車両用液圧発生装置
【課題】本発明は、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ３６と連通し、運転者のブレーキペダル１２（ブレーキ操作子）の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダ３４と、一端が前記ブレーキペダル１２に連結され、他端がマスタシリンダ３４の内部に収容される第２ピストン４０ａに連結されるプッシュロッド４２と、を備える車両用液圧発生装置において、前記マスタシリンダ３４は、このマスタシリンダ３４が取り付けられるダッシュボード２に対する当接部３４ａを有すると共に、前記マスタシリンダ３４は、前記ブレーキペダル１２が初期位置の状態のときの前記プッシュロッド４２の他端と、前記当接部３４ａとの間にロッドガイド部材ＲＧを備えることを特徴とする。
【解決手段】本発明は、ブレーキ液を貯留する第１リザーバ３６と連通し、運転者のブレーキペダル１２（ブレーキ操作子）の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダ３４と、一端が前記ブレーキペダル１２に連結され、他端がマスタシリンダ３４の内部に収容される第２ピストン４０ａに連結されるプッシュロッド４２と、を備える車両用液圧発生装置において、前記マスタシリンダ３４は、このマスタシリンダ３４が取り付けられるダッシュボード２に対する当接部３４ａを有すると共に、前記マスタシリンダ３４は、前記ブレーキペダル１２が初期位置の状態のときの前記プッシュロッド４２の他端と、前記当接部３４ａとの間にロッドガイド部材ＲＧを備えることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に使用する車両用液圧発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ装置としては、いわゆる負圧ブースタ（倍力装置）を有しないものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ装置は、内燃機関での負圧発生が少なかったり、内燃機関での負圧発生がない車両、内燃機関自体がない車両、例えばハイブリッド車や電気自動車に好適に使用される。
次に参照する図４は、従来のブレーキ装置に使用される液圧発生装置を示す構成説明図である。なお、図４を参照する説明における前後方向については、図４に示す前後方向を基準とする。
図４に示すように、この液圧発生装置のマスタシリンダ２３４（液圧発生手段）は、コイルスプリング２５０ａ、２５０ｂと、これにより後方に付勢される前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａと、後ピストン２４０ａの後部にその先端が連結されるプッシュロッド２４２と、このプッシュロッド２４２に荷重を入力するブレーキペダル２１２とを、を備えている。つまり、図４に示す液圧発生装置は、プッシュロッド２４２の先端が、負圧ブースタを介さずに後ピストン２４０ａの後部に連結されている。なお、図４中、符号２３６は、ブレーキ液が貯留されるリザーバである。
【０００３】
この液圧発生装置では、運転者のブレーキ操作で上端軸支部２１２ａ周りにブレーキペダル２１２が回動すると、プッシュロッド２４２の後端を軸支するブレーキペダル２１２の中央軸支部２１２ｂが上端軸支部２１２ａを中心に、図４の破線矢印で示す円軌跡を描くように回動する。その結果、プッシュロッド２４２が前進することで、プッシュロッド２４２と連結される後ピストン２４０ａを前方に向けて押圧する。つまり、この液圧発生装置では、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａが、リザーバ２３６からこれらの前室に供給されるブレーキ液を圧縮することで液圧を発生させて液圧路２５８ａ、２５８ｂに送り出すようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０５５８４２号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この液圧発生装置では、運転者のブレーキ操作時に中央軸支部２１２ｂが回動することにより（図４の破線矢印参照）、プッシュロッド２４２の後端が前方に移動するほど上方に変位する。一方、後ピストン２４０ａを前方に向けて押圧するプッシュロッド２４２の先端は、プッシュロッド２４２の後端が上方に変位すると、後ピストン２４０ａとの連結部を抉るように動作する。そして、このようなプッシュロッド２４２の動作を受けつつ前方に向かって移動する後ピストン２４０ａは、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を阻害される恐れがある。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決した本発明は、ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、この当接部よりも前記ブレーキ操作子寄りにロッドガイド部材を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記課題を解決した本発明は、ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、前記ブレーキ操作子が初期位置の状態のときの前記ロッドの他端と、前記当接部との間にロッドガイド部材を備えることを特徴とする。
【０００９】
このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドの他端がピストン部材を抉るように動作したとしても、ロッドは液圧発生手段に設けられたロッドガイド部材によって抉りの動作が規制される。また、ロッドガイド部材は、ダッシュボードと液圧発生手段との当接部よりもブレーキ操作子寄りとなるように、又はロッドの他端と当接部との間に位置するように液圧発生手段に設けられている。したがって、この車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ダッシュボードを介して逃がすことができる。その結果、この車両用液圧発生装置よれば、ピストン部材は、ロッドの抉りによる負荷が低減されてブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる。
【００１０】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ピストン部材は、中実部と、内部にばね部材を収容する中空部とを有し、前記ロッドガイド部材は、前記中実部の外周に設けられる構成とすることができる。
このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ピストン部材の剛性の高い部分（中実部）で受けることができる。
【００１１】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ピストン部材は、前記ロッドの先端が嵌入される開口部を有し、前記ロッドガイド部材は、前記ピストン部材の軸線方向において、前記開口部に対してその少なくとも一部が重なる位置に設けられる構成とすることができる。
このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ピストン部材のロッドに、より近い部分で受けることができる。
【００１２】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動のアクチュエータで駆動する電気的液圧発生手段と、前記ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を有し、前記液圧検出手段で検出した液圧に基づいて前記電気的液圧発生手段を駆動制御する構成とすることができる。
【００１３】
このような車両用液圧発生装置によれば、液圧発生手段にロッドガイド部材を設けたことで、ロッドの抉りによる負荷が低減されたピストン部材は、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができるので、ブレーキ操作時にブレーキ操作子を介して入力された荷重の大きさに、より正確に応答した液圧を液圧室に発生させることができる。したがって、この車両用液圧発生装置によれば、液圧室に発生させたこの液圧に基づいて電気的液圧発生手段の駆動制御を行うので、電気的液圧発生手段の駆動制御の精度を一段と向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。
【図４】従来のブレーキ装置に使用される液圧発生装置を示す構成説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用液圧発生装置は、これを構成する液圧発生手段（マスタシリンダ）におけるピストン部材の所定の位置にロッドガイド部材を設けたことを特徴とする。
以下では、本実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムについて説明した後に、液圧発生手段としてのマスタシリンダについて更に詳しく説明する。
【００１７】
（車両用ブレーキシステム）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。なお、図２に示すマスタシリンダ３４（液圧発生手段）、ストロークシミュレータ６４（反力発生手段）及びモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）は、作図の便宜上、模式的に表している。
【００１８】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１及び図２参照）は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１９】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、運転者のブレーキ操作（踏力）が入力されるマスタシリンダ３４（図２参照）を有する入力装置１４と、少なくとも、ブレーキペダル１２（特許請求の範囲にいう「ブレーキ操作子」に相当する）の前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両Ｖの挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えている。
なお、このような車両用ブレーキシステム１０においては、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、図２に示すように、少なくともマスタシリンダ３４（液圧発生手段）を有する入力装置１４及びモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）を備えて構成されている。
【００２０】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号等である。
【００２１】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２（図１参照）の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２２】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている（図１参照）。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２３】
主に図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２４】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２７】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２８】
次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１について説明する。
図２に示す本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、前記したように、入力装置１４とモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）とを備えて構成されている。
入力装置１４は、前記したように、運転者によるブレーキペダル１２の操作で突き動かされるプッシュロッド４２によって液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と、ストロークシミュレータ６４とを有する。マスタシリンダ３４は、特許請求の範囲にいう「液圧発生手段」に相当し、第１リザーバ３６は、特許請求の範囲にいう「リザーバ」に相当し、プッシュロッド４２は、特許請求の範囲にいう「ロッド」に相当する。
【００２９】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、ブレーキペダル１２寄りからその反対側に向かって、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとがこの順番で配置されている。そして、第１ピストン４０ｂの前方のシリンダチューブ３８内には、第１圧力室５６ｂが区画されると共に、第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間のシリンダチューブ３８内には、第２圧力室５６ａが区画されている。
なお、第２ピストン４０ａは、特許請求の範囲にいう「ピストン部材」に相当し、第２圧力室５６ａは、特許請求の範囲にいう「液圧室」に相当する。
【００３０】
このようなマスタシリンダ３４には、第１圧力室５６ｂと入力装置１４の接続ポート２０ｂとを繋ぐ第１液圧路５８ｂの一端が接続されていると共に、第２圧力室５６ａと入力装置１４の接続ポート２０ａとを繋ぐ第２液圧路５８ａの一端が接続されている。
マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａには、後記する２つのサプライポート４６ａ、４６ｂ（図３参照）を介してブレーキ液が第１リザーバ３６から供給されるようになっている。
このマスタシリンダ３４の内部構成については後に更に詳しく説明する。
【００３１】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが配設されていると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。
ちなみに、圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものであり、前記した第２ピストン４０ａ（ピストン部材）の前方に設けられた第２圧力室５６ａ（液圧室）で発生する液圧を検出可能に構成されている。この圧力センサＰｍは、特許請求の範囲にいう「ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段」に相当する。
【００３２】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。
ちなみに、圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりも下流側（本実施形態では、図２に示すように、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ側）の液圧を検知するものである。
【００３３】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３４】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、この第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。
第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３５】
図２に示すストロークシミュレータ６４は、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、本実施形態では、マスタシリンダ３４と一体となって図１に示す入力装置１４を形成している。なお、ストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４と別体に構成されていても構わない。この際、ストロークシミュレータ６４の位置としては、特に制限はなく、構造物搭載室Ｒ（図１参照）内の適所に配置することができるが、マスタシリンダ３４の近傍に配置することが望ましい。
【００３６】
ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。この液圧室６５は、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液を吸収可能（受け入れ可能）となっている。
【００３７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３９】
第２液圧系統７０ａは、前記した第２圧力室５６ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４０】
第１液圧系統７０ｂは、前記した第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４１】
次に、電気的液圧発生手段としてのモータシリンダ装置１６について説明する。
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸線方向に駆動することにより、ブレーキ液圧を発生するように構成されている。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００４２】
モータシリンダ装置１６は、軸線方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００４３】
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸線方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。この駆動力伝達機構７４は、前記モータ７２と共に、特許請求の範囲にいう「電動のアクチュエータ」を構成する。
【００４４】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４５】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸線方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４６】
第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸線方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはスレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。
【００４７】
一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４８】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４９】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００５０】
なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５１】
次に、ＶＳＡ装置１８について説明する。
ＶＳＡ装置１８は、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００５２】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。
つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５３】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５４】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５５】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５６】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００５７】
（マスタシリンダ）
次に、主に図３を参照して本実施形態に係る車両用液圧発生装置１（図２参照）の液圧発生手段としてのマスタシリンダ３４について詳細に説明する。なお、このマスタシリンダ３４は、前記したように、第２ピストン４０ａの所定の位置に後記するロッドガイド部材ＲＧ（図３参照）を設けたことを特徴とする。参照する図３は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。なお、マスタシリンダの前後上下の方向を図３に矢印で示す。
【００５８】
マスタシリンダ３４は、前記したように、ストロークシミュレータ６４（図２参照）と共に入力装置１４を構成しており、この入力装置１４は、図１に示すように、構造物搭載室Ｒ側からダッシュボード２に当接するように固定されている。つまり、マスタシリンダ３４は、図３に示すように、ダッシュボード２に対する当接部３４ａを有している。図３中、符号３０３は、マスタシリンダ３４をダッシュボード２に固定するスタッドボルトであり、複数のスタッドボルト３０３が当接部３４ａに立設されている。
図３に示すように、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、このシリンダチューブ３８の軸線方向に沿って所定の間隔で離間する第２ピストン４０ａ（ピストン部材）及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設されている。
【００５９】
第２ピストン４０ａは、前記したように、シリンダチューブ３８内でブレーキペダル１２（図２参照）寄りに配置されている。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して第２ピストン４０ａの前方に配置されている。
【００６０】
第１ピストン４０ｂは、後側に有底であると共に、前側に開口する円筒形状を呈している。この第１ピストン４０ｂの内側には、弾発部材としての圧縮コイルばねからなる第１ばね部材５０ｂが配置されている。この第１ばね部材５０ｂは、その後端が第１ピストン４０ｂの内側の底部近傍に設けられる所定のばね座に着座すると共に、第１ピストン４０ｂの開口から外側（前方）に向かって延出したその前端がシリンダチューブ３８内の前部に着座している。そのことで、第１ばね部材５０ｂは、第１ピストン４０ｂを後方に向けて付勢している。
【００６１】
第２ピストン４０ａ（ピストン部材）は、中空部４ａと、中実部４ｂとを有している。ちなみに、本実施形態での中空部４ａは、第２ピストン４０ａの軸線方向の略中央部を境にその前方に形成され、中実部４ｂは、略中央部を境にその後方に形成されている。
第２ピストン４０ａの中空部４ａは、中実部４ｂ寄りに有底であると共に、前側に開口する円筒形状を呈している。この中空部４ａの内側には、弾発部材としての圧縮コイルばねからなる第２ばね部材５０ａが配置されている。この第２ばね部材５０ａは、その後端が中空部４ａの底部近傍に設けられる所定のばね座に着座すると共に、この中空部４ａから前方に向かって延出したその前端が第１ピストン４０ｂの後端に着座している。そのことで、第２ばね部材５０ａは、第１ピストン４０ｂに対して第２ピストン４０ａを後方に向けて付勢している。
【００６２】
第２ピストン４０ａの中実部４ｂの後側には、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａが嵌入される連結穴４ｃが形成されている。なお、プッシュロッド４２は、前記したように、特許請求の範囲にいう「ロッド」に相当し、連結穴４ｃは、特許請求の範囲にいう「ロッドの先端が嵌入される開口部」に相当する。ちなみに、本実施形態でのプッシュロッド４２の球状先端部４２ａは、連結穴４ｃに嵌入されると共に、連結穴４ｃの周囲でかしめられることで第２ピストン４０ａの中実部４ｂに連結されている。
なお、図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。そして、このブーツ３０６が取り付けられるマスタシリンダ３４の後部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ内に延在することとなる。
【００６３】
このような第１ピストン４０ｂの前方、及び第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間のそれぞれには、前記したように、第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが区画されている。そして、円筒形状の第１ピストン４０ｂの内側は、第１圧力室５６ｂとその開口を介して連通しており、第１圧力室５６ｂと一体となった実質的な「液圧室」を構成している。また、円筒形状の第２ピストン４０ａの中空部４ａは、第２圧力室５６ａとその開口を介して連通しており、第２圧力室５６ａと一体となった実質的な「液圧室」を構成している。
【００６４】
一方、これらの第１ピストン４０ｂ及び第２ピストン４０ａが配置されるシリンダチューブ３８の内周面には、ピストンパッキン４４ａ、４４ａ、及びピストンパッキン４４ｂが設けられている。なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ａ、及びピストンパッキン４４ｂのそれぞれは、断面視でＵ字形状のシール材がリング状に形成されたカップシールからなり、シリンダチューブ３８の内周面に形成された周溝内に取り付けられている。そして、所定の間隔を空けて配置されているピストンパッキン４４ａ、４４ａ同士は、共に第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の内周面との間を液密にシールしており、ピストンパッキン４４ｂは、第２ピストン４０ａとシリンダチューブ３８の内周面との間を液密にシールしている。
【００６５】
そして、図３に示すブレーキペダル１２が非作動時の状態、つまり、プッシュロッド４２が第２ピストン４０ａを前方に向けて押圧していない状態（以下の「ブレーキペダル１２の非作動時」について同義）において、ピストンパッキン４４ａ、４４ａ同士の間に位置するようにサプライポート４６ｂが設けられている。なお、この「ブレーキペダル１２が非作動時の状態」は、特許請求の範囲にいう「ブレーキ操作子が初期位置の状態」に相当する。
このサプライポート４６ｂは、前記したように、第１リザーバ３６に貯留されるブレーキ液を第１圧力室５６ｂ内に供給するものである。ちなみに、ブレーキ液は、サプライポート４６ｂから、第１ピストン４０ｂの内外を連通するようにその周面に設けられた貫通孔Ｈ１を介して第１圧力室５６ｂに供給されるようになっている。
【００６６】
ピストンパッキン４４ｂは、図３に示すブレーキペダル１２が非作動時の状態において、第２ピストン４０ａの中空部４ａの前側寄りに位置するように設けられている。そして、ピストンパッキン４４ｂの後方でこのピストンパッキン４４ｂに隣接するように、サプライポート４６ａが設けられている。このサプライポート４６ａは、前記したように、第１リザーバ３６に貯留されるブレーキ液を第２圧力室５６ａ内に供給するものである。ちなみに、ブレーキ液は、サプライポート４６ａから、第２ピストン４０ａ（中空部４ａ）の内外を連通するようにその周面に設けられた貫通孔Ｈ２を介して第２圧力室５６ａに供給されるようになっている。
【００６７】
なお、このような第１圧力室５６ｂには、前記したように、第１遮断弁６０ｂ（図２参照）及び圧力センサＰｐ（図２参照）が配置された第１液圧路５８ｂ（図２参照）が接続される。そして、特許請求の範囲にいう「液圧室」としての第２圧力室５６ａには、前記したように、第２遮断弁６０ａ（図２参照）、及び特許請求の範囲にいう「液圧検出手段」としての圧力センサＰｍ（図２参照）が配置された第２液圧路５８ａ（図２参照）が接続されることとなる。
【００６８】
本実施形態での第２ピストン４０ａには、ロッドガイド部材ＲＧが設けられている。
このロッドガイド部材ＲＧは、軸線方向に沿う方向から変位する方向へのプッシュロッド４２の動きを規制する部材である。本実施形態でのロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａ（中実部４ｂ）側に設けられたカップシールで構成されている。ちなみに、このカップシールは、断面視でＵ字形状のシール材がリング状に形成されたものである。このカップシールは、第２ピストン４０ａの外周に形成された周溝内に、前方にＵ字の凹（後方にＵ字の凸）となるように配置されている。
なお、前記したプッシュロッド４２の先端（球状先端部４２ａ）が嵌入される連結穴４ｃは、このようなリング状のロッドガイド部材ＲＧの内周側（内周方向）に設けられることとなる。
【００６９】
このロッドガイド部材ＲＧの位置は、図３に示すように、ブレーキペダル１２が非作動時の状態において、ダッシュボード２に対する当接部３４ａとプッシュロッド４２（ロッド）の球状先端部４２ａとの間に設定することができる。なお、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａは、特許請求の範囲にいう「ロッドの他端」に相当する。
【００７０】
また、ロッドガイド部材ＲＧは、図示しないが、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａよりも第２ピストン４０ａ（中実部４ｂ）の後端寄り（ブレーキペダル１２寄り）に配置することもできる。
つまり、ロッドガイド部材ＲＧの位置は、ダッシュボード２に対する当接部３４ａよりもブレーキペダル１２寄りに設定することができる。
そして、ロッドガイド部材ＲＧの望ましい位置は、第２ピストン４０ａ（中実部４ｂ）の後端に隣接する位置であり、言い換えれば、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの軸線方向において、連結穴４ｃに対してロッドガイド部材ＲＧの少なくとも一部が重なるように設けられることが望ましい。
【００７１】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。
【００７２】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、車両用液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７３】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。
【００７４】
そして、本実施形態での車両用ブレーキシステム１０においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７５】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７６】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態は、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド車のように、内燃機関での負圧発生が少なかったり、内燃機関での負圧発生がない車両、内燃機関自体がない車両等に好適に適用することができる。
【００７７】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７８】
次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１の奏する作用効果について説明する。
従来の液圧発生装置（例えば、特許文献１参照）におけるマスタシリンダ２３４（図４参照）は、前記したように、運転者のブレーキ操作でブレーキペダル２１２が図４の破線矢印で示す円軌跡を描くように回動する際に、プッシュロッド２４２が第２ピストン２４０ａの後端との連結部を抉るように動作する。
そして、このようなプッシュロッド２４２の動作を受けつつ前方に向かって移動する後ピストン２４０ａは、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を阻害される恐れがある。
【００７９】
これに対して、本実施形態でのマスタシリンダ３４は、図３に示すように、第２ピストン４０ａ（従来のマスタシリンダ２３４の後ピストン２４０ａ（図４参照）に対応）にロッドガイド部材ＲＧを備えている。その結果、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａが第２ピストン４０ａの後端を抉るように動作したとしても、プッシュロッド４２は、ロッドガイド部材ＲＧによって抉りの動作が規制される。
そして、このロッドガイド部材ＲＧは、ダッシュボード２とマスタシリンダ３４（液圧発生手段）との当接部３４ａよりもブレーキペダル１２寄りとなるように、又はプッシュロッド４２（ロッド）の球状先端部４２と当接部３４ａとの間に位置するように第２ピストン４０ａ（ピストン部材）に設けられているので、プッシュロッド４２を介して第２ピストン４０ａに入力される抉りの荷重は、ダッシュボード２を介して逃がすことができる。
したがって、このマスタシリンダ３４を有する車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａは、プッシュロッド４２の抉りによる負荷が低減されてブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる。
【００８０】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの中実部４ｂの外周に設けられているので、プッシュロッド４２を介して第２ピストン４０ａの後端に入力される抉りの荷重を、第２ピストン４０ａの剛性の高い部分（中実部４ｂ）で受けることができる。
【００８１】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの軸線方向において、連結穴４ｃに対してロッドガイド部材ＲＧの少なくとも一部が重なるように設けられる構成とすることで、第２ピストン４０ａのロッドガイド部材ＲＧは、入力される抉りの荷重をプッシュロッド４２に、より近い部分で受けることができる。したがって、この車両用液圧発生装置１によれば、プッシュロッド４２の抉りの動作を、より確実に規制することができる。
そして、ロッドガイド部材ＲＧは、この抉りの荷重をダッシュボード２に、より効率よく逃がすことができる。
また、このようにロッドガイド部材ＲＧが第２ピストン４０ａの後端寄りに設けられる構成であっても、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの外周に設けられるカップシールで構成されているので、喩え第２ピストン４０ａがフルストロークで前進した場合であっても、ロッドガイド部材ＲＧは、シリンダチューブ３８の後端におけるブレーキ液のシールを確実に行うことができる。
【００８２】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａにロッドガイド部材ＲＧを設けたことで、第２ピストン４０ａがブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができるので、マスタシリンダ３４は、ブレーキ操作時にブレーキペダル１２に入力される荷重の大きさに、より正確に応答した液圧を第２圧力室５６ａに発生させることができる。したがって、この車両用液圧発生装置１によれば、図２に示す圧力センサＰｍ（液圧検出手段）によって検出した、この第２圧力室５６ａの液圧に基づいて、図２に示すモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）の駆動制御を行うので、モータシリンダ装置１６の駆動制御の精度を一段と向上させることができる。つまり、図２に示す第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａの制御を、より精度よく、より確実に行うことができる。
【００８３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂをシリンダチューブ３８の内周面に設けるカップシールで構成しているが、本発明はピストンパッキン４４ａ、４４ｂを第１及び第２ピストン４０ｂ、４０ａの外周に設けるカップシールで構成することができる。
前記実施形態では、ロッドガイド部材ＲＧをカップシールで構成しているが、プッシュロッド４２の抉りの動作を規制すると共に、ブレーキ液の所定の液密性を維持できる部材であれば、カップシールに制限されず、高精度に寸法合わせされた金属等の剛性部材でロッドガイド部材ＲＧを構成することもできる。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両用液圧発生装置
２ ダッシュボード
４ａ 中空部
４ｂ 中実部
４ｃ 連結穴（開口部）
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
１８ ＶＳＡ装置
３４ マスタシリンダ（液圧発生手段）
３４ａ 当接部
３６ 第１リザーバ（リザーバ）
４０ａ 第２ピストン（ピストン部材）
４０ｂ 第１ピストン
４２ プッシュロッド（ロッド）
５０ａ 第２ばね部材（ばね部材）
５６ａ 第２圧力室（液圧室）
５６ｂ 第１圧力室
６０ａ 第２遮断弁
６０ｂ 第１遮断弁
６２ 第３遮断弁
７２ モータ（電動のアクチュエータ）
７４ 駆動力伝達機構（電動のアクチュエータ）
Ｐｍ 圧力センサ（液圧検出手段）
ＲＧ ロッドガイド部材
Ｖ 車両
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に使用する車両用液圧発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ装置としては、いわゆる負圧ブースタ（倍力装置）を有しないものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ装置は、内燃機関での負圧発生が少なかったり、内燃機関での負圧発生がない車両、内燃機関自体がない車両、例えばハイブリッド車や電気自動車に好適に使用される。
次に参照する図４は、従来のブレーキ装置に使用される液圧発生装置を示す構成説明図である。なお、図４を参照する説明における前後方向については、図４に示す前後方向を基準とする。
図４に示すように、この液圧発生装置のマスタシリンダ２３４（液圧発生手段）は、コイルスプリング２５０ａ、２５０ｂと、これにより後方に付勢される前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａと、後ピストン２４０ａの後部にその先端が連結されるプッシュロッド２４２と、このプッシュロッド２４２に荷重を入力するブレーキペダル２１２とを、を備えている。つまり、図４に示す液圧発生装置は、プッシュロッド２４２の先端が、負圧ブースタを介さずに後ピストン２４０ａの後部に連結されている。なお、図４中、符号２３６は、ブレーキ液が貯留されるリザーバである。
【０００３】
この液圧発生装置では、運転者のブレーキ操作で上端軸支部２１２ａ周りにブレーキペダル２１２が回動すると、プッシュロッド２４２の後端を軸支するブレーキペダル２１２の中央軸支部２１２ｂが上端軸支部２１２ａを中心に、図４の破線矢印で示す円軌跡を描くように回動する。その結果、プッシュロッド２４２が前進することで、プッシュロッド２４２と連結される後ピストン２４０ａを前方に向けて押圧する。つまり、この液圧発生装置では、前ピストン２４０ｂ及び後ピストン２４０ａが、リザーバ２３６からこれらの前室に供給されるブレーキ液を圧縮することで液圧を発生させて液圧路２５８ａ、２５８ｂに送り出すようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０５５８４２号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この液圧発生装置では、運転者のブレーキ操作時に中央軸支部２１２ｂが回動することにより（図４の破線矢印参照）、プッシュロッド２４２の後端が前方に移動するほど上方に変位する。一方、後ピストン２４０ａを前方に向けて押圧するプッシュロッド２４２の先端は、プッシュロッド２４２の後端が上方に変位すると、後ピストン２４０ａとの連結部を抉るように動作する。そして、このようなプッシュロッド２４２の動作を受けつつ前方に向かって移動する後ピストン２４０ａは、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を阻害される恐れがある。
【０００６】
そこで、本発明の課題は、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決した本発明は、ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、この当接部よりも前記ブレーキ操作子寄りにロッドガイド部材を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、前記課題を解決した本発明は、ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、を備える車両用液圧発生装置において、前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、前記ブレーキ操作子が初期位置の状態のときの前記ロッドの他端と、前記当接部との間にロッドガイド部材を備えることを特徴とする。
【０００９】
このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドの他端がピストン部材を抉るように動作したとしても、ロッドは液圧発生手段に設けられたロッドガイド部材によって抉りの動作が規制される。また、ロッドガイド部材は、ダッシュボードと液圧発生手段との当接部よりもブレーキ操作子寄りとなるように、又はロッドの他端と当接部との間に位置するように液圧発生手段に設けられている。したがって、この車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ダッシュボードを介して逃がすことができる。その結果、この車両用液圧発生装置よれば、ピストン部材は、ロッドの抉りによる負荷が低減されてブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる。
【００１０】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ピストン部材は、中実部と、内部にばね部材を収容する中空部とを有し、前記ロッドガイド部材は、前記中実部の外周に設けられる構成とすることができる。
このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ピストン部材の剛性の高い部分（中実部）で受けることができる。
【００１１】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ピストン部材は、前記ロッドの先端が嵌入される開口部を有し、前記ロッドガイド部材は、前記ピストン部材の軸線方向において、前記開口部に対してその少なくとも一部が重なる位置に設けられる構成とすることができる。
このような車両用液圧発生装置によれば、ロッドを介してピストン部材に入力される抉りの荷重を、ピストン部材のロッドに、より近い部分で受けることができる。
【００１２】
また、この車両用液圧発生装置においては、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて電動のアクチュエータで駆動する電気的液圧発生手段と、前記ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を有し、前記液圧検出手段で検出した液圧に基づいて前記電気的液圧発生手段を駆動制御する構成とすることができる。
【００１３】
このような車両用液圧発生装置によれば、液圧発生手段にロッドガイド部材を設けたことで、ロッドの抉りによる負荷が低減されたピストン部材は、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができるので、ブレーキ操作時にブレーキ操作子を介して入力された荷重の大きさに、より正確に応答した液圧を液圧室に発生させることができる。したがって、この車両用液圧発生装置によれば、液圧室に発生させたこの液圧に基づいて電気的液圧発生手段の駆動制御を行うので、電気的液圧発生手段の駆動制御の精度を一段と向上させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、従来の液圧発生装置と比較して、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる車両用液圧発生装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。
【図４】従来のブレーキ装置に使用される液圧発生装置を示す構成説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の車両用液圧発生装置は、これを構成する液圧発生手段（マスタシリンダ）におけるピストン部材の所定の位置にロッドガイド部材を設けたことを特徴とする。
以下では、本実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムについて説明した後に、液圧発生手段としてのマスタシリンダについて更に詳しく説明する。
【００１７】
（車両用ブレーキシステム）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置を備える車両用ブレーキシステムの車両における配置構成図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。なお、図２に示すマスタシリンダ３４（液圧発生手段）、ストロークシミュレータ６４（反力発生手段）及びモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）は、作図の便宜上、模式的に表している。
【００１８】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１及び図２参照）は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００１９】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、運転者のブレーキ操作（踏力）が入力されるマスタシリンダ３４（図２参照）を有する入力装置１４と、少なくとも、ブレーキペダル１２（特許請求の範囲にいう「ブレーキ操作子」に相当する）の前記操作量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両Ｖの挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えている。
なお、このような車両用ブレーキシステム１０においては、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、図２に示すように、少なくともマスタシリンダ３４（液圧発生手段）を有する入力装置１４及びモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）を備えて構成されている。
【００２０】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号等である。
【００２１】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２（図１参照）の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能等を備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２２】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている（図１参照）。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２３】
主に図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２４】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２６】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２７】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２８】
次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１について説明する。
図２に示す本実施形態に係る車両用液圧発生装置１は、前記したように、入力装置１４とモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）とを備えて構成されている。
入力装置１４は、前記したように、運転者によるブレーキペダル１２の操作で突き動かされるプッシュロッド４２によって液圧を発生するタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と、ストロークシミュレータ６４とを有する。マスタシリンダ３４は、特許請求の範囲にいう「液圧発生手段」に相当し、第１リザーバ３６は、特許請求の範囲にいう「リザーバ」に相当し、プッシュロッド４２は、特許請求の範囲にいう「ロッド」に相当する。
【００２９】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、ブレーキペダル１２寄りからその反対側に向かって、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとがこの順番で配置されている。そして、第１ピストン４０ｂの前方のシリンダチューブ３８内には、第１圧力室５６ｂが区画されると共に、第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間のシリンダチューブ３８内には、第２圧力室５６ａが区画されている。
なお、第２ピストン４０ａは、特許請求の範囲にいう「ピストン部材」に相当し、第２圧力室５６ａは、特許請求の範囲にいう「液圧室」に相当する。
【００３０】
このようなマスタシリンダ３４には、第１圧力室５６ｂと入力装置１４の接続ポート２０ｂとを繋ぐ第１液圧路５８ｂの一端が接続されていると共に、第２圧力室５６ａと入力装置１４の接続ポート２０ａとを繋ぐ第２液圧路５８ａの一端が接続されている。
マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａには、後記する２つのサプライポート４６ａ、４６ｂ（図３参照）を介してブレーキ液が第１リザーバ３６から供給されるようになっている。
このマスタシリンダ３４の内部構成については後に更に詳しく説明する。
【００３１】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には、圧力センサＰｍが配設されていると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。
ちなみに、圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものであり、前記した第２ピストン４０ａ（ピストン部材）の前方に設けられた第２圧力室５６ａ（液圧室）で発生する液圧を検出可能に構成されている。この圧力センサＰｍは、特許請求の範囲にいう「ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段」に相当する。
【００３２】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。
ちなみに、圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりも下流側（本実施形態では、図２に示すように、ホイールシリンダ３２ＦＬ，３２ＲＲ側）の液圧を検知するものである。
【００３３】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３４】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、この第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。
第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３５】
図２に示すストロークシミュレータ６４は、運転者のブレーキ操作に応じた反力を付与するものであり、本実施形態では、マスタシリンダ３４と一体となって図１に示す入力装置１４を形成している。なお、ストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４と別体に構成されていても構わない。この際、ストロークシミュレータ６４の位置としては、特に制限はなく、構造物搭載室Ｒ（図１参照）内の適所に配置することができるが、マスタシリンダ３４の近傍に配置することが望ましい。
【００３６】
ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。この液圧室６５は、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液を吸収可能（受け入れ可能）となっている。
【００３７】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００３８】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３９】
第２液圧系統７０ａは、前記した第２圧力室５６ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４０】
第１液圧系統７０ｂは、前記した第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４１】
次に、電気的液圧発生手段としてのモータシリンダ装置１６について説明する。
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸線方向に駆動することにより、ブレーキ液圧を発生するように構成されている。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００４２】
モータシリンダ装置１６は、軸線方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００４３】
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸線方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。この駆動力伝達機構７４は、前記モータ７２と共に、特許請求の範囲にいう「電動のアクチュエータ」を構成する。
【００４４】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４５】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸線方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４６】
第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸線方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはスレーブピストンパッキン９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブピストンパッキン９０ｂが装着される。スレーブピストンパッキン９０ｃとスレーブピストンパッキン９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。
【００４７】
一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４８】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４９】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００５０】
なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５１】
次に、ＶＳＡ装置１８について説明する。
ＶＳＡ装置１８は、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００５２】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組合せとすることができる。
つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５３】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５４】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５５】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５６】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００５７】
（マスタシリンダ）
次に、主に図３を参照して本実施形態に係る車両用液圧発生装置１（図２参照）の液圧発生手段としてのマスタシリンダ３４について詳細に説明する。なお、このマスタシリンダ３４は、前記したように、第２ピストン４０ａの所定の位置に後記するロッドガイド部材ＲＧ（図３参照）を設けたことを特徴とする。参照する図３は、本発明の実施形態に係る車両用液圧発生装置に適用されるマスタシリンダの構成説明図である。なお、マスタシリンダの前後上下の方向を図３に矢印で示す。
【００５８】
マスタシリンダ３４は、前記したように、ストロークシミュレータ６４（図２参照）と共に入力装置１４を構成しており、この入力装置１４は、図１に示すように、構造物搭載室Ｒ側からダッシュボード２に当接するように固定されている。つまり、マスタシリンダ３４は、図３に示すように、ダッシュボード２に対する当接部３４ａを有している。図３中、符号３０３は、マスタシリンダ３４をダッシュボード２に固定するスタッドボルトであり、複数のスタッドボルト３０３が当接部３４ａに立設されている。
図３に示すように、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、このシリンダチューブ３８の軸線方向に沿って所定の間隔で離間する第２ピストン４０ａ（ピストン部材）及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設されている。
【００５９】
第２ピストン４０ａは、前記したように、シリンダチューブ３８内でブレーキペダル１２（図２参照）寄りに配置されている。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して第２ピストン４０ａの前方に配置されている。
【００６０】
第１ピストン４０ｂは、後側に有底であると共に、前側に開口する円筒形状を呈している。この第１ピストン４０ｂの内側には、弾発部材としての圧縮コイルばねからなる第１ばね部材５０ｂが配置されている。この第１ばね部材５０ｂは、その後端が第１ピストン４０ｂの内側の底部近傍に設けられる所定のばね座に着座すると共に、第１ピストン４０ｂの開口から外側（前方）に向かって延出したその前端がシリンダチューブ３８内の前部に着座している。そのことで、第１ばね部材５０ｂは、第１ピストン４０ｂを後方に向けて付勢している。
【００６１】
第２ピストン４０ａ（ピストン部材）は、中空部４ａと、中実部４ｂとを有している。ちなみに、本実施形態での中空部４ａは、第２ピストン４０ａの軸線方向の略中央部を境にその前方に形成され、中実部４ｂは、略中央部を境にその後方に形成されている。
第２ピストン４０ａの中空部４ａは、中実部４ｂ寄りに有底であると共に、前側に開口する円筒形状を呈している。この中空部４ａの内側には、弾発部材としての圧縮コイルばねからなる第２ばね部材５０ａが配置されている。この第２ばね部材５０ａは、その後端が中空部４ａの底部近傍に設けられる所定のばね座に着座すると共に、この中空部４ａから前方に向かって延出したその前端が第１ピストン４０ｂの後端に着座している。そのことで、第２ばね部材５０ａは、第１ピストン４０ｂに対して第２ピストン４０ａを後方に向けて付勢している。
【００６２】
第２ピストン４０ａの中実部４ｂの後側には、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａが嵌入される連結穴４ｃが形成されている。なお、プッシュロッド４２は、前記したように、特許請求の範囲にいう「ロッド」に相当し、連結穴４ｃは、特許請求の範囲にいう「ロッドの先端が嵌入される開口部」に相当する。ちなみに、本実施形態でのプッシュロッド４２の球状先端部４２ａは、連結穴４ｃに嵌入されると共に、連結穴４ｃの周囲でかしめられることで第２ピストン４０ａの中実部４ｂに連結されている。
なお、図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。そして、このブーツ３０６が取り付けられるマスタシリンダ３４の後部は、ダッシュボード２を貫通して車室Ｃ内に延在することとなる。
【００６３】
このような第１ピストン４０ｂの前方、及び第１ピストン４０ｂと第２ピストン４０ａとの間のそれぞれには、前記したように、第１圧力室５６ｂ及び第２圧力室５６ａが区画されている。そして、円筒形状の第１ピストン４０ｂの内側は、第１圧力室５６ｂとその開口を介して連通しており、第１圧力室５６ｂと一体となった実質的な「液圧室」を構成している。また、円筒形状の第２ピストン４０ａの中空部４ａは、第２圧力室５６ａとその開口を介して連通しており、第２圧力室５６ａと一体となった実質的な「液圧室」を構成している。
【００６４】
一方、これらの第１ピストン４０ｂ及び第２ピストン４０ａが配置されるシリンダチューブ３８の内周面には、ピストンパッキン４４ａ、４４ａ、及びピストンパッキン４４ｂが設けられている。なお、ピストンパッキン４４ａ、４４ａ、及びピストンパッキン４４ｂのそれぞれは、断面視でＵ字形状のシール材がリング状に形成されたカップシールからなり、シリンダチューブ３８の内周面に形成された周溝内に取り付けられている。そして、所定の間隔を空けて配置されているピストンパッキン４４ａ、４４ａ同士は、共に第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の内周面との間を液密にシールしており、ピストンパッキン４４ｂは、第２ピストン４０ａとシリンダチューブ３８の内周面との間を液密にシールしている。
【００６５】
そして、図３に示すブレーキペダル１２が非作動時の状態、つまり、プッシュロッド４２が第２ピストン４０ａを前方に向けて押圧していない状態（以下の「ブレーキペダル１２の非作動時」について同義）において、ピストンパッキン４４ａ、４４ａ同士の間に位置するようにサプライポート４６ｂが設けられている。なお、この「ブレーキペダル１２が非作動時の状態」は、特許請求の範囲にいう「ブレーキ操作子が初期位置の状態」に相当する。
このサプライポート４６ｂは、前記したように、第１リザーバ３６に貯留されるブレーキ液を第１圧力室５６ｂ内に供給するものである。ちなみに、ブレーキ液は、サプライポート４６ｂから、第１ピストン４０ｂの内外を連通するようにその周面に設けられた貫通孔Ｈ１を介して第１圧力室５６ｂに供給されるようになっている。
【００６６】
ピストンパッキン４４ｂは、図３に示すブレーキペダル１２が非作動時の状態において、第２ピストン４０ａの中空部４ａの前側寄りに位置するように設けられている。そして、ピストンパッキン４４ｂの後方でこのピストンパッキン４４ｂに隣接するように、サプライポート４６ａが設けられている。このサプライポート４６ａは、前記したように、第１リザーバ３６に貯留されるブレーキ液を第２圧力室５６ａ内に供給するものである。ちなみに、ブレーキ液は、サプライポート４６ａから、第２ピストン４０ａ（中空部４ａ）の内外を連通するようにその周面に設けられた貫通孔Ｈ２を介して第２圧力室５６ａに供給されるようになっている。
【００６７】
なお、このような第１圧力室５６ｂには、前記したように、第１遮断弁６０ｂ（図２参照）及び圧力センサＰｐ（図２参照）が配置された第１液圧路５８ｂ（図２参照）が接続される。そして、特許請求の範囲にいう「液圧室」としての第２圧力室５６ａには、前記したように、第２遮断弁６０ａ（図２参照）、及び特許請求の範囲にいう「液圧検出手段」としての圧力センサＰｍ（図２参照）が配置された第２液圧路５８ａ（図２参照）が接続されることとなる。
【００６８】
本実施形態での第２ピストン４０ａには、ロッドガイド部材ＲＧが設けられている。
このロッドガイド部材ＲＧは、軸線方向に沿う方向から変位する方向へのプッシュロッド４２の動きを規制する部材である。本実施形態でのロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａ（中実部４ｂ）側に設けられたカップシールで構成されている。ちなみに、このカップシールは、断面視でＵ字形状のシール材がリング状に形成されたものである。このカップシールは、第２ピストン４０ａの外周に形成された周溝内に、前方にＵ字の凹（後方にＵ字の凸）となるように配置されている。
なお、前記したプッシュロッド４２の先端（球状先端部４２ａ）が嵌入される連結穴４ｃは、このようなリング状のロッドガイド部材ＲＧの内周側（内周方向）に設けられることとなる。
【００６９】
このロッドガイド部材ＲＧの位置は、図３に示すように、ブレーキペダル１２が非作動時の状態において、ダッシュボード２に対する当接部３４ａとプッシュロッド４２（ロッド）の球状先端部４２ａとの間に設定することができる。なお、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａは、特許請求の範囲にいう「ロッドの他端」に相当する。
【００７０】
また、ロッドガイド部材ＲＧは、図示しないが、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａよりも第２ピストン４０ａ（中実部４ｂ）の後端寄り（ブレーキペダル１２寄り）に配置することもできる。
つまり、ロッドガイド部材ＲＧの位置は、ダッシュボード２に対する当接部３４ａよりもブレーキペダル１２寄りに設定することができる。
そして、ロッドガイド部材ＲＧの望ましい位置は、第２ピストン４０ａ（中実部４ｂ）の後端に隣接する位置であり、言い換えれば、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの軸線方向において、連結穴４ｃに対してロッドガイド部材ＲＧの少なくとも一部が重なるように設けられることが望ましい。
【００７１】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。
【００７２】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、車両用液圧発生装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７３】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィールが得られる。
【００７４】
そして、本実施形態での車両用ブレーキシステム１０においては、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７５】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７６】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態は、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド車のように、内燃機関での負圧発生が少なかったり、内燃機関での負圧発生がない車両、内燃機関自体がない車両等に好適に適用することができる。
【００７７】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００７８】
次に、本実施形態に係る車両用液圧発生装置１の奏する作用効果について説明する。
従来の液圧発生装置（例えば、特許文献１参照）におけるマスタシリンダ２３４（図４参照）は、前記したように、運転者のブレーキ操作でブレーキペダル２１２が図４の破線矢印で示す円軌跡を描くように回動する際に、プッシュロッド２４２が第２ピストン２４０ａの後端との連結部を抉るように動作する。
そして、このようなプッシュロッド２４２の動作を受けつつ前方に向かって移動する後ピストン２４０ａは、ブレーキ液の円滑な圧縮動作を阻害される恐れがある。
【００７９】
これに対して、本実施形態でのマスタシリンダ３４は、図３に示すように、第２ピストン４０ａ（従来のマスタシリンダ２３４の後ピストン２４０ａ（図４参照）に対応）にロッドガイド部材ＲＧを備えている。その結果、プッシュロッド４２の球状先端部４２ａが第２ピストン４０ａの後端を抉るように動作したとしても、プッシュロッド４２は、ロッドガイド部材ＲＧによって抉りの動作が規制される。
そして、このロッドガイド部材ＲＧは、ダッシュボード２とマスタシリンダ３４（液圧発生手段）との当接部３４ａよりもブレーキペダル１２寄りとなるように、又はプッシュロッド４２（ロッド）の球状先端部４２と当接部３４ａとの間に位置するように第２ピストン４０ａ（ピストン部材）に設けられているので、プッシュロッド４２を介して第２ピストン４０ａに入力される抉りの荷重は、ダッシュボード２を介して逃がすことができる。
したがって、このマスタシリンダ３４を有する車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａは、プッシュロッド４２の抉りによる負荷が低減されてブレーキ液の円滑な圧縮動作を、より確実に行うことができる。
【００８０】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの中実部４ｂの外周に設けられているので、プッシュロッド４２を介して第２ピストン４０ａの後端に入力される抉りの荷重を、第２ピストン４０ａの剛性の高い部分（中実部４ｂ）で受けることができる。
【００８１】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの軸線方向において、連結穴４ｃに対してロッドガイド部材ＲＧの少なくとも一部が重なるように設けられる構成とすることで、第２ピストン４０ａのロッドガイド部材ＲＧは、入力される抉りの荷重をプッシュロッド４２に、より近い部分で受けることができる。したがって、この車両用液圧発生装置１によれば、プッシュロッド４２の抉りの動作を、より確実に規制することができる。
そして、ロッドガイド部材ＲＧは、この抉りの荷重をダッシュボード２に、より効率よく逃がすことができる。
また、このようにロッドガイド部材ＲＧが第２ピストン４０ａの後端寄りに設けられる構成であっても、ロッドガイド部材ＲＧは、第２ピストン４０ａの外周に設けられるカップシールで構成されているので、喩え第２ピストン４０ａがフルストロークで前進した場合であっても、ロッドガイド部材ＲＧは、シリンダチューブ３８の後端におけるブレーキ液のシールを確実に行うことができる。
【００８２】
また、この車両用液圧発生装置１によれば、第２ピストン４０ａにロッドガイド部材ＲＧを設けたことで、第２ピストン４０ａがブレーキ液の円滑な圧縮動作をより確実に行うことができるので、マスタシリンダ３４は、ブレーキ操作時にブレーキペダル１２に入力される荷重の大きさに、より正確に応答した液圧を第２圧力室５６ａに発生させることができる。したがって、この車両用液圧発生装置１によれば、図２に示す圧力センサＰｍ（液圧検出手段）によって検出した、この第２圧力室５６ａの液圧に基づいて、図２に示すモータシリンダ装置１６（電気的液圧発生手段）の駆動制御を行うので、モータシリンダ装置１６の駆動制御の精度を一段と向上させることができる。つまり、図２に示す第１ブレーキ系１１０ｂ及び第２ブレーキ系１１０ａの制御を、より精度よく、より確実に行うことができる。
【００８３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、ピストンパッキン４４ａ、４４ｂをシリンダチューブ３８の内周面に設けるカップシールで構成しているが、本発明はピストンパッキン４４ａ、４４ｂを第１及び第２ピストン４０ｂ、４０ａの外周に設けるカップシールで構成することができる。
前記実施形態では、ロッドガイド部材ＲＧをカップシールで構成しているが、プッシュロッド４２の抉りの動作を規制すると共に、ブレーキ液の所定の液密性を維持できる部材であれば、カップシールに制限されず、高精度に寸法合わせされた金属等の剛性部材でロッドガイド部材ＲＧを構成することもできる。
【符号の説明】
【００８４】
１ 車両用液圧発生装置
２ ダッシュボード
４ａ 中空部
４ｂ 中実部
４ｃ 連結穴（開口部）
１０ 車両用ブレーキシステム
１２ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電気的液圧発生手段）
１８ ＶＳＡ装置
３４ マスタシリンダ（液圧発生手段）
３４ａ 当接部
３６ 第１リザーバ（リザーバ）
４０ａ 第２ピストン（ピストン部材）
４０ｂ 第１ピストン
４２ プッシュロッド（ロッド）
５０ａ 第２ばね部材（ばね部材）
５６ａ 第２圧力室（液圧室）
５６ｂ 第１圧力室
６０ａ 第２遮断弁
６０ｂ 第１遮断弁
６２ 第３遮断弁
７２ モータ（電動のアクチュエータ）
７４ 駆動力伝達機構（電動のアクチュエータ）
Ｐｍ 圧力センサ（液圧検出手段）
ＲＧ ロッドガイド部材
Ｖ 車両
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、
を備える車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、この当接部よりも前記ブレーキ操作子寄りにロッドガイド部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項２】
ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、
を備える車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、前記ブレーキ操作子が初期位置の状態のときの前記ロッドの他端と、前記当接部との間にロッドガイド部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ピストン部材は、中実部と、内部にばね部材を収容する中空部とを有し、
前記ロッドガイド部材は、前記中実部の外周に設けられることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ピストン部材は、前記ロッドの先端が嵌入される開口部を有し、
前記ロッドガイド部材は、前記ピストン部材の軸線方向において、前記開口部に対してその少なくとも一部が重なる位置に設けられることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ブレーキペダルの操作量に応じて電動のアクチュエータで駆動する電気的液圧発生手段と、
前記ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を有し、
前記液圧検出手段で検出した液圧に基づいて前記電気的液圧発生手段を駆動制御することを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項１】
ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、
を備える車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、この当接部よりも前記ブレーキ操作子寄りにロッドガイド部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項２】
ブレーキ液を貯留するリザーバと連通し、運転者のブレーキ操作子の操作に応じて液圧を発生させる液圧発生手段と、
一端が前記ブレーキ操作子に連結され、他端が前記液圧発生手段の内部に収容されるピストン部材に連結されるロッドと、
を備える車両用液圧発生装置において、
前記液圧発生手段は、この液圧発生手段が取り付けられるダッシュボードに対する当接部を有すると共に、前記液圧発生手段は、前記ブレーキ操作子が初期位置の状態のときの前記ロッドの他端と、前記当接部との間にロッドガイド部材を備えることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ピストン部材は、中実部と、内部にばね部材を収容する中空部とを有し、
前記ロッドガイド部材は、前記中実部の外周に設けられることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ピストン部材は、前記ロッドの先端が嵌入される開口部を有し、
前記ロッドガイド部材は、前記ピストン部材の軸線方向において、前記開口部に対してその少なくとも一部が重なる位置に設けられることを特徴とする車両用液圧発生装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用液圧発生装置において、
前記ブレーキペダルの操作量に応じて電動のアクチュエータで駆動する電気的液圧発生手段と、
前記ピストン部材の前方に設けられた液圧室で発生する液圧を検出する液圧検出手段と、を有し、
前記液圧検出手段で検出した液圧に基づいて前記電気的液圧発生手段を駆動制御することを特徴とする車両用液圧発生装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２１０８３７（Ｐ２０１２−２１０８３７Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７６５７４（Ｐ２０１１−７６５７４）
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１日（２０１２．１１．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３０日（２０１１．３．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【出願人】（０００２２６６７７）日信工業株式会社 (840)
【Ｆターム（参考）】
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