車両用空気調和システム

【課題】暖房効率の低下を伴わず、しかも、質の高い暖房風を車室内に供給することができる暖房運転ができる車両用空気調和システムを提供する。
【解決手段】空気導入口１６から導入した送風が流れる第１送風路１４及び第２送風路１５と、第１送風路１４に配置され、冷凍サイクルの高圧側を熱源とし送風を加熱するたヒータコア５２と、第２送風路１５に配置され、冷凍サイクルの低圧側を熱源とし送風を冷却するエバポレータ４６とを備え、暖房運転では、エバポレータ４６の出口側冷風温度が外気温度より低い場合にはエバポレータ４６を通過した冷風の少なくとも一部を車室外に排気し、エバポレータ４６の出口側冷風温度が外気温度より高い場合にはエバポレータ４６を通過した冷風をヒータコア５２の上流側に戻す。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷房運転と暖房運転ができる車両用空気調和システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両用空気調和システムとしては、特許文献１に開示されたものがある。この車両用空気調和システム１００は、図１０に示すように、フロントユニット１０１とリアユニット１１０を有する。フロントユニット１０１にはヒートポンプ式冷房装置１２０のフロント側内部熱交換器１２１とエンジン冷却用循環装置１３０のヒータコア１３１がこの順で配置されている。フロントユニット１０１の上流端には空気導入口１０２が、フロントユニット１０１の下流端には複数の室内吹出口１０３が設けられている。リアユニット１１０には、ヒートポンプ式冷房装置１２０のリア側内部熱交換器１２２が配置されている。リアユニット１１０の上流端には空気導入口１１１が、リアユニット１１０の下流端には室内吹出口１１２と共に室外排出口１１３が設けられている。室内吹出口１１２と室外排出口１１３は排気ドア１１４によって互いの開閉割合が調整される。
【０００３】
ヒートポンプ式冷房装置１２０は、冷媒を圧縮するコンプレッサ１２３と、外部コンデンサ１２４と、前記したフロント側内部熱交換器１２１と、前記したリア側内部熱交換器１２２と、サブ熱交換器１２５とを有し、冷房運転ではフロント側内部熱交換器１２１及びリア側内部熱交換器１２２がエバポレータとして機能し、暖房運転ではフロント側内部熱交換器１２１及びリア側内部熱交換器１２２がコンデンサとして機能し、熱回収暖房運転ではフロント側内部熱交換器１２１がコンデンサとし、且つ、リア側内部熱交換器１２２がエバポレータとして機能するよう冷媒経路及び冷媒圧力を調整できるよう構成されている。
【０００４】
暖房運転では、リアユニット１１０に導入された送風は、リア側内部熱交換器１２２で加熱され、この加熱によって得られた温風が室内吹出口１１２から車室内に供給される。これによって、リア側室内が暖房される。
【０００５】
熱回収暖房運転では、リアユニット１１０に導入された送風は、リア側内部熱交換器１２２で冷媒と熱交換され、熱交換によって得られた冷風が室外排出口１１３から車外に排気される。
【０００６】
リア側内部熱交換器１２２を通過した冷媒は、送風との熱交換によって吸熱して高温となる。この高温の冷媒がコンプレッサ１２３で圧縮されると、更に高温の冷媒が吐出されるため、暖房性能の向上となる。つまり、車室外に排出する送風の熱を冷媒によって回収し、暖房性能の向上を図らんとするものである。
【特許文献１】特開２０００−６２４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、車室内の空気を車室外に排気すると、それと同量の外気が車室内に導入される。従って、リア側内部熱交換器１２２を通過した送風の温度が外気温度より高い場合には、排気した空気温度よりも低い温度の外気が車室内に導入されるため、その分だけ暖房性能が低下するという問題がある。特に、外気温が極低温の場合には、排気する送風の温度と外気温の差が大きくなる場合があり、この場合には暖房性能が大きく低下する事態が発生することになる。
【０００８】
ここで、リア側内部熱交換器１２２を通過した送風の温度が外気温度より高い場合には、排気せずに車室内に導入することが考えられるが、リア側内部熱交換器１２２を通過した空気は冷風であるため、この冷風をそのまま車室内に導入すると暖房感が著しく阻害され、室の高い暖房風が車室内に供給されない。
【０００９】
そこで、本発明は、暖房効率の低下を伴わず、しかも、質の高い暖房風を車室内に供給することができる暖房運転ができる車両用空気調和システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成する請求項１の発明は、空気導入口から導入した送風がそれぞれ流れる第１送風路及び第２送風路と、第１送風路に配置され、冷凍サイクルの高圧側を熱源とし送風を加熱するヒータコアと、第２送風路に配置され、冷凍サイクルの低圧側を熱源とし送風を冷却するエバポレータと、ヒータコアとエバポレータの双方の下流に設けられ、流入した送風を車室内に導く送風出口と、エバポレータの出口側冷風温度を検知するエバ出口冷風温度検知手段と、外気温度を検知する外気温検知手段とを有し、ヒータコアとエバポレータの内、少なくともエバポレータを通過した冷風を用いて車室内温度を降下させる冷房運転と、ヒータコアとエバポレータの内、少なくともヒータコアを通過した温風を用いて車室内温度を上昇させる暖房運転とを行うことができ、暖房運転では、エバポレータの出口側冷風温度が外気温度より低い場合にはエバポレータを通過した冷風の少なくとも一部を車室外に排気し、エバポレータの出口側冷風温度が外気温度より高い場合にはエバポレータを通過した冷風をヒータコアの上流側に戻すことを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和システムであって、ヒータコア及びエバポレータは、冷暖房用冷媒循環装置のサイクル構成部品であり、冷暖房用冷媒循環装置は、潜熱変化によって熱交換を行う第１の冷媒が循環する第１循環経路を有するヒートポンプ式冷房装置と、第１循環経路とは別に、流体で、且つ、顕熱変化によって熱交換を行う第２の冷媒が循環する第２循環経路を有する暖房循環装置とを備え、ヒートポンプ式冷房装置の第１循環経路は、第１の冷媒を圧縮するコンプレッサと、第２循環経路内に配置され、第１の冷媒の熱を第２の冷媒に放熱するコンデンサと、第１の冷媒を膨張させる膨張手段と、膨張手段で膨張された第１の冷媒と送風との間で熱交換して送風を冷却するエバポレータとを有し、暖房循環装置の第２循環経路は、第２の冷媒を循環させるポンプと、第２の冷媒を加熱するヒータと、第２の冷媒と送風との間で熱交換して送風を加熱するヒータコアと、第２の冷媒の熱を放熱させる放熱器とを有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項２記載の車両用空気調和システムであって、暖房運転では、コンプレッサの入口側冷媒圧力が大気圧未満となる可能性のある車室内温度では、コンプレッサを停止状態とし、コンプレッサの入口側冷媒圧力が大気圧以上となる車室内温度となった場合に、コンプレッサを駆動させることを特徴とする。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用空気調和システムであって、暖房運転で、且つ、コンプレッサの駆動状態では、コンプレッサによる暖房能力の不足分を補うだけの出力にヒータの暖房出力を制御したことを特徴とする。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項２又は請求項３記載の車両用空気調和システムであって、暖房運転で、且つ、前記コンプレッサの駆動状態では、ヒータコアの出口側冷媒温度がコンプレッサの出口側冷媒温度より低くなるようにヒータの暖房能力を制御したことを特徴とする。
【００１５】
請求項６の発明は、請求項２〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、第２の冷媒は、液体であり、コンデンサは、第２循環経路中に配置されていることを特徴とする。
【００１６】
請求項７の発明は、請求項２〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、コンデンサは、第２循環流路内で、ヒータの上流でかつ放熱器の下流に設けられていることを特徴とする。
【００１７】
請求項８の発明は、請求項２〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、第１の冷媒は、二酸化炭素であることを特徴とする。
【００１８】
請求項９の発明は、請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、エバポレータの出口側冷風温度が外気温度より低く、且つ、その温度差が小さい場合には、エバポレータを通過した冷風の一部のみを車室外に排気し、他の冷風を車室内に導入し、エバポレータの出口側冷風温度が外気温度より低く、且つ、その温度差が大きい場合には、エバポレータを通過した冷風の全てを車室外に排気することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によれば、エバポレータの出口側冷風温度が外気温度より低い場合には、エバポレータを通過した冷風の少なくとも一部が車室外に排気されるが、車室外に排気した冷風より高温の外気が車室内に導入されるので、暖房効率が向上する。又、エバポレータの出口側冷風温度が外気温度より高い場合には、エバポレータを通過した冷風がヒータコアの上流側に戻されるので、エバポレータの出口側冷風よりも低温の外気が車室内に導入されることがない。その上、エバポレータを通過した冷風は、ヒータコアを通過した温風と混合等されて車室内に導入されるのではなく、再びヒータコアを通って加熱された後に車室内に導入されるため、温風として温度ムラのない質の高い暖房風を車室内に導入することができる。以上より、暖房効率の低下を伴わず、しかも、質の高い暖房風を車室内に供給することができる暖房運転が可能である。
【００２０】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、ヒートポンプ式冷房装置の第１の冷媒は、暖房運転と冷房運転に係わらず第１循環経路を一定の経路で循環させれば良いため、ヒートポンプ式冷房装置の構成が簡単で良い。又、暖房用循環装置もコンデンサから熱を受ける第２の冷媒をヒータコアと放熱器を通る経路で循環させる構成であれば良い。そして、コンデンサから受けた熱を放熱器で車室外空気に放熱したり、コンデンサから受けた熱をヒータコアから車室内に放熱したりすることにより、冷房と暖房を兼用できる。以上より、ヒートポンプ式冷房装置を用いて暖房と冷房を行うシステムにあって、ヒートポンプ式冷房装置の構成を簡略化できると共に空調システム全体としても簡単な構成で済む。
【００２１】
請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、コンプレッサの入口側冷媒圧力が大気圧未満となると、ヒートポンプ式冷房装置の第１循環経路内に水分、空気などが浸入し腐食等の不具合が発生するが、このような不具合を防止できる。又、コンプレッサの入口側冷媒圧力が大気圧未満になると、冷媒流量が著しく少なくなり、これに伴ってコンプレッサへの戻りオイル量が減少し、潤滑不良によるコンプレッサの破壊等を招来する可能性があるが、このような不具合を防止できる。
【００２２】
請求項４の発明によれば、請求項２又は請求項３の発明の効果に加え、ヒータに比べて成績係数（ＣＯＰ）の高いコンプレッサを最大限有効に稼動して、省動力化を図ることができる。
【００２３】
請求項５の発明によれば、請求項２又は請求項３の発明の効果に加え、コンデンサで第１の冷媒の熱を第２の冷媒に確実に放熱させることができ、ヒートポンプ式冷房装置の暖房源としての稼動効率を向上させることができる。これにより、システムとしても省動力化になる。
【００２４】
請求項６の発明によれば、請求項２〜請求項５の発明の効果に加え、コンデンサはいわゆる水冷式であるため、空冷式に比べて熱伝導率が高いためにコンパクト化でき、第１の冷媒の通路抵抗を減少させることができる。よって、通路抵抗が減少した分だけコンプレッサの所要動力が小さくなり、コンプレッサの駆動力を省力化できるとともにコンプレッサを小型化することができる。
【００２５】
請求項７の発明によれば、請求項２〜請求項６の発明の効果に加え、表面温度がヒータより低いコンデンサがヒータより先に第２の冷媒と熱交換を行うこととなり、コンデンサと第２の冷媒との温度差を極力大きくとることができ、コンデンサにおける熱交換効率を向上させることができる。
【００２６】
請求項８の発明によれば、請求項２〜請求項７の発明の効果に加え、第１の冷媒は二酸化炭素であるので、冷媒密度が大きく、コンプレッサの吐出温度も高いため、ヒートポンプ式冷房装置の暖房性能が優れたものとなる。又、低温状態でも飽和圧力が高いため、その分冷媒の流量をより確実に確保することができ、低温の環境下でもヒートポンプ式冷房装置を熱源として利用可能である。
【００２７】
請求項９の発明によれば、請求項１〜請求項８の発明の効果に加え、外気導入から内気導入への移行時において、暖房感の違和感を極力防止ができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２９】
（実施形態）
図１〜図９は本発明の一実施形態を示す。図１は車両用空気調和システムの空調ユニットの概略構成図、図２は車両用空気調和システムの冷暖房用冷媒循環装置の概略構成図、図３は車両用空気調和システムの概略制御ブロック図、図４は暖房運転時における冷暖房用冷媒循環装置の制御フローチャート、図５は暖房運転時における空調ユニットのインテーク側制御フローチャート、図６は暖房運転時におけるコンプレッサと電気ヒータの制御を説明する特性線図、図７は空調ユニットのフル外気導入状態を示す概略構成図、図８は空調ユニットの半外気／内気導入状態を示す概略構成図、図９は空調ユニットのフル内気導入状態を示す概略構成図である。
【００３０】
図１及び図２において、車両用空気調和システムは、車両の車室外に配置された空調ユニット１０と、この空調ユニット１０に配置されたエバポレータ４６及びヒータコア５２をサイクル構成部品とする冷暖房用冷媒循環装置４０とを備えている。
【００３１】
空調ユニット１０は、図１に詳しく示すように、ユニットケース１１を有する。このユニットケース１１は、インテークケース１２とこれが連結される本体ケース１３とから構成されている。インテークケース１２と本体ケース１３内には、空調風を作成するための第１送風路１４と第２送風路１５がそれぞれ設けられている。インテークケース１２には、第１送風路１４と第２送風路１５に空気を導入するための空気導入口１６が設けられている。
【００３２】
空気導入口１６は、第１送風路１４に開口する第１内気導入口１７と、同じく第１送風路１４に開口する外気導入口１８と、第２送風路１５に開口する第２内気導入口１９とから構成されている。第１内気導入口１７及び第２内気導入口１９はそれぞれ車室内に開口し、外気導入口１８は車室外に開口している。インテークケース１２には、第１内気導入口１７から導入する内気量（車室内の空気量）と外気導入口から導入する外気量を調整する内外気切替ドア２０が設けられている。内外気切替ドア２０は、図１にて実線位置のフル内気導入位置（図９参照）と図１にて仮想線位置のフル外気導入位置（図７参照）との間を変移し、第１内気導入口１７と外気導入口１８の開閉割合を調整できる。フル内気位置とフル外気位置の中間位置は半外気／内気導入位置（図８参照）である。
【００３３】
インテークケース１２の第１送風路１４と第２送風路１５には、第１ブロアファン２１と第２ブロアファン２２がそれぞれ配置されている。第１ブロアファン２１は、第１送風路１４に内気や外気を吸引する。第２ブロアファン２２は、第２送風路１５に内気を吸引する。
【００３４】
本体ケース１３の第１送風路１４内には、冷暖房用冷媒循環装置４０のヒータコア５２が、第２送風路１５内には冷暖房用冷媒循環装置４０のエバポレータ４６がそれぞれ配置されている。ヒータコア５２は、第１送風路１４の送風を加熱し、温風とする。エバポレータ４６は、第２送風路１５の送風を冷却し、冷風とする。冷暖房用冷媒循環装置４０の構成については、下記に詳述する。
【００３５】
本体ケース１３のヒータコア５２及びエバポレータ４６の直ぐ上流には、配風ドア２３が設けられている。配風ドア２３は、第１送風路１４と第２送風路１５に導入された送風を全てヒータコア５２に送る位置と、逆に全てエバポレータ４６に送る位置との間を変移でき、ヒータコア５２への送風量とエバポレータ４６への送風量の割合を調整できる。図１にて実線の中間位置では、第１送風路１４から導入された送風はヒータコア５２に、第２送風路１５から導入された送風はエバポレータ４６にそれぞれ配風する。
【００３６】
本体ケース１３のヒータコア５２及びエバポレータ４６の直ぐ下流には、第１送風路１４と第２送風路１５が合流するミックス室２４が設けられていると共にミックスドア２５が設けられている。ミックス室２４では、ミックスドア２５の位置によってヒータコア５２からの温風とエバポレータ４６からの冷風がミックスされたり、ミックスされることなく排出されたりする。ミックスドア２５は、図１にて実線位置のフル暖房位置と、図１にて仮想線のフル冷房位置の間を変移できる。又、ミックス室２４には、送風出口であるデフ吹出口２６、ベント吹出口２７、フット吹出口２８が開口され、これら吹出口２６，２７，２８より送風が車室内に導かれる。デフ吹出口２６はデフドア２９によって、ベント吹出口２７はベントドア３０によって、フット吹出口２８はフットドア３１によって吹き出しモードに応じてそれぞれ開閉される。
【００３７】
また、インテークケース１２と本体ケース１３には、冷風還流路３２が設けられている。冷風還流路３２は、エバポレータ４６の直ぐ下流に冷風還流入口３２ａを有し、第１送風路１４の第１ブロアファン２１の更に上流位置（ヒータコア５２より上流位置）に冷風還流出口３２ｂを有する。冷風還流入口３２ａは、還流ドア３３によって開閉される。冷風還流路３２の冷風還流出口３２ｂの直ぐ上流には車室外に開口する排気口３４が設けられている。排気口３４は、ラム圧が作用しない位置に設定されている。冷風還流出口３２ｂと排気口３４は、排気ドア３５によって互いの開閉割合が調整できるようになっている。排気ドア３５は、図１の実線位置では全ての還流冷風を第１送風路１４に還流し、図１の仮想線位置では全ての還流冷風を車室外に排気する。図１の実線位置と図１の仮想線位置の中間位置では、還流冷風の半分を第１送風路１４に還流し、他の半分を車室外に排気する。
【００３８】
また、車両用空気調和システムには、車室内の温度を検知する車室内温度検知センサ３６、外気の温度を検知する外気温検知手段である外気温検知センサ３７、エバポレータ４６の出口側冷風温度を検知するエバ出口冷風温度検知手段であるエバ出口冷風温度検知センサ３８等が設けられている。
【００３９】
次に、冷暖房用冷媒循環装置４０を説明する。図２に示すように、冷暖房用冷媒循環装置４０は、ヒートポンプ式冷房装置Ａと暖房循環装置Ｂとの組み合わせによって構成されている。
【００４０】
ヒートポンプ式冷房装置Ａは、第１の冷媒としての二酸化炭素が封入された第１循環経路４１を有し、この第１循環経路４１中に、コンプレッサ４２，コンデンサである水冷コンデンサ４３、内部熱交換器４４，膨張手段である膨張弁４５、エバポレータ４６及びアキュームレータ４７が順に設けられている。つまり、冷凍サイクルが構成されている。
【００４１】
コンプレッサ４２は、吸入した比較的低温低圧の第１の冷媒を圧縮して高温高圧の冷媒として吐出する。
【００４２】
水冷コンデンサ４３は、下記する第２循環経路４８中の機器収容室５５内に配置されており、コンプレッサ４２から圧送された第１の冷媒を第２の冷媒によって冷却する。すなわち、水冷コンデンサ４３において第１の冷媒と第２の冷媒との間で熱交換が行われ、第２の冷媒は第１の冷媒によって加熱される。
【００４３】
内部熱交換器４４は、水冷コンデンサ４３から送出された第１の冷媒とアキュームレータ４７から送出されたより冷温の第１の冷媒との間で熱交換させ、水冷コンデンサ４３から送出された第１の冷媒はさらに冷却される。
【００４４】
膨張弁４５は、内部熱交換器４４を通過した第１の冷媒を膨張（減圧）させて低温低圧のガスとしてエバポレータ４６へと送出する。
【００４５】
エバポレータ４６は、冷凍サイクルの低圧側を熱源とし、膨張弁４５から送出された第１の冷媒とエバポレータ４６を通過する送風を熱交換させて送風を冷却する。
【００４６】
アキュームレータ４７は、エバポレータ４６から送出された第１の冷媒を気液分離して気相状態の第１の冷媒のみを内部熱交換器４４へと送出し、液相状態の第１の冷媒を一時的に貯留する。
【００４７】
暖房循環装置Ｂは、第２の冷媒としての水や不凍液などの液体が封入された第２循環経路４８を有し、この第２循環経路４８中に、ポンプ４９、放熱器５０、機器収容室５５及びヒータコア５２が順に設けられている。機器収容室５５は、第２循環経路４８よりも大きな断面積を有するスペースであり、この内部に上記した水冷コンデンサ４３と共にヒータである電気ヒータ５１が収納されている。
【００４８】
ポンプ４９は、第２の冷媒を第２循環経路４８内に循環させるため、吸入した第２の冷媒を加圧して圧送する。ポンプ４９で圧送された液体の冷媒は、相変化することなく液相のまま第２循環経路４８内を循環し、熱交換により顕熱変化する。
【００４９】
放熱器５０は、第２の冷媒の熱を外気に放熱させるものであり、電動ファンや走行風によって外気が吹き付けられ、第２の冷媒と外気との間で熱交換が行われる。
【００５０】
電気ヒータ５１は、水冷コンデンサ４３の下流側に設けられ、通電することで発熱して第２の冷媒を加熱する。
【００５１】
ヒータコア５２は、冷凍サイクルの高圧側と電気ヒータ５１を熱源とし、第２の冷媒とヒータコア５２を通過する送風を熱交換させて送風を加熱する。
【００５２】
第２循環経路４８には、放熱器５０をバイパスする放熱器バイパス流路５３が設けられ、放熱器バイパス流路５３の上流側に設けられた流路切換弁５４を切り換えることで、第２の冷媒の流れを放熱器５０側又は放熱器バイパス流路５３側へと切り換えることができる。
【００５３】
又、ヒートポンプ式冷房装置Ａには、コンプレッサ４２の出口側冷媒温度を検知するコンプ出口冷媒温度検知センサ５６が設けられている。暖房循環装置Ｂには、ヒータコア５２の出口側冷媒温度を検知するヒータコア出口冷媒温度検知センサ５７が設けられている。
【００５４】
次に、車両用空気調和システムの制御系を簡単に説明する。図３に示すように、制御部３９には、車室内温度検知センサ３６、外気温検知センサ３７、エバ出口冷風温度検知センサ３８、コンプ出口冷媒温度検知センサ５６、ヒータコア出口冷媒温度検知センサ５７の各検知データが入力されている。制御部３９は、コンプレッサ４２、ポンプ４９、電気ヒータ５１、第１ブロアモータ２１ａ、第２ブロアモータ２２ａの駆動を制御すると共に、流路切換弁５４の切り換えを制御する。又、制御部３９は、各種ドアモータ２０ａ，２３ａ，２５ａ，２９ａ，３０ａ，３１ａ，３３ａ，３５ａの駆動を制御する。そして、暖房モードでは図４及び図５に示すフローチャートを実行する。これらフローチャートの具体的内容については、次の動作で説明する。
【００５５】
次に、車両用空気調和システムの動作を説明する。この車両用空気調和システムでは、ヒータコア５２とエバポレータ４６の内、少なくともエバポレータ４６を通過した冷風を用いて車室内温度を降下させる冷房運転と、ヒータコア５２とエバポレータ４６の内、少なくともヒータコア５２を通過した温風を用いて車室内温度を上昇させる暖房運転とを行うことができる。
【００５６】
冷房運転が選択されると、ヒートポンプ式冷房装置Ａのコンプレッサ４２が駆動されると共に、暖房循環装置Ｂのポンプ４９が駆動されるが、電気ヒータ５１はオンされない。又、流路切換弁５４は、通常では放熱器５０側とされる。これにより、ヒートポンプ式冷房装置Ａは、その水冷コンデンサ４３の熱が暖房循環装置Ｂのヒータコア５２と放熱器５０を介して放熱されるため、エバポレータ４６が第２送風路１５を通過する送風より吸熱し、第２送風路１５を通過する送風が冷風とされる。このように得られた冷風がそのまま、又は、ヒータコア５２を通過した温風とエアミックスされて所望温度の冷風として車室内に導入される。
【００５７】
図４に示すように、暖房運転が選択されると（ステップＳ１）、暖房循環装置Ｂのポンプ４９が駆動されると共に電気ヒータ５１がオンされる（ステップＳ２）。又、流路切換弁５４は、通常では放熱器バイパス流路５３側とされる。
【００５８】
電気ヒータ５１がオンされると（ステップＳ２）、車室内温度ＴｒがＡ℃（例えば−１０℃）を超える温度であるか否かをチェックする。（ステップＳ３）。そして、車室内温度ＴｒがＡ℃を超える温度であればコンプレッサ４２の駆動を開始する（ステップＳ４）。
【００５９】
ここで、Ａ℃は、コンプレッサ４２の入口側冷媒圧力が大気圧未満となる可能性のない最低温度であり、この実施形態では、第１の冷媒が二酸化炭素（例えばＲ１３４ａ）であるため、例えば−１０℃に設定されている。つまり、Ｒ１３４ａは−２６．５℃で冷媒の飽和圧力が１気圧となるため、車室内温度Ｔｒが−１０℃以上あればエバポレータ４６の出口側冷媒圧力が大気圧以上になることから−１０度に設定されている。
【００６０】
コンプレッサ４２が駆動されると（ステップＳ４）、電気ヒータ５１の出力を徐々に小さくする制御を行う（ステップＳ５）。具体的には、コンプレッサ４２による暖房能力の不足分を補うだけの出力に電気ヒータ５１の暖房出力を制御する。例えば、冷暖房用冷媒循環装置４０のコンプレッサ４２と暖房循環装置Ｂの電気ヒータ５１のトータル熱量を設定し、この設定したトータル熱量となるよう電気ヒータ５１の出力を調整する。つまり、コンプレッサ４２の熱量は作動開始してから時間と共に徐々に大きくなるため、電気ヒータ５１の熱量をこれに合わせて徐々に微減する。
【００６１】
又、コンプレッサ４２が駆動されると、車室内温度Ｔｒが室内目標温度Ｔｔを超えたか否かをチェックする（ステップＳ６）。そして、車室内温度Ｔｒが室内目標温度Ｔｔを超えると（ステップＳ６）、ヒータコア５２の出口側冷媒温度Ｔｈがコンプレッサ４２の出口側冷媒温度Ｔｄを超えたか否かをチェックする（ステップＳ７）。そして、ヒータコア５２の出口側冷媒温度Ｔｈがコンプレッサ４２の出口側冷媒温度Ｔｄを超えると、電気ヒータ５１をオフする（ステップＳ８）。これにより、ヒータコア５２の出口側冷媒温度Ｔｈがコンプレッサ４２の出口側冷媒温度Ｔｄより低くなるよう制御する。
【００６２】
暖房運転にあって、車両のドアが開放される等して車室内温度ＴｒがＡ℃以下になると、コンプレッサ４２の駆動が停止される（ステップＳ９）。又、暖房運転が解除されると（ステップＳ１）、コンプレッサ４２及び電気ヒータ５１の駆動が共に停止される（ステップＳ９）。
【００６３】
次に、外気が極低温（例えば−２０℃）の場合に車両用空気調和システムが始動される場合の具体例を説明する。図６に示すように、外気温が−２０度であると車室内温度もほぼ−２０℃である。暖房運転が選択されると（ステップＳ１）、電気ヒータ５１のみが駆動される（ステップＳ２）。コンプレッサ４２は駆動されない。車両用空気調和システムの始動時には、車室内温度は外気とほぼ同一の極低温（例えば−２０℃）であるため、電気ヒータ５１の熱のみで第１送風路１４を通過する送風が加熱され、この加熱によって得られた温風が車室内に導入される。
【００６４】
そして、車室内温度ＴｒがＡ℃（例えば−１０℃）を超える温度になって初めてコンプレッサ４２が駆動される（ステップＳ３，Ｓ４）。これにより、コンプレッサ４２の熱と電気ヒータ５１の熱によって第１送風路１４を通過する送風が加熱され、この加熱によって得られた温風が車室内に導入される。
【００６５】
車室内温度ＴｒがＡ℃（例えば−１０℃）を超えると、電気ヒータ５１の出力を微減とする制御が行われる（ステップＳ５）。又、ヒータコア５２の出口側冷媒温度Ｔｈがコンプレッサ４２の出口側冷媒温度Ｔｄ以上になると、電気ヒータ５１がオフされる（ステップＳ８）。これによって、ヒートポンプ式冷房装置Ａのコンデンサ４３の熱が暖房循環装置Ｂに確実に放熱される。
【００６６】
又、車両用空気調和システムの始動時の外気温がＡ℃（例えば−１０℃）以上の場合には、電気ヒータ５１とコンプレッサ４２が共に始動時から駆動される。
【００６７】
次に、暖房運転における空気導入・排気に関する動作を説明する。ここで、暖房運転では、ミックスドア２５はフル暖房位置に位置され、還流ドア３３は冷風還流入口３２ａの開放位置に位置される。これにより、エバポレータ４６を通過した冷風は、全て冷風還流路３２に導かれ、ヒータコア５２を通過した温風のみが車室内に導入される。これを踏まえて、エバポレータ４６の還流冷風の流れと空気導入・排気について説明する。
【００６８】
図５に示すように、暖房運転が選択されると（ステップＳ２０）、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂを超える温度か否かチェックされる（ステップＳ２１）。エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより高ければ、図９に示すように、排気ドア３５及び内外気切替ドア２０がフル内気位置とされる（ステップＳ２３）。
【００６９】
エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより低ければ、その温度差がＢ℃（例えば１０℃）以上であるか否かがチェックされる（ステップＳ２２）。温度差がＢ℃以上であれば、図７に示すように、排気ドア３５及び内外気切替ドア２０がフル外気位置とされる（ステップＳ２４）。温度差がＢ℃（例えば１０℃）未満であれば、図８に示すように、排気ドア３５及び内外気切替ドア２０が半内気／外気位置とされる（ステップＳ２５）。
【００７０】
次に、車両用空気調和システムの始動時の外気温度が極低温（例えば−２０℃）の場合の具体例を説明する。外気温度Ｔａｍｂが−２０℃であれば車室内温度もほぼ−２０℃である。暖房運転が選択されると（ステップＳ２０）、電気ヒータ５１が駆動して車室内温度が徐々に加熱される。車室内温度Ｔｒが−１０℃になるとコンプレッサ４２が駆動し、第２送風路１５を通過する送風がエバポレータ４６で冷却され、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐは外気温度ＴａｍｂよりＢ℃（例えば１０℃）以上も低い温度となる。すると、排気ドア３５及び内外気切替ドア２０が図７に示すフル外気位置とされ、エバポレータ４６を通過した冷風は、冷風還流路３２を通って排気口３４より車室外に排気される。そして、外気導入口１８から−２０℃の外気が導入される。導入された外気はエバポレータ４６を通過した冷風より高温であるため、外気を加熱する場合に比べて効率の良い暖房ができる。
【００７１】
車室内温度が徐々に暖まってくると、エバポレータ４６を通過した冷風の温度も徐々に高くなり、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより温度差がＢ℃（例えば１０℃）未満の温度となる。すると、排気ドア３５及び内外気切替ドア２０が図８に示す半外気／内気位置とされ、エバポレータ４６を通過した冷風は、冷風還流路３２を通って排気口３４より半分だけ排気され、後の半分はヒータコア５２の上流に還流される。第１送風路１４には外気と還流冷風のミックスされた送風が流れ込み、このミックスされた送風がヒータコア５２で加熱され、加熱された温風が車室内に導入される。
【００７２】
車室内温度が更に暖まってくると、エバポレータ４６を通過した冷風の温度も更に高くなり、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐは外気温度Ｔａｍｂより高温となる。すると、排気ドア３５及び内外気切替ドア２０が図９に示すフル内気位置とされ、エバポレータ４６を通過した冷風は、全てヒータコア５２の上流に還流される。この還流冷風がヒータコア５２で加熱され、加熱された温風が車室内に導入される。エバポレータ４６を通過した冷風は、外気よりも高温であるため、外気を加熱するよりも効率の良い暖房ができる。
【００７３】
また、エバポレータ４６を通過した冷風は、ヒータコア５２を通過した温風とヒータコア５２の下流で混合等されて車室内に導入されるのではなく、再びヒータコア５２を通って加熱された後に車室内に導入されるため、温風として温度ムラのない質の高い暖房風が車室内に導かれる。
【００７４】
以上説明したように、この車載用空気調和システムでは、暖房運転では、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより低い場合にはエバポレータ４６を通過した冷風の少なくとも一部が車室外に排気され、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより高い場合にはエバポレータ４６を通過した冷風がヒータコア５２の上流側に戻されるよう構成されている。従って、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより低い場合には、エバポレータ４６を通過した冷風の少なくとも一部が車室外に排気されるが、車室外に排気した冷風より高温の外気が車室内に導入されるため、暖房効率が向上する。又、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより高い場合には、エバポレータ４６を通過した冷風がヒータコア５２の上流側に戻されるため、エバポレータ４６の出口側冷風よりも低温の外気が車室内に導入されることがない。その上、エバポレータ４６を通過した冷風は、ヒータコア５２を通過した温風とヒータコア５２の下流で混合等されて車室内に導入されるのではなく、再びヒータコア５２を通って加熱された後に車室内に導入されるため、温風として温度ムラのない質の高い暖房風が車室内に導かれる。以上より、暖房効率の低下を伴わず、しかも、質の高い暖房風を車室内に供給することができる暖房運転が可能である。
【００７５】
この実施形態では、ヒータコア５２は、冷凍サイクルの高圧側と電気ヒータ５１を熱源としているが、冷凍サイクルの高圧側のみを熱源とし、第２の冷媒とヒータコア５２を通過する送風を熱交換させて送風を加熱するよう構成しても良い。
【００７６】
この実施形態では、ヒータコア５２及びエバポレータ４６は、冷暖房用冷媒循環装置４０のサイクル構成部品であり、冷暖房用冷媒循環装置４０は、潜熱変化によって熱交換を行う第１の冷媒が循環する第１循環経路４１を有するヒートポンプ式冷房装置Ａと、第１循環経路４１とは別に、流体で、且つ、顕熱変化によって熱交換を行う第２の冷媒が循環する第２循環経路４８を有する暖房循環装置Ｂとを備え、ヒートポンプ式冷房装置Ａの第１循環経路４１は、第１の冷媒を圧縮するコンプレッサ４２と、第２循環経路４８内に配置され、第１の冷媒の熱を第２の冷媒に放熱する水冷コンデンサ４３と、第１の冷媒を膨張させる膨張弁４５と、膨張弁４５で膨張された第１の冷媒と送風との間で熱交換して送風を冷却するエバポレータ４６とを有し、暖房循環装置Ｂの第２循環経路４８は、第２の冷媒を循環させるポンプ４９と、第２の冷媒を加熱する電気ヒータ５１と、第２の冷媒と送風との間で熱交換して送風を加熱するヒータコア５２と、第２の冷媒の熱を放熱させる放熱器５０とを有する。
【００７７】
従って、ヒートポンプ式冷房装置Ａの第１の冷媒は、暖房運転と冷房運転に係わらず第１循環経路４１を一定の経路で循環させれば良いため、ヒートポンプ式冷房装置Ａの構成が簡単で良い。又、暖房循環装置Ｂも水冷コンデンサ４３から熱を受ける第２の冷媒をヒータコア５２と放熱器５０を通る経路で循環させる構成であれば良い。そして、水冷コンデンサ４３から受けた熱を放熱器５０で車室外空気に放熱したり、水冷コンデンサ４３から受けた熱をヒータコア５２から車室内に放熱したりすることにより、冷房と暖房を兼用できる。以上より、ヒートポンプ式冷房装置Ａを用いて暖房と冷房を行うシステムにあって、ヒートポンプ式冷房装置Ａの構成を簡略化できると共に空調システム全体としても簡単な構成で済む。
【００７８】
この実施形態では、ヒータコア５２及びエバポレータ４６は、上記構成の冷暖房用冷媒循環装置４０のサイクル構成部品で、且つ、ヒータコア５２は冷凍サイクルの高圧側を熱源とし送風を加熱するものであり、エバポレータ４６は冷凍サイクルの低圧側を熱源とし送風を冷却するものである。そして、ヒータコア５２は冷凍サイクルの冷媒と室内に導く送風の間に二次冷媒を用いて熱交換するよう構成されているが、冷凍サイクルの冷媒と室内に導く送風との間で直接熱交換するよう構成しても良い。又、エバポレータ４６は冷凍サイクルの冷媒と室内に導く送風との間で直接熱交換するよう構成されているが、冷凍サイクルの冷媒と室内に導く送風の間に二次冷媒を用いて熱交換するよう構成しても良い。
【００７９】
この実施形態では、暖房運転では、コンプレッサ４２の入口側冷媒圧力が大気圧未満となる可能性のある車室内温度では、コンプレッサ４２を停止状態とし、コンプレッサ４２の入口側冷媒圧力が大気圧以上となる車室内温度となった場合に、コンプレッサ４２を駆動するよう構成した。従って、コンプレッサ４２の入口側冷媒圧力が大気圧未満となると、ヒートポンプ式冷房装置Ａの第１循環経路４１内に水分、空気などが浸入し腐食等の不具合が発生するが、このような不具合を防止できる。又、コンプレッサ４２の入口側冷媒圧力が大気圧未満になると、冷媒流量が著しく少なくなり、これに伴ってコンプレッサ４２への戻りオイル量が減少し、潤滑不良によるコンプレッサ４２の破壊等を招来する可能性があるが、このような不具合を防止できる。
【００８０】
この実施形態では、暖房運転で、且つ、コンプレッサ４２の駆動状態では、コンプレッサ４２による暖房能力の不足分を補うだけの出力に電気ヒータ５１の暖房出力を制御した。従って、電気ヒータ５１より成績係数（ＣＯＰ）の高いコンプレッサ４２を最大限有効に稼動させるため、省動力化を図ることができる。
【００８１】
尚、この実施形態では、車室内温度ＴｒがＡ℃（例えば−１０℃）を超えた時点で電気ヒータ５１の出力を低減するよう制御したが、車室内温度Ｔｒが室内目標温度Ｔｔを超えた時点で電気ヒータ５１の出力を低減するよう制御しても良い。このように制御すれば、即暖性能が向上する。
【００８２】
この実施形態では、暖房運転で、且つ、コンプレッサ４２の駆動状態にあって、車室内温度Ｔｒが室内目標温度Ｔｔを超えると、ヒータコア５２の出口側冷媒温度Ｔｈがコンプレッサ４２の出口側冷媒温度Ｔｄより低くなるように電気ヒータ５１の暖房出力を制御した。従って、コンデンサ４３で第１の冷媒の熱を第２の冷媒に確実に放熱させることができ、ヒートポンプ式冷房装置Ａの暖房源としての稼動効率を向上させることができる。これにより、システムとしても省動力化になる。
【００８３】
この実施形態では、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより低く、且つ、その温度差が小さい場合（Ｂ℃未満）には、エバポレータ４６を通過した冷風の一部のみを車室外に排気し、他の冷風を車室内に導入し、エバポレータ４６の出口側冷風温度Ｔｅｖａｐが外気温度Ｔａｍｂより低く、且つ、その温度差が大きい場合（Ｂ℃以上）には、エバポレータ４６を通過した冷風の全てを車室外に排気するよう構成した。従って、外気導入から内気導入への移行時において、暖房感の違和感を極力防止ができる。
【００８４】
この実施形態では、排気ドア３５と連動して内外気切替ドア２０が同様に切替されるため、排気口３４から内気が車室外に排出される場合には、外気が外気導入口１８から入り込み、入り込んだ外気は常にヒータコア５２を通過して車室内に導入される。従って、外気が車両のドアの隙間等から入り込むような事態を極力回避でき、車室内を質の高い暖房空間とすることができる。
【００８５】
この実施形態では、コンデンサは、いわゆる水冷式、つまり水冷コンデンサ４３であるため、空冷式に比べて熱伝導率が高いためにコンパクト化でき、第１の冷媒の通路抵抗を減少させることができる。よって、通路抵抗が減少した分だけコンプレッサ４２の所要動力が小さくなり、コンプレッサ４２の駆動力を省力化できるとともにコンプレッサ４２を小型化することができる。
【００８６】
この実施形態では、水冷コンデンサ４３は電気ヒータ５１の上流側に配置されるので、表面温度が電気ヒータ５１より低い水冷コンデンサ４３が電気ヒータ５１より先に第２の冷媒と熱交換を行うこととなり、水冷コンデンサ４３と第２の冷媒との温度差を極力大きくとることができ、水冷コンデンサ４３における熱交換効率を向上させることができる。
【００８７】
この実施形態では、第１の冷媒は二酸化炭素であるので、冷媒密度が大きく、コンプレッサ４２の吐出温度も高いため、ヒートポンプ式冷房装置Ａの暖房性能が優れたものとなる。又、低温状態（例えば−１０℃）でも飽和圧力が高いため、その分冷媒の流量をより確実に確保することができ、低温の環境下でもヒートポンプ式冷房装置Ａを熱源として利用可能である。
【００８８】
この実施形態では、冷風還流路３２は、第１ブロアファン２１よりも更に上流に冷風を戻すので、冷風還流路３２より還流された冷風と空気導入口１６より導入された送風が第１ブロアファン２１によって攪拌された後にヒータコア５２に導かれるため、ヒータコア５２には温度ムラのない冷風が導かれることになり、ヒータコア５２より温度ムラのない温風が排出される。従って、エアミックス性が向上する。
【００８９】
本発明は、暖房運転にあって、エバポレータ４６を通過した冷風の温度と外気温度の高低比較によって、エバポレータ４６を通過した冷風を車室内に導入したり、ヒータコア５２の上流に戻したりするが、暖房運転は前記実施形態に示した暖房運転に限定されるものではなく、ヒータコア５２とエバポレータ４６の内、少なくともヒータコア５２を通過した温風を用いて車室内温度を上昇させる運転であれば良い。
【００９０】
また、暖房運転を行うか否かはユーザがマニュアルで選択するよう構成しても良く、又、暖房運転を行うか否かを自動で判定するよう構成しても良い。暖房運転を自動で判定する方法としては、検知した外気温が所定温度より低いか否かによって判定したり、検知した室内温度と目標室内温度との差が所定温度以上あるか否かによって判定したり、種々の判定方法がある。
【００９１】
（その他）
前記実施形態では、ヒータとして電気ヒータ５１を使用しているが、燃焼ヒータなどを用いても同様の作用・効果を得ることができる。
【００９２】
前記実施形態では、第１の冷媒として二酸化炭素を、第２の冷媒として水や不凍液などの液体をそれぞれ使用しているが、これら以外を冷媒として使用しても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の一実施形態を示し、車両用空気調和システムの空調ユニットの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態を示し、車両用空気調和システムの冷暖房用冷媒循環装置の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施形態を示し、車両用空気調和システムの概略制御ブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態を示し、暖房運転時における冷暖房用冷媒循環装置の制御フローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態を示し、暖房運転時における空調ユニットのインテーク側制御フローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態を示し、暖房運転時におけるコンプレッサと電気ヒータの制御を説明する特性線図である。
【図７】本発明の一実施形態を示し、空調ユニットのフル外気導入状態を示す概略構成図である。
【図８】本発明の一実施形態を示し、空調ユニットの半外気／内気導入状態を示す概略構成図である。
【図９】本発明の一実施形態を示し、空調ユニットのフル内気導入状態を示す概略構成図である。
【図１０】従来例の車両用空気調和システムの概略構成図である。
【符号の説明】
【００９４】
Ａヒートポンプ式冷房装置
Ｂ暖房循環装置
１４第１送風路
１５第２送風路
１６空気導入口
２６デフ吹出口（送風出口）
２７ベント吹出口（送風出口）
２８フット吹出口（送風出口）
３７外気温検知センサ（外気温検知手段）
３８エバ出口冷風温度検知センサ（エバ出口冷風温度検知手段）
４０冷暖房用冷媒循環装置
４１第１循環経路
４２コンプレッサ
４３水冷コンデンサ（コンデンサ）
４５膨張弁（膨張手段）
４６エバポレータ
４８第２循環経路
４９ポンプ
５０放熱器
５１電気ヒータ（ヒータ）
５２ヒータコア

【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気導入口（１６）から導入した送風がそれぞれ流れる第１送風路（１４）及び第２送風路（１５）と、前記第１送風路（１４）に配置され、冷凍サイクルの高圧側を熱源とし送風を加熱するヒータコア（５２）と、前記第２送風路（１５）に配置され、冷凍サイクルの低圧側を熱源とし送風を冷却するエバポレータ（４６）と、前記ヒータコア（５２）と前記エバポレータ（４６）の双方の下流に設けられ、流入した送風を車室内に導く送風出口（２６），（２７），（２８）と、前記エバポレータ（４６）の出口側冷風温度を検知するエバ出口冷風温度検知手段（３８）と、外気温度を検知する外気温検知手段（３７）とを有し、
前記ヒータコア（５２）と前記エバポレータ（４６）の内、少なくとも前記エバポレータ（４６）を通過した冷風を用いて車室内温度を降下させる冷房運転と、前記ヒータコア（５２）と前記エバポレータ（４６）の内、少なくとも前記ヒータコア（５２）を通過した温風を用いて車室内温度を上昇させる暖房運転とを行うことができ、
暖房運転では、前記エバポレータ（４６）の出口側冷風温度が外気温度より低い場合には前記エバポレータ（４６）を通過した冷風の少なくとも一部を車室外に排気し、前記エバポレータ（４６）の出口側冷風温度が外気温度より高い場合には前記エバポレータ（４６）を通過した冷風を前記ヒータコア（５２）の上流側に戻すことを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和システムであって、
前記ヒータコア（５２）及び前記エバポレータ（４６）は、冷暖房用冷媒循環装置（４０）のサイクル構成部品であり、
前記冷暖房用冷媒循環装置（４０）は、潜熱変化によって熱交換を行う第１の冷媒が循環する第１循環経路（４１）を有するヒートポンプ式冷房装置（Ａ）と、前記第１循環経路（４１）とは別に、流体で、且つ、顕熱変化によって熱交換を行う第２の冷媒が循環する第２循環経路（４８）を有する暖房循環装置（Ｂ）とを備え、
前記ヒートポンプ式冷房装置（Ａ）の前記第１循環経路（４１）は、第１の冷媒を圧縮するコンプレッサ（４２）と、前記第２循環経路（４８）内に配置され、第１の冷媒の熱を第２の冷媒に放熱するコンデンサ（４３）と、第１の冷媒を膨張させる膨張手段（４５）と、前記膨張手段（４５）で膨張された第１の冷媒と送風との間で熱交換して送風を冷却する前記エバポレータ（４６）とを有し、
前記暖房循環装置（Ｂ）の前記第２循環経路（４８）は、第２の冷媒を循環させるポンプ（４９）と、第２の冷媒を加熱するヒータ（５１）と、第２の冷媒と送風との間で熱交換して送風を加熱するヒータコア（５２）と、第２の冷媒の熱を放熱させる放熱器（５０）とを有することを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項３】
請求項２記載の車両用空気調和システムであって、
暖房運転では、前記コンプレッサ（４２）の入口側冷媒圧力が大気圧未満となる可能性のある車室内温度では、前記コンプレッサ（４２）を停止状態とし、前記コンプレッサ（４２）の入口側冷媒圧力が大気圧以上となる車室内温度となった場合に、前記コンプレッサ（４２）を駆動させることを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項４】
請求項２又は請求項３記載の車両用空気調和システムであって、
暖房運転で、且つ、前記コンプレッサ（４２）の駆動状態では、前記コンプレッサ（４２）による暖房能力の不足分を補うだけの出力に前記ヒータ（５１）の暖房出力を制御したことを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項５】
請求項２又は請求項３記載の車両用空気調和システムであって、
暖房運転で、且つ、前記コンプレッサ（４２）の駆動状態では、前記ヒータコア（５２）の出口側冷媒温度が前記コンプレッサ（４２）の出口側冷媒温度より低くなるように前記ヒータ（５１）の暖房能力を制御したことを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項６】
請求項２〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、
第２の冷媒は、液体であり、前記コンデンサ（４３）は、第２循環経路（４８）中に配置されていることを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項７】
請求項２〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、
前記コンデンサ（４３）は、第２循環流路（４８）内で、前記ヒータ（５１）の上流でかつ前記放熱器（５０）の下流に設けられていることを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項８】
請求項２〜請求項７のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、
第１の冷媒は、二酸化炭素であることを特徴とする車両用空気調和システム。
【請求項９】
請求項１〜請求項８のいずれかに記載の車両用空気調和システムであって、
前記エバポレータ（４６）の出口側冷風温度が外気温度より低く、且つ、その温度差が小さい場合には、エバポレータ（４６）を通過した冷風の一部のみを車室外に排気し、他の冷風を車室内に導入し、前記エバポレータ（４６）の出口側冷風温度が外気温度より低く、且つ、その温度差が大きい場合には、前記エバポレータ（４６）を通過した冷風の全てを車室外に排気することを特徴とする車両用空気調和システム。

【図１】