車両用空調システム
【課題】省エネルギーの下、より好適に車内の好適な空調を実現可能な車両用空調システムを提供する。
【解決手段】実施例１の車両用空調システムは、エンジン３、エンジン用ラジエータ５、ケミカルヒートポンプ７、放熱用熱交換器９、吸熱用熱交換器１１、温気案内路１３、冷気案内路１５及び電動フラッパ２５ａ〜２５ｅを備えている。ケミカルヒートポンプ７は、再生室４１と吸収室４２と凝縮室４３と蒸発室４４とを有している。この車両用空調システムでは、蒸発室４４内の冷熱により、吸熱用熱交換器１１が冷気案内路１５内の内気を冷却して車内の冷房を行う。また、吸収室４２及び凝縮室４３の熱により、放熱用熱交換器９が温気案内路１３内の内気を加熱して車内の暖房を行う。また、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅにより、温気案内路１３と冷気案内路１５とが連通され、冷却された内気を放熱用熱交換器９によって直接再加熱して車内の除湿を行う。
【解決手段】実施例１の車両用空調システムは、エンジン３、エンジン用ラジエータ５、ケミカルヒートポンプ７、放熱用熱交換器９、吸熱用熱交換器１１、温気案内路１３、冷気案内路１５及び電動フラッパ２５ａ〜２５ｅを備えている。ケミカルヒートポンプ７は、再生室４１と吸収室４２と凝縮室４３と蒸発室４４とを有している。この車両用空調システムでは、蒸発室４４内の冷熱により、吸熱用熱交換器１１が冷気案内路１５内の内気を冷却して車内の冷房を行う。また、吸収室４２及び凝縮室４３の熱により、放熱用熱交換器９が温気案内路１３内の内気を加熱して車内の暖房を行う。また、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅにより、温気案内路１３と冷気案内路１５とが連通され、冷却された内気を放熱用熱交換器９によって直接再加熱して車内の除湿を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、２に従来の車両用空調システムが開示されている。この車両用空調システムは、車両を駆動させる駆動源としてのエンジンと、駆動源用ラジエータのエンジン用ラジエータと、エンジンとエンジン用ラジエータとを接続し、熱交換媒体としての冷却水が循環可能な駆動源用放熱流路と、化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備えている。
【０００３】
ケミカルヒートポンプは、化学物質を加熱し、反応物質を吸熱反応によって蒸気化する再生室と、第１接続流路により再生室と接続され、蒸気化した反応物質を凝縮する凝縮室と、第２接続流路により凝縮室と接続され、凝縮した反応物質を気化する蒸発室と、第３接続流路により蒸発室とされているとともに、第４接続流路及び第５接続流路により再生室と接続され、気化した反応物質を発熱反応によって化学物質に吸収させる吸収室とを有している。再生室は、駆動源用放熱流路を流通するエンジンの駆動によって加熱された冷却水等によって加熱されるようになっている。
【０００４】
この車両用空調システムでは、暑い環境下において、蒸発室の冷熱によって空気を冷却し、得られた冷気を車内へ案内することにより、省エネルギーの下、車内の冷房を行うことが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭５７−８１９１０号公報
【特許文献２】特開平４−２７０８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来の車両用空調システムでは、蒸発室の冷熱によって得られた冷気しか車内へ案内することができず、冷房しか行うことができない。
【０００７】
この点、特開平１１−８３２３５号公報に記載されているように、ケミカルヒータポンプと接続されて空気を冷気にするための室内用熱交換器と、駆動源用ラジエータ等と接続されたヒータコアとを車内への案内路内に設けることが考えられる。この場合、室内用熱交換器によって車内の冷房を行うことができる他、ヒータコアによって車内の暖房も行うことができると考えられる。
【０００８】
しかしながら、同公報記載の車両用空調システムは、２室で可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じさせるケミカルヒータポンプを採用しているとともに、ケミカルヒートポンプの吸熱反応によって生じた熱によってモータ等の冷却も行うこととしている。このため、この車両用空調システムでは、暖房が損なわれる等、車内室を好適に空調し難い。
【０００９】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、省エネルギーの下、より好適に車内の好適な空調を実現可能な車両用空調システムを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用空調システムは、車両を駆動させる駆動源と、駆動源用ラジエータと、該駆動源と該駆動源用ラジエータとを接続する駆動源用放熱流路と、可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じる化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備え、
前記ケミカルヒートポンプは、前記駆動源の駆動により発生する熱を保有する熱媒によって前記化学物質を加熱し、前記反応物質を前記吸熱反応によって蒸気化する再生室と、
第１接続流路により該再生室と接続され、蒸気化した該反応物質を凝縮する凝縮室と、
第２接続流路により該凝縮室と接続され、凝縮した該反応物質を気化する蒸発室と、
第３接続流路により該蒸発室と接続されているとともに、第４接続流路及び第５接続流路により該再生室と接続され、気化した該反応物質を該第４接続流路を介して流入してくる該化学物質に発熱反応によって吸収させるとともに、吸収後の該化学物質を該第５接続流路を介して該再生室に流出させる吸収室とを有し、
該凝縮室及び該吸収室の少なくとも一方の熱によって空気を加熱し、温気とする放熱手段と、
該蒸発室内の熱によって空気を冷却し、冷気とする吸熱手段と、
該温気を車外又は該車内へ選択的に案内可能な温気案内路と、
該冷気を該温気案内路又は該車内へ選択的に案内可能な冷気案内路と、
該温気を該車外に案内しつつ、該冷気を該車内に案内する場合と、該冷気を該温気案内路へ案内して該冷気を再加熱した後に該車内に案内する場合とを切り替える切替手段とを備えていることを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
本発明の車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプにおいて、駆動源の駆動により発生する熱を保有した熱媒によって再生室を加熱すれば、再生室内の化学物質が加熱され、反応物質が蒸気化する。蒸気化した反応物質は、第１接続流路を経由して再生室から凝縮室へ至り、凝縮室で凝縮される。そして、凝縮した反応物質は、第２接続流路を経由して凝縮室から蒸発室へ至り、蒸発室で気化する。この際、蒸発室には気化熱によって冷熱が蓄えられる。蒸発室内で気化した反応物質は第３接続流路を経由して吸収室に至る。また、再生室内で反応物質が分離した化学物質は第４接続流路を経由して吸収室に至る。このため、吸収室では、気化した反応物質が発熱反応によって化学物質に吸収される。反応物質を吸収した化学物質は第５接続流路を経由して再生室に至る。
【００１２】
そして、放熱手段は、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方の熱によって周りの空気を加熱し、温気とする。温気は、温気案内路によって車外又は車内へ案内される。また、吸熱手段は、蒸発室内の熱によって周りの空気を冷却し、冷気とする。冷気は、冷気案内路によって車外又は車内へ案内される。
【００１３】
ここで、切替手段が冷気を車内に案内すれば、車内を冷房できる。また、切替手段が温気を車内に案内すれば、車内を暖房できる。さらに、切替手段が冷気を温気案内路に案内して放熱手段又は温気によって再加熱した後、車内に案内すれば、車内の温度低下を抑制しつつ除湿を行うことができる。
【００１４】
このように、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプが再生室、吸収室、凝縮室及び蒸発室の四室を有するものであるため、ケミカルヒートポンプにおいて発熱反応及び吸熱反応が連続的に生じる。そして、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプで生じた熱によって温気又は冷気を得、温気案内路、冷気案内路及び切替手段がその温気及び冷気を車内の暖房、冷房及び除湿に利用する。
【００１５】
したがって、本発明の車両用空調システムによれば、省エネルギーの下、より好適に車内の空調を実現できる。
【００１６】
この車両用空調システムにおいて、駆動源としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン及び天然ガスエンジン等の内燃式のエンジン、モータ、インバータやコンバータ等によって構成されたパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）等の駆動回路及びバッテリ等を採用することができる。また、これらを組み合わせて駆動源としても良い。
【００１７】
熱媒としては、上記の駆動源が生じさせた熱の他、エンジンやモータ等の冷却に用いた冷却水やＬＬＣ（ロングライフクーラント）からなる冷却液等の他、排ガス、エンジンオイル等を採用することができる。
【００１８】
ケミカルヒートポンプに用いる化学物質としては、ＬｉＢｒ水溶液やＮＨ3水溶液等を採用することができる。例えば、化学物質としてＬｉＢｒ水溶液を採用した場合、反応物質はＨ2Ｏとなり、発熱反応後の化学物質はＬｉＢｒ水溶液となる。また例えば、化学物質としてＮＨ3水溶液を採用した場合、反応物質はＮＨ3となり、発熱反応後の化学物質はＨ2Ｏとなる。
【００１９】
放熱手段が空気の加熱を行う際、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方の熱に加えて、上記の熱媒の熱を補助的に利用しても良い。
【００２０】
切替手段は、冷気を温気案内路へ案内する場合、冷気を放熱手段の上流側に案内することが好ましい（請求項２）。この場合、吸熱手段によって冷却されて除湿された状態の冷気を放熱手段によって直接再加熱することが可能となる。このため、除湿された冷気が温気によって間接的に再加熱される場合と比較して、より好適に再加熱されることとなり、より車室の温度低下を抑制しつつ好適に除湿を行うことが可能となる。
【００２１】
再生室には熱媒が循環可能な熱媒流路が設けられ、再生室を熱媒が迂回可能な熱媒バイパス通路が設けられていることが好ましい（請求項３）。
【００２２】
この場合には、熱媒流路を循環する熱媒により好適に再生室を加熱することができるとともに、再生室への加熱が必要ない場合、すなわち、ケミカルヒートポンプを作動させる必要がない場合には、熱媒をバイパスさせることで再生室内の化学物質を不必要に加熱することを防止できる。このため、再生室内の化学物質の劣化や変質を効果的に防止することが可能となる。なお、熱媒流路としては、例えば、マフラの他、上記の駆動源用放熱流路と接続された配管等が挙げられる。
【００２３】
この車両用空調システムにおいて、放熱手段は放熱用熱交換器であり、吸熱手段は吸熱用熱交換器であり得る。また車両用空調システムは、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方に設けられ、放熱用熱交換器と接続する放熱用流路と、蒸発室に設けられ、吸熱用熱交換器と接続する吸熱用流路とを有し得る。さらに、この車両用空調システムは、吸熱用流路と放熱用流路とに熱的に接合し、吸熱用流路内の熱を吸熱し、放熱用流路内に対して熱を放熱可能な熱電変換装置とを有し得る（請求項４）。
【００２４】
この場合、放熱用熱交換器により空気を加熱することが可能となる。また、吸熱用熱交換器により空気を冷却することが可能となる。さらに、熱電変換装置による放熱作用及び吸熱作用によって、放熱用流路と吸熱用流路との間で熱の移動が可能なる。また、これによって、車内の除湿を行う冷気をより高い温度で再加熱することも可能となる。これらのため、車内の空調をより好適に行うことが可能となる。なお、熱電変換装置としては、例えば、熱電変換素子を備えた熱電変換モジュールを採用することができる。また、放熱用流路や吸熱用流路には、上記の冷却水やＬＬＣ等を熱交換媒体として流通させても良い。
【００２５】
切替手段は、温気案内路を車外に連通又は非連通とし、温気案内路を車内に連通又は非連通とし、冷気案内路を車内に連通又は非連通とし、かつ温気案内路と冷気案内路とを連通又は非連通とする開閉装置であることが好ましい（請求項５）。この場合、開閉装置によって、温気案内路と冷気案内路とを非連通とすることにより、冷気や温気によって車内の冷房や暖房等を行う他、車内の空調に不必要な温気を車外に放出することが可能となる。また、開閉装置によって、温気案内路と冷気案内路とを連通させることにより、放熱手段や温気による冷気の再加熱を行なうことが可能となる。なお、開閉装置としては、例えば、開閉弁、電動フラッパ及び開閉扉等を採用することができる。又、これらを組み合わせて採用することもできる。
【００２６】
また、切替手段は、放熱用熱交換器を冷気案内路内と温気案内路内との間で移動させるか又は吸熱用熱交換器を温気案内路内と冷気案内路内との間で移動させる移動装置を有し得る（請求項６）。
【００２７】
この場合には、移動装置により放熱用熱交換器を冷気案内路内に移動させたり、吸熱用熱交換器を温気案内路内に移動させたりすることによって、放熱用熱交換器による冷気の再加熱を行なうことが可能となる。なお、移動装置としては、例えばモータや伸縮ロッド等を採用することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明の車両用空調システムによれば、省エネルギーの下、より好適に車内の空調を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施例１の車両用空調システムを示す模式構造図である。
【図２】実施例１の車両用空調システムに係り、空調ダクトを示す模式断面図である。
【図３】実施例１の車両用空調システムに係り、車内の空調時を示す模式構造図である。
【図４】実施例１の車両用空調システムに係り、冷房時における空調ダクトの状態を示す模式断面図である。
【図５】実施例１の車両用空調システムに係り、暖房時における空調ダクトの状態を示す模式断面図である。
【図６】実施例１の車両用空調システムに係り、除湿時における再加熱を示す模式断面図である。
【図７】実施例２の車両用空調システムに係り、空調ダクトを示す模式断面図である。
【図８】実施例２の車両用空調システムに係り、除湿時における再加熱を示す模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。実施例１、２の車両用空調システムは、車内の空調としての冷房、暖房及び除湿を行う装置として車両に搭載されている。
【００３１】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用空調システムは、エンジン３と、エンジン用ラジエータ５と、ケミカルヒートポンプ７と、放熱用熱交換器９と、吸熱用熱交換器１１と、温気案内路１３と冷気案内路１５とが形成された空調ダクト１７と、熱電変換装置としての熱電変換モジュール１９と、一面側熱交換器２１と、他面側熱交換器２３と、図２に示す電動フラッパ２５ａ〜２５ｅとを備えている。
【００３２】
図１に示すように、エンジン３は、駆動源として車両を駆動させる。エンジン３には図示しないウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケット内を流通するエンジン冷却液によりエンジン３を冷却又は暖機することが可能となっている。また、エンジン３には排気ガスを車内外に放出するマフラ（図示しない）が設けられている。なお、エンジン３に替えて、モータ及びＰＣＵ）等の駆動回路を駆動源として採用することもできる。
【００３３】
エンジン用ラジエータ５は、その内部をエンジン冷却液が流通可能に構成されており、エンジン用ラジエータ５内のエンジン冷却液と、エンジン用ラジエータ５周りの空気との間で熱交換を行うことでエンジン冷却液を冷却することが可能となっている。エンジン用ラジエータ５の近傍には電動ファン５ａが設けられている。この電動ファン５ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。このエンジン用ラジエータ５が駆動源用ラジエータに相当する。
【００３４】
エンジン３とエンジン用ラジエータ５とは配管２７〜３０によって接続されている。これらの配管２７〜３０が駆動源用放熱流路１００である。これらの配管２７〜３０内にも上記のエンジン冷却液が流通しており、エンジン冷却液は、エンジン３とエンジン用ラジエータ５との間を循環することが可能となっている。また、配管２８と配管２９との間には分岐弁Ｖ１が設けられている。なお、分岐弁とは、一方の流路を他方の二つの流路に分岐可能、すなわち、一方の流路を他方の流路のうちのいずれかと連通させ、他方の残りの流路とは非連通とすることを切り替え可能な切替弁をいう。
【００３５】
配管２７はエンジン用ラジエータ５とエンジン３とを接続している。配管２８はエンジン３と分岐弁Ｖ１とを接続している。配管３０は配管２９と接続し、配管２９とエンジン用ラジエータ５とを接続している。この配管３０には第１電動ポンプＰ１が設けられている。配管２９は一端側で分岐弁Ｖ１と接続し他端側で配管３０と接続しており、この配管２４は熱媒バイパス通路としても機能する。分岐弁Ｖ１及び第１電動ポンプＰ１は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第１電動ポンプＰ１は配管２７又は配管２８に設けられても良い。
【００３６】
また、分岐弁Ｖ１には配管３１の一端側が接続されており、配管３１の他端側は配管３０に接続されている。この配管３１は、後述する再生室４１内に延びており、配管３１は、この再生室４１内において、その一部が蛇行するように形成されている。この配管３１が熱媒流路に相当する。そして、配管３１内を流通する高温のエンジン冷却液は、再生室４１を加熱する熱媒として機能する。
【００３７】
ケミカルヒートポンプ７は吸収式ケミカルヒートポンプである。ケミカルヒートポンプ７は、化学物質としてのＬｉＢｒ水溶液Ｃ１が充填された再生室４１及び吸収室４２と、反応物質としての水Ｃ２が貯留された凝縮室４３及び蒸発室４４と、第１〜５接続流路４５〜４９とを有している。この第４接続流路４８と第５接続流路４９との間には熱交換器５１が設けられている。また、蒸発室４４には、後述する配管５３が接続されている。この蒸発室４４内は、周囲の大気圧よりも減圧された状態となっている。なお、再生室４１及び吸収室４２に貯留される化学物質としては、ＮＨ3水溶液を採用することもできる。また、この場合、凝縮室４３及び蒸発室４４に貯留される反応物質はＮＨ3となる。
【００３８】
再生室４１と凝縮室４３とは、第１接続流路４５によって接続されている。凝縮室４３と蒸発室４４とは、第２接続流路４６によって接続されている。蒸発室４４と吸収室４２とは、第３接続流路４７によって接続されている。再生室４１と吸収室４２とは、第４接続流路４８及び第５接続流路４９によって接続されている。第４接続流路４８及び第５接続流路４９にはそれぞれ第３、４電動ポンプＰ３、Ｐ４が設けられており、第２接続流路４６には第５電動ポンプＰ５が設けられている。第３〜５電動ポンプＰ３〜Ｐ５は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第２接続流路４６には、第５電動ポンプＰ５に替えて開閉弁を設けても良く、また、第３接続流路４７に開閉弁等を設けても良い。
【００３９】
放熱用熱交換器９は、内部を熱交換媒体としての冷却水が流通可能に構成されて、放熱用熱交換器９内の冷却水と後述の温気案内路１３内の空気との間で熱交換を行うことが可能となっている。この放熱用熱交換器９の近傍には、電動ファン９ａが設けられている。電動ファン９ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、冷却水に替えて、ＬＬＣを熱交換媒体として採用しても良い。
【００４０】
放熱用熱交換器９、凝縮室４３、吸収室４２及び他面側熱交換器２３は、配管３２〜３６によって接続されている。これらの配管３２〜３６が放熱用流路２００に相当する。これらの配管３２〜３６内にも上記の冷却水が流通しており、冷却水は、放熱用熱交換器９と凝縮室４３と吸収室４２と他面側熱交換器２３とを経由しつつ、配管３２〜３６内を循環可能となっている。また、配管３２と配管３３との間には分岐弁Ｖ２が設けられている。配管３２には、第２電動ポンプＰ２が設けられている。
【００４１】
配管３２は、放熱用熱交換器９と分岐弁Ｖ２とを接続している。配管３４は配管３３と他面側熱交換器２３とに接続することで、配管３３と他面側熱交換器２３とを接続している。配管３５は他面側熱交換器２３と放熱用熱交換器９とを接続している。また、分岐弁Ｖ２には配管３６の一端側が接続されており、配管３６の他端側は配管３４に接続されている。この配管３６は、吸収室４２及び凝縮室４３と接続され、吸収室４２内及び凝縮室４３内に延びている。配管３６は、吸収室４２内及び凝縮室４３内において、その一部がそれぞれ蛇行するように形成されている。分岐弁Ｖ２及び第２電動ポンプＰ２は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第２電動ポンプＰ２は配管３４又は配管３５に設けられても良い。
【００４２】
吸熱用熱交換器１１は、内部を冷却水が流通可能に構成されて、吸熱用熱交換器１１内の冷却水と後述の冷気案内路１５内の空気との間で熱交換を行うことが可能となっている。この吸熱用熱交換器１１の近傍には、電動ファン１１ａが設けられている。電動ファン１１ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。
【００４３】
吸熱用熱交換器１１と蒸発室４４と一面側熱交換器２１とは、配管５３、５４によって接続されている。これらの配管５３、５４内にも上記の冷却水が流通しており、冷却水は、吸熱用熱交換器１１と、蒸発室４４と一面側熱交換器２１とを経由しつつ、配管５３、５４内を循環可能となっている。
【００４４】
配管５３は、蒸発室４４と吸熱用熱交換器１１と一面側熱交換器２１とを接続している。この配管５３は蒸発室４４内に延びており、蒸発室４４内で蛇行するように形成されている。配管５４は、一面側熱交換器２１と吸熱用熱交換器１１とを接続している。これらの配管５３、５４が吸熱用流路３００に相当している。また、配管５３には第６電動ポンプＰ６が設けられている。第６電動ポンプＰ６は、図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第６電動ポンプＰ６は、配管５４に設けられても良い。
【００４５】
熱電変換モジュール１９は、その一面と他面とを構成する一対の基板と、各基板に挟持された状態で、各基板に設けられた電極と電気的に接続された複数の熱電変換素子とで構成されている。この熱電変換モジュール１９は、図示しない制御装置と電気的に接続されており、印加される電流の向きを切り替えることにより、その一面側と他面側とで吸熱面と放熱面とを切り替えることが可能になっている。
【００４６】
熱電変換モジュール１９は、熱電変換モジュール１９の一面側に設けられた上記の一面側熱交換器２１と、他面側に設けられた上記の他面側熱交換器２３との間に位置しており、吸熱用流路３００内の冷却水と放熱用流路２００内の冷却水との間で熱移動させることが可能になっている。なお、熱電変換モジュール１９、一面側熱交換器２１及び他面側熱交換器２３は、それぞれ公知のものが採用されており、熱電変換モジュール１９等の構成に関する詳細な説明は省略する。また、熱電変換モジュール１９としては、各基板を有さない、いわゆるスケルトン式の熱電変換モジュールを採用することもできる。
【００４７】
図２に示すように、空調ダクト１７は筒状に形成され、両端がそれぞれ車内と連通している。また、空調ダクト１７内には遮蔽板１７ａ、１７ｂが設けられており、この遮蔽板１７ａ、１７ｂにより、空調ダクト１７内が分割され、上記の温気案内路１３と冷気案内路１５とがそれぞれ形成されている。遮蔽板１７ａ、１７ｂとの間には、温気案内路１３と冷気案内路１５とを連通させる連通口１７ｃが形成されており、この連通口１７ｃには開閉装置としての電動フラッパ２５ａが設けられている。電動フラッパ２５ａは、連通口１７ｃの開閉によって温気案内路１３と冷気案内路１５とを連通させる場合と、温気案内路１３と冷気案内路１５とを非連通とさせる場合とを切り替える。電動フラッパ２５ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。
【００４８】
温気案内路１３には、放熱用熱交換器９が設けられており、冷気案内路１５には、吸熱用熱交換器１１が設けられている。温気案内路１３において放熱用熱交換器９は、冷気案内路１５において吸熱用熱交換器１１が設けられている位置よりも空気（後述の内気及び外気）の流通方向で下流となる位置に設けられている。なお、図２では、放熱用熱交換器９と接続する配管３２、３５及び吸熱用熱交換器１１と接続する配管５３、５４の図示を省略している。後述の図４〜図８も同様である。
【００４９】
また、空調ダクト１７には、外気ダクト２７ａ〜２７ｄが接続されている。外気ダクト２７ａ、２７ｂは、一端側が車外と連通しており、他端側が温気案内路１３と連通している。同様に、外気ダクト２７ｃ、２７ｄは、一端側が車外と連通しており、他端側が冷気案内路１５と連通している。外気ダクト２７ａ、２７ｂと温気案内路１３と間には電動フラッパ２５ｂ、２５ｃが設けられており、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと冷気案内路１５と間には電動フラッパ２５ｄ、２５ｅが設けられている。各電動フラッパ２５ｂ〜２５ｅは、それぞれ、温気案内路１３及び冷気案内路１５を車外と連通させる場合と車内に連通させる場合とを切り替える。これらの電動フラッパ２５ｂ〜２５ｅも、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。上記の電動フラッパ２５ａ及び電動フラッパ２５ｂ〜２５ｄが開閉装置に相当する。なお、電動フラッパ２５ｂ〜２５ｅに替えて、例えば開閉弁等を採用することもできる。
【００５０】
以上のように構成された車両用空調システムでは、エンジン３の駆動による車両の駆動時において、図３に示すような状態で車内の空調を行う。なお、図３中の破線矢印は熱の移動方向を示している。他の矢印については、以下において適宜説明する。
【００５１】
（車両の駆動時における冷房）
この場合、制御装置は、分岐弁Ｖ１、Ｖ２を作動させる。これにより、図３に示すように、駆動源用放熱流路１００では、配管２８と配管３１とが連通され、配管２８、３０と配管２９とが非連通とされる。また、放熱用流路２００では、配管３２と配管３６とが連通され、配管３２、３４と配管３３とが非連通とされる。また、制御装置は第１〜６電動ポンプＰ１〜Ｐ６を作動させるとともに、制御装置は電動ファン５ａ、９ａ、１１ａをそれぞれ作動させる。これらのため、駆動源用放熱流路１００、放熱用流路２００及び吸熱用流路３００では、それぞれ図３中の実線矢印方向で冷却水がそれぞれ循環する。
【００５２】
さらに、制御装置は、図４に示すように、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅをそれぞれ作動させる。これにより、空調ダクト１７内において、温気案内路１３と冷気案内路１５とが非連通とされる。また、温気案内路１３は、外気ダクト２７ａ、２７ｂと連通され、車内と非連通とされる。これにより、車外の空気である外気が電動ファン９ａによって温気案内路１３内に案内され、温気案内路１３内を流通する流通する。一方、冷気案内路１５は、車内と連通され、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと非連通とされる。これにより、車内の空気である内気が電動ファン１１ａによって冷気案内路１５内に案内され、冷気案内路１５内を流通する。
【００５３】
これらにより、この車両用空調システムでは、図３に示すように、駆動中のエンジン３によって加熱されたエンジン冷却液が配管３１内を流通し、再生室４１内のＬｉＢｒ水溶液Ｃ１を加熱する。このため、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１では、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１から水Ｃ２が水蒸気の状態で分離される（加熱脱水）。この水蒸気となった水Ｃ２は、第１接続流路４５を経由して再生室４１から凝縮室４３へ至る（同図中の一点鎖線矢印参照。）。この凝縮室４３において、水（水蒸気）Ｃ２は、配管３６内の水によって冷却されて凝縮し、液体の状態で凝縮室４３内に貯留される。この凝縮室４３内に貯留された水Ｃ２は、第５電動ポンプＰ５により、第２接続流路４６を経由して凝縮室４３から蒸発室４４へ至ることとなる（同図中の一点鎖線矢印参照。）。一方、水Ｃ２が分離し、脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は、第３電動ポンプＰ３により、第４接続流路４８を経由して吸収室４２に至ることとなる（同図中の二点鎖線矢印参照。）。
【００５４】
上記のように、蒸発室４４内は周囲よりも減圧された状態となっているため、蒸発室４４へ至った水Ｃ２は、蒸発室４４で気化する。この際、蒸発室４４内には気化熱によって冷熱が蓄えられる。この気化した水（水蒸気）Ｃ２は第３接続流路４７を経由して吸収室４２に至る（同図中の一点鎖線矢印参照。）。このため、吸収室４２では、気化した水Ｃ２が脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１に吸収される。この際、発熱反応が生じることとなるが、配管３６内の冷却水によって吸収室４２が高温となることが防止されている。このため、水Ｃ２が好適に吸収されることとなり、蒸発室４４における水Ｃ２の気化が促進される。一方、水Ｃ２を吸収したＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は、第４電動ポンプＰ４により、第５接続流路４９を経由して再生室４１に至る（同図中の白色矢印参照。）。
【００５５】
上記の気化熱によって蒸発室４４内に蓄えられた冷熱により、配管５３内の冷却水が冷却される。この冷却された冷却水が配管５３、５４を介して吸熱用熱交換器１１内に至り、熱交換により冷気案内路１５内の空気、すなわち、内気を冷却して冷気とする。この冷気が電動ファン１１ａ及び冷気案内路１５に案内されて車内に至る（図４中の白色矢印参照）。こうして、この車両用空調システムでは、車内の冷房を行う。
【００５６】
一方、図３に示すように、第４接続流路４８を流通する脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１と、第５接続流路４９を流通するＬｉＢｒ水溶液Ｃ１とは、熱交換器５１内において熱交換を行う。この際、第４接続流路４８を流通する脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は、再生室４１における上記の加熱脱水によって高温となっていることから、第５接続流路４９内を流通するＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は熱交換器５１内で加熱され、より高温の状態で再生室４１に至ることとなる。一方、第４接続流路４８を流通する脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は熱交換器５１内で冷却されて吸収室４２に至ることとなる。これらのため、吸収室４２内では、脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１に水Ｃ２が吸収され易くなり、また、再生室４１ではＬｉＢｒ水溶液Ｃ１の加熱脱水が生じ易くなる。このため、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプ７において、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１と水Ｃ２との分離及び吸収が好適に行われ、蒸発室４４内に冷熱が好適に蓄えられる。なお、再生室４１の加熱を終えた配管３１内のエンジン冷却液は、配管３０からエンジン用ラジエータ５に至り、エンジン用ラジエータ５の周りの空気と熱交換されて冷却されることとなる。
【００５７】
また、吸収室４２及び凝縮室４３を経て加熱された配管３６内の冷却水は、配管３５から放熱用熱交換器９に至り、温気案内路１３内の空気、すなわち外気と熱交換されることとなる。この際、放熱用熱交換器９からの放熱を受けて加熱された外気、すなわち、温気は、電動ファン９ａ、温気案内路１３及び外気ダクト２７ｂに案内されて車外に至ることとなる（図４中の白色矢印参照）。
【００５８】
さらに、この車両用空調システムでは、蒸発室４４内の冷熱だけでは冷房能力が不足する場合に、制御装置が熱電変換モジュール１９の一面側を吸熱面とし、他面側を放熱面とさせて作動させる。これにより、蒸発室４４内の冷熱によって冷却された配管５３内の冷却水が一面側熱交換器２１内において、熱電変換モジュール１９による吸熱を受けて更に冷却される。これにより、この車両用空調システムでは、蒸発室４４内の冷熱だけでは冷房能力が不足する場合であっても、車内を好適に冷房することが可能となっている。この際、熱電変換モジュール１９からの放熱を受けて加熱された放熱用流路２００内の冷却水は、放熱用熱交換器９における熱交換によって冷却される。
【００５９】
（車両の駆動時における暖房）
この場合も上記の冷房時と同様に、制御装置は、分岐弁Ｖ１、Ｖ２、第１〜６電動ポンプＰ１〜Ｐ６及び電動ファン５ａ、９ａ、１１ａをそれぞれ作動させる。これらのため、冷房時と同様に、駆動源用放熱流路１００、放熱用流路２００及び吸熱用流路３００では、それぞれ図３中の実線矢印方向で冷却水がそれぞれ循環する。
【００６０】
また、制御装置は、図５に示すように、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅをそれぞれ作動させる。これにより、空調ダクト１７内において、温気案内路１３と冷気案内路１５とが非連通とされる。また、温気案内路１３は、車内と連通され、外気ダクト２７ａ、２７ｂと非連通とされる。これにより、温気案内路１３内には電動ファン９ａによって案内された内気が流通する。一方、冷気案内路１５は、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと連通され、車内と非連通とされる。これにより、冷気案内路１５内には電動ファン１１ａによって案内された外気が流通する。
【００６１】
こうして、暖房時には、吸収室４２及び凝縮室４３を経て加熱された配管３６内の冷却水が配管３５から放熱用熱交換器９に至り、熱交換により温気案内路１３内の内気を加熱して温気とする。この温気が電動ファン９ａ及び温気案内路１３に案内されて車内に至る（図５中の白色矢印参照）。こうして、この車両用空調システムでは、車内の暖房を行う。
【００６２】
一方、蒸発室４４内の冷熱によって冷却された配管５３内の冷却水は、配管５４から吸熱用熱交換器１１に至り、冷気案内路１５内の外気と熱交換される。そして、吸熱用熱交換器１１からの吸熱を受けて冷却された外気、すなわち、冷気は、電動ファン１１ａ、冷気案内路１５及び外気ダクト２７ｄに案内されて車外に至ることとなる（図５中の白色矢印参照）。
【００６３】
また、吸収室４２及び凝縮室４３の熱だけでは暖房能力が不足する場合には、制御装置が熱電変換モジュール１９の一面側を放熱面とし、他面側を吸熱面とさせて作動させる。これにより、吸収室４２及び凝縮室４３を経て加熱された配管３６内の冷却水が他面側熱交換器２３において、熱電変換モジュール１９による放熱を受けて更に加熱される。これにより、この車両用空調システムでは、吸収室４２及び凝縮室４３の熱だけでは暖房能力が不足する場合であっても、車内を好適に暖房することが可能となっている。この際、熱電変換モジュール１９からの放熱によって加熱された吸熱用流路３００内の冷却水は、吸熱用熱交換器１１における熱交換によって冷却される。
【００６４】
（車両の駆動時における除湿）
この場合、冷房時と同様に、蒸発室４４内に蓄えられた冷熱によって冷気案内路１５内の内気を冷却し、内気中の湿度を低下させる。そして、電動ファン１１ａ及び冷気案内路１５によって、この内気（冷気）を車内に案内することで、この車両用空調システムでは、車内の除湿を行うことが可能となる（図４参照）。
【００６５】
また、車内の除湿を行う際、制御装置は、図６に示すように、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅをそれぞれ作動させる。これにより、空調ダクト１７内において、温気案内路１３と冷気案内路１５とが連通される。また、温気案内路１３は、車内と連通され、外気ダクト２７ａ、２７ｂと非連通とされる。これにより、温気案内路１３内には電動ファン９ａによって案内された内気が流通する。同様に、冷気案内路１５も車内と連通され、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと非連通とされる。これにより、温気案内路１３内にも電動ファン１１ａによって案内された内気が流通する。
【００６６】
これにより、冷気案内路１５内の内気は、上記のように、吸熱用熱交換器１１により冷却されて、除湿されるとともに、この除湿された内気は、連通口１７ｃから温気案内路１３内に至ることとなる。
【００６７】
この際、上記のように、温気案内路１３内において放熱用熱交換器９は、冷気案内路１５内において吸熱用熱交換器１１が設けられている位置及び連通口１７ｃよりも内気等の流通方向で下流側となる位置に設けられていることから、冷気は電動フラッパ２５ａによって、温気案内路１３において放熱用熱交換器９の上流側に案内されることとなる。このため、除湿された状態の冷気は、放熱用熱交換器９によって直接再加熱されることとなる。こうして、温度調整がされた内気が車内に案内されることで、車内の温度低下を抑制しつつ好適に車内の除湿を行うことが可能となる。
【００６８】
このように、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプ７が再生室４１、吸収室４２、凝縮室４３及び蒸発室４４の四室を有するものであるため、ケミカルヒートポンプ７において発熱反応及び吸熱反応が連続的に生じる。そして、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプ７で生じた熱によって温気又は冷気を得、温気案内路１３、冷気案内路１５及び電動フラッパ２５ａ〜２５ｅがその温気及び冷気を車内の暖房、冷房及び除湿に利用している。
【００６９】
したがって、本発明の車両用空調システムによれば、省エネルギーの下、より好適に車内の空調を実現できる。
【００７０】
特に、この車両用空調システムでは、エンジン冷却液の温度が未だ低く、再生室４１を十分に加熱できない場合や車内の空調を行う必要がない場合、制御装置は第２〜６電動ポンプＰ２〜Ｐ６の作動を停止させるとともに、分岐弁Ｖ１の切り替えを行う。これにより、駆動源用放熱流路１００では、配管２８と配管２９とが連通され、配管２８、２９と配管２６とが非連通とされる。これらのため、駆動源用放熱流路１００では、エンジン冷却液が配管３１を迂回することで、エンジン冷却液が配管３１を経由しないこととなり、駆動源用放熱流路１００におけるエンジン冷却液の流路抵抗が低減されるとともに、配管３１内のエンジン冷却液によって再生室４１が不必要に加熱されることが防止される。このため、この車両用空調システムでは、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１の劣化や変質を効果的に防止できる。
【００７１】
この状態において、制御装置が分岐弁Ｖ２の切り替えを行い、放熱用流路２００において、配管３２と配管３３とを連通させ、配管３２、３３と配管３６とを非連通とさせる。また、制御装置は第２電動ポンプＰ２及び第６電動ポンプＰ６を作動させるとともに、電動ファン９ａ、１１ａを作動させる。さらに、制御装置は、熱電変換モジュール１９の一面側を吸熱面とし、他面側を放熱面とさせて作動させる。これらより、熱電変換モジュール１９の吸熱を受けて吸熱用流路３００内の冷却水が冷却されるとともに、熱電変換モジュール１９の放熱を受けて放熱用流路２００内の冷却水が加熱される。これにより、この車両用空調システムでは、吸熱用流路３００内の冷却水や放熱用流路２００内の冷却水により、冷気案内路１５内の内気を冷却して車内の冷房を行う他、温気案内路１３内の内気を加熱して車内の暖房を行うことも可能となっている。また、除湿時における内気の再加熱を行うことも可能である。この場合において、放熱用流路２００では、冷却液が配管３６を迂回し、冷却水が配管３６を経由しないで循環するため、吸収室４２及び凝縮室４３が不必要に加熱されることも防止されている。
【００７２】
（実施例２）
実施例２の車両用空調システムは、実施例１の車両用空調システムにおける電動フラッパ２５ａに替えて、図７に示すように、開閉装置としての電動開閉扉５５と、移動装置５７とを備えている。電動開閉扉５５は、連通口１７ｃに設けられており、連通口１７ｃの開閉によって温気案内路１３と冷気案内路１５とを連通又は非連通とさせる。電動開閉扉５５は図示しない制御装置と電気的に接続されている。
【００７３】
移動装置５７は、公知のモータ５７ａ及び伸縮ロッド５７ｂによって構成されている。移動装置５７は伸縮ロッド５７ｂを介して放熱用熱交換器９と接続されている。また、移動装置５７はモータ５７ａを介して図示しない制御装置と電気的に接続されている。これらの電動開閉扉５５、移動装置５７及び電動フラッパ２５ｂ〜２５ｄが切替手段に相当する。なお、空調ダクト１７には、伸縮ロッド５７ｂが挿通される挿通孔１７ｄが形成されている。他の構成は実施例１の車両用空調システムと同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。
【００７４】
この車両用空調システムでは、実施例１の車両用空調システムと同様の方法により、車両の駆動時における冷房及び暖房を行う（図３〜６参照）。すなわち、この車両用空調システムでは、車両の駆動時における冷房及び暖房時において、制御装置が電動開閉扉５５の閉制御を行う。これにより、温気案内路１３と冷気案内路１５とが非連通とされる。
【００７５】
一方、車内の除湿時において、除湿された内気の再加熱を行う場合、この車両空調システムでは、図８に示すように、制御装置が電動開閉扉５５の開制御を行うとともに、モータ５７ａ及び伸縮ロッド５７ｂを駆動させる。これにより、連通口１７ｃ経由で温気案内路１３から冷気案内路１５へ放熱用熱交換器９を移動させる。この際、冷気案内路１５において、放熱用熱交換器９は吸熱用熱交換器１１よりも、内気等の流通方向で上流側に位置する。また、制御装置は電動ファン９ａの作動を停止させる。これにより、冷気案内路１５内の内気は吸熱用熱交換器１１により冷却されて、除湿されるとともに、放熱用熱交換器９によって直接再加熱されることとなる。こうして、この車両用空調システムでは、温度調整がされた内気を車内に案内することで、好適に車内の除湿を行うことが可能となっている。この際、電動ファン９ａが停止していることから、温気案内路１３内を外気又は内気が流通しなくなっている。なお、除湿空気の再加熱を行わない場合には、上記の冷房時と同様である。他の作用効果は実施例１の車両用空調システムと同様である。
【００７６】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００７７】
例えば、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、車両に搭載されるバッテリやＰＣＵ９等、車両の走行に必要な各種の駆動装置が配置されている箇所に冷気案内路１５を連通させる構成とすることもできる。この場合、冷気によって、上記のバッテリ等の冷却を行うことが可能となる。
【００７８】
また、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、冷気案内路１５に外気ダクト２７ｃ、２７ｄを接続させずに構成することもできる。これにより、車両用空調システムが簡素化され、製造コストを削減することが可能となる。なお、この場合、暖房時には、吸熱用熱交換器１１によって冷却されて除湿された冷気は、常に放熱用熱交換器９によって直接再加熱されることが好ましい。
【００７９】
さらに、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、冷気案内路１５と外気ダクト２７ｃとを連通させ、冷気案内路１５と外気ダクト２７ｄとを非連通とさせることで、外気を冷却して冷気とし、この冷気によって車内の冷房を行うこともできる。また、温気案内路１３と外気ダクト２７ａとを連通させ、温気案内路１３と外気ダクト２７ｂとを非連通とさせることで、外気を加熱して温気とし、この温気によって車内の暖房を行うこともできる。同様に、外気を除湿又は再加熱することで車内の除湿を行うこともできる。
【００８０】
また、実施例２の車両用空調システムにおいて、移動装置５７は、伸縮ロッド５７ｂを介して吸熱用熱交換器１１と接続される構成としても良い。この場合には、吸熱用熱交換器１１が温気案内路１３に移動させられることから、温気案内路１３内において内気の除湿が行われ、また、再加熱が行われることとなる。この際、放熱用熱交換器９によって冷気が直接再加熱されるように、温気案内路１３において、吸熱用熱交換器１１は放熱用熱交換器９よりも、内気等の流通方向で下流側に位置することが好ましい。
【００８１】
さらに、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、放熱用熱交換器９の放熱により、配管３２内の冷却水は冷却された状態となることから、この配管３２に対して車両に搭載されているバッテリ等を接続し、バッテリ等の冷却を同時に可能な構成とすることもできる。
【００８２】
同様に、この配管３２に対して駆動源としてのモータ及びＰＣＵを接続する構成とすることで、実施例１、２の車両用空調システムをハイブリッド車両における車両用空調システムとして採用することもできる。さらに、この場合、内部を冷却液等が流通可能な配管によって、モータ及びＰＣＵと再生室４１とを接続することもできる。これにより、エンジン冷却液に加えて、モータ及びＰＣＵで加熱された冷却液等によっても再生室４１を加熱することが可能となる。
【００８３】
また、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、エンジン３に設けられたマフラを再生室４１に挿通し、マフラ内を流通する排ガスを熱媒として再生室４１を加熱させる構成としても良い。この際、マフラにも熱媒バイパス通路を設け、排ガスによって再生室４１を加熱する場合と加熱しない場合とを切り替え可能に構成しても良い。
【００８４】
さらに、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、オイル流路を設け、エンジン３の駆動によって高温となったエンジンオイルを熱媒とすることで再生室４１の加熱を行う構成としても良い。
【００８５】
また、エンジン３と再生室４１とを隣接させ、駆動によるエンジン３の熱によって再生室４１が直接加熱される構成としても良い。
【００８６】
さらに、ケミカルヒートポンプ７は、空気等の不純ガスが混入すると性能が低下するおそれがあることから、例えば不純ガスの溜まりやすい吸収室４２や蒸発室４４に真空ポンプや追加の冷媒を入れるポート等を設けても良い。また、ケミカルヒートポンプ７は、これらに加えて冷媒のリザーバータンクを設けても良い。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、エンジンによって走行される車両、エンジンとモータとによって走行される車両及びモータによって走行される車両における空調装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００８８】
３…エンジン（駆動源）
５…エンジン用ラジエータ（駆動源用ラジエータ）
７…ケミカルヒートポンプ
９…放熱用熱交換器（放熱手段）
１１…吸熱用熱交換器（吸熱手段）
１３…温気案内路
１５…冷気案内路
２５ａ〜２５ｅ…電動フラッパ（切替手段）
２９…配管（熱媒バイパス通路）
３１…配管（熱媒流路）
４１…再生室
４２…吸収室
４３…凝縮室
４４…蒸発室
４５…第１接続流路
４６…第２接続流路
４７…第３接続流路
４８…第４接続流路
４９…第５接続流路
５５…電動開閉扉（切替手段）
５７…移動装置（切替手段）
１００…駆動源用放熱流路
２００…放熱用流路
３００…吸熱用流路
Ｃ１…Ｌｉｂｒ水溶液
Ｃ２…水
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、２に従来の車両用空調システムが開示されている。この車両用空調システムは、車両を駆動させる駆動源としてのエンジンと、駆動源用ラジエータのエンジン用ラジエータと、エンジンとエンジン用ラジエータとを接続し、熱交換媒体としての冷却水が循環可能な駆動源用放熱流路と、化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備えている。
【０００３】
ケミカルヒートポンプは、化学物質を加熱し、反応物質を吸熱反応によって蒸気化する再生室と、第１接続流路により再生室と接続され、蒸気化した反応物質を凝縮する凝縮室と、第２接続流路により凝縮室と接続され、凝縮した反応物質を気化する蒸発室と、第３接続流路により蒸発室とされているとともに、第４接続流路及び第５接続流路により再生室と接続され、気化した反応物質を発熱反応によって化学物質に吸収させる吸収室とを有している。再生室は、駆動源用放熱流路を流通するエンジンの駆動によって加熱された冷却水等によって加熱されるようになっている。
【０００４】
この車両用空調システムでは、暑い環境下において、蒸発室の冷熱によって空気を冷却し、得られた冷気を車内へ案内することにより、省エネルギーの下、車内の冷房を行うことが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭５７−８１９１０号公報
【特許文献２】特開平４−２７０８７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記従来の車両用空調システムでは、蒸発室の冷熱によって得られた冷気しか車内へ案内することができず、冷房しか行うことができない。
【０００７】
この点、特開平１１−８３２３５号公報に記載されているように、ケミカルヒータポンプと接続されて空気を冷気にするための室内用熱交換器と、駆動源用ラジエータ等と接続されたヒータコアとを車内への案内路内に設けることが考えられる。この場合、室内用熱交換器によって車内の冷房を行うことができる他、ヒータコアによって車内の暖房も行うことができると考えられる。
【０００８】
しかしながら、同公報記載の車両用空調システムは、２室で可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じさせるケミカルヒータポンプを採用しているとともに、ケミカルヒートポンプの吸熱反応によって生じた熱によってモータ等の冷却も行うこととしている。このため、この車両用空調システムでは、暖房が損なわれる等、車内室を好適に空調し難い。
【０００９】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、省エネルギーの下、より好適に車内の好適な空調を実現可能な車両用空調システムを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両用空調システムは、車両を駆動させる駆動源と、駆動源用ラジエータと、該駆動源と該駆動源用ラジエータとを接続する駆動源用放熱流路と、可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じる化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備え、
前記ケミカルヒートポンプは、前記駆動源の駆動により発生する熱を保有する熱媒によって前記化学物質を加熱し、前記反応物質を前記吸熱反応によって蒸気化する再生室と、
第１接続流路により該再生室と接続され、蒸気化した該反応物質を凝縮する凝縮室と、
第２接続流路により該凝縮室と接続され、凝縮した該反応物質を気化する蒸発室と、
第３接続流路により該蒸発室と接続されているとともに、第４接続流路及び第５接続流路により該再生室と接続され、気化した該反応物質を該第４接続流路を介して流入してくる該化学物質に発熱反応によって吸収させるとともに、吸収後の該化学物質を該第５接続流路を介して該再生室に流出させる吸収室とを有し、
該凝縮室及び該吸収室の少なくとも一方の熱によって空気を加熱し、温気とする放熱手段と、
該蒸発室内の熱によって空気を冷却し、冷気とする吸熱手段と、
該温気を車外又は該車内へ選択的に案内可能な温気案内路と、
該冷気を該温気案内路又は該車内へ選択的に案内可能な冷気案内路と、
該温気を該車外に案内しつつ、該冷気を該車内に案内する場合と、該冷気を該温気案内路へ案内して該冷気を再加熱した後に該車内に案内する場合とを切り替える切替手段とを備えていることを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
本発明の車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプにおいて、駆動源の駆動により発生する熱を保有した熱媒によって再生室を加熱すれば、再生室内の化学物質が加熱され、反応物質が蒸気化する。蒸気化した反応物質は、第１接続流路を経由して再生室から凝縮室へ至り、凝縮室で凝縮される。そして、凝縮した反応物質は、第２接続流路を経由して凝縮室から蒸発室へ至り、蒸発室で気化する。この際、蒸発室には気化熱によって冷熱が蓄えられる。蒸発室内で気化した反応物質は第３接続流路を経由して吸収室に至る。また、再生室内で反応物質が分離した化学物質は第４接続流路を経由して吸収室に至る。このため、吸収室では、気化した反応物質が発熱反応によって化学物質に吸収される。反応物質を吸収した化学物質は第５接続流路を経由して再生室に至る。
【００１２】
そして、放熱手段は、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方の熱によって周りの空気を加熱し、温気とする。温気は、温気案内路によって車外又は車内へ案内される。また、吸熱手段は、蒸発室内の熱によって周りの空気を冷却し、冷気とする。冷気は、冷気案内路によって車外又は車内へ案内される。
【００１３】
ここで、切替手段が冷気を車内に案内すれば、車内を冷房できる。また、切替手段が温気を車内に案内すれば、車内を暖房できる。さらに、切替手段が冷気を温気案内路に案内して放熱手段又は温気によって再加熱した後、車内に案内すれば、車内の温度低下を抑制しつつ除湿を行うことができる。
【００１４】
このように、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプが再生室、吸収室、凝縮室及び蒸発室の四室を有するものであるため、ケミカルヒートポンプにおいて発熱反応及び吸熱反応が連続的に生じる。そして、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプで生じた熱によって温気又は冷気を得、温気案内路、冷気案内路及び切替手段がその温気及び冷気を車内の暖房、冷房及び除湿に利用する。
【００１５】
したがって、本発明の車両用空調システムによれば、省エネルギーの下、より好適に車内の空調を実現できる。
【００１６】
この車両用空調システムにおいて、駆動源としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン及び天然ガスエンジン等の内燃式のエンジン、モータ、インバータやコンバータ等によって構成されたパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）等の駆動回路及びバッテリ等を採用することができる。また、これらを組み合わせて駆動源としても良い。
【００１７】
熱媒としては、上記の駆動源が生じさせた熱の他、エンジンやモータ等の冷却に用いた冷却水やＬＬＣ（ロングライフクーラント）からなる冷却液等の他、排ガス、エンジンオイル等を採用することができる。
【００１８】
ケミカルヒートポンプに用いる化学物質としては、ＬｉＢｒ水溶液やＮＨ3水溶液等を採用することができる。例えば、化学物質としてＬｉＢｒ水溶液を採用した場合、反応物質はＨ2Ｏとなり、発熱反応後の化学物質はＬｉＢｒ水溶液となる。また例えば、化学物質としてＮＨ3水溶液を採用した場合、反応物質はＮＨ3となり、発熱反応後の化学物質はＨ2Ｏとなる。
【００１９】
放熱手段が空気の加熱を行う際、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方の熱に加えて、上記の熱媒の熱を補助的に利用しても良い。
【００２０】
切替手段は、冷気を温気案内路へ案内する場合、冷気を放熱手段の上流側に案内することが好ましい（請求項２）。この場合、吸熱手段によって冷却されて除湿された状態の冷気を放熱手段によって直接再加熱することが可能となる。このため、除湿された冷気が温気によって間接的に再加熱される場合と比較して、より好適に再加熱されることとなり、より車室の温度低下を抑制しつつ好適に除湿を行うことが可能となる。
【００２１】
再生室には熱媒が循環可能な熱媒流路が設けられ、再生室を熱媒が迂回可能な熱媒バイパス通路が設けられていることが好ましい（請求項３）。
【００２２】
この場合には、熱媒流路を循環する熱媒により好適に再生室を加熱することができるとともに、再生室への加熱が必要ない場合、すなわち、ケミカルヒートポンプを作動させる必要がない場合には、熱媒をバイパスさせることで再生室内の化学物質を不必要に加熱することを防止できる。このため、再生室内の化学物質の劣化や変質を効果的に防止することが可能となる。なお、熱媒流路としては、例えば、マフラの他、上記の駆動源用放熱流路と接続された配管等が挙げられる。
【００２３】
この車両用空調システムにおいて、放熱手段は放熱用熱交換器であり、吸熱手段は吸熱用熱交換器であり得る。また車両用空調システムは、凝縮室及び吸収室の少なくとも一方に設けられ、放熱用熱交換器と接続する放熱用流路と、蒸発室に設けられ、吸熱用熱交換器と接続する吸熱用流路とを有し得る。さらに、この車両用空調システムは、吸熱用流路と放熱用流路とに熱的に接合し、吸熱用流路内の熱を吸熱し、放熱用流路内に対して熱を放熱可能な熱電変換装置とを有し得る（請求項４）。
【００２４】
この場合、放熱用熱交換器により空気を加熱することが可能となる。また、吸熱用熱交換器により空気を冷却することが可能となる。さらに、熱電変換装置による放熱作用及び吸熱作用によって、放熱用流路と吸熱用流路との間で熱の移動が可能なる。また、これによって、車内の除湿を行う冷気をより高い温度で再加熱することも可能となる。これらのため、車内の空調をより好適に行うことが可能となる。なお、熱電変換装置としては、例えば、熱電変換素子を備えた熱電変換モジュールを採用することができる。また、放熱用流路や吸熱用流路には、上記の冷却水やＬＬＣ等を熱交換媒体として流通させても良い。
【００２５】
切替手段は、温気案内路を車外に連通又は非連通とし、温気案内路を車内に連通又は非連通とし、冷気案内路を車内に連通又は非連通とし、かつ温気案内路と冷気案内路とを連通又は非連通とする開閉装置であることが好ましい（請求項５）。この場合、開閉装置によって、温気案内路と冷気案内路とを非連通とすることにより、冷気や温気によって車内の冷房や暖房等を行う他、車内の空調に不必要な温気を車外に放出することが可能となる。また、開閉装置によって、温気案内路と冷気案内路とを連通させることにより、放熱手段や温気による冷気の再加熱を行なうことが可能となる。なお、開閉装置としては、例えば、開閉弁、電動フラッパ及び開閉扉等を採用することができる。又、これらを組み合わせて採用することもできる。
【００２６】
また、切替手段は、放熱用熱交換器を冷気案内路内と温気案内路内との間で移動させるか又は吸熱用熱交換器を温気案内路内と冷気案内路内との間で移動させる移動装置を有し得る（請求項６）。
【００２７】
この場合には、移動装置により放熱用熱交換器を冷気案内路内に移動させたり、吸熱用熱交換器を温気案内路内に移動させたりすることによって、放熱用熱交換器による冷気の再加熱を行なうことが可能となる。なお、移動装置としては、例えばモータや伸縮ロッド等を採用することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明の車両用空調システムによれば、省エネルギーの下、より好適に車内の空調を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】実施例１の車両用空調システムを示す模式構造図である。
【図２】実施例１の車両用空調システムに係り、空調ダクトを示す模式断面図である。
【図３】実施例１の車両用空調システムに係り、車内の空調時を示す模式構造図である。
【図４】実施例１の車両用空調システムに係り、冷房時における空調ダクトの状態を示す模式断面図である。
【図５】実施例１の車両用空調システムに係り、暖房時における空調ダクトの状態を示す模式断面図である。
【図６】実施例１の車両用空調システムに係り、除湿時における再加熱を示す模式断面図である。
【図７】実施例２の車両用空調システムに係り、空調ダクトを示す模式断面図である。
【図８】実施例２の車両用空調システムに係り、除湿時における再加熱を示す模式断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。実施例１、２の車両用空調システムは、車内の空調としての冷房、暖房及び除湿を行う装置として車両に搭載されている。
【００３１】
（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用空調システムは、エンジン３と、エンジン用ラジエータ５と、ケミカルヒートポンプ７と、放熱用熱交換器９と、吸熱用熱交換器１１と、温気案内路１３と冷気案内路１５とが形成された空調ダクト１７と、熱電変換装置としての熱電変換モジュール１９と、一面側熱交換器２１と、他面側熱交換器２３と、図２に示す電動フラッパ２５ａ〜２５ｅとを備えている。
【００３２】
図１に示すように、エンジン３は、駆動源として車両を駆動させる。エンジン３には図示しないウォータジャケットが形成されており、このウォータジャケット内を流通するエンジン冷却液によりエンジン３を冷却又は暖機することが可能となっている。また、エンジン３には排気ガスを車内外に放出するマフラ（図示しない）が設けられている。なお、エンジン３に替えて、モータ及びＰＣＵ）等の駆動回路を駆動源として採用することもできる。
【００３３】
エンジン用ラジエータ５は、その内部をエンジン冷却液が流通可能に構成されており、エンジン用ラジエータ５内のエンジン冷却液と、エンジン用ラジエータ５周りの空気との間で熱交換を行うことでエンジン冷却液を冷却することが可能となっている。エンジン用ラジエータ５の近傍には電動ファン５ａが設けられている。この電動ファン５ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。このエンジン用ラジエータ５が駆動源用ラジエータに相当する。
【００３４】
エンジン３とエンジン用ラジエータ５とは配管２７〜３０によって接続されている。これらの配管２７〜３０が駆動源用放熱流路１００である。これらの配管２７〜３０内にも上記のエンジン冷却液が流通しており、エンジン冷却液は、エンジン３とエンジン用ラジエータ５との間を循環することが可能となっている。また、配管２８と配管２９との間には分岐弁Ｖ１が設けられている。なお、分岐弁とは、一方の流路を他方の二つの流路に分岐可能、すなわち、一方の流路を他方の流路のうちのいずれかと連通させ、他方の残りの流路とは非連通とすることを切り替え可能な切替弁をいう。
【００３５】
配管２７はエンジン用ラジエータ５とエンジン３とを接続している。配管２８はエンジン３と分岐弁Ｖ１とを接続している。配管３０は配管２９と接続し、配管２９とエンジン用ラジエータ５とを接続している。この配管３０には第１電動ポンプＰ１が設けられている。配管２９は一端側で分岐弁Ｖ１と接続し他端側で配管３０と接続しており、この配管２４は熱媒バイパス通路としても機能する。分岐弁Ｖ１及び第１電動ポンプＰ１は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第１電動ポンプＰ１は配管２７又は配管２８に設けられても良い。
【００３６】
また、分岐弁Ｖ１には配管３１の一端側が接続されており、配管３１の他端側は配管３０に接続されている。この配管３１は、後述する再生室４１内に延びており、配管３１は、この再生室４１内において、その一部が蛇行するように形成されている。この配管３１が熱媒流路に相当する。そして、配管３１内を流通する高温のエンジン冷却液は、再生室４１を加熱する熱媒として機能する。
【００３７】
ケミカルヒートポンプ７は吸収式ケミカルヒートポンプである。ケミカルヒートポンプ７は、化学物質としてのＬｉＢｒ水溶液Ｃ１が充填された再生室４１及び吸収室４２と、反応物質としての水Ｃ２が貯留された凝縮室４３及び蒸発室４４と、第１〜５接続流路４５〜４９とを有している。この第４接続流路４８と第５接続流路４９との間には熱交換器５１が設けられている。また、蒸発室４４には、後述する配管５３が接続されている。この蒸発室４４内は、周囲の大気圧よりも減圧された状態となっている。なお、再生室４１及び吸収室４２に貯留される化学物質としては、ＮＨ3水溶液を採用することもできる。また、この場合、凝縮室４３及び蒸発室４４に貯留される反応物質はＮＨ3となる。
【００３８】
再生室４１と凝縮室４３とは、第１接続流路４５によって接続されている。凝縮室４３と蒸発室４４とは、第２接続流路４６によって接続されている。蒸発室４４と吸収室４２とは、第３接続流路４７によって接続されている。再生室４１と吸収室４２とは、第４接続流路４８及び第５接続流路４９によって接続されている。第４接続流路４８及び第５接続流路４９にはそれぞれ第３、４電動ポンプＰ３、Ｐ４が設けられており、第２接続流路４６には第５電動ポンプＰ５が設けられている。第３〜５電動ポンプＰ３〜Ｐ５は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第２接続流路４６には、第５電動ポンプＰ５に替えて開閉弁を設けても良く、また、第３接続流路４７に開閉弁等を設けても良い。
【００３９】
放熱用熱交換器９は、内部を熱交換媒体としての冷却水が流通可能に構成されて、放熱用熱交換器９内の冷却水と後述の温気案内路１３内の空気との間で熱交換を行うことが可能となっている。この放熱用熱交換器９の近傍には、電動ファン９ａが設けられている。電動ファン９ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、冷却水に替えて、ＬＬＣを熱交換媒体として採用しても良い。
【００４０】
放熱用熱交換器９、凝縮室４３、吸収室４２及び他面側熱交換器２３は、配管３２〜３６によって接続されている。これらの配管３２〜３６が放熱用流路２００に相当する。これらの配管３２〜３６内にも上記の冷却水が流通しており、冷却水は、放熱用熱交換器９と凝縮室４３と吸収室４２と他面側熱交換器２３とを経由しつつ、配管３２〜３６内を循環可能となっている。また、配管３２と配管３３との間には分岐弁Ｖ２が設けられている。配管３２には、第２電動ポンプＰ２が設けられている。
【００４１】
配管３２は、放熱用熱交換器９と分岐弁Ｖ２とを接続している。配管３４は配管３３と他面側熱交換器２３とに接続することで、配管３３と他面側熱交換器２３とを接続している。配管３５は他面側熱交換器２３と放熱用熱交換器９とを接続している。また、分岐弁Ｖ２には配管３６の一端側が接続されており、配管３６の他端側は配管３４に接続されている。この配管３６は、吸収室４２及び凝縮室４３と接続され、吸収室４２内及び凝縮室４３内に延びている。配管３６は、吸収室４２内及び凝縮室４３内において、その一部がそれぞれ蛇行するように形成されている。分岐弁Ｖ２及び第２電動ポンプＰ２は、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第２電動ポンプＰ２は配管３４又は配管３５に設けられても良い。
【００４２】
吸熱用熱交換器１１は、内部を冷却水が流通可能に構成されて、吸熱用熱交換器１１内の冷却水と後述の冷気案内路１５内の空気との間で熱交換を行うことが可能となっている。この吸熱用熱交換器１１の近傍には、電動ファン１１ａが設けられている。電動ファン１１ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。
【００４３】
吸熱用熱交換器１１と蒸発室４４と一面側熱交換器２１とは、配管５３、５４によって接続されている。これらの配管５３、５４内にも上記の冷却水が流通しており、冷却水は、吸熱用熱交換器１１と、蒸発室４４と一面側熱交換器２１とを経由しつつ、配管５３、５４内を循環可能となっている。
【００４４】
配管５３は、蒸発室４４と吸熱用熱交換器１１と一面側熱交換器２１とを接続している。この配管５３は蒸発室４４内に延びており、蒸発室４４内で蛇行するように形成されている。配管５４は、一面側熱交換器２１と吸熱用熱交換器１１とを接続している。これらの配管５３、５４が吸熱用流路３００に相当している。また、配管５３には第６電動ポンプＰ６が設けられている。第６電動ポンプＰ６は、図示しない制御装置と電気的に接続されている。なお、第６電動ポンプＰ６は、配管５４に設けられても良い。
【００４５】
熱電変換モジュール１９は、その一面と他面とを構成する一対の基板と、各基板に挟持された状態で、各基板に設けられた電極と電気的に接続された複数の熱電変換素子とで構成されている。この熱電変換モジュール１９は、図示しない制御装置と電気的に接続されており、印加される電流の向きを切り替えることにより、その一面側と他面側とで吸熱面と放熱面とを切り替えることが可能になっている。
【００４６】
熱電変換モジュール１９は、熱電変換モジュール１９の一面側に設けられた上記の一面側熱交換器２１と、他面側に設けられた上記の他面側熱交換器２３との間に位置しており、吸熱用流路３００内の冷却水と放熱用流路２００内の冷却水との間で熱移動させることが可能になっている。なお、熱電変換モジュール１９、一面側熱交換器２１及び他面側熱交換器２３は、それぞれ公知のものが採用されており、熱電変換モジュール１９等の構成に関する詳細な説明は省略する。また、熱電変換モジュール１９としては、各基板を有さない、いわゆるスケルトン式の熱電変換モジュールを採用することもできる。
【００４７】
図２に示すように、空調ダクト１７は筒状に形成され、両端がそれぞれ車内と連通している。また、空調ダクト１７内には遮蔽板１７ａ、１７ｂが設けられており、この遮蔽板１７ａ、１７ｂにより、空調ダクト１７内が分割され、上記の温気案内路１３と冷気案内路１５とがそれぞれ形成されている。遮蔽板１７ａ、１７ｂとの間には、温気案内路１３と冷気案内路１５とを連通させる連通口１７ｃが形成されており、この連通口１７ｃには開閉装置としての電動フラッパ２５ａが設けられている。電動フラッパ２５ａは、連通口１７ｃの開閉によって温気案内路１３と冷気案内路１５とを連通させる場合と、温気案内路１３と冷気案内路１５とを非連通とさせる場合とを切り替える。電動フラッパ２５ａは、図示しない制御装置と電気的に接続されている。
【００４８】
温気案内路１３には、放熱用熱交換器９が設けられており、冷気案内路１５には、吸熱用熱交換器１１が設けられている。温気案内路１３において放熱用熱交換器９は、冷気案内路１５において吸熱用熱交換器１１が設けられている位置よりも空気（後述の内気及び外気）の流通方向で下流となる位置に設けられている。なお、図２では、放熱用熱交換器９と接続する配管３２、３５及び吸熱用熱交換器１１と接続する配管５３、５４の図示を省略している。後述の図４〜図８も同様である。
【００４９】
また、空調ダクト１７には、外気ダクト２７ａ〜２７ｄが接続されている。外気ダクト２７ａ、２７ｂは、一端側が車外と連通しており、他端側が温気案内路１３と連通している。同様に、外気ダクト２７ｃ、２７ｄは、一端側が車外と連通しており、他端側が冷気案内路１５と連通している。外気ダクト２７ａ、２７ｂと温気案内路１３と間には電動フラッパ２５ｂ、２５ｃが設けられており、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと冷気案内路１５と間には電動フラッパ２５ｄ、２５ｅが設けられている。各電動フラッパ２５ｂ〜２５ｅは、それぞれ、温気案内路１３及び冷気案内路１５を車外と連通させる場合と車内に連通させる場合とを切り替える。これらの電動フラッパ２５ｂ〜２５ｅも、それぞれ図示しない制御装置と電気的に接続されている。上記の電動フラッパ２５ａ及び電動フラッパ２５ｂ〜２５ｄが開閉装置に相当する。なお、電動フラッパ２５ｂ〜２５ｅに替えて、例えば開閉弁等を採用することもできる。
【００５０】
以上のように構成された車両用空調システムでは、エンジン３の駆動による車両の駆動時において、図３に示すような状態で車内の空調を行う。なお、図３中の破線矢印は熱の移動方向を示している。他の矢印については、以下において適宜説明する。
【００５１】
（車両の駆動時における冷房）
この場合、制御装置は、分岐弁Ｖ１、Ｖ２を作動させる。これにより、図３に示すように、駆動源用放熱流路１００では、配管２８と配管３１とが連通され、配管２８、３０と配管２９とが非連通とされる。また、放熱用流路２００では、配管３２と配管３６とが連通され、配管３２、３４と配管３３とが非連通とされる。また、制御装置は第１〜６電動ポンプＰ１〜Ｐ６を作動させるとともに、制御装置は電動ファン５ａ、９ａ、１１ａをそれぞれ作動させる。これらのため、駆動源用放熱流路１００、放熱用流路２００及び吸熱用流路３００では、それぞれ図３中の実線矢印方向で冷却水がそれぞれ循環する。
【００５２】
さらに、制御装置は、図４に示すように、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅをそれぞれ作動させる。これにより、空調ダクト１７内において、温気案内路１３と冷気案内路１５とが非連通とされる。また、温気案内路１３は、外気ダクト２７ａ、２７ｂと連通され、車内と非連通とされる。これにより、車外の空気である外気が電動ファン９ａによって温気案内路１３内に案内され、温気案内路１３内を流通する流通する。一方、冷気案内路１５は、車内と連通され、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと非連通とされる。これにより、車内の空気である内気が電動ファン１１ａによって冷気案内路１５内に案内され、冷気案内路１５内を流通する。
【００５３】
これらにより、この車両用空調システムでは、図３に示すように、駆動中のエンジン３によって加熱されたエンジン冷却液が配管３１内を流通し、再生室４１内のＬｉＢｒ水溶液Ｃ１を加熱する。このため、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１では、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１から水Ｃ２が水蒸気の状態で分離される（加熱脱水）。この水蒸気となった水Ｃ２は、第１接続流路４５を経由して再生室４１から凝縮室４３へ至る（同図中の一点鎖線矢印参照。）。この凝縮室４３において、水（水蒸気）Ｃ２は、配管３６内の水によって冷却されて凝縮し、液体の状態で凝縮室４３内に貯留される。この凝縮室４３内に貯留された水Ｃ２は、第５電動ポンプＰ５により、第２接続流路４６を経由して凝縮室４３から蒸発室４４へ至ることとなる（同図中の一点鎖線矢印参照。）。一方、水Ｃ２が分離し、脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は、第３電動ポンプＰ３により、第４接続流路４８を経由して吸収室４２に至ることとなる（同図中の二点鎖線矢印参照。）。
【００５４】
上記のように、蒸発室４４内は周囲よりも減圧された状態となっているため、蒸発室４４へ至った水Ｃ２は、蒸発室４４で気化する。この際、蒸発室４４内には気化熱によって冷熱が蓄えられる。この気化した水（水蒸気）Ｃ２は第３接続流路４７を経由して吸収室４２に至る（同図中の一点鎖線矢印参照。）。このため、吸収室４２では、気化した水Ｃ２が脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１に吸収される。この際、発熱反応が生じることとなるが、配管３６内の冷却水によって吸収室４２が高温となることが防止されている。このため、水Ｃ２が好適に吸収されることとなり、蒸発室４４における水Ｃ２の気化が促進される。一方、水Ｃ２を吸収したＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は、第４電動ポンプＰ４により、第５接続流路４９を経由して再生室４１に至る（同図中の白色矢印参照。）。
【００５５】
上記の気化熱によって蒸発室４４内に蓄えられた冷熱により、配管５３内の冷却水が冷却される。この冷却された冷却水が配管５３、５４を介して吸熱用熱交換器１１内に至り、熱交換により冷気案内路１５内の空気、すなわち、内気を冷却して冷気とする。この冷気が電動ファン１１ａ及び冷気案内路１５に案内されて車内に至る（図４中の白色矢印参照）。こうして、この車両用空調システムでは、車内の冷房を行う。
【００５６】
一方、図３に示すように、第４接続流路４８を流通する脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１と、第５接続流路４９を流通するＬｉＢｒ水溶液Ｃ１とは、熱交換器５１内において熱交換を行う。この際、第４接続流路４８を流通する脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は、再生室４１における上記の加熱脱水によって高温となっていることから、第５接続流路４９内を流通するＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は熱交換器５１内で加熱され、より高温の状態で再生室４１に至ることとなる。一方、第４接続流路４８を流通する脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１は熱交換器５１内で冷却されて吸収室４２に至ることとなる。これらのため、吸収室４２内では、脱水・濃縮されたＬｉＢｒ水溶液Ｃ１に水Ｃ２が吸収され易くなり、また、再生室４１ではＬｉＢｒ水溶液Ｃ１の加熱脱水が生じ易くなる。このため、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプ７において、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１と水Ｃ２との分離及び吸収が好適に行われ、蒸発室４４内に冷熱が好適に蓄えられる。なお、再生室４１の加熱を終えた配管３１内のエンジン冷却液は、配管３０からエンジン用ラジエータ５に至り、エンジン用ラジエータ５の周りの空気と熱交換されて冷却されることとなる。
【００５７】
また、吸収室４２及び凝縮室４３を経て加熱された配管３６内の冷却水は、配管３５から放熱用熱交換器９に至り、温気案内路１３内の空気、すなわち外気と熱交換されることとなる。この際、放熱用熱交換器９からの放熱を受けて加熱された外気、すなわち、温気は、電動ファン９ａ、温気案内路１３及び外気ダクト２７ｂに案内されて車外に至ることとなる（図４中の白色矢印参照）。
【００５８】
さらに、この車両用空調システムでは、蒸発室４４内の冷熱だけでは冷房能力が不足する場合に、制御装置が熱電変換モジュール１９の一面側を吸熱面とし、他面側を放熱面とさせて作動させる。これにより、蒸発室４４内の冷熱によって冷却された配管５３内の冷却水が一面側熱交換器２１内において、熱電変換モジュール１９による吸熱を受けて更に冷却される。これにより、この車両用空調システムでは、蒸発室４４内の冷熱だけでは冷房能力が不足する場合であっても、車内を好適に冷房することが可能となっている。この際、熱電変換モジュール１９からの放熱を受けて加熱された放熱用流路２００内の冷却水は、放熱用熱交換器９における熱交換によって冷却される。
【００５９】
（車両の駆動時における暖房）
この場合も上記の冷房時と同様に、制御装置は、分岐弁Ｖ１、Ｖ２、第１〜６電動ポンプＰ１〜Ｐ６及び電動ファン５ａ、９ａ、１１ａをそれぞれ作動させる。これらのため、冷房時と同様に、駆動源用放熱流路１００、放熱用流路２００及び吸熱用流路３００では、それぞれ図３中の実線矢印方向で冷却水がそれぞれ循環する。
【００６０】
また、制御装置は、図５に示すように、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅをそれぞれ作動させる。これにより、空調ダクト１７内において、温気案内路１３と冷気案内路１５とが非連通とされる。また、温気案内路１３は、車内と連通され、外気ダクト２７ａ、２７ｂと非連通とされる。これにより、温気案内路１３内には電動ファン９ａによって案内された内気が流通する。一方、冷気案内路１５は、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと連通され、車内と非連通とされる。これにより、冷気案内路１５内には電動ファン１１ａによって案内された外気が流通する。
【００６１】
こうして、暖房時には、吸収室４２及び凝縮室４３を経て加熱された配管３６内の冷却水が配管３５から放熱用熱交換器９に至り、熱交換により温気案内路１３内の内気を加熱して温気とする。この温気が電動ファン９ａ及び温気案内路１３に案内されて車内に至る（図５中の白色矢印参照）。こうして、この車両用空調システムでは、車内の暖房を行う。
【００６２】
一方、蒸発室４４内の冷熱によって冷却された配管５３内の冷却水は、配管５４から吸熱用熱交換器１１に至り、冷気案内路１５内の外気と熱交換される。そして、吸熱用熱交換器１１からの吸熱を受けて冷却された外気、すなわち、冷気は、電動ファン１１ａ、冷気案内路１５及び外気ダクト２７ｄに案内されて車外に至ることとなる（図５中の白色矢印参照）。
【００６３】
また、吸収室４２及び凝縮室４３の熱だけでは暖房能力が不足する場合には、制御装置が熱電変換モジュール１９の一面側を放熱面とし、他面側を吸熱面とさせて作動させる。これにより、吸収室４２及び凝縮室４３を経て加熱された配管３６内の冷却水が他面側熱交換器２３において、熱電変換モジュール１９による放熱を受けて更に加熱される。これにより、この車両用空調システムでは、吸収室４２及び凝縮室４３の熱だけでは暖房能力が不足する場合であっても、車内を好適に暖房することが可能となっている。この際、熱電変換モジュール１９からの放熱によって加熱された吸熱用流路３００内の冷却水は、吸熱用熱交換器１１における熱交換によって冷却される。
【００６４】
（車両の駆動時における除湿）
この場合、冷房時と同様に、蒸発室４４内に蓄えられた冷熱によって冷気案内路１５内の内気を冷却し、内気中の湿度を低下させる。そして、電動ファン１１ａ及び冷気案内路１５によって、この内気（冷気）を車内に案内することで、この車両用空調システムでは、車内の除湿を行うことが可能となる（図４参照）。
【００６５】
また、車内の除湿を行う際、制御装置は、図６に示すように、電動フラッパ２５ａ〜２５ｅをそれぞれ作動させる。これにより、空調ダクト１７内において、温気案内路１３と冷気案内路１５とが連通される。また、温気案内路１３は、車内と連通され、外気ダクト２７ａ、２７ｂと非連通とされる。これにより、温気案内路１３内には電動ファン９ａによって案内された内気が流通する。同様に、冷気案内路１５も車内と連通され、外気ダクト２７ｃ、２７ｄと非連通とされる。これにより、温気案内路１３内にも電動ファン１１ａによって案内された内気が流通する。
【００６６】
これにより、冷気案内路１５内の内気は、上記のように、吸熱用熱交換器１１により冷却されて、除湿されるとともに、この除湿された内気は、連通口１７ｃから温気案内路１３内に至ることとなる。
【００６７】
この際、上記のように、温気案内路１３内において放熱用熱交換器９は、冷気案内路１５内において吸熱用熱交換器１１が設けられている位置及び連通口１７ｃよりも内気等の流通方向で下流側となる位置に設けられていることから、冷気は電動フラッパ２５ａによって、温気案内路１３において放熱用熱交換器９の上流側に案内されることとなる。このため、除湿された状態の冷気は、放熱用熱交換器９によって直接再加熱されることとなる。こうして、温度調整がされた内気が車内に案内されることで、車内の温度低下を抑制しつつ好適に車内の除湿を行うことが可能となる。
【００６８】
このように、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプ７が再生室４１、吸収室４２、凝縮室４３及び蒸発室４４の四室を有するものであるため、ケミカルヒートポンプ７において発熱反応及び吸熱反応が連続的に生じる。そして、この車両用空調システムでは、ケミカルヒートポンプ７で生じた熱によって温気又は冷気を得、温気案内路１３、冷気案内路１５及び電動フラッパ２５ａ〜２５ｅがその温気及び冷気を車内の暖房、冷房及び除湿に利用している。
【００６９】
したがって、本発明の車両用空調システムによれば、省エネルギーの下、より好適に車内の空調を実現できる。
【００７０】
特に、この車両用空調システムでは、エンジン冷却液の温度が未だ低く、再生室４１を十分に加熱できない場合や車内の空調を行う必要がない場合、制御装置は第２〜６電動ポンプＰ２〜Ｐ６の作動を停止させるとともに、分岐弁Ｖ１の切り替えを行う。これにより、駆動源用放熱流路１００では、配管２８と配管２９とが連通され、配管２８、２９と配管２６とが非連通とされる。これらのため、駆動源用放熱流路１００では、エンジン冷却液が配管３１を迂回することで、エンジン冷却液が配管３１を経由しないこととなり、駆動源用放熱流路１００におけるエンジン冷却液の流路抵抗が低減されるとともに、配管３１内のエンジン冷却液によって再生室４１が不必要に加熱されることが防止される。このため、この車両用空調システムでは、ＬｉＢｒ水溶液Ｃ１の劣化や変質を効果的に防止できる。
【００７１】
この状態において、制御装置が分岐弁Ｖ２の切り替えを行い、放熱用流路２００において、配管３２と配管３３とを連通させ、配管３２、３３と配管３６とを非連通とさせる。また、制御装置は第２電動ポンプＰ２及び第６電動ポンプＰ６を作動させるとともに、電動ファン９ａ、１１ａを作動させる。さらに、制御装置は、熱電変換モジュール１９の一面側を吸熱面とし、他面側を放熱面とさせて作動させる。これらより、熱電変換モジュール１９の吸熱を受けて吸熱用流路３００内の冷却水が冷却されるとともに、熱電変換モジュール１９の放熱を受けて放熱用流路２００内の冷却水が加熱される。これにより、この車両用空調システムでは、吸熱用流路３００内の冷却水や放熱用流路２００内の冷却水により、冷気案内路１５内の内気を冷却して車内の冷房を行う他、温気案内路１３内の内気を加熱して車内の暖房を行うことも可能となっている。また、除湿時における内気の再加熱を行うことも可能である。この場合において、放熱用流路２００では、冷却液が配管３６を迂回し、冷却水が配管３６を経由しないで循環するため、吸収室４２及び凝縮室４３が不必要に加熱されることも防止されている。
【００７２】
（実施例２）
実施例２の車両用空調システムは、実施例１の車両用空調システムにおける電動フラッパ２５ａに替えて、図７に示すように、開閉装置としての電動開閉扉５５と、移動装置５７とを備えている。電動開閉扉５５は、連通口１７ｃに設けられており、連通口１７ｃの開閉によって温気案内路１３と冷気案内路１５とを連通又は非連通とさせる。電動開閉扉５５は図示しない制御装置と電気的に接続されている。
【００７３】
移動装置５７は、公知のモータ５７ａ及び伸縮ロッド５７ｂによって構成されている。移動装置５７は伸縮ロッド５７ｂを介して放熱用熱交換器９と接続されている。また、移動装置５７はモータ５７ａを介して図示しない制御装置と電気的に接続されている。これらの電動開閉扉５５、移動装置５７及び電動フラッパ２５ｂ〜２５ｄが切替手段に相当する。なお、空調ダクト１７には、伸縮ロッド５７ｂが挿通される挿通孔１７ｄが形成されている。他の構成は実施例１の車両用空調システムと同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成に関する詳細な説明を省略する。
【００７４】
この車両用空調システムでは、実施例１の車両用空調システムと同様の方法により、車両の駆動時における冷房及び暖房を行う（図３〜６参照）。すなわち、この車両用空調システムでは、車両の駆動時における冷房及び暖房時において、制御装置が電動開閉扉５５の閉制御を行う。これにより、温気案内路１３と冷気案内路１５とが非連通とされる。
【００７５】
一方、車内の除湿時において、除湿された内気の再加熱を行う場合、この車両空調システムでは、図８に示すように、制御装置が電動開閉扉５５の開制御を行うとともに、モータ５７ａ及び伸縮ロッド５７ｂを駆動させる。これにより、連通口１７ｃ経由で温気案内路１３から冷気案内路１５へ放熱用熱交換器９を移動させる。この際、冷気案内路１５において、放熱用熱交換器９は吸熱用熱交換器１１よりも、内気等の流通方向で上流側に位置する。また、制御装置は電動ファン９ａの作動を停止させる。これにより、冷気案内路１５内の内気は吸熱用熱交換器１１により冷却されて、除湿されるとともに、放熱用熱交換器９によって直接再加熱されることとなる。こうして、この車両用空調システムでは、温度調整がされた内気を車内に案内することで、好適に車内の除湿を行うことが可能となっている。この際、電動ファン９ａが停止していることから、温気案内路１３内を外気又は内気が流通しなくなっている。なお、除湿空気の再加熱を行わない場合には、上記の冷房時と同様である。他の作用効果は実施例１の車両用空調システムと同様である。
【００７６】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００７７】
例えば、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、車両に搭載されるバッテリやＰＣＵ９等、車両の走行に必要な各種の駆動装置が配置されている箇所に冷気案内路１５を連通させる構成とすることもできる。この場合、冷気によって、上記のバッテリ等の冷却を行うことが可能となる。
【００７８】
また、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、冷気案内路１５に外気ダクト２７ｃ、２７ｄを接続させずに構成することもできる。これにより、車両用空調システムが簡素化され、製造コストを削減することが可能となる。なお、この場合、暖房時には、吸熱用熱交換器１１によって冷却されて除湿された冷気は、常に放熱用熱交換器９によって直接再加熱されることが好ましい。
【００７９】
さらに、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、冷気案内路１５と外気ダクト２７ｃとを連通させ、冷気案内路１５と外気ダクト２７ｄとを非連通とさせることで、外気を冷却して冷気とし、この冷気によって車内の冷房を行うこともできる。また、温気案内路１３と外気ダクト２７ａとを連通させ、温気案内路１３と外気ダクト２７ｂとを非連通とさせることで、外気を加熱して温気とし、この温気によって車内の暖房を行うこともできる。同様に、外気を除湿又は再加熱することで車内の除湿を行うこともできる。
【００８０】
また、実施例２の車両用空調システムにおいて、移動装置５７は、伸縮ロッド５７ｂを介して吸熱用熱交換器１１と接続される構成としても良い。この場合には、吸熱用熱交換器１１が温気案内路１３に移動させられることから、温気案内路１３内において内気の除湿が行われ、また、再加熱が行われることとなる。この際、放熱用熱交換器９によって冷気が直接再加熱されるように、温気案内路１３において、吸熱用熱交換器１１は放熱用熱交換器９よりも、内気等の流通方向で下流側に位置することが好ましい。
【００８１】
さらに、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、放熱用熱交換器９の放熱により、配管３２内の冷却水は冷却された状態となることから、この配管３２に対して車両に搭載されているバッテリ等を接続し、バッテリ等の冷却を同時に可能な構成とすることもできる。
【００８２】
同様に、この配管３２に対して駆動源としてのモータ及びＰＣＵを接続する構成とすることで、実施例１、２の車両用空調システムをハイブリッド車両における車両用空調システムとして採用することもできる。さらに、この場合、内部を冷却液等が流通可能な配管によって、モータ及びＰＣＵと再生室４１とを接続することもできる。これにより、エンジン冷却液に加えて、モータ及びＰＣＵで加熱された冷却液等によっても再生室４１を加熱することが可能となる。
【００８３】
また、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、エンジン３に設けられたマフラを再生室４１に挿通し、マフラ内を流通する排ガスを熱媒として再生室４１を加熱させる構成としても良い。この際、マフラにも熱媒バイパス通路を設け、排ガスによって再生室４１を加熱する場合と加熱しない場合とを切り替え可能に構成しても良い。
【００８４】
さらに、実施例１、２の車両用空調システムにおいて、オイル流路を設け、エンジン３の駆動によって高温となったエンジンオイルを熱媒とすることで再生室４１の加熱を行う構成としても良い。
【００８５】
また、エンジン３と再生室４１とを隣接させ、駆動によるエンジン３の熱によって再生室４１が直接加熱される構成としても良い。
【００８６】
さらに、ケミカルヒートポンプ７は、空気等の不純ガスが混入すると性能が低下するおそれがあることから、例えば不純ガスの溜まりやすい吸収室４２や蒸発室４４に真空ポンプや追加の冷媒を入れるポート等を設けても良い。また、ケミカルヒートポンプ７は、これらに加えて冷媒のリザーバータンクを設けても良い。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
本発明は、エンジンによって走行される車両、エンジンとモータとによって走行される車両及びモータによって走行される車両における空調装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００８８】
３…エンジン（駆動源）
５…エンジン用ラジエータ（駆動源用ラジエータ）
７…ケミカルヒートポンプ
９…放熱用熱交換器（放熱手段）
１１…吸熱用熱交換器（吸熱手段）
１３…温気案内路
１５…冷気案内路
２５ａ〜２５ｅ…電動フラッパ（切替手段）
２９…配管（熱媒バイパス通路）
３１…配管（熱媒流路）
４１…再生室
４２…吸収室
４３…凝縮室
４４…蒸発室
４５…第１接続流路
４６…第２接続流路
４７…第３接続流路
４８…第４接続流路
４９…第５接続流路
５５…電動開閉扉（切替手段）
５７…移動装置（切替手段）
１００…駆動源用放熱流路
２００…放熱用流路
３００…吸熱用流路
Ｃ１…Ｌｉｂｒ水溶液
Ｃ２…水
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動させる駆動源と、駆動源用ラジエータと、該駆動源と該駆動源用ラジエータとを接続する駆動源用放熱流路と、可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じる化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備え、
前記ケミカルヒートポンプは、前記駆動源の駆動により発生する熱を保有する熱媒によって前記化学物質を加熱し、前記反応物質を前記吸熱反応によって蒸気化する再生室と、
第１接続流路により該再生室と接続され、蒸気化した該反応物質を凝縮する凝縮室と、
第２接続流路により該凝縮室と接続され、凝縮した該反応物質を気化する蒸発室と、
第３接続流路により該蒸発室と接続されているとともに、第４接続流路及び第５接続流路により該再生室と接続され、気化した該反応物質を該第４接続流路を介して流入してくる該化学物質に発熱反応によって吸収させるとともに、吸収後の該化学物質を該第５接続流路を介して該再生室に流出させる吸収室とを有し、
該凝縮室及び該吸収室の少なくとも一方の熱によって空気を加熱し、温気とする放熱手段と、
該蒸発室内の熱によって空気を冷却し、冷気とする吸熱手段と、
該温気を車外又は該車内へ選択的に案内可能な温気案内路と、
該冷気を該温気案内路又は該車内へ選択的に案内可能な冷気案内路と、
該温気を該車外に案内しつつ、該冷気を該車内に案内する場合と、該冷気を該温気案内路へ案内して該冷気を再加熱した後に該車内に案内する場合とを切り替える切替手段とを備えていることを特徴とする車両用空調システム。
【請求項２】
前記切替手段は、前記冷気を前記温気案内路へ案内する場合、該冷気を前記放熱手段の上流側に案内する請求項１記載の車両用空調システム。
【請求項３】
前記再生室には前記熱媒が循環可能な熱媒流路が設けられ、
該再生室を該熱媒が迂回可能な熱媒バイパス通路が設けられている請求項１又は２記載の車両用空調システム。
【請求項４】
前記放熱手段は放熱用熱交換器であり、前記吸熱手段は吸熱用熱交換器であり、
前記凝縮室及び前記吸収室の少なくとも一方に設けられ、該放熱用熱交換器と接続する放熱用流路と、
前記蒸発室に設けられ、該吸熱用熱交換器と接続する吸熱用流路と、
該吸熱用流路と該放熱用流路とに熱的に接合し、該吸熱用流路内の熱を吸熱し、該放熱用流路内に対して該熱を放熱可能な熱電変換装置とを有する請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用空調システム。
【請求項５】
前記切替手段は、前記温気案内路を前記車外に連通又は非連通とし、該温気案内路を前記車内に連通又は非連通とし、前記冷気案内路を該車内に連通又は非連通とし、かつ該温気案内路と該冷気案内路とを連通又は非連通とする開閉装置である請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用空調システム。
【請求項６】
前記切替手段は、前記放熱用熱交換器を前記冷気案内路内と前記温気案内路内との間で移動させるか又は前記吸熱用熱交換器を該温気案内路内と該冷気案内路内との間で移動させる移動装置を有している請求項４記載の車両用空調システム。
【請求項１】
車両を駆動させる駆動源と、駆動源用ラジエータと、該駆動源と該駆動源用ラジエータとを接続する駆動源用放熱流路と、可逆な発熱反応及び吸熱反応を生じる化学物質及び反応物質を有するケミカルヒートポンプとを備え、
前記ケミカルヒートポンプは、前記駆動源の駆動により発生する熱を保有する熱媒によって前記化学物質を加熱し、前記反応物質を前記吸熱反応によって蒸気化する再生室と、
第１接続流路により該再生室と接続され、蒸気化した該反応物質を凝縮する凝縮室と、
第２接続流路により該凝縮室と接続され、凝縮した該反応物質を気化する蒸発室と、
第３接続流路により該蒸発室と接続されているとともに、第４接続流路及び第５接続流路により該再生室と接続され、気化した該反応物質を該第４接続流路を介して流入してくる該化学物質に発熱反応によって吸収させるとともに、吸収後の該化学物質を該第５接続流路を介して該再生室に流出させる吸収室とを有し、
該凝縮室及び該吸収室の少なくとも一方の熱によって空気を加熱し、温気とする放熱手段と、
該蒸発室内の熱によって空気を冷却し、冷気とする吸熱手段と、
該温気を車外又は該車内へ選択的に案内可能な温気案内路と、
該冷気を該温気案内路又は該車内へ選択的に案内可能な冷気案内路と、
該温気を該車外に案内しつつ、該冷気を該車内に案内する場合と、該冷気を該温気案内路へ案内して該冷気を再加熱した後に該車内に案内する場合とを切り替える切替手段とを備えていることを特徴とする車両用空調システム。
【請求項２】
前記切替手段は、前記冷気を前記温気案内路へ案内する場合、該冷気を前記放熱手段の上流側に案内する請求項１記載の車両用空調システム。
【請求項３】
前記再生室には前記熱媒が循環可能な熱媒流路が設けられ、
該再生室を該熱媒が迂回可能な熱媒バイパス通路が設けられている請求項１又は２記載の車両用空調システム。
【請求項４】
前記放熱手段は放熱用熱交換器であり、前記吸熱手段は吸熱用熱交換器であり、
前記凝縮室及び前記吸収室の少なくとも一方に設けられ、該放熱用熱交換器と接続する放熱用流路と、
前記蒸発室に設けられ、該吸熱用熱交換器と接続する吸熱用流路と、
該吸熱用流路と該放熱用流路とに熱的に接合し、該吸熱用流路内の熱を吸熱し、該放熱用流路内に対して該熱を放熱可能な熱電変換装置とを有する請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用空調システム。
【請求項５】
前記切替手段は、前記温気案内路を前記車外に連通又は非連通とし、該温気案内路を前記車内に連通又は非連通とし、前記冷気案内路を該車内に連通又は非連通とし、かつ該温気案内路と該冷気案内路とを連通又は非連通とする開閉装置である請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用空調システム。
【請求項６】
前記切替手段は、前記放熱用熱交換器を前記冷気案内路内と前記温気案内路内との間で移動させるか又は前記吸熱用熱交換器を該温気案内路内と該冷気案内路内との間で移動させる移動装置を有している請求項４記載の車両用空調システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２１４１０５（Ｐ２０１２−２１４１０５Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８０２４６（Ｐ２０１１−８０２４６）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]