅方向の長さよりも図９の荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃの車幅方向の長さを長く設定し、これら一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃを、リヤフロア２の下面と、リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａとの間にサンドイッチ状に接合固定するように構成したものである。
換言すれば、リヤフロア２と、荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃと、リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａと、を３枚合せてスポット溶接するように構成している。
【００５１】
また、図９の実施例では、図８の実施例と溶接手順が異なるので、リヤフロア２には開口部１５を形成する必要がない。
すなわち、図９に示すこの実施例の場合には、まず、リヤサイドフレーム４の一対の接合フランジ４ａ，４ａと、荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃとを溶接固定すると共に、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃと荷重受け部材１２の連結壁１２ｂとを溶接固定して、これら両者（リヤサイドフレーム４と荷重受け部材１２）をサブアセンブリする。
【００５２】
次に、上記荷重受け部材１２がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、リヤフロア２と、荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃと、リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａと、を３枚重ね合わせてスポット溶接し、図９の構成を得るものである。
【００５３】
このように、図９で示した実施例においては、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方（この実施例では双方）に結合されたものである（図９参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００５４】
また、上記荷重受け部材１２がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合されたものである（図９参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合したので、強度的に有利となり、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００５５】
図９で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００５６】
図１０は車両の後部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。
図４、図７、図８、図９で示した先の実施例においては、上方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用いたが、図１０に示すこの実施例では、下方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用いるものである。
【００５７】
すなわち、図１０に示すこの実施例においては、まず、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃに荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃを溶接固定して、該リヤサイドフレーム４に荷重受け部材１２をサブアセンブリする。
次に、荷重受け部材１２がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、このリヤフロア２の下面にリヤサイドフレーム４の一対の接合フランジ４ａ，４ａを溶接固定すると共に、荷重受け部材１２の連結壁１２ｂと対応してリヤフロア２に形成された穴または溝（図示せず）を利用して、これら両者２，１２ｂをアーク溶接またはレーザ溶接にて接合固定するものである。
【００５８】
図１０で示したこの実施例においても、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方に結合されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００５９】
また、上記荷重受け部材１２がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合したので、強度的に有利となり、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００６０】
図１０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１０の構成に代えて、図１１の構成を採用してもよい。
【００６１】
図１１に示す実施例は、図１０で示した荷重受け部材１２の上下方向の長さに対して、図１１の荷重受け部材１２の上下方向の長さを短く設定して、リヤフロア２と荷重受け部材１２の連結壁１２ｂとの溶接固定を省略したものである。
【００６２】
すなわち、図１１に示すこの実施例においては、まず、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃに荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃを溶接固定して、該リヤサイドフレーム４に荷重受け部材１２をサブアセンブリする。
【００６３】
次に、荷重受け部材１２がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、このリヤフロア２の下面にリヤサイドフレーム４の一対の接合フランジ４ａ，４ａを溶接固定したものである。
【００６４】
このように、図１１で示す実施例においては、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方に（この実施例ではリヤサイドフレーム４のみに）結合されたものである（図１１参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００６５】
図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例５】
【００６６】
図１２は車両の後部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。
図４、図７、図８、図９の実施例では、上方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用い、また図１０、図１１の実施例では、下方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用いたが、図１２に示すこの実施例では、荷重受け部材として上側が開放したコ字状の２つの部材（コ字状部材）を用いるものである。
【００６７】
すなわち、図１２の（ａ）（ｂ）に示すように、上側開放のコ字状部材１６，１７を合計２つ設け、これらの各コ字状部材１６，１７を荷重受け部材として用いるものであって、これらコ字状部材１６，１７は左右一対のフランジ部１６ａ，１６ａ，１７ａ，１７ａと、これらフランジ部１６ａ，１６ａ間、１７ａ，１７ａ間を車幅方向に一体連設する部材本体１６ｂ，１７ｂと、をそれぞれ備えている。
【００６８】
そして、これら２つのコ字状部材１６，１７は、クラッシュボックス８の対向する車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当るように上下に２つ設けられており、各コ字状部材１６，１７のそれぞれのフランジ部１６ａ，１６ａ，１７ａ，１７ａがリヤサイドフレーム４の側壁４ｂの内面に結合されている。
【００６９】
さらに詳しくは、リヤサイドフレーム４は、図１２の（ａ）に示すように、開口側としての上側が広がった断面ハット形状に形成されており、上述の２つのコ字状部材１６，１７が上下方向に間隔を隔てて該リヤサイドフレーム４に嵌合するように、これら２つのコ字状部材１６，１７の幅（車幅方向の長さ）およびフランジ部１６ａ，１７ａの傾斜角度が設定されている。
【００７０】
図１２に示すこの実施例においては、上下の各コ字状部材１６，１７をリヤサイドフレーム４の閉断面５内において互に平行に配置したが、該コ字状部材１６，１７に上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部が軸方向に突当るものであれば、必ずしも平行配置に限定されるものではない。
上記各要素２，４，１６，１７の組付けについて説明すると、まず、リヤサイドフレーム４の閉断面５内に下側のコ字状部材１７を配設して、該コ字状部材１７のフランジ部１７ａ，１７ａをリヤサイドフレーム４の側壁４ｂに溶接固定する。
【００７１】
次に、リヤサイドフレーム４の閉断面５内に上側のコ字状部材１６を配設して、該コ字状部材１６のフランジ部１６ａ，１６ａをリヤサイドフレーム４の側壁４ｂに溶接固定する。
このようにして、上下の各コ字状部材１６，１７をリヤサイドフレーム４にサブアセンブリし、これらの各コ字状部材１６，１７がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、該リヤフロア２の下面にリヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａ，４ａをスポット溶接等の手段にて接合固定するものである。
【００７２】
このように、図１２で示した実施例においては、上記荷重受け部材が上側開放のコ字状部材１６，１７とされ、上記クラッシュボックス８の対向する車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当るように上下に２つ設けられ、該荷重受け部材（コ字状部材１６，１７）のフランジ部１６ａ，１７ａがリヤサイドフレーム４に結合されたものである（図１２参照）。
この構成によれば、２つのコ字状部材１６，１７で、クラッシュボックス８の対向する車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部の荷重を確実に受けることができ、耐荷重の向上を図ることができる。
【００７３】
また、上記リヤサイドフレーム４は開口側（この実施例では上側）が広がった断面ハット形状とされ、上記２つの上側開放のコ字状部材１６，１７が上下に間隔を隔てて嵌合するように該コ字状部材１６，１７の幅およびフランジ部１６ａ,１７ａの傾斜が設けられたものである（図１２参照）。
この構成によれば、２部品から成る荷重受け部材（２つのコ字状部材１６，１７参照）の組付けを容易に行なうことができる。
【００７４】
図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１２の構成に代えて、図１３の構成を採用してもよい。
【００７５】
図１３で示す実施例においては、上側のコ字状部材１６の部材本体１６ｂの車幅方向中間に段差部１６ｃ，１６ｃを介して凸部１６ｄを一体形成すると共に、下側のコ字状部材１７の部材本体１７ｂの車幅方向中間には、段差部１７ｃ，１７ｃを介して凹部１７ｄを一体形成している。
【００７６】
そして、上下の各コ字状部材１６，１７を図１３の（ａ）に示すようにリヤサイドフレーム４の閉断面５内に結合した時、各段差部１６ｃ，１７ｃがクラッシュボックス８の各角部８ｆと対応し、部材本体１６ｂ，１７ｂがクラッシュボックス８における上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部（車両前後方向の前端部）と車両前後方向に一致する位置に設けられたものである。
【００７７】
このように構成すると、車両の後突時には、クラッシュボックス８の各角部８ｆの軸方向端部がコ字状部材１６，１７の段差部１６ｃ，１７ｃに軸方向に突当ると共に、クラッシュボックス８の上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部がコ字状部材１６，１７の部材本体１６ｂ，１７ｂに軸方向に突当るので、衝突荷重を確実に受けて、耐荷重性をより一層向上させることができる。
【００７８】
図１３で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロアパネルは、実施例のリヤフロア２に対応し、
以下同様に、
荷重受け部材は、荷重受け部材１２、コ字状部材１６，１７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８０】
２…リヤフロア（フロアパネル）
４…リヤサイドフレーム
５…閉断面
８…クラッシュボックス
８ａ…凹部
８ｂ，８ｃ…外側の４面
８ｄ…隣接する４面
８ｆ…角部
１２…荷重受け部材
１２ｃ…フランジ部
１６，１７…コ字状部材（荷重受け部材）
１６ａ，１７ａ…フランジ部
【技術分野】
【０００１】
この発明は、リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックス（クラッシュカンと同意）が設けられたような車両の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、フロアパネル下面には、上側会報の断面ハット形状のリヤサイドフレームが接合されており、このリヤサイドフレームの後端にはセットプレートが設けられている。
また、前端にセットプレートを一体的に備えたクラッシュボックスを設け、このクラッシュボックス側のセットプレートと、リヤサイドフレーム後端のセットプレートとを、ボルト、ナット等の取付け部材を用いて締結する構造が採用されている。
【０００３】
このような車両の後部車体構造において衝突荷重（後突荷重）をさらに効果的に受けるように成す場合、リヤサイドフレームの背面視の形状を内部中空で中空部が略十字状となる断面十字状の十二面体に形成することが考えられるが、加工上の理由およびフロアパネルとの溶接の関係上、リヤサイドフレームの形状それ自体を変更して断面十字状と成すことは困難であった。
そこで、上側開放の断面ハット形状のリヤサイドフレームと、フロアパネルとで形成される閉断面の内部に、これらとは別部材により形成された断面十字状の部材を設けることも考えられる。
【０００４】
しかし、この場合にあっても断面十字状の部材と、フロアパネルやリヤサイドフレームとの溶接箇所が限定されるので、上記リヤサイドフレーム閉断面内に断面十字状の部材を設けた場合には、リヤサイドフレーム後端に設けられるセットプレートの板厚を大きくして、このセットプレートを介して衝突荷重を伝達する必要がある。
しかしながら、セットプレートの板厚を大きくする関係上、軽量化を図ることができず、重量増加を招く問題点があった。
【０００５】
ところで、特許文献１には、リヤフロアの下面に、上側開放の断面ハット形状のリヤサイドフレームを接合固定し、リヤフロアおよびリヤサイドフレームの後端部にはリヤエンドメンバを接合し、このリヤエンドメンバの後部で、かつリヤサイドフレームと車両の前後方向に一致する箇所に、セットプレートを介してクラッシュボックスを取付けた構造が開示されている。
【０００６】
この特許文献１に開示された構造は、リヤエンド部におけるクラッシュボックスの一般的な取付け構造であって、重量の増加を招くことなく衝突荷重（後突荷重）を効果的に受けるという技術思想は開示されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２７３１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、クラッシュボックスの外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当るように、該クラッシュボックスを設け、このクラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部を形成し、リヤサイドフレーム閉断面内に該凹部の少なくとも一部の軸方向端部（前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように荷重受け部材を設けることで、クラッシュボックスの凹部の荷重を、荷重受け部材で受けて、重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両の後部車体構造は、リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックスが設けられた車両の後部車体構造であって、上記クラッシュボックスはその外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、該クラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部が形成され、上記リヤサイドフレームとフロアパネルとによって形成される閉断面内に上記凹部の少なくとも一部の軸方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材を備えたものである。
上記構成によれば、衝突荷重（後突荷重）の入力時には、クラッシュボックスに荷重が伝達され、該クラッシュボックスに設けられた凹部の荷重が上記荷重受け部材に軸方向に突当るので、この荷重受け部材でクラッシュボックスの凹部の荷重を受けて、重力増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記クラッシュボックスが断面十字状の十二面体にて形成され、該十字状の外側の４面の軸方向端部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、上記荷重受け部材が、少なくとも十字状の内側の４つの角部または角部近傍の軸方向端部が軸方向に突当るように設けられたものである。
上述の断面十字状の十二面体とは、内部が中空で、この中空部が略十字状となるような断面十字状の十二面体のことである。
上記構成によれば、十字状のクラッシュボックスの内側の４つの角部または角部近傍の荷重を、上述の荷重受け部材で受けるようにしたので、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部材が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームおよびフロアパネルの少なくとも何れか一方に結合されたものである。
上記構成によれば、荷重受け部材を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部材がリヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に結合されたものである。
上記構成によれば、荷重受け部材を、リヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に結合したので、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記荷重受け部材が上側開放のコ字状部材とされ、上記クラッシュボックスの対向する車幅方向外側の二面に隣接する４面の軸方向端部が軸方向に突当るように上下に２つ設けられ、該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームに結合されたものである。
上記構成によれば、２つのコ字状部材で、クラッシュボックスの対向する車幅方向外側の二面に隣接する上記４面の軸方向端部の荷重を確実に受けることができ、耐荷重の向上を図ることができる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記リヤサイドフレームは開口側が広がった断面ハット形状とされ、上記２つの上側開放のコ字状部材が上下に間隔を隔てて嵌合するように該コ字状部材の幅およびフランジ部の傾斜が設けられたものである。
上記構成によれば、２部品から成る荷重受け部材（２つのコ字状部材）の組付けを容易に行なうことができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、クラッシュボックスの外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当るように、該クラッシュボックスを設け、このクラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部を形成し、リヤサイドフレーム閉断面内に該凹部の少なくとも一部の軸方向端部（前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように荷重受け部材を設けたので、クラッシュボックスの凹部の荷重を、荷重受け部材で受けて、重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両の後部車体構造を示す斜視図
【図２】図１の要部の分解斜視図
【図３】後部車体構造を示す平面図
【図４】（ａ）は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図５】図３のＢ−Ｂ線矢視断面図
【図６】クラッシュボックス取付け構造の他の実施例を示す平面図
【図７】（ａ）は後部車体構造の他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図８】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図９】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１０】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１１】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１２】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【図１３】（ａ）は後部車体構造のさらに他の実施例を示す背面図、（ｂ）は荷重受け部材の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
重量増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けるという目的を、リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックスが設けられた車両の後部車体構造において、上記クラッシュボックスはその外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、該クラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部が形成され、上記リヤサイドフレームとフロアパネルとによって形成される閉断面内に上記凹部の少なくとも一部の軸方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材を備えるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１において、車室の底面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の後部には、車室または荷室の底面の形成するリヤフロア２（フロアパネル）を連続して設けている。
上述のリヤフロア２の車幅方向中間部には、スペアタイヤ等を収納するスペアタイヤパン３を段下げ形成すると共に、リヤフロア２の左右両サイド下面には車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム４，４を設けている。
【００１９】
図２は図１の車両左側要部の分解斜視図、図３は車両左側要部の平面図、図４の（ａ）は図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。
なお、以下の説明においては、主として、車両の後部車体構造の左側の構成について説明するのが、右側の構成は左側のそれと左右対称に構成されている。
【００２０】
図１〜図４において、上述のリヤサイドフレーム４は、上部の接合フランジ４ａ，４ａと、左右の側壁４ｂ，４ｂと、底壁４ｃとを断面ハット形状に一体形成した車体剛性部材であって、上側が開放する構造であり、この上側開放の断面ハット形状のリヤサイドフレーム４を、リヤフロア２の下面に接合固定して、リヤフロア２とリヤサイドフレーム４との間には、車両の前後方向に延びる閉断面５（図４参照）を形成している。
【００２１】
図１、図３に示すように、左右のリヤサイドフレーム４，４のそれぞれの後端には、リヤサイドフレーム４側のセットプレート６およびクラッシュボックス側のセットプレート７を介してクラッシュボックス８，８を取付け、これら左右のクラッシュボックス８，８の後端部相互間には、車幅方向に延びるバンパビーム９を張架している。
【００２２】
ここで、上述のリヤサイドフレーム４側のセットプレート４側のセットプレート６は、該リヤサイドフレーム４の後端に突き合わせ溶接にて一体的に接合固定されており、またクラッシュボックス８側のセットプレート７は該クラッシュボックス８の前端に突き合わせ溶接にて一体的に接合固定されている。さらに、クラッシュボックス８はその後端が前端と比較して寸法が小さくなる先細り形状に形成されている。
【００２３】
また、図２に分解斜視図で示すように、リヤサイドフレーム４側のセットプレート６と、クラッシュボックス８側のセットプレート７との互に対向する複数箇所には、取付け孔６ａ…，７ａ…をそれぞれ開口形成し、図３に示すように、これら前後の各取付け孔６ａ，７ａに挿通されるボルト１０と、ナット１１等の取付け部材を用いて、前後のセットプレート６，７を締結固定し、これにより、クラッシュボックス８をリヤサイドフレーム４の後端部に取付けるように構成している。
【００２４】
なお、実際には各セットプレート６，７間にリヤエンドパネルが介在されるが、図示の便宜上、これを省略している。
【００２５】
図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、クラッシュボックス８の断面形状を示す。図５に示すように、このクラッシュボックス８は加工性を考慮して、上側部材と下側部材とを組合せて構成されている。
なお、図２、図５以外の各図においては図示の便宜上、クラッシュボックス８を概略的に示している。
【００２６】
また、図２、図４、図５に示すように、このクラッシュボックス８は内部中空で中空部が略十字状となる断面十字状の十二面体にて形成されている。換言すれば、クラッシュボックス８の周方向には内方に窪んだ合計４つの凹部８ａ…が形成されている。
【００２７】
さらに、該クラッシュボックス８は、十字状の外側の４面８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃと、これら４面８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃのうちの車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄ（いわゆる横面）と、上下方向外側の二面８ｂ，８ｂに隣接する４面８ｅ，８ｅ，８ｅ，８ｅ（いわゆる縦面）と、を備えた十二面体に構成されている。
【００２８】
そして、図４の（ａ）に各要素２，４，８の位置関係を示すように、十字状のクラッシュボックス８の外側の４面８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃの軸方向端部（車両前後方向の前端部）が、リヤサイドフレーム４とフロアパネルとしてのリヤフロア２の端部または端部近傍に軸方向（前後方向）に突当る位置関係で設けられている。
しかも、図１〜図４に示すように、リヤサイドフレーム４とフロアパネルとしてのリヤフロア２とによって形成される閉断面５内に位置し、かつリヤサイドフレーム４の後端部で、セットプレート６に当接するその前側には、荷重受け部材１２を設けている。
【００２９】
図４に示すように、この荷重受け部材１２は、車両の後突時において、クラッシュボックス８の凹部８ａの少なくとも一部の軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように設けられている。
さらに詳しくは、図４に示すように、この荷重受け部材１２は、十字状のクラッシュボックス８の内側の４つの角部（横面８ｄと縦面８ｅとがアール状に繋がるコーナ部）４ｆまたは角部４ｆ近傍の軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当る位置関係となるように設けられている。
【００３０】
上述の荷重受け部材１２は、図２、図４の（ｂ）に斜視図で示すように、一対の側壁１２ａ，１２ａと、これら一対の側壁１２ａ，１２ａを車幅方向に連結する連結壁１２ｂと、該荷重受け部材１２の開放側から車幅方向外側に向けて一体形成された一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃと、を有する断面ハット形状に形成されている。
【００３１】
そして、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびリヤフロア２の少なくとも何れか一方に結合されている。図４の（ａ）に示すように、この実施例では、荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤフロア２の下面に溶接手段にて結合されている。
【００３２】
ここで、上記各要素２，４，６，１２の組付け方法について説明すると、リヤサイドフレーム４側のセットプレート６は該リヤサイドフレーム４の後端に予め突き合せ溶接されている。そこで、まず、荷重受け部材１２をリヤフロア２の下面にスポット溶接等の手段で接合固定し、次に、該荷重受け部材１２を備えたリヤフロア２をリヤサイドフレーム４側に相対移動させて、リヤフロア２と該リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａとを溶接固定するものである。
【００３３】
一方、クラッシュボックス８側のセットプレート７は、該クラッシュボックス８の車両前後方向の前端に予め突き合せ溶接されているので、上述のリヤサイドフレーム４側のセットプレート６と、クラッシュボックス８側のセットプレート７とを、ボルト１０、ナット１１等の取付け部材を用いて互に締結すると、図１、図３に示すように組付けられるものである。
【００３４】
なお、図１において、１３は左右一対のリヤサイドフレーム４，４間に車幅方向に延びて取付けられたリヤクロスメンバ、１４は該リヤクロスメンバ１３と対向してリヤサイドフレーム４の閉断面５内に設けられた節部材である。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。
【００３５】
このように、図１〜図５で示した実施例の車両の後部車体構造は、リヤサイドフレーム４が上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル（リヤフロア２参照）下面に接合されて設けられ、上記リヤサイドフレーム４の後端にクラッシュボックス８が設けられた車両の後部車体構造であって、上記クラッシュボックス８はその外周部がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）の端部または端部近傍に軸方向（前後方向）に突当る位置関係で設けられると共に、該クラッシュボックス８の周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部８ａが形成され、上記リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）とによって形成される閉断面５内に上記凹部８ａの少なくとも一部の軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当たるように設けられる荷重受け部材１２を備えたものである（図３、図４参照）。
【００３６】
この構成によれば、衝突荷重（後突荷重）の入力時には、クラッシュボックス８に荷重が伝達され、該クラッシュボックス８に設けられた凹部８ａの荷重が上記荷重受け部材１２に軸方向に突当るので、この荷重受け部材１２でクラッシュボックス８の凹部８ａの荷重を受けて、重力増加を招くことなく、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００３７】
また、上記クラッシュボックス８が断面十字状の十二面体にて形成され、該十字状の外側の４面（８ｂ，８ｂ，８ｃ，８ｃ）の軸方向端部（車両前後方向の前端部）がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）の端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、上記荷重受け部材１２が、少なくとも十字状の内側の４つの角部８ｆまたは角部８ｆ近傍の軸方向端部が軸方向に突当るように設けられたものである（図４、図５参照）。
【００３８】
ここで、断面十字状の十二面体とは、内部が中空で、この中空部が略十字状となるような断面十字状の十二面体のことである。
この構成によれば、十字状のクラッシュボックス８の内側の４つの角部８ｆまたは角部８ｆ近傍の荷重を、上述の荷重受け部材１２で受けるようにしたので、衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００３９】
さらに、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方に（この実施例ではリヤフロア２のみに）結合されたものである（図４参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００４０】
図３で示した実施例においては、クラッシュボックス８の軸方向ラインＬｏが、車両の前後方向ラインＬｃと一致するように構成したが、これは、図６に示すように、車両の前後方向ラインＬｃに対してクラッシュボックス８の軸方向ラインＬｏが角度θだけ車外側に向くように設定して、斜め後方からの衝突に対応すべく構成してもよい。
【００４１】
図６に示すように、クラッシュボックス８の後部がその前部に対して車幅方向の外側に向くように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図６において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
また、図４の（ａ）（ｂ）で示した構成に代えて、図７の（ａ）（ｂ）で示す構成を採用してもよい。
【００４２】
図７の（ａ）（ｂ）で示す構成は、荷重受け部材１２の左右の側壁１２ａ，１２ａの上下方向の中間に、クラッシュボックス８の上側の２つの角部８ｆ，８ｆと車両前後方向に対向するように、内側に突出するビード１２ｄ，１２ｄを一体形成すると共に、断面ハット形状の荷重受け部材１２の下側の２つの角部１２ｅ，１２ｅが、クラッシュボックス８の下側の２つの角部８ｆ，８ｆと車両前後方向に対向するように成したものである。
【００４３】
つまり、荷重受け部材１２が、クラッシュボックス８の内側の４つの全ての角部８ｆの軸方向端部が軸方向に突当るように設けられたものである。
このように構成すると、衝突荷重（後突荷重）を上述のクラッシュボックス８でより一層効果的に受けることができる。
【００４４】
図７の（ａ）（ｂ）で示したように構成しても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図７において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例２】
【００４５】
図８は車両の後部車体構造の他の実施例を示し、図８で示すこの実施例においては、図４で示した荷重受け部材１２よりも図８の荷重受け部材１２の上下方向の長さを長く設定し、この荷重受け部材１２を、リヤフロア２の下面と、リヤサイドフレーム４における底壁４ｃの上面との双方に溶接固定するように構成したものである。
【００４６】
すなわち、荷重受け部材１２の上下方向の長さを、リヤフロア２下面とリヤサイドフレーム４の底壁４ｃ上面との間の上下方向長さと同等に形成する一方、一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃの中間部と対応してリヤフロア２には、溶接ガン（図示せず）を配設するための開口部１５が形成されている。
【００４７】
図８で示すこの実施例の場合には、まず、リヤフロア２の下面に荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃをスポット溶接等により接合固定し、次に、荷重受け部材１２を備えたリヤフロア２を、リヤサイドフレーム４側へ相対移動させた後に、リヤフロア２の下面に該リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａ，４ａに溶接固定すると共に、上記開口部１５から溶接ガン（図示せず）を挿入して、荷重受け部材１２の連結壁１２ｂと、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃとを溶接固定するものである。
このように、図８で示した実施例においては、上記荷重受け部材１２がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合されたものである（図８参照）。
【００４８】
この構成によれば、荷重受け部材１２を、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合したので、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００４９】
図８で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図８において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例３】
【００５０】
図９は車両の後部車体構造のさらに他の実施例を示し、図９に示すこの実施例においては、図８で示した荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃの車幅方向の長さよりも図９の荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃの車幅方向の長さを長く設定し、これら一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃを、リヤフロア２の下面と、リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａとの間にサンドイッチ状に接合固定するように構成したものである。
換言すれば、リヤフロア２と、荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃと、リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａと、を３枚合せてスポット溶接するように構成している。
【００５１】
また、図９の実施例では、図８の実施例と溶接手順が異なるので、リヤフロア２には開口部１５を形成する必要がない。
すなわち、図９に示すこの実施例の場合には、まず、リヤサイドフレーム４の一対の接合フランジ４ａ，４ａと、荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃ，１２ｃとを溶接固定すると共に、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃと荷重受け部材１２の連結壁１２ｂとを溶接固定して、これら両者（リヤサイドフレーム４と荷重受け部材１２）をサブアセンブリする。
【００５２】
次に、上記荷重受け部材１２がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、リヤフロア２と、荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃと、リヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａと、を３枚重ね合わせてスポット溶接し、図９の構成を得るものである。
【００５３】
このように、図９で示した実施例においては、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方（この実施例では双方）に結合されたものである（図９参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００５４】
また、上記荷重受け部材１２がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合されたものである（図９参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合したので、強度的に有利となり、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００５５】
図９で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図９において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例４】
【００５６】
図１０は車両の後部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。
図４、図７、図８、図９で示した先の実施例においては、上方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用いたが、図１０に示すこの実施例では、下方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用いるものである。
【００５７】
すなわち、図１０に示すこの実施例においては、まず、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃに荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃを溶接固定して、該リヤサイドフレーム４に荷重受け部材１２をサブアセンブリする。
次に、荷重受け部材１２がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、このリヤフロア２の下面にリヤサイドフレーム４の一対の接合フランジ４ａ，４ａを溶接固定すると共に、荷重受け部材１２の連結壁１２ｂと対応してリヤフロア２に形成された穴または溝（図示せず）を利用して、これら両者２，１２ｂをアーク溶接またはレーザ溶接にて接合固定するものである。
【００５８】
図１０で示したこの実施例においても、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方に結合されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００５９】
また、上記荷重受け部材１２がリヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合されたものである（図１０参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に結合したので、強度的に有利となり、衝突荷重の入力時に、リヤサイドフレーム４とフロアパネル（リヤフロア２参照）との両方に該衝突荷重を伝えることができ、荷重分散が図れるので、耐荷重を向上させることができる。
【００６０】
図１０で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１０において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１０の構成に代えて、図１１の構成を採用してもよい。
【００６１】
図１１に示す実施例は、図１０で示した荷重受け部材１２の上下方向の長さに対して、図１１の荷重受け部材１２の上下方向の長さを短く設定して、リヤフロア２と荷重受け部材１２の連結壁１２ｂとの溶接固定を省略したものである。
【００６２】
すなわち、図１１に示すこの実施例においては、まず、リヤサイドフレーム４の底壁４ｃに荷重受け部材１２の一対のフランジ部１２ｃを溶接固定して、該リヤサイドフレーム４に荷重受け部材１２をサブアセンブリする。
【００６３】
次に、荷重受け部材１２がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、このリヤフロア２の下面にリヤサイドフレーム４の一対の接合フランジ４ａ，４ａを溶接固定したものである。
【００６４】
このように、図１１で示す実施例においては、上記荷重受け部材１２が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材１２のフランジ部１２ｃ，１２ｃがリヤサイドフレーム４およびフロアパネル（リヤフロア２参照）の少なくとも何れか一方に（この実施例ではリヤサイドフレーム４のみに）結合されたものである（図１１参照）。
この構成によれば、荷重受け部材１２を断面ハット形状の１部品にて構成し、該荷重受け部材１２で衝突荷重を効果的に受けることができる。
【００６５】
図１１で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１１において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【実施例５】
【００６６】
図１２は車両の後部車体構造のさらに他の実施例を示すものである。
図４、図７、図８、図９の実施例では、上方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用い、また図１０、図１１の実施例では、下方が開放した断面ハット形状の荷重受け部材１２を用いたが、図１２に示すこの実施例では、荷重受け部材として上側が開放したコ字状の２つの部材（コ字状部材）を用いるものである。
【００６７】
すなわち、図１２の（ａ）（ｂ）に示すように、上側開放のコ字状部材１６，１７を合計２つ設け、これらの各コ字状部材１６，１７を荷重受け部材として用いるものであって、これらコ字状部材１６，１７は左右一対のフランジ部１６ａ，１６ａ，１７ａ，１７ａと、これらフランジ部１６ａ，１６ａ間、１７ａ，１７ａ間を車幅方向に一体連設する部材本体１６ｂ，１７ｂと、をそれぞれ備えている。
【００６８】
そして、これら２つのコ字状部材１６，１７は、クラッシュボックス８の対向する車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当るように上下に２つ設けられており、各コ字状部材１６，１７のそれぞれのフランジ部１６ａ，１６ａ，１７ａ，１７ａがリヤサイドフレーム４の側壁４ｂの内面に結合されている。
【００６９】
さらに詳しくは、リヤサイドフレーム４は、図１２の（ａ）に示すように、開口側としての上側が広がった断面ハット形状に形成されており、上述の２つのコ字状部材１６，１７が上下方向に間隔を隔てて該リヤサイドフレーム４に嵌合するように、これら２つのコ字状部材１６，１７の幅（車幅方向の長さ）およびフランジ部１６ａ，１７ａの傾斜角度が設定されている。
【００７０】
図１２に示すこの実施例においては、上下の各コ字状部材１６，１７をリヤサイドフレーム４の閉断面５内において互に平行に配置したが、該コ字状部材１６，１７に上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部が軸方向に突当るものであれば、必ずしも平行配置に限定されるものではない。
上記各要素２，４，１６，１７の組付けについて説明すると、まず、リヤサイドフレーム４の閉断面５内に下側のコ字状部材１７を配設して、該コ字状部材１７のフランジ部１７ａ，１７ａをリヤサイドフレーム４の側壁４ｂに溶接固定する。
【００７１】
次に、リヤサイドフレーム４の閉断面５内に上側のコ字状部材１６を配設して、該コ字状部材１６のフランジ部１６ａ，１６ａをリヤサイドフレーム４の側壁４ｂに溶接固定する。
このようにして、上下の各コ字状部材１６，１７をリヤサイドフレーム４にサブアセンブリし、これらの各コ字状部材１６，１７がサブアセンブリされたリヤサイドフレーム４に対して、リヤフロア２を相対移動させて、該リヤフロア２の下面にリヤサイドフレーム４の接合フランジ４ａ，４ａをスポット溶接等の手段にて接合固定するものである。
【００７２】
このように、図１２で示した実施例においては、上記荷重受け部材が上側開放のコ字状部材１６，１７とされ、上記クラッシュボックス８の対向する車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部（車両前後方向の前端部）が軸方向（前後方向）に突当るように上下に２つ設けられ、該荷重受け部材（コ字状部材１６，１７）のフランジ部１６ａ，１７ａがリヤサイドフレーム４に結合されたものである（図１２参照）。
この構成によれば、２つのコ字状部材１６，１７で、クラッシュボックス８の対向する車幅方向外側の二面８ｃ，８ｃに隣接する上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部の荷重を確実に受けることができ、耐荷重の向上を図ることができる。
【００７３】
また、上記リヤサイドフレーム４は開口側（この実施例では上側）が広がった断面ハット形状とされ、上記２つの上側開放のコ字状部材１６，１７が上下に間隔を隔てて嵌合するように該コ字状部材１６，１７の幅およびフランジ部１６ａ,１７ａの傾斜が設けられたものである（図１２参照）。
この構成によれば、２部品から成る荷重受け部材（２つのコ字状部材１６，１７参照）の組付けを容易に行なうことができる。
【００７４】
図１２で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図１２の構成に代えて、図１３の構成を採用してもよい。
【００７５】
図１３で示す実施例においては、上側のコ字状部材１６の部材本体１６ｂの車幅方向中間に段差部１６ｃ，１６ｃを介して凸部１６ｄを一体形成すると共に、下側のコ字状部材１７の部材本体１７ｂの車幅方向中間には、段差部１７ｃ，１７ｃを介して凹部１７ｄを一体形成している。
【００７６】
そして、上下の各コ字状部材１６，１７を図１３の（ａ）に示すようにリヤサイドフレーム４の閉断面５内に結合した時、各段差部１６ｃ，１７ｃがクラッシュボックス８の各角部８ｆと対応し、部材本体１６ｂ，１７ｂがクラッシュボックス８における上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部（車両前後方向の前端部）と車両前後方向に一致する位置に設けられたものである。
【００７７】
このように構成すると、車両の後突時には、クラッシュボックス８の各角部８ｆの軸方向端部がコ字状部材１６，１７の段差部１６ｃ，１７ｃに軸方向に突当ると共に、クラッシュボックス８の上記４面８ｄ，８ｄ，８ｄ，８ｄの軸方向端部がコ字状部材１６，１７の部材本体１６ｂ，１７ｂに軸方向に突当るので、衝突荷重を確実に受けて、耐荷重性をより一層向上させることができる。
【００７８】
図１３で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１３において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロアパネルは、実施例のリヤフロア２に対応し、
以下同様に、
荷重受け部材は、荷重受け部材１２、コ字状部材１６，１７に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８０】
２…リヤフロア（フロアパネル）
４…リヤサイドフレーム
５…閉断面
８…クラッシュボックス
８ａ…凹部
８ｂ，８ｃ…外側の４面
８ｄ…隣接する４面
８ｆ…角部
１２…荷重受け部材
１２ｃ…フランジ部
１６，１７…コ字状部材（荷重受け部材）
１６ａ，１７ａ…フランジ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、
上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックスが設けられた
車両の後部車体構造であって、
上記クラッシュボックスはその外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、
該クラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部が形成され、
上記リヤサイドフレームとフロアパネルとによって形成される閉断面内に上記凹部の少なくとも一部の軸方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材を備えた
車両の後部車体構造。
【請求項２】
上記クラッシュボックスが断面十字状の十二面体にて形成され、
該十字状の外側の４面の軸方向端部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、
上記荷重受け部材が、少なくとも十字状の内側の４つの角部または角部近傍の軸方向端部が軸方向に突当るように設けられた
請求項１記載の車両の後部車体構造。
【請求項３】
上記荷重受け部材が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームおよびフロアパネルの少なくとも何れか一方に結合された
請求項２記載の車両の後部車体構造。
【請求項４】
上記荷重受け部材がリヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に結合された
請求項２または３記載の車両の後部車体構造。
【請求項５】
上記荷重受け部材が上側開放のコ字状部材とされ、上記クラッシュボックスの対向する車幅方向外側の二面に隣接する４面の軸方向端部が軸方向に突当るように上下に２つ設けられ、
該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームに結合された
請求項２記載の車両の後部車体構造。
【請求項６】
上記リヤサイドフレームは開口側が広がった断面ハット形状とされ、
上記２つの上側開放のコ字状部材が上下に間隔を隔てて嵌合するように該コ字状部材の幅およびフランジ部の傾斜が設けられた
請求項５記載の車両の後部車体構造。
【請求項１】
リヤサイドフレームが上側開放の断面ハット形状とされてフロアパネル下面に接合されて設けられ、
上記リヤサイドフレームの後端にクラッシュボックスが設けられた
車両の後部車体構造であって、
上記クラッシュボックスはその外周部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、
該クラッシュボックスの周方向の少なくとも一部に内方に窪んだ凹部が形成され、
上記リヤサイドフレームとフロアパネルとによって形成される閉断面内に上記凹部の少なくとも一部の軸方向端部が軸方向に突当たるように設けられる荷重受け部材を備えた
車両の後部車体構造。
【請求項２】
上記クラッシュボックスが断面十字状の十二面体にて形成され、
該十字状の外側の４面の軸方向端部がリヤサイドフレームとフロアパネルの端部または端部近傍に軸方向に突当る位置関係で設けられると共に、
上記荷重受け部材が、少なくとも十字状の内側の４つの角部または角部近傍の軸方向端部が軸方向に突当るように設けられた
請求項１記載の車両の後部車体構造。
【請求項３】
上記荷重受け部材が断面ハット形状に形成され、該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームおよびフロアパネルの少なくとも何れか一方に結合された
請求項２記載の車両の後部車体構造。
【請求項４】
上記荷重受け部材がリヤサイドフレームとフロアパネルとの両方に結合された
請求項２または３記載の車両の後部車体構造。
【請求項５】
上記荷重受け部材が上側開放のコ字状部材とされ、上記クラッシュボックスの対向する車幅方向外側の二面に隣接する４面の軸方向端部が軸方向に突当るように上下に２つ設けられ、
該荷重受け部材のフランジ部がリヤサイドフレームに結合された
請求項２記載の車両の後部車体構造。
【請求項６】
上記リヤサイドフレームは開口側が広がった断面ハット形状とされ、
上記２つの上側開放のコ字状部材が上下に間隔を隔てて嵌合するように該コ字状部材の幅およびフランジ部の傾斜が設けられた
請求項５記載の車両の後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１１−１６８１２２（Ｐ２０１１−１６８１２２Ａ）
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−３２３４７（Ｐ２０１０−３２３４７）
【出願日】平成２２年２月１７日（２０１０．２．１７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１日（２０１１．９．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年２月１７日（２０１０．２．１７）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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