車両用動力伝達装置の制御装置
【課題】２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る車両用動力伝達装置において、作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する。
【解決手段】含泡量推定マップから作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２）に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合が逐次算出され、そのエア混入度合が計数（カウントアップ）されることで作動油内のエア混入進行度合が逐次算出されるので、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る動力伝達装置１０において、自動変速機１８の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合を適確に算出（推定）することができる。これにより、例えば自動変速機１０の変速に関する油圧制御を変更するなど作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができる。
【解決手段】含泡量推定マップから作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２）に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合が逐次算出され、そのエア混入度合が計数（カウントアップ）されることで作動油内のエア混入進行度合が逐次算出されるので、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る動力伝達装置１０において、自動変速機１８の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合を適確に算出（推定）することができる。これにより、例えば自動変速機１０の変速に関する油圧制御を変更するなど作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに動力伝達可能に連結されて差動状態が電気的に制御される差動機構と、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排により変速が実行される自動変速機と、差動機構の出力軸に自動変速機を介して動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、作動油内のエアー混入に対処する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力軸に変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機とを備える車両用動力伝達装置が良く知られている。また、上記変速機としては、例えば油圧制御回路によって油圧式摩擦係合装置への作動油の給排が制御されることにより変速が実行されて、所定の変速段が成立させられる自動変速機が良く知られている。
【０００３】
一方、例えば上記自動変速機を含む車両用動力伝達装置を構成する回転メンバ（回転部材、回転要素）による攪拌等により油圧制御回路における作動油にエアーが混入する場合がある。作動油にエアーが混入した状態で変速を実行すると、例えば係合側の油圧式摩擦係合装置を係合に向けて制御する為の所望の係合過渡油圧が得られず、変速ショックの増大を招く可能性がある。このようなエアーの混入に対して、例えば特許文献１には、油圧式摩擦係合装置を含んだ回転メンバの回転速度と油圧式摩擦係合装置が解放状態に放置された継続時間とに基づいて作動油内のエアー混入進行度合いを判定し、その混入進行度合いが所定値以上となった場合に解放側の油圧式摩擦係合装置に対してピストンがストロークしない範囲で油圧を供給することにより作動油に混入したエアーを排出することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２７６７９６号公報
【特許文献２】特開２００２−２３５８４８号公報
【特許文献３】特開２００４−１４４２３３号公報
【特許文献４】特開２０００−９７３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記電気式変速機構の出力軸に変速機を介して走行用電動機が備えられるような構成の車両用動力伝達装置の場合、作動油にエアーを混入させる要因すなわち作動油の泡立ち（攪拌）に影響する要因であるエンジンの回転駆動と走行用電動機の回転駆動とが各々独立して制御されており、例えばそれら各制御の組み合わせにより作動油の攪拌状態が異なる為、見方を換えればエンジン回転速度や走行用電動機回転速度の各々の回転速度とエアー混入への寄与度とが異なる為、ある１つの回転メンバの回転速度からでは、エアーの混入進行度合いを適確に推定（判定）することができない可能性がある。また、例えばエアーの混入進行度合いを適確に推定できないと、エアーの混入に対して適切な処置を実行することができない可能性がある。尚、このような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速に関与する作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように、作動油内のエア混入進行度合を適確に算出することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる自動変速機と、その電気式変速機構の出力軸にその自動変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 回転速度が独立に制御可能であり且つ前記作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて単位時間当たりのその作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係を備え、(c) 前記関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて前記単位時間当たりのエア混入度合を逐次算出し、(d) そのエア混入度合を計数することで前記作動油内のエア混入進行度合を逐次算出することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいてその単位時間当たりのエア混入度合が逐次算出され、そのエア混入度合が計数されることで前記作動油内のエア混入進行度合が逐次算出されるので、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合（すなわちエア含泡具合）を適確に算出（推定）することができる。これにより、例えば自動変速機の変速に関する油圧制御を変更するなど作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができる。尚、前記電気式変速機構は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【０００９】
ここで、好適には、前記逐次算出されるエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することにある。このようにすれば、例えば自動変速機の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合に応じて作動油からエアを排出しやすくしたり、変速ショックの増大を抑制することが可能になる。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機は、最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線に従って前記油圧式摩擦係合装置への作動油の給排が制御されることによりその最適な変速段が成立させられるものであり、前記最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線のうちの少なくともアップシフト線を、そのアップシフト線と比較してハイギヤ比側が選択されやすいように予め設定されたアップシフト線へ変更することにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することにある。このようにすれば、例えば前記作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、自動変速機がアップシフトされ易くなり、その自動変速機のアップシフトによる走行用電動機の回転速度の低下により作動油の攪拌が減少させられて作動油からエアを排出し易くなる。つまり、変速ショックが悪化する前に早めにアップシフトさせることができ、実際のアップシフト時の変速ショックが適切に抑制される。
【００１１】
また、好適には、前記自動変速機は、前記油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構であり、エア混入による前記係合側の油圧式摩擦係合装置の油圧の上昇遅れを補償するように前記解放側の油圧式摩擦係合装置の油圧の低下を遅延させることにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することにある。このようにすれば、例えば前記作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、変速過渡過程における解放側油圧の低下が遅延され易くなり、変速過渡過程における走行用電動機の回転速度の上昇（吹き）を抑制し易くなる。つまり、例えば前記作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合であっても、実際の変速時の変速ショックが適切に抑制される。
【００１２】
また、好適には、前記２つの回転部材は、前記エンジンにより回転駆動される前記差動機構の回転部材、及び前記走行用電動機により回転駆動される前記自動変速機の回転部材である。このようにすれば、前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係が適切に備えられ、その関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで前記作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００１３】
また、好適には、前記２つの回転部材の各々の回転速度は、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度である。このようにすれば、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係が適切に備えられ、その関係から前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで前記作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００１４】
また、好適には、前記エア混入度合を算出する為の予め設定された関係は、前記エンジンの回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定され、前記走行用電動機の回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定されていることにある。このようにすれば、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係が一層適切に備えられる。
【００１５】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転部材が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。
【００１６】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１７】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素（回転部材）と前記差動用電動機に連結された第２回転要素（回転部材）と前記出力軸に連結された第３回転要素（回転部材）との３つの回転要素（回転部材）を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００１８】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００１９】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２０】
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００２１】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両を説明する図である。
【図２】車両用動力伝達装置に備えられた動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図３】車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。
【図４】第１ブレーキ及び第２ブレーキの係合解放によって自動変速機の変速を制御する為の油圧制御回路である。
【図５】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図６】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図７】油圧制御回路の作動を説明する図表である。
【図８】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】エンジンの燃費マップであって、破線は運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジンの最適燃費率曲線である。
【図１０】自動変速機の変速制御において用いられる変速線図である。
【図１１】第２電動機回転速度に対する作動油含泡率の一例を示す図である。
【図１２】エンジン回転速度に対する作動油含泡率の一例を示す図である。
【図１３】エンジン回転速度及び第２電動機回転速度に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係（含泡量推定マップ）である。
【図１４】作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合に用いられる変速線図である。
【図１５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１５のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図１８】図１７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両（以下、車両）８を説明する図である。この図１に示す車両８は、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配機構１６と、出力軸１４に自動変速機１８を介して作動的に（動力伝達可能に）連結された走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２とを有する車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置）１０を備えて構成されている。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、エンジン１２、第２電動機ＭＧ２等から出力されるトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置２０を介して左右一対の後輪（駆動輪）２２にトルクが伝達されるようになっている。尚、動力伝達装置１０は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの半分を省略して示している。
【００２５】
動力伝達装置１０では、第２電動機ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが自動変速機１８において設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度ＮＯＵＴ）に応じて増減されるようになっている。この自動変速機１８は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２から出力トルクＴＭＧ２を出力する力行時にはそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度が増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持する為に、自動変速機１８の変速比γsを小さくする（ハイギヤ比側にする）ことで第２電動機ＭＧ２の回転速度（第２電動機回転速度）ＮＭＧ２が低下させられる。また、出力軸１４の回転速度が低下した場合には、自動変速機１８の変速比γsを大きくする（ローギヤ比側にする）ことで第２電動機回転速度ＮＭＧ２が適宜増大させられる。
【００２６】
エンジン１２は、車両８の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。また、車両８には、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置１５０が備えられており、エンジン１２は、電子制御装置１５０が有するエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されるように構成されている。また、上記エンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）には、アクセルペダル２４の操作量を検出する為のアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２６の操作を検出する為のブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００２７】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、インバータ２８、３０を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３２に接続されており、電子制御装置１５０が有するモータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ２８、３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。また、上記モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）には、シフトレバー３４の操作位置を検出する為の操作位置センサＳＳ、車速に対応する出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴを検出する為の出力回転速度センサＮＯＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００２８】
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この遊星歯車装置は、エンジン１２及び自動変速機１８と同心に設けられている。また、動力伝達装置１０において、エンジン１２のクランク軸３６は、ダンパ３８を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００２９】
動力分配機構１６における各回転要素（回転部材）の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン１２から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構としての電気式無段変速機１７（図１参照）が構成される。つまり、電気式無段変速機１７は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。そして、エンジン１２の動力は、この電気式変速機構１７を介して出力軸１４に伝達される。
【００３０】
動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度（第１電動機回転速度）ＮＭＧ１を上下に変化させることで、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は第１電動機回転速度ＮＭＧ１を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度ＮＥが低下する状態を示している。また、動力分配機構１６が無段変速機として機能することにより、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の運転点）に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００３１】
図１に戻って、自動変速機１８は、例えば一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣＡ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、第２サンギヤＳ２には第２電動機ＭＧ２が連結され、キャリアＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００３２】
また、自動変速機１８には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定する為にその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４０との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定する為にそのリングギヤＲ１とハウジング４０との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じる所謂摩擦係合装置であって、好適には互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置などにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２を作動させる為の作動油の油圧（係合圧）に応じてブレーキＢ１、Ｂ２のトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００３３】
以上のように構成された自動変速機１８では、第２サンギヤＳ２が入力回転要素（回転部材）として機能すると共にキャリアＣＡ１が出力回転要素（回転部材）として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成される。また、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。このように、自動変速機１８は、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる、すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構である。
【００３４】
上記変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、例えば変速段を選択する為の変速線を有する予め求められて設定された関係（変速線図、変速マップ、図１０参照）を記憶しておき、検出された走行状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御を行う。電子制御装置１５０には、その制御を行う為の変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）が設けられている。この変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）には、作動油の温度（作動油温）ＴＨＯＩＬを検出する為の油温センサＴＳ、出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する為の出力回転速度センサＮＯＳ、エンジン回転速度ＮＥを検出する為のエンジン回転速度センサＮＥＳ、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を検出する為の第１電動機回転速度センサＮＭ１Ｓ、及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２を検出する為の第２電動機回転速度センサＮＭ２Ｓ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００３５】
また、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するものであって、駆動輪２２での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば出力軸１４の出力トルク（出力軸トルク）、エンジントルク、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度（或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）に基づいて決定される駆動力関連値の要求値（目標値）であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。
【００３６】
図３は、自動変速機１８を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素（回転部材）の相互関係を表す為に４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。自動変速機１８では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。尚、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機１８の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の駆動状態では正トルク（駆動トルク）となり、被駆動状態では負トルク（ブレーキトルク）となる。すなわち、第２電動機ＭＧ２の被駆動状態においては、回生作動により各車輪１８、４６に回生制動力が発生させられる。
【００３７】
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合と解放とによって自動変速機１８の変速を制御する為の油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン１２のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動される機械式油圧ポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それら機械式油圧ポンプ４６及び電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温ＴＨＯＩＬを検出する為の油温センサＴＳが油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。
【００３８】
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧及び高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。
【００３９】
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御する為の第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する為の第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置１５０からの指令値である駆動電流ＩSOL1及びＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１及びＰＣ２を出力する。
【００４０】
第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉａを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉｂを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
【００４１】
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａ及びＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢する為に上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
【００４２】
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａ及びＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢する為に上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
【００４３】
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａ及び第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢する為にモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させる為のＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
【００４４】
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａ及び１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出する為の油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
【００４５】
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａ及び第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢する為にモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させる為のＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
【００４６】
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａ及び１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出する為の油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
【００４７】
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機１８の低速段Ｌが達成される。一方、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機１８の高速段Ｈが達成される。
【００４８】
図８は、車両８（動力伝達装置１０）を制御する為に電子制御装置１５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。尚、車両８には、斯かる制御機能による制御に用いられる関係等を記憶する記憶装置１５２が設けられている。
【００４９】
図８において、ハイブリッド駆動制御部すなわちハイブリッド駆動制御手段１５４は、例えばキーが図示しないキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２６が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン１２及び／又は第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、エンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１により発電を行いながらエンジン１２の動力を機械的に出力軸１４（駆動輪２２）に伝えて走行するエンジン走行モード、エンジン走行モードにおいて第１電動機ＭＧ１による発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動して出力軸１４にトルクを付加するアシスト走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
【００５０】
また、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、エンジン１２を駆動する場合に、エンジン１２が最適燃費曲線上で作動するように第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度ＮＥを制御すると共に、エンジントルクＴＥを制御する。また、第２電動機ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが比較的遅い状態では自動変速機１８を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が比較的増大した状態では、自動変速機１８を高速段Ｈに設定して第２電動機ＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。更に、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで例えば第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
【００５１】
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、動力性能や燃費向上などの為に、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。
【００５２】
例えば、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、記憶装置１５２等に予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴＲを決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機１８の変速段等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、例えば図９に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２を作動させつつ目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン１２の動作点（運転点）すなわちエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００５３】
図９に破線で示すエンジン１２の最適燃費率曲線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジン１２の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。また、図９の実線ａ、ｂ、ｃは、目標エンジンパワーＰＥ＊を表す例であって、等しいエンジンパワーとなるエンジン１２の動作点を表す点の連なりでもあり、実線ａ、ｂ、ｃの順に目標エンジンパワーＰＥ＊は大きくなる。例えば、目標エンジンパワーＰＥ＊が図９に示す実線ａから実線ｂに増大させられると、その実線ｂの目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる為にエンジン１２は最適燃費率曲線に沿って点Ａ１から点Ａ２となるように作動させられる。すなわち、エンジン回転速度ＮＥをＮＥ１からＮＥ２へ上昇させるように例えば第１電動機回転速度ＮＭＧ１が引き上げられると共に、エンジントルクＴＥをＴＥ１からＴＥ２へ上昇させるように例えばスロットル制御、燃料噴射制御、点火時期制御等が行われる。
【００５４】
ハイブリッド駆動制御手段１５４は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ２８、３０を介して蓄電装置３２や第２電動機ＭＧ２へ供給する制御を行う。エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、そのエンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ２８、３０を介してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、斯かる電気エネルギによりその第２電動機ＭＧ２が電動機として駆動されることで、その第２電動機ＭＧ２から出力される動力が自動変速機１８を介して出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。尚、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２からインバータ３０を介して直接的に電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給してその第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。
【００５５】
また、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力分配機構１６の差動作用により第１電動機ＭＧ１を制御することでエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御することができる。換言すれば、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００５６】
また、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御する為の指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生させるようにエンジン１２の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００５７】
図８に戻って、変速制御部すなわち変速制御手段１５６は、自動変速機１８における変速動作を判定し、その判定された変速動作を実行する。例えば、変速制御手段１５６は、記憶装置１５２等に予め記憶された図１０に示すような変速線図（変速マップ）から、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）及び要求駆動力（例えば予め記憶された駆動力マップからアクセル操作量や車速などに基づいてハイブリッド駆動制御手段１５４により決定された要求出力軸トルクＴＲ）に基づいて自動変速機１８の変速を判断し、その判断結果に基づいた変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する変速処理を実施する。
【００５８】
例えば、変速制御手段１５６は、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作を判定した場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。また、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作が判定された場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。例えば、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作の何れにおいても所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。
【００５９】
図１０に示す変速線図において、実線は低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換える為のアップシフト線（アップ線）であり、破線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換える為のダウンシフト線（ダウン線）であって、アップシフト線とダウンシフト線との間に所定のヒステリシスが設けられている。この図１０に示す変速線図は、例えば車両８の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なようにすなわち燃費性能と走行性能（動力性能）とを両立させる変速段にて運転可能なように、予め実験的に求められて記憶装置１５２に記憶されたものである。つまり、図１０に示す変速線図は、燃費性能と動力性能とを両立させる最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する変速マップＡである。このように、自動変速機１８は、上記変速マップＡに従って油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１、Ｂ２）への作動油の給排が制御されることにより上記最適な変速段が成立させられる。
【００６０】
ここで、例えば動力伝達装置１０を構成する回転メンバ（回転要素、回転部材）による攪拌（例えばハウジング４０内にて作動油に半浸する回転部材による攪拌）等により油圧制御回路５０における作動油にエアーが混入する場合がある。そして、作動油にエアーが混入した状態で自動変速機１８の変速を実行すると、例えば係合側の油圧式摩擦係合装置を係合に向けて制御する為の所望の係合過渡油圧が得られず、変速ショックの増大を招く可能性がある。一方で、本実施例の動力伝達装置１０においては、一方の回転速度に拘わらず他方の回転速度が独立に制御可能であり且つ油圧制御回路５０における作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転要素（回転部材）が存在する。例えば、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭＧ２とは一方の回転速度に拘わらず他方の回転速度が独立に制御可能である。また、図１１及び図１２に示すように、エンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭＧ２との各々の回転速度の変化によって作動油の含泡率が変化させられる。つまり、エンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭＧ２との各々の回転速度がエア混入に対して各々寄与している。従って、上記２つの回転部材としては、例えばエンジン回転速度ＮＥに１対１に対応してエンジン１２により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素例えばキャリアＣＡ０、及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に１対１に対応して第２電動機ＭＧ２により回転駆動される自動変速機１８の回転要素例えば第２サンギヤＳ２である。また、上記２つの回転部材の各々の回転速度としては、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２である。
【００６１】
このように、本実施例の動力伝達装置１０では、作動油にエアーを混入させる要因すなわち作動油の泡立ち（攪拌）に影響する要因であるエンジン１２の回転駆動と第２電動機ＭＧ２の回転駆動とが各々独立して制御されており、例えばそれら各制御の組み合わせにより作動油の攪拌状態が異なる為、見方を換えればエンジン回転速度ＮＥや第２電動機回転速度ＮＭＧ２の各々の回転速度とエアー混入への寄与度とが異なる為、ある１つの回転メンバの回転速度からでは、エアーの混入進行度合い（エア混入進行度合）を適確に推定（判定）することができない可能性がある。その為、例えば作動油内のエアーの混入に対して適切な処置を実行することができない可能性がある。
【００６２】
そこで、本実施例では、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて作動油内のエア混入進行度合を算出する。具体的には、記憶装置１５２には、例えばエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め求められて設定された関係（含泡量推定マップ）が記憶されている。図１３は、上記含泡量推定マップの一例を示す図（図表）である。図１３において、この含泡量推定マップは、例えば図１１及び図１２に示した各回転速度に対する作動油含泡率の特性図からも明らかなように、エンジン回転速度ＮＥが高い程、エア混入度合が大きくなるように設定され、第２電動機回転速度ＮＭＧ２が高い程、エア混入度合が大きくなるように設定されている。また、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）に示す関係を別の形で表したものであり、実質的に同じ含泡量推定マップである。この図１３（ｂ）では、エンジン回転速度ＮＥをパラメータとして第２電動機回転速度ＮＭＧ２と単位時間当たりのエア混入度合との予め実験的に求められて設定された関係としてマップ化されている。そして、図１３に示すような含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を逐次算出し、そのエア混入度合を計数（カウント）することで作動油内のエア混入進行度合を逐次算出する。尚、上記単位時間は、例えば後述する電子制御装置１５０の制御作動を説明するフローチャート（図１５）におけるサイクルタイムであっても良いし、１秒や１分等の所定の時間であっても良い。従って、設定する単位時間に合わせて上記含泡量推定マップが設定されることは言うまでもないことである。
【００６３】
より具体的には、図８に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段１５８は、例えば車両８がローギヤにて走行中であるか否か、すなわち自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされているか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段１５８は、変速制御手段１５６による油圧制御回路５０を介した油圧アクチュエータの制御の状態に基づいて、自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされているか否かを判定する。
【００６４】
エア混入進行度合算出部すなわちエア混入進行度合算出手段１６０は、例えば走行状態判定手段１５８により自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされていると判定される場合には、例えば図１３に示すような含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を逐次算出する。次いで、エア混入進行度合算出手段１６０は、そのエア混入度合を計数（カウントアップ）し、計数結果を作動油内のエア混入進行度合として逐次算出する。
【００６５】
エア混入進行度合判定部すなわちエア混入進行度合判定手段１６２は、例えばエア混入進行度合算出手段１６０により逐次算出される作動油内のエア混入進行度合が予め実験的に求められて設定された所定値を超えたか否かを判定する。
【００６６】
変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する。例えば、変速制御手段１５６は、上記図１０に示すような変速マップＡのうちの少なくともアップシフト線を、その変速マップＡのアップシフト線と比較してハイギヤ比側（すなわち高速段Ｈ）が選択されやすいようにすなわちアップシフトが早まるように予め設定されたアップシフト線へ変更する。これは、比較的早くアップシフトして第２電動機回転速度ＮＭＧ２を低回転化することにより、第２電動機ＭＧ２の回転駆動による作動油の泡立ち（攪拌）の影響を抑制してすなわち泡の発生を抑制して作動油内のエアの排出確率を向上するのである。従って、上記所定値としては、例えば作動油内のエア混入により自動変速機１８の変速作動に影響を及ぼす程のエア混入進行度合の値となる前の値として予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００６７】
図１４は、図１０に示す変速マップＡのアップシフト線（実線）のみをその変速マップＡのアップシフト線と比較して高速段Ｈが選択されやすいように変更したエア抑制用アップシフト線（二点鎖線）を有する予め実験的に求められて記憶装置１５２に記憶された変速マップＢである。図１４に示すように、エア抑制用アップシフト線（二点鎖線）は、変速マップＡのアップシフト線（実線）と比較して、例えば車速Ｖがより低い領域にて且つ要求駆動力がより高い領域にて高車速側（ハイギヤ側）の高速段Ｈが選択されるようにすなわちより早くアップシフトが判定されるように、あたかも変速マップＡのアップシフト線を左側（低車速側）へずらした位置に予め設定されている。
【００６８】
つまり、変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が未だ所定値を超えていないと判定される場合には、図１０に示すような変速マップＡに従って変速を実行する。一方で、変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、図１４に示すような変速マップＢに従って変速を実行する。
【００６９】
図１５は、電子制御装置１５０の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１６は、図１５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００７０】
図１５において、先ず、走行状態判定手段１５８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば車両８がローギヤにて走行中であるか否かすなわち自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエア混入進行度合算出手段１６０に対応するＳ２０において、例えば図１３に示すような含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合が算出される。次いで、同じくエア混入進行度合算出手段１６０に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ２０にて算出されたエア混入度合が計数（カウントアップ）され、その計数結果が作動油内のエア混入進行度合として算出される。次いで、エア混入進行度合判定手段１６２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて算出された作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えたか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御手段１５６に対応するＳ５０において、例えば自動変速機１６の変速に用いる変速マップとして図１４に示すような変速マップＢがセットされ、その変速マップＢに従って変速が実行される。一方、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は同じく変速制御手段１５６に対応するＳ６０において、例えば自動変速機１６の変速に用いる変速マップとして図１０に示すような変速マップＡがセットされ、その変速マップＡに従って変速が実行される。
【００７１】
図１６において、実線は適確に算出された作動油内のエア混入進行度合に応じて変速マップが変速マップＡと変速マップＢとで切り換えられる場合にアップシフトが実行された本実施例を示しており、破線は常時変速マップＡを用いた場合或いは作動油内のエア混入進行度合が適確に算出されなかった場合にアップシフトが実行された従来例を示している。破線に示す従来例では、エアー混入により第１ブレーキＢ１を係合させる際の係合過渡油圧に応答遅れが発生し、変速過渡中において第２電動機回転速度ＮＭＧ２が吹き上がり、車両加速度Ｇの落ち込みが発生し、変速ショックが増大している。これに対して、実線に示す本実施例では、第１ブレーキＢ１を係合させる際に所望の係合過渡油圧が得られ、変速過渡中における第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりや車両加速度Ｇの落ち込みが確実に抑制されて、変速ショックが抑制される。尚、所望の係合過渡油圧が得られるということは、例えば予め求められて設定される変速時の係合過渡油圧指令値に対して想定した如く実際の係合過渡油圧が変化することである。
【００７２】
上述のように、本実施例によれば、例えば図１３に示すような含泡量推定マップから作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２）に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合が逐次算出され、そのエア混入度合が計数（カウントアップ）されることで作動油内のエア混入進行度合が逐次算出されるので、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る動力伝達装置１０において、自動変速機１８の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合を適確に算出（推定）することができる。これにより、例えば自動変速機１０の変速に関する油圧制御を変更するなど作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができる。
【００７３】
また、本実施例によれば、逐次算出されるエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更するので、例えば自動変速機１８の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合に応じて作動油からエアを排出しやすくしたり、変速ショックの増大を抑制することが可能になる。
【００７４】
また、本実施例によれば、最適な変速段が選択されるように予め設定された図１０に示すような変速マップＡのアップシフト線を、そのアップシフト線と比較してハイギヤ比側が選択されやすいように予め設定された図１４に示すような変速マップＢのアップシフト線へ変更することにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更するので、例えば作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、自動変速機１８がアップシフトされ易くなり、その自動変速機１８のアップシフトによる第２電動機回転速度ＮＭＧ２の低下により作動油の攪拌が減少させられて作動油からエアを排出し易くなる。つまり、変速ショックが悪化する前に早めにアップシフトさせることができ、実際のアップシフト時の変速ショックが適切に抑制される。
【００７５】
また、本実施例によれば、前記２つの回転部材は、エンジン１２により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素例えばキャリアＣＡ０、及び第２電動機ＭＧ２により回転駆動される自動変速機１８の回転要素例えば第２サンギヤＳ２であるので、前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップが適切に設定され、その含泡量推定マップから前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００７６】
また、本実施例によれば、前記２つの回転部材の各々の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２であるので、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップが適切に設定され、その含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００７７】
また、本実施例によれば、前記エア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップは、エンジン回転速度ＮＥが高い程、エア混入度合が大きくなるように設定され、第２電動機回転速度ＮＭＧ２が高い程、エア混入度合が大きくなるように設定されているので、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップが一層適切に備えられる。
【００７８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７９】
前述の実施例では、エア混入進行度合が所定値を超えた場合に自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する態様として、最適な変速段が選択されるように予め設定された図１０に示すような変速マップＡのアップシフト線を、その変速マップＡのアップシフト線と比較して高速段Ｈが選択されやすいように予め設定されたアップシフト線へ変更した。本実施例では、エア混入進行度合が所定値を超えた場合に自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する別の態様として、自動変速機１８の変速過渡中において、作動油内のエア混入による係合側の油圧式摩擦係合装置の実油圧の上昇遅れを補償するように解放側の油圧式摩擦係合装置の油圧の低下を遅延させることを提案する。これは、自動変速機１８の変速過渡中において係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させる際に、作動油内のエア混入により所望の係合過渡油圧が得らず、第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりや車両加速度Ｇの落ち込み等が生じることに対して、係合過渡油圧の上昇が遅れる分だけ解放側の油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧の低下を遅らせて、第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がり等を抑制するのである。従って、本実施例における上記所定値としては、例えば作動油内のエア混入により自動変速機１８の変速作動に影響を及ぼす程のエア混入進行度合の値として予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００８０】
具体的には、図８に戻り、変速制御手段１５６は、前述の実施例における変速マップの変更に替えて、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、例えばアップシフト時に第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させる際のクラッチ・ツウ・クラッチ変速において予め求められて設定される第２ブレーキＢ２を解放させる際の解放過渡油圧指令値におけるスイープダウン（油圧漸減指令）の開始時期を所定時間だけ遅延させることにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する。上記所定時間は、第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がり等が抑制される為の予め実験的に求められて設定された一定時間である。尚、この所定時間として一定時間を用いず、例えばエア混入進行度合が大きい程、所定時間が長く設定されるようにしても良い。これによって、一層適切に第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がり等が抑制される。
【００８１】
図１７は、電子制御装置１５０の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１７のフローチャートは、図１５のフローチャートに相当する別の実施例であり、図１５におけるステップＳ５０及びＳ６０がステップＳ５０’及びＳ６０’となっている点が主に相違する。従って、図１７のフローチャートの説明では、その相違する部分のみを示す。また、図１８は、図１７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００８２】
図１７において、Ｓ４０の判断が肯定される場合は変速制御手段１５６に対応するＳ５０’において、例えば自動変速機１６のアップシフトが実行される際には、第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧指令値におけるスイープダウン（油圧漸減指令）の開始時期が所定時間だけ遅延させられる。一方、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は同じく変速制御手段１５６に対応するＳ６０’において、例えば自動変速機１６のアップシフトが実行される際には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速において予め求められて設定される変速油圧指令値（第２ブレーキＢ２を解放させる際の解放過渡油圧指令値及び第１ブレーキＢ１を係合させる際の係合過渡油圧）による通常変速制御が実行される。
【００８３】
図１８において、実線は適確に算出された作動油内のエア混入進行度合に応じてアップシフト時の第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧指令値が変更された場合の本実施例を示しており、破線は作動油内のエア混入進行度合が適確に算出されなかった為にエア混入進行度合が大きいにも拘わらずアップシフト時の第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧指令値が変更されなかった場合の従来例を示している。破線に示す従来例では、エアー混入による第１ブレーキＢ１の係合過渡油圧の応答遅れの発生により、変速過渡中において第２電動機回転速度ＮＭＧ２が吹き上がり、車両加速度Ｇの落ち込みが発生し、変速ショックが増大している。これに対して、実線に示す本実施例では、第１ブレーキＢ１の係合過渡油圧の応答遅れ（上昇遅れ）を補償するように第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧の低下が遅延させられ、変速過渡中における第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりや車両加速度Ｇの落ち込みが確実に抑制されて、変速ショックが抑制される。
【００８４】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８のアップシフトに際して、第１ブレーキＢ１を係合させる際のエア混入による係合過渡油圧の上昇遅れを補償するように第２ブレーキＢ２を解放させる際の解放過渡油圧の低下を遅延させることにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更するので、例えば作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、変速過渡過程（アップシフト過程）における解放側油圧の低下が遅延され易くなり、変速過渡過程における第２電動機回転速度ＮＭＧ２の上昇（吹き）を抑制し易くなる。つまり、例えば作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合であっても、実際の変速時（アップシフト時）の変速ショックが適切に抑制される。
【００８５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８６】
例えば、前述の実施例では、２つの回転部材として、例えばエンジン１２により回転駆動されるキャリアＣＡ０及び第２電動機ＭＧ２により回転駆動される第２サンギヤＳ２を例示したが、必ずしもそれに限られることはない。要は、回転速度が独立に制御可能であり且つ作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材であれば本発明は適用され得る。例えば、一方の回転部材が第２電動機回転速度ＮＭＧ２に１対１に対応して第２電動機ＭＧ２により回転駆動される自動変速機１８の回転要素である場合、他方の回転部材は第２電動機回転速度ＮＭＧ２とは独立に（すなわち第２電動機回転速度ＮＭＧ２の変化に関係なく）第１電動機回転速度ＮＭＧ１に１対１に対応して第１電動機ＭＧ１により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素例えばサンギヤＳ０などであれば良い。このような場合には、２つの回転部材の各々の回転速度は、例えば第２電動機回転速度ＮＭＧ２及び第１電動機回転速度ＮＭＧ１であり、第２電動機回転速度ＮＭＧ２及び第１電動機回転速度ＮＭＧ１を基に図１３に示すような含泡量推定マップが設定される。また、例えば、一方の回転部材がエンジン回転速度ＮＥに１対１に対応してエンジン１２により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素である場合、他方の回転部材はエンジン回転速度ＮＥとは独立に（すなわちエンジン回転速度ＮＥの変化に関係なく）第２電動機回転速度ＮＭＧ２に１対１に対応する自動変速機１８の回転要素例えばキャリアＣＡ１（すなわち出力軸１４）などであれば良い。このような場合には、２つの回転部材の各々の回転速度は、例えばエンジン回転速度ＮＥ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴ（＝第２電動機回転速度ＮＭＧ２／自動変速機１８の変速比γs）であり、エンジン回転速度ＮＥ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴを基に図１３に示すような含泡量推定マップが設定される。このようにしても同様の効果が得られる。
【００８７】
また、前述の実施例２では、自動変速機１８の変速制御としてアップシフトを例示したが、ダウンシフトであっても本発明は適用され得る。具体的には、変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、例えばダウンシフト時に第２ブレーキＢ２を係合させると共に第１ブレーキＢ１を解放させる際のクラッチ・ツウ・クラッチ変速において予め求められて設定される第１ブレーキＢ１を解放させる際の解放過渡油圧指令値におけるスイープダウン（油圧漸減指令）の開始時期を所定時間だけ遅延させることにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する。このようにしても、同様の効果が得られる。尚、この場合には、図１７のフローチャートにおけるＳ１０のステップは必要ない。
【００８８】
また、前述の実施例では、自動変速機１８は第２電動機ＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、第２電動機ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この自動変速機１８に限らず、第２電動機ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるように第２電動機ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた自動変速機であれば本発明は適用され得る。例えば、３段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機、一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加される有段式自動変速機などであっても良い。また、３段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機が採用される場合には、図１５のフローチャートにおけるＳ１０のステップにおいて例えば最ハイギヤ比を除くギヤ段での走行中であるか否かが判定される。
【００８９】
また、前述の実施例において、電気式無段変速機１７は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる電気式変速機構であったが、電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００９０】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び出力軸１４に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【００９１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９２】
１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１４：出力軸
１６：動力分配機構（差動機構）
１７：電気式無段変速機（電気式変速機構）
１８：自動変速機（機械式変速機構）
１５０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＣＡ０：キャリア（差動機構の回転部材）
Ｓ２：第２サンギヤ（自動変速機の回転部材）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに動力伝達可能に連結されて差動状態が電気的に制御される差動機構と、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排により変速が実行される自動変速機と、差動機構の出力軸に自動変速機を介して動力伝達可能に連結される電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、作動油内のエアー混入に対処する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力軸に変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機とを備える車両用動力伝達装置が良く知られている。また、上記変速機としては、例えば油圧制御回路によって油圧式摩擦係合装置への作動油の給排が制御されることにより変速が実行されて、所定の変速段が成立させられる自動変速機が良く知られている。
【０００３】
一方、例えば上記自動変速機を含む車両用動力伝達装置を構成する回転メンバ（回転部材、回転要素）による攪拌等により油圧制御回路における作動油にエアーが混入する場合がある。作動油にエアーが混入した状態で変速を実行すると、例えば係合側の油圧式摩擦係合装置を係合に向けて制御する為の所望の係合過渡油圧が得られず、変速ショックの増大を招く可能性がある。このようなエアーの混入に対して、例えば特許文献１には、油圧式摩擦係合装置を含んだ回転メンバの回転速度と油圧式摩擦係合装置が解放状態に放置された継続時間とに基づいて作動油内のエアー混入進行度合いを判定し、その混入進行度合いが所定値以上となった場合に解放側の油圧式摩擦係合装置に対してピストンがストロークしない範囲で油圧を供給することにより作動油に混入したエアーを排出することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２７６７９６号公報
【特許文献２】特開２００２−２３５８４８号公報
【特許文献３】特開２００４−１４４２３３号公報
【特許文献４】特開２０００−９７３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記電気式変速機構の出力軸に変速機を介して走行用電動機が備えられるような構成の車両用動力伝達装置の場合、作動油にエアーを混入させる要因すなわち作動油の泡立ち（攪拌）に影響する要因であるエンジンの回転駆動と走行用電動機の回転駆動とが各々独立して制御されており、例えばそれら各制御の組み合わせにより作動油の攪拌状態が異なる為、見方を換えればエンジン回転速度や走行用電動機回転速度の各々の回転速度とエアー混入への寄与度とが異なる為、ある１つの回転メンバの回転速度からでは、エアーの混入進行度合いを適確に推定（判定）することができない可能性がある。また、例えばエアーの混入進行度合いを適確に推定できないと、エアーの混入に対して適切な処置を実行することができない可能性がある。尚、このような課題は未公知である。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速に関与する作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように、作動油内のエア混入進行度合を適確に算出することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる自動変速機と、その電気式変速機構の出力軸にその自動変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 回転速度が独立に制御可能であり且つ前記作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて単位時間当たりのその作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係を備え、(c) 前記関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて前記単位時間当たりのエア混入度合を逐次算出し、(d) そのエア混入度合を計数することで前記作動油内のエア混入進行度合を逐次算出することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいてその単位時間当たりのエア混入度合が逐次算出され、そのエア混入度合が計数されることで前記作動油内のエア混入進行度合が逐次算出されるので、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る車両用動力伝達装置において、自動変速機の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合（すなわちエア含泡具合）を適確に算出（推定）することができる。これにより、例えば自動変速機の変速に関する油圧制御を変更するなど作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができる。尚、前記電気式変速機構は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【０００９】
ここで、好適には、前記逐次算出されるエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することにある。このようにすれば、例えば自動変速機の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合に応じて作動油からエアを排出しやすくしたり、変速ショックの増大を抑制することが可能になる。
【００１０】
また、好適には、前記自動変速機は、最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線に従って前記油圧式摩擦係合装置への作動油の給排が制御されることによりその最適な変速段が成立させられるものであり、前記最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線のうちの少なくともアップシフト線を、そのアップシフト線と比較してハイギヤ比側が選択されやすいように予め設定されたアップシフト線へ変更することにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することにある。このようにすれば、例えば前記作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、自動変速機がアップシフトされ易くなり、その自動変速機のアップシフトによる走行用電動機の回転速度の低下により作動油の攪拌が減少させられて作動油からエアを排出し易くなる。つまり、変速ショックが悪化する前に早めにアップシフトさせることができ、実際のアップシフト時の変速ショックが適切に抑制される。
【００１１】
また、好適には、前記自動変速機は、前記油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構であり、エア混入による前記係合側の油圧式摩擦係合装置の油圧の上昇遅れを補償するように前記解放側の油圧式摩擦係合装置の油圧の低下を遅延させることにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することにある。このようにすれば、例えば前記作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、変速過渡過程における解放側油圧の低下が遅延され易くなり、変速過渡過程における走行用電動機の回転速度の上昇（吹き）を抑制し易くなる。つまり、例えば前記作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合であっても、実際の変速時の変速ショックが適切に抑制される。
【００１２】
また、好適には、前記２つの回転部材は、前記エンジンにより回転駆動される前記差動機構の回転部材、及び前記走行用電動機により回転駆動される前記自動変速機の回転部材である。このようにすれば、前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係が適切に備えられ、その関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで前記作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００１３】
また、好適には、前記２つの回転部材の各々の回転速度は、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度である。このようにすれば、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係が適切に備えられ、その関係から前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで前記作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００１４】
また、好適には、前記エア混入度合を算出する為の予め設定された関係は、前記エンジンの回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定され、前記走行用電動機の回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定されていることにある。このようにすれば、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係が一層適切に備えられる。
【００１５】
また、好適には、前記自動変速機は、例えば複数組の遊星歯車装置の回転部材が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用駆動力源であるエンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。
【００１６】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えば電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。また、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。尚、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１７】
また、好適には、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１回転要素（回転部材）と前記差動用電動機に連結された第２回転要素（回転部材）と前記出力軸に連結された第３回転要素（回転部材）との３つの回転要素（回転部材）を有する装置である。このようにすれば、前記差動機構が簡単に構成される。
【００１８】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。
【００１９】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００２０】
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００２１】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。さらに、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両を説明する図である。
【図２】車両用動力伝達装置に備えられた動力分配機構における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図３】車両用動力伝達装置に備えられた自動変速機を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。
【図４】第１ブレーキ及び第２ブレーキの係合解放によって自動変速機の変速を制御する為の油圧制御回路である。
【図５】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図６】非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。
【図７】油圧制御回路の作動を説明する図表である。
【図８】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】エンジンの燃費マップであって、破線は運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジンの最適燃費率曲線である。
【図１０】自動変速機の変速制御において用いられる変速線図である。
【図１１】第２電動機回転速度に対する作動油含泡率の一例を示す図である。
【図１２】エンジン回転速度に対する作動油含泡率の一例を示す図である。
【図１３】エンジン回転速度及び第２電動機回転速度に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係（含泡量推定マップ）である。
【図１４】作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合に用いられる変速線図である。
【図１５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１６】図１５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【図１７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１５のフローチャートに相当する別の実施例である。
【図１８】図１７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両（以下、車両）８を説明する図である。この図１に示す車両８は、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配機構１６と、出力軸１４に自動変速機１８を介して作動的に（動力伝達可能に）連結された走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２とを有する車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置）１０を備えて構成されている。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、エンジン１２、第２電動機ＭＧ２等から出力されるトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置２０を介して左右一対の後輪（駆動輪）２２にトルクが伝達されるようになっている。尚、動力伝達装置１０は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの半分を省略して示している。
【００２５】
動力伝達装置１０では、第２電動機ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが自動変速機１８において設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度ＮＭＧ２／出力軸１４の回転速度ＮＯＵＴ）に応じて増減されるようになっている。この自動変速機１８は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機ＭＧ２から出力トルクＴＭＧ２を出力する力行時にはそのＭＧ２トルクＴＭＧ２を増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度が増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持する為に、自動変速機１８の変速比γsを小さくする（ハイギヤ比側にする）ことで第２電動機ＭＧ２の回転速度（第２電動機回転速度）ＮＭＧ２が低下させられる。また、出力軸１４の回転速度が低下した場合には、自動変速機１８の変速比γsを大きくする（ローギヤ比側にする）ことで第２電動機回転速度ＮＭＧ２が適宜増大させられる。
【００２６】
エンジン１２は、車両８の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。また、車両８には、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置１５０が備えられており、エンジン１２は、電子制御装置１５０が有するエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されるように構成されている。また、上記エンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）には、アクセルペダル２４の操作量を検出する為のアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２６の操作を検出する為のブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００２７】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、インバータ２８、３０を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３２に接続されており、電子制御装置１５０が有するモータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ２８、３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。また、上記モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）には、シフトレバー３４の操作位置を検出する為の操作位置センサＳＳ、車速に対応する出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴを検出する為の出力回転速度センサＮＯＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００２８】
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この遊星歯車装置は、エンジン１２及び自動変速機１８と同心に設けられている。また、動力伝達装置１０において、エンジン１２のクランク軸３６は、ダンパ３８を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００２９】
動力分配機構１６における各回転要素（回転部材）の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン１２から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、エンジン１２に動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構としての電気式無段変速機１７（図１参照）が構成される。つまり、電気式無段変速機１７は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。そして、エンジン１２の動力は、この電気式変速機構１７を介して出力軸１４に伝達される。
【００３０】
動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度（第１電動機回転速度）ＮＭＧ１を上下に変化させることで、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は第１電動機回転速度ＮＭＧ１を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度ＮＥが低下する状態を示している。また、動力分配機構１６が無段変速機として機能することにより、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで定められるエンジン１２の運転点）に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
【００３１】
図１に戻って、自動変速機１８は、例えば一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣＡ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、第２サンギヤＳ２には第２電動機ＭＧ２が連結され、キャリアＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
【００３２】
また、自動変速機１８には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定する為にその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４０との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定する為にそのリングギヤＲ１とハウジング４０との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じる所謂摩擦係合装置であって、好適には互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置などにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結する為のものである。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２を作動させる為の作動油の油圧（係合圧）に応じてブレーキＢ１、Ｂ２のトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
【００３３】
以上のように構成された自動変速機１８では、第２サンギヤＳ２が入力回転要素（回転部材）として機能すると共にキャリアＣＡ１が出力回転要素（回転部材）として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが達成される。また、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが設定されるように構成されている。このように、自動変速機１８は、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる、すなわち油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構である。
【００３４】
上記変速段Ｈ及びＬの間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、例えば変速段を選択する為の変速線を有する予め求められて設定された関係（変速線図、変速マップ、図１０参照）を記憶しておき、検出された走行状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御を行う。電子制御装置１５０には、その制御を行う為の変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）が設けられている。この変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）には、作動油の温度（作動油温）ＴＨＯＩＬを検出する為の油温センサＴＳ、出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出する為の出力回転速度センサＮＯＳ、エンジン回転速度ＮＥを検出する為のエンジン回転速度センサＮＥＳ、第１電動機回転速度ＮＭＧ１を検出する為の第１電動機回転速度センサＮＭ１Ｓ、及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２を検出する為の第２電動機回転速度センサＮＭ２Ｓ等からの検出信号が供給されるようになっている。
【００３５】
また、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するものであって、駆動輪２２での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば出力軸１４の出力トルク（出力軸トルク）、エンジントルク、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度（或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）に基づいて決定される駆動力関連値の要求値（目標値）であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。
【００３６】
図３は、自動変速機１８を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素（回転部材）の相互関係を表す為に４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。自動変速機１８では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も「１」より大きいので、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。尚、各変速段Ｌ、Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機１８の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の駆動状態では正トルク（駆動トルク）となり、被駆動状態では負トルク（ブレーキトルク）となる。すなわち、第２電動機ＭＧ２の被駆動状態においては、回生作動により各車輪１８、４６に回生制動力が発生させられる。
【００３７】
図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合と解放とによって自動変速機１８の変速を制御する為の油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン１２のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン１２により回転駆動される機械式油圧ポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動式油圧ポンプ４８とを油圧源として備えており、それら機械式油圧ポンプ４６及び電動式油圧ポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油温ＴＨＯＩＬを検出する為の油温センサＴＳが油圧制御回路５０を形成するバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。
【００３８】
ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧及び高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。上記ライン圧油路５４には、ライン圧ＰＬが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチＳＷ３が設けられている。
【００３９】
モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御する為の第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する為の第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置１５０からの指令値である駆動電流ＩSOL1及びＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１及びＰＣ２を出力する。
【００４０】
第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉａを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉｂを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。
【００４１】
Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａ及びＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢する為に上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し、出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。
【００４２】
Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａ及びＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢する為に上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し、出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。
【００４３】
Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａ及び第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢する為にモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させる為のＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切換られて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。
【００４４】
また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａ及び１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出する為の油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。
【００４５】
Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａ及び第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢する為にモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させる為のＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切換られて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。
【００４６】
上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａ及び１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出する為の油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。
【００４７】
図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機１８の低速段Ｌが達成される。一方、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１及び第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機１８の高速段Ｈが達成される。
【００４８】
図８は、車両８（動力伝達装置１０）を制御する為に電子制御装置１５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。尚、車両８には、斯かる制御機能による制御に用いられる関係等を記憶する記憶装置１５２が設けられている。
【００４９】
図８において、ハイブリッド駆動制御部すなわちハイブリッド駆動制御手段１５４は、例えばキーが図示しないキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２６が操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン１２及び／又は第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、エンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１により発電を行いながらエンジン１２の動力を機械的に出力軸１４（駆動輪２２）に伝えて走行するエンジン走行モード、エンジン走行モードにおいて第１電動機ＭＧ１による発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動して出力軸１４にトルクを付加するアシスト走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。
【００５０】
また、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、エンジン１２を駆動する場合に、エンジン１２が最適燃費曲線上で作動するように第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度ＮＥを制御すると共に、エンジントルクＴＥを制御する。また、第２電動機ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが比較的遅い状態では自動変速機１８を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が比較的増大した状態では、自動変速機１８を高速段Ｈに設定して第２電動機ＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。更に、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで例えば第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。
【００５１】
上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、動力性能や燃費向上などの為に、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。
【００５２】
例えば、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、記憶装置１５２等に予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴＲを決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機１８の変速段等を考慮して目標エンジンパワーＰＥ＊を算出する。そして、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、例えば図９に示すようなエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２を作動させつつ目標エンジンパワーＰＥ＊が得られるエンジン１２の動作点（運転点）すなわちエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。
【００５３】
図９に破線で示すエンジン１２の最適燃費率曲線は、等燃費率曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って通過するように形成された予め実験的に求められた最適燃費点を結ぶ曲線である。この最適燃費率曲線は、運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジン１２の最低燃費動作点を表す点の連なりでもある。また、図９の実線ａ、ｂ、ｃは、目標エンジンパワーＰＥ＊を表す例であって、等しいエンジンパワーとなるエンジン１２の動作点を表す点の連なりでもあり、実線ａ、ｂ、ｃの順に目標エンジンパワーＰＥ＊は大きくなる。例えば、目標エンジンパワーＰＥ＊が図９に示す実線ａから実線ｂに増大させられると、その実線ｂの目標エンジンパワーＰＥ＊が得られる為にエンジン１２は最適燃費率曲線に沿って点Ａ１から点Ａ２となるように作動させられる。すなわち、エンジン回転速度ＮＥをＮＥ１からＮＥ２へ上昇させるように例えば第１電動機回転速度ＮＭＧ１が引き上げられると共に、エンジントルクＴＥをＴＥ１からＴＥ２へ上昇させるように例えばスロットル制御、燃料噴射制御、点火時期制御等が行われる。
【００５４】
ハイブリッド駆動制御手段１５４は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ２８、３０を介して蓄電装置３２や第２電動機ＭＧ２へ供給する制御を行う。エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、そのエンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ２８、３０を介してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、斯かる電気エネルギによりその第２電動機ＭＧ２が電動機として駆動されることで、その第２電動機ＭＧ２から出力される動力が自動変速機１８を介して出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。尚、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２からインバータ３０を介して直接的に電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給してその第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。
【００５５】
また、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力分配機構１６の差動作用により第１電動機ＭＧ１を制御することでエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御することができる。換言すれば、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。
【００５６】
また、ハイブリッド駆動制御手段１５４は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御する為の指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生させるようにエンジン１２の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
【００５７】
図８に戻って、変速制御部すなわち変速制御手段１５６は、自動変速機１８における変速動作を判定し、その判定された変速動作を実行する。例えば、変速制御手段１５６は、記憶装置１５２等に予め記憶された図１０に示すような変速線図（変速マップ）から、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）及び要求駆動力（例えば予め記憶された駆動力マップからアクセル操作量や車速などに基づいてハイブリッド駆動制御手段１５４により決定された要求出力軸トルクＴＲ）に基づいて自動変速機１８の変速を判断し、その判断結果に基づいた変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する変速処理を実施する。
【００５８】
例えば、変速制御手段１５６は、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作を判定した場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。また、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作が判定された場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。例えば、低速段Ｌから高速段Ｈへの変速動作、高速段Ｈから低速段Ｌへの変速動作の何れにおいても所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。
【００５９】
図１０に示す変速線図において、実線は低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換える為のアップシフト線（アップ線）であり、破線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換える為のダウンシフト線（ダウン線）であって、アップシフト線とダウンシフト線との間に所定のヒステリシスが設けられている。この図１０に示す変速線図は、例えば車両８の性能を充分引き出しつつ燃費の良い状態で運転可能なようにすなわち燃費性能と走行性能（動力性能）とを両立させる変速段にて運転可能なように、予め実験的に求められて記憶装置１５２に記憶されたものである。つまり、図１０に示す変速線図は、燃費性能と動力性能とを両立させる最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線（アップシフト線及びダウンシフト線）を有する変速マップＡである。このように、自動変速機１８は、上記変速マップＡに従って油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢ１、Ｂ２）への作動油の給排が制御されることにより上記最適な変速段が成立させられる。
【００６０】
ここで、例えば動力伝達装置１０を構成する回転メンバ（回転要素、回転部材）による攪拌（例えばハウジング４０内にて作動油に半浸する回転部材による攪拌）等により油圧制御回路５０における作動油にエアーが混入する場合がある。そして、作動油にエアーが混入した状態で自動変速機１８の変速を実行すると、例えば係合側の油圧式摩擦係合装置を係合に向けて制御する為の所望の係合過渡油圧が得られず、変速ショックの増大を招く可能性がある。一方で、本実施例の動力伝達装置１０においては、一方の回転速度に拘わらず他方の回転速度が独立に制御可能であり且つ油圧制御回路５０における作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転要素（回転部材）が存在する。例えば、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭＧ２とは一方の回転速度に拘わらず他方の回転速度が独立に制御可能である。また、図１１及び図１２に示すように、エンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭＧ２との各々の回転速度の変化によって作動油の含泡率が変化させられる。つまり、エンジン回転速度ＮＥと第２電動機回転速度ＮＭＧ２との各々の回転速度がエア混入に対して各々寄与している。従って、上記２つの回転部材としては、例えばエンジン回転速度ＮＥに１対１に対応してエンジン１２により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素例えばキャリアＣＡ０、及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に１対１に対応して第２電動機ＭＧ２により回転駆動される自動変速機１８の回転要素例えば第２サンギヤＳ２である。また、上記２つの回転部材の各々の回転速度としては、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２である。
【００６１】
このように、本実施例の動力伝達装置１０では、作動油にエアーを混入させる要因すなわち作動油の泡立ち（攪拌）に影響する要因であるエンジン１２の回転駆動と第２電動機ＭＧ２の回転駆動とが各々独立して制御されており、例えばそれら各制御の組み合わせにより作動油の攪拌状態が異なる為、見方を換えればエンジン回転速度ＮＥや第２電動機回転速度ＮＭＧ２の各々の回転速度とエアー混入への寄与度とが異なる為、ある１つの回転メンバの回転速度からでは、エアーの混入進行度合い（エア混入進行度合）を適確に推定（判定）することができない可能性がある。その為、例えば作動油内のエアーの混入に対して適切な処置を実行することができない可能性がある。
【００６２】
そこで、本実施例では、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて作動油内のエア混入進行度合を算出する。具体的には、記憶装置１５２には、例えばエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の予め求められて設定された関係（含泡量推定マップ）が記憶されている。図１３は、上記含泡量推定マップの一例を示す図（図表）である。図１３において、この含泡量推定マップは、例えば図１１及び図１２に示した各回転速度に対する作動油含泡率の特性図からも明らかなように、エンジン回転速度ＮＥが高い程、エア混入度合が大きくなるように設定され、第２電動機回転速度ＮＭＧ２が高い程、エア混入度合が大きくなるように設定されている。また、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）に示す関係を別の形で表したものであり、実質的に同じ含泡量推定マップである。この図１３（ｂ）では、エンジン回転速度ＮＥをパラメータとして第２電動機回転速度ＮＭＧ２と単位時間当たりのエア混入度合との予め実験的に求められて設定された関係としてマップ化されている。そして、図１３に示すような含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を逐次算出し、そのエア混入度合を計数（カウント）することで作動油内のエア混入進行度合を逐次算出する。尚、上記単位時間は、例えば後述する電子制御装置１５０の制御作動を説明するフローチャート（図１５）におけるサイクルタイムであっても良いし、１秒や１分等の所定の時間であっても良い。従って、設定する単位時間に合わせて上記含泡量推定マップが設定されることは言うまでもないことである。
【００６３】
より具体的には、図８に戻り、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段１５８は、例えば車両８がローギヤにて走行中であるか否か、すなわち自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされているか否かを判定する。例えば、走行状態判定手段１５８は、変速制御手段１５６による油圧制御回路５０を介した油圧アクチュエータの制御の状態に基づいて、自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされているか否かを判定する。
【００６４】
エア混入進行度合算出部すなわちエア混入進行度合算出手段１６０は、例えば走行状態判定手段１５８により自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされていると判定される場合には、例えば図１３に示すような含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を逐次算出する。次いで、エア混入進行度合算出手段１６０は、そのエア混入度合を計数（カウントアップ）し、計数結果を作動油内のエア混入進行度合として逐次算出する。
【００６５】
エア混入進行度合判定部すなわちエア混入進行度合判定手段１６２は、例えばエア混入進行度合算出手段１６０により逐次算出される作動油内のエア混入進行度合が予め実験的に求められて設定された所定値を超えたか否かを判定する。
【００６６】
変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する。例えば、変速制御手段１５６は、上記図１０に示すような変速マップＡのうちの少なくともアップシフト線を、その変速マップＡのアップシフト線と比較してハイギヤ比側（すなわち高速段Ｈ）が選択されやすいようにすなわちアップシフトが早まるように予め設定されたアップシフト線へ変更する。これは、比較的早くアップシフトして第２電動機回転速度ＮＭＧ２を低回転化することにより、第２電動機ＭＧ２の回転駆動による作動油の泡立ち（攪拌）の影響を抑制してすなわち泡の発生を抑制して作動油内のエアの排出確率を向上するのである。従って、上記所定値としては、例えば作動油内のエア混入により自動変速機１８の変速作動に影響を及ぼす程のエア混入進行度合の値となる前の値として予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００６７】
図１４は、図１０に示す変速マップＡのアップシフト線（実線）のみをその変速マップＡのアップシフト線と比較して高速段Ｈが選択されやすいように変更したエア抑制用アップシフト線（二点鎖線）を有する予め実験的に求められて記憶装置１５２に記憶された変速マップＢである。図１４に示すように、エア抑制用アップシフト線（二点鎖線）は、変速マップＡのアップシフト線（実線）と比較して、例えば車速Ｖがより低い領域にて且つ要求駆動力がより高い領域にて高車速側（ハイギヤ側）の高速段Ｈが選択されるようにすなわちより早くアップシフトが判定されるように、あたかも変速マップＡのアップシフト線を左側（低車速側）へずらした位置に予め設定されている。
【００６８】
つまり、変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が未だ所定値を超えていないと判定される場合には、図１０に示すような変速マップＡに従って変速を実行する。一方で、変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、図１４に示すような変速マップＢに従って変速を実行する。
【００６９】
図１５は、電子制御装置１５０の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図１６は、図１５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００７０】
図１５において、先ず、走行状態判定手段１５８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば車両８がローギヤにて走行中であるか否かすなわち自動変速機１８の変速段が低速段Ｌとされているか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はエア混入進行度合算出手段１６０に対応するＳ２０において、例えば図１３に示すような含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合が算出される。次いで、同じくエア混入進行度合算出手段１６０に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ２０にて算出されたエア混入度合が計数（カウントアップ）され、その計数結果が作動油内のエア混入進行度合として算出される。次いで、エア混入進行度合判定手段１６２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて算出された作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えたか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合は変速制御手段１５６に対応するＳ５０において、例えば自動変速機１６の変速に用いる変速マップとして図１４に示すような変速マップＢがセットされ、その変速マップＢに従って変速が実行される。一方、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は同じく変速制御手段１５６に対応するＳ６０において、例えば自動変速機１６の変速に用いる変速マップとして図１０に示すような変速マップＡがセットされ、その変速マップＡに従って変速が実行される。
【００７１】
図１６において、実線は適確に算出された作動油内のエア混入進行度合に応じて変速マップが変速マップＡと変速マップＢとで切り換えられる場合にアップシフトが実行された本実施例を示しており、破線は常時変速マップＡを用いた場合或いは作動油内のエア混入進行度合が適確に算出されなかった場合にアップシフトが実行された従来例を示している。破線に示す従来例では、エアー混入により第１ブレーキＢ１を係合させる際の係合過渡油圧に応答遅れが発生し、変速過渡中において第２電動機回転速度ＮＭＧ２が吹き上がり、車両加速度Ｇの落ち込みが発生し、変速ショックが増大している。これに対して、実線に示す本実施例では、第１ブレーキＢ１を係合させる際に所望の係合過渡油圧が得られ、変速過渡中における第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりや車両加速度Ｇの落ち込みが確実に抑制されて、変速ショックが抑制される。尚、所望の係合過渡油圧が得られるということは、例えば予め求められて設定される変速時の係合過渡油圧指令値に対して想定した如く実際の係合過渡油圧が変化することである。
【００７２】
上述のように、本実施例によれば、例えば図１３に示すような含泡量推定マップから作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２）に基づいて単位時間当たりの作動油内のエア混入度合が逐次算出され、そのエア混入度合が計数（カウントアップ）されることで作動油内のエア混入進行度合が逐次算出されるので、２つの回転部材の回転駆動が各々独立に制御され得る動力伝達装置１０において、自動変速機１８の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合を適確に算出（推定）することができる。これにより、例えば自動変速機１０の変速に関する油圧制御を変更するなど作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができる。
【００７３】
また、本実施例によれば、逐次算出されるエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更するので、例えば自動変速機１８の変速に関与する作動油内のエア混入進行度合に応じて作動油からエアを排出しやすくしたり、変速ショックの増大を抑制することが可能になる。
【００７４】
また、本実施例によれば、最適な変速段が選択されるように予め設定された図１０に示すような変速マップＡのアップシフト線を、そのアップシフト線と比較してハイギヤ比側が選択されやすいように予め設定された図１４に示すような変速マップＢのアップシフト線へ変更することにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更するので、例えば作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、自動変速機１８がアップシフトされ易くなり、その自動変速機１８のアップシフトによる第２電動機回転速度ＮＭＧ２の低下により作動油の攪拌が減少させられて作動油からエアを排出し易くなる。つまり、変速ショックが悪化する前に早めにアップシフトさせることができ、実際のアップシフト時の変速ショックが適切に抑制される。
【００７５】
また、本実施例によれば、前記２つの回転部材は、エンジン１２により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素例えばキャリアＣＡ０、及び第２電動機ＭＧ２により回転駆動される自動変速機１８の回転要素例えば第２サンギヤＳ２であるので、前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップが適切に設定され、その含泡量推定マップから前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００７６】
また、本実施例によれば、前記２つの回転部材の各々の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２であるので、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップが適切に設定され、その含泡量推定マップからエンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいてエア混入度合が適切に算出される。そして、そのエア混入度合が計数されることで作動油内のエア混入進行度合が適切に算出される。
【００７７】
また、本実施例によれば、前記エア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップは、エンジン回転速度ＮＥが高い程、エア混入度合が大きくなるように設定され、第２電動機回転速度ＮＭＧ２が高い程、エア混入度合が大きくなるように設定されているので、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭＧ２に基づいて前記単位時間当たりの作動油内のエア混入度合を算出する為の例えば図１３に示すような含泡量推定マップが一層適切に備えられる。
【００７８】
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７９】
前述の実施例では、エア混入進行度合が所定値を超えた場合に自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する態様として、最適な変速段が選択されるように予め設定された図１０に示すような変速マップＡのアップシフト線を、その変速マップＡのアップシフト線と比較して高速段Ｈが選択されやすいように予め設定されたアップシフト線へ変更した。本実施例では、エア混入進行度合が所定値を超えた場合に自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する別の態様として、自動変速機１８の変速過渡中において、作動油内のエア混入による係合側の油圧式摩擦係合装置の実油圧の上昇遅れを補償するように解放側の油圧式摩擦係合装置の油圧の低下を遅延させることを提案する。これは、自動変速機１８の変速過渡中において係合側の油圧式摩擦係合装置を係合させる際に、作動油内のエア混入により所望の係合過渡油圧が得らず、第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりや車両加速度Ｇの落ち込み等が生じることに対して、係合過渡油圧の上昇が遅れる分だけ解放側の油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧の低下を遅らせて、第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がり等を抑制するのである。従って、本実施例における上記所定値としては、例えば作動油内のエア混入により自動変速機１８の変速作動に影響を及ぼす程のエア混入進行度合の値として予め実験的に求められて設定された判定値である。
【００８０】
具体的には、図８に戻り、変速制御手段１５６は、前述の実施例における変速マップの変更に替えて、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、例えばアップシフト時に第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させる際のクラッチ・ツウ・クラッチ変速において予め求められて設定される第２ブレーキＢ２を解放させる際の解放過渡油圧指令値におけるスイープダウン（油圧漸減指令）の開始時期を所定時間だけ遅延させることにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する。上記所定時間は、第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がり等が抑制される為の予め実験的に求められて設定された一定時間である。尚、この所定時間として一定時間を用いず、例えばエア混入進行度合が大きい程、所定時間が長く設定されるようにしても良い。これによって、一層適切に第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がり等が抑制される。
【００８１】
図１７は、電子制御装置１５０の制御作動の要部すなわち作動油内のエア混入に対して適切な処置を実行することができるように作動油内のエア混入進行度合を適確に算出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１７のフローチャートは、図１５のフローチャートに相当する別の実施例であり、図１５におけるステップＳ５０及びＳ６０がステップＳ５０’及びＳ６０’となっている点が主に相違する。従って、図１７のフローチャートの説明では、その相違する部分のみを示す。また、図１８は、図１７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。
【００８２】
図１７において、Ｓ４０の判断が肯定される場合は変速制御手段１５６に対応するＳ５０’において、例えば自動変速機１６のアップシフトが実行される際には、第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧指令値におけるスイープダウン（油圧漸減指令）の開始時期が所定時間だけ遅延させられる。一方、上記Ｓ４０の判断が否定される場合は同じく変速制御手段１５６に対応するＳ６０’において、例えば自動変速機１６のアップシフトが実行される際には、クラッチ・ツウ・クラッチ変速において予め求められて設定される変速油圧指令値（第２ブレーキＢ２を解放させる際の解放過渡油圧指令値及び第１ブレーキＢ１を係合させる際の係合過渡油圧）による通常変速制御が実行される。
【００８３】
図１８において、実線は適確に算出された作動油内のエア混入進行度合に応じてアップシフト時の第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧指令値が変更された場合の本実施例を示しており、破線は作動油内のエア混入進行度合が適確に算出されなかった為にエア混入進行度合が大きいにも拘わらずアップシフト時の第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧指令値が変更されなかった場合の従来例を示している。破線に示す従来例では、エアー混入による第１ブレーキＢ１の係合過渡油圧の応答遅れの発生により、変速過渡中において第２電動機回転速度ＮＭＧ２が吹き上がり、車両加速度Ｇの落ち込みが発生し、変速ショックが増大している。これに対して、実線に示す本実施例では、第１ブレーキＢ１の係合過渡油圧の応答遅れ（上昇遅れ）を補償するように第２ブレーキＢ２の解放過渡油圧の低下が遅延させられ、変速過渡中における第２電動機回転速度ＮＭＧ２の吹き上がりや車両加速度Ｇの落ち込みが確実に抑制されて、変速ショックが抑制される。
【００８４】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８のアップシフトに際して、第１ブレーキＢ１を係合させる際のエア混入による係合過渡油圧の上昇遅れを補償するように第２ブレーキＢ２を解放させる際の解放過渡油圧の低下を遅延させることにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更するので、例えば作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、変速過渡過程（アップシフト過程）における解放側油圧の低下が遅延され易くなり、変速過渡過程における第２電動機回転速度ＮＭＧ２の上昇（吹き）を抑制し易くなる。つまり、例えば作動油内のエア混入進行度合が所定値を超えた場合であっても、実際の変速時（アップシフト時）の変速ショックが適切に抑制される。
【００８５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８６】
例えば、前述の実施例では、２つの回転部材として、例えばエンジン１２により回転駆動されるキャリアＣＡ０及び第２電動機ＭＧ２により回転駆動される第２サンギヤＳ２を例示したが、必ずしもそれに限られることはない。要は、回転速度が独立に制御可能であり且つ作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材であれば本発明は適用され得る。例えば、一方の回転部材が第２電動機回転速度ＮＭＧ２に１対１に対応して第２電動機ＭＧ２により回転駆動される自動変速機１８の回転要素である場合、他方の回転部材は第２電動機回転速度ＮＭＧ２とは独立に（すなわち第２電動機回転速度ＮＭＧ２の変化に関係なく）第１電動機回転速度ＮＭＧ１に１対１に対応して第１電動機ＭＧ１により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素例えばサンギヤＳ０などであれば良い。このような場合には、２つの回転部材の各々の回転速度は、例えば第２電動機回転速度ＮＭＧ２及び第１電動機回転速度ＮＭＧ１であり、第２電動機回転速度ＮＭＧ２及び第１電動機回転速度ＮＭＧ１を基に図１３に示すような含泡量推定マップが設定される。また、例えば、一方の回転部材がエンジン回転速度ＮＥに１対１に対応してエンジン１２により回転駆動される動力分配機構１６の回転要素である場合、他方の回転部材はエンジン回転速度ＮＥとは独立に（すなわちエンジン回転速度ＮＥの変化に関係なく）第２電動機回転速度ＮＭＧ２に１対１に対応する自動変速機１８の回転要素例えばキャリアＣＡ１（すなわち出力軸１４）などであれば良い。このような場合には、２つの回転部材の各々の回転速度は、例えばエンジン回転速度ＮＥ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴ（＝第２電動機回転速度ＮＭＧ２／自動変速機１８の変速比γs）であり、エンジン回転速度ＮＥ及び出力軸回転速度ＮＯＵＴを基に図１３に示すような含泡量推定マップが設定される。このようにしても同様の効果が得られる。
【００８７】
また、前述の実施例２では、自動変速機１８の変速制御としてアップシフトを例示したが、ダウンシフトであっても本発明は適用され得る。具体的には、変速制御手段１５６は、エア混入進行度合判定手段１６２によりエア混入進行度合が所定値を超えたと判定される場合には、例えばダウンシフト時に第２ブレーキＢ２を係合させると共に第１ブレーキＢ１を解放させる際のクラッチ・ツウ・クラッチ変速において予め求められて設定される第１ブレーキＢ１を解放させる際の解放過渡油圧指令値におけるスイープダウン（油圧漸減指令）の開始時期を所定時間だけ遅延させることにより、自動変速機１８の変速に関する油圧制御を変更する。このようにしても、同様の効果が得られる。尚、この場合には、図１７のフローチャートにおけるＳ１０のステップは必要ない。
【００８８】
また、前述の実施例では、自動変速機１８は第２電動機ＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、第２電動機ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この自動変速機１８に限らず、第２電動機ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるように第２電動機ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた自動変速機であれば本発明は適用され得る。例えば、３段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機、一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加される有段式自動変速機などであっても良い。また、３段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機が採用される場合には、図１５のフローチャートにおけるＳ１０のステップにおいて例えば最ハイギヤ比を除くギヤ段での走行中であるか否かが判定される。
【００８９】
また、前述の実施例において、電気式無段変速機１７は、その変速比を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる電気式変速機構であったが、電気的な無段変速機として作動させる他に変速比を段階的に変化させて有段変速機として作動させることも可能である。
【００９０】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１及び出力軸１４に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
【００９１】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９２】
１０：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１４：出力軸
１６：動力分配機構（差動機構）
１７：電気式無段変速機（電気式変速機構）
１８：自動変速機（機械式変速機構）
１５０：電子制御装置（制御装置）
Ｂ１：第１ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
ＣＡ０：キャリア（差動機構の回転部材）
Ｓ２：第２サンギヤ（自動変速機の回転部材）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有して該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる自動変速機と、該電気式変速機構の出力軸に該自動変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
回転速度が独立に制御可能であり且つ前記作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて単位時間当たりの該作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係を備え、
前記関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて前記単位時間当たりのエア混入度合を逐次算出し、
該エア混入度合を計数することで前記作動油内のエア混入進行度合を逐次算出することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記逐次算出されるエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線に従って前記油圧式摩擦係合装置への作動油の給排が制御されることにより該最適な変速段が成立させられるものであり、
前記最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線のうちの少なくともアップシフト線を、該アップシフト線と比較してハイギヤ比側が選択されやすいように予め設定されたアップシフト線へ変更することにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構であり、
エア混入による前記係合側の油圧式摩擦係合装置の油圧の上昇遅れを補償するように前記解放側の油圧式摩擦係合装置の油圧の低下を遅延させることにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記２つの回転部材は、前記エンジンにより回転駆動される前記差動機構の回転部材、及び前記走行用電動機により回転駆動される前記自動変速機の回転部材であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記２つの回転部材の各々の回転速度は、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記エア混入度合を算出する為の予め設定された関係は、前記エンジンの回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定され、前記走行用電動機の回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有して該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、油圧式摩擦係合装置への作動油の給排を制御することにより変速段が成立させられる自動変速機と、該電気式変速機構の出力軸に該自動変速機を介して動力伝達可能に連結される走行用電動機とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
回転速度が独立に制御可能であり且つ前記作動油に対するエア混入への寄与度が異なる２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて単位時間当たりの該作動油内のエア混入度合を算出する為の予め設定された関係を備え、
前記関係から前記２つの回転部材の各々の回転速度に基づいて前記単位時間当たりのエア混入度合を逐次算出し、
該エア混入度合を計数することで前記作動油内のエア混入進行度合を逐次算出することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記逐次算出されるエア混入進行度合が所定値を超えた場合には、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線に従って前記油圧式摩擦係合装置への作動油の給排が制御されることにより該最適な変速段が成立させられるものであり、
前記最適な変速段が選択されるように予め設定された変速線のうちの少なくともアップシフト線を、該アップシフト線と比較してハイギヤ比側が選択されやすいように予め設定されたアップシフト線へ変更することにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構であり、
エア混入による前記係合側の油圧式摩擦係合装置の油圧の上昇遅れを補償するように前記解放側の油圧式摩擦係合装置の油圧の低下を遅延させることにより、前記自動変速機の変速に関する油圧制御を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記２つの回転部材は、前記エンジンにより回転駆動される前記差動機構の回転部材、及び前記走行用電動機により回転駆動される前記自動変速機の回転部材であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記２つの回転部材の各々の回転速度は、前記エンジンの回転速度及び前記走行用電動機の回転速度であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記エア混入度合を算出する為の予め設定された関係は、前記エンジンの回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定され、前記走行用電動機の回転速度が高い程、前記エア混入度合が大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１１−１７９６２７（Ｐ２０１１−１７９６２７Ａ）
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−４６１３１（Ｐ２０１０−４６１３１）
【出願日】平成２２年３月３日（２０１０．３．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年９月１５日（２０１１．９．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月３日（２０１０．３．３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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