車両用空調装置
【課題】省動力化と快適性との両立を図る。
【解決手段】複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット３０と、空調ユニット３０を制御する制御手段５０とを備え、空調ユニット３０は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａを有し、制御手段５０は、集中モードと全席モードとが時間とともに切り替わるように吹出口モード切替手段２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａを制御する。
【解決手段】複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット３０と、空調ユニット３０を制御する制御手段５０とを備え、空調ユニット３０は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａを有し、制御手段５０は、集中モードと全席モードとが時間とともに切り替わるように吹出口モード切替手段２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａを制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の座席へ向けて空調風を吹き出す車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、省動力モードのときに、助手席の乗員が不在であると助手席への空調風の吹き出しを遮断して、運転席のみへ向けて空調風を吹き出す車両用空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、運転席の乗員のみをスポット的に空調することで、運転席の乗員の温感を効果的に向上させて省動力化（省燃費化）を図ることを狙っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３０９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術によると、省動力モードのときに運転席のみへ向けて空調風を吹き出すので、車室内全体で見ると空調性能が低下してしまう。このため、例えば夏季には車室内全体としては室温が上がってしまうので、運転席の乗員の快適性を必ずしも確保できないという問題がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、省動力化と快適性との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、集中モードと全席モードとが時間とともに切り替わるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【０００８】
これによると、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるので、集中モードによって省動力化効果を得つつ、全席モードによって車室内全体の空調性能を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、全席モードになっている時間割合を空調負荷が高いほど増加させることを特徴とする。
【００１０】
これにより、空調負荷の高いときに省動力化よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、全席モードになっている時間割合を窓曇りの可能性が高いほど増加させることを特徴とする。
【００１２】
これにより、窓曇りの可能性が高いときに省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先して防曇性を確保することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内空気をバッテリ（８１）へ供給してバッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
制御手段（５０）は、全席モードになっている時間割合をバッテリ（８１）の温度が高いほど増加させることを特徴とする。
【００１４】
これによると、バッテリ（８１）の冷却のために車室内空気をバッテリ（８１）に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止できるので、乗員の快適性を確保することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときは全席モードになり、窓曇りの可能性が低いときは集中モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００１６】
これによると、窓曇りの可能性が高いときに省動力化よりも除湿性能を優先して車室内の湿気感を低減できるので、乗員の快適性を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、車室内空気をバッテリ（８１）へ供給してバッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、バッテリ（８１）の温度が高いときは全席モードになり、バッテリ（８１）の温度が低いときは集中モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００１８】
これによると、バッテリ（８１）の冷却のために車室内空気をバッテリ（８１）に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止できるので、乗員の快適性を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
車室内の目標温度を設定する目標温度設定手段（６０ａ）と、
目標温度設定手段（６０ａ）で設定された設定温度に基づいて空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、設定温度が所定範囲よりも高い又は低いときは全席モードになり、設定温度が所定範囲内のときは集中モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００２０】
これにより、空調負荷の高いときに省動力化よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内の空調に必要とされる動力を省動力化するエコモードを設定するエコモード設定手段（６０ｂ）を備え、
制御手段（５０）は、
エコモードが設定されている場合には集中モードと全席モードとが切り替わるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御し、
エコモードが設定されていない場合には集中モードと全席モードとが切り替わることなく全席モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００２２】
これにより、エコモードが設定されていないときに省動力化よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。
【００２３】
なお、請求項９に記載の発明のように、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、助手席および後席の乗員の有無を検出する在席検出手段（５９）を備え、
制御手段（５０）は、在席検出手段（５９）の検出結果に基づいて、複数の座席について乗員が着座しているか否かを推定するようにしてもよい。
【００２４】
また、請求項１０に記載の発明のように、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員が着座していると推定される座席は、運転席または前席であってもよい。
【００２５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す模式図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置が適用された車両の車室内を示す斜視図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の全席モードを説明する図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の前席集中モードを説明する図である。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の運転席集中モードを説明する図である。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第６実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第７実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１８】第８実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１９】第９実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図２０】第１０実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図２１】第１１実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す模式図である。
【図２２】第１２実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００２８】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１（高圧バッテリ）に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００２９】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
【００３０】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
【００３１】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。
【００３２】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。
【００３３】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００３４】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３５】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０（空調ユニット）、図２に示す空調制御装置５０、シート空調装置９０等を備えている。まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００３６】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００３７】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
【００３８】
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３９】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００４０】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００４１】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００４２】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００４３】
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４４】
凝縮器１２は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４５】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００４６】
また、ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００４７】
加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４８】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００４９】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００５０】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００５１】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００５２】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００５３】
一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５４】
そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。
【００５５】
従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５６】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す複数の吹出口と、複数の吹出口の開口面積を調整する複数の吹出口ドアとが配置されている。
【００５７】
図１では、図示の都合上、複数の吹出口のうち一部の吹出口２４〜２６、および複数の吹出口ドアのうち一部の吹出口ドア２４ａ〜２６ａのみを示している。具体的には、吹出口として、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６を示し、吹出口ドアとして、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、およびデフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａを示している。
【００５８】
複数の吹出口ドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００５９】
図４は、室内空調ユニット３０を吹出口側から見た模式図であり、図５は、車室内を示す斜視図である。フェイス吹出口２４は、運転席乗員（運転手）の上半身に向けて空調風を吹き出す運転席側フェイス吹出口２４１と、助手席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す助手席側フェイス吹出口２４２とで構成されており、フェイスドア２４ａは、運転席側フェイス吹出口２４１の開口面積を調整する運転席側フェイスドア（図示せず）と、助手席側フェイス吹出口２４２の開口面積を調整する助手席側フェイスドア２４２ａとで構成されている。
【００６０】
フット吹出口２５は、運転席乗員（運転手）の足元に向けて空調風を吹き出す運転席側フット吹出口２５１と、助手席乗員の足元に向けて空調風を吹き出す助手席側フット吹出口２５２とで構成されており、フットドア２５ａは、運転席側フット吹出口２５１の開口面積を調整する運転席側フットドア（図示せず）と、助手席側フット吹出口２５２の開口面積を調整する助手席側フットドア２５２ａとで構成されている。
【００６１】
さらに、図４に示すように、ケーシング３１には、吹出口２４〜２６以外にも、後席乗員に向けて空調風を吹き出す後席吹出口２７と、運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出す運転席側ニー吹出口２８とが配置され、吹出口ドア２４ａ〜２６ａ以外にも、後席側吹出口２６の開口面積を調整する後席側吹出口ドア２７ａと、運転席側ニー吹出口２８の開口面積を調整する運転席側ニードア（図示せず）とが配置されている。
【００６２】
後席吹出口２７は、運転席側後席乗員に向けて空調風を吹き出す運転席側後席吹出口２７１と、助手席側後席乗員に向けて空調風を吹き出す助手席側後席吹出口２７２とで構成されている。本例では、運転席側ニー吹出口２８は運転席側フット吹出口２５１から分岐している。
【００６３】
吹出口ドア２４ａ〜２７ａ（吹出口モード切替手段）によって切り替えられる吹出口モードには、集中モードと全席モードとがある。集中モードは、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い吹出口モードである。全席モードは、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い吹出口モードである。さらに集中モードには、前席集中モードと運転席集中モードとがある。
【００６４】
図６〜８は、本例における全席モード、前席集中モードおよび運転席集中モードを示す図である。本例では、全席モード（図６）では全席に向けて空調風を吹き出し、前席集中モード（図７）では前席（運転席および助手席）のみに向けて空調風を吹き出し、運転席集中モード（図８）では運転席のみに向けて空調風を吹き出す。
【００６５】
全席モードとしては、図６（ａ）に示す全席フェイスモード（全席ＦＡＣＥモード）、図６（ｂ）に示す全席バイレベルモード（全席Ｂ／Ｌモード）、および図６（ｃ）に示す全席フットモード（全席ＦＯＯＴモード）がある。
【００６６】
全席フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２、後席吹出口２７１、２７２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２７１、２７２、２８から全席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００６７】
全席バイレベルモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２、後席吹出口２７１、２７２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２５１、２５２、２７１、２７２、２８から全席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００６８】
全席フットモードは、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２、後席吹出口２７１、２７２および運転席側ニー吹出口２８を全開するとともに、デフロスタ吹出口２６、運転席側フェイス吹出口２４１および助手席側フェイス吹出口２４２を小開度だけ開口して、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２および後席吹出口２７１、２７２から主に空気を吹き出す。
【００６９】
前席集中モードとしては、図７（ａ）に示す前席集中フェイスモード（前席集中ＦＡＣＥモード）、図７（ｂ）に示す前席集中バイレベルモード（前席集中Ｂ／Ｌモード）、および図７（ｃ）に示す前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴモード）がある。
【００７０】
前席集中フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２８から前席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７１】
前席集中バイレベルモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２５１、２５２、２８から前席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７２】
前席集中フットモードは、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２および運転席側ニー吹出口２８を全開するとともに、デフロスタ吹出口２６、運転席側フェイス吹出口２４１および助手席側フェイス吹出口２４２を小開度だけ開口して、運転席側フット吹出口２５１および助手席側フット吹出口２５２から主に空気を吹き出す。
【００７３】
運転席集中モードとしては、図８（ａ）に示す運転席集中フェイスモード（運転席集中ＦＡＣＥモード）、図８（ｂ）に示す運転席集中バイレベルモード（運転席集中Ｂ／Ｌモード）、および図８（ｃ）に示す運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴモード）がある。
【００７４】
運転席集中フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口２４１および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２８から運転席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７５】
運転席集中バイレベルモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、運転席側フット吹出口２５１および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２５１、２８から運転席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７６】
運転席集中フットモードは、運転席側フット吹出口２５１および運転席側ニー吹出口２８を全開するとともに、デフロスタ吹出口２６および運転席側フェイス吹出口２４１を小開度だけ開口して、運転席側フット吹出口２５１から主に空気を吹き出す。
【００７７】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００７８】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００７９】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００８０】
そして、室内空調ユニット３０の各吹出口２４〜２８から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００８１】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００８２】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８３】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００８４】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００８５】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度Ｔｗセンサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００８６】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００８７】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、助手席および後席の乗員の有無を検出する在席検出用センサ５９（在席検出手段）が接続されている。在席検出用センサ５９としては、例えば圧力センサや赤外線センサを用いることができる。空調制御装置５０は、在席検出用センサ５９の検出結果に基づいて、助手席および後席について乗員が着座しているか否かを推定する。
【００８８】
なお、在席検出用センサ５９の代わりに、室内カメラを用いて助手席および後席の乗員の有無を判定するようにしてもよい。また、助手席や後席に設けられた各種スイッチの操作有無により助手席および後席の乗員の有無を判定するようにしてもよい。
【００８９】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、エコノミースイッチ６０ｂ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００９０】
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。
【００９１】
エコノミースイッチ６０ｂが投入されているときの車両用空調装置１の作動モードを以下、エコモードという。したがって、エコノミースイッチ６０ｂをエコモード設定手段と表現することもできる。
【００９２】
さらに、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００９３】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、あるいは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。
【００９４】
なお、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９５】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、要求信号出力手段５０ａを構成している。
【００９６】
次に、図９〜１１により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図９は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されるとスタートする。なお、図９〜１１中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００９７】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【００９８】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ６０ａによって設定される車室内の目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号、エコノミースイッチ６０ｂの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。
【００９９】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８等の検出信号を読み込む。また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【０１００】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ａによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０１】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、エアミックス前の温風温度ＴＷＤに基づいて算出する。
【０１０２】
具体的には、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＴＷＤ−（ＴＥ＋２）｝］×１００（％）…（Ｆ２）
エアミックス前の温風温度ＴＷＤとは、加熱用冷風通路３３に配置されたヒータコア３６、およびＰＴＣヒータ３７の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、次の数式Ｆ３により算出できる。
ＴＷＤ＝Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２＋ΔＴｐｔｃ…（Ｆ３）
ここで、Ｔｗは冷却水温度Ｔｗセンサ５８によって検出された冷却水温度Ｔｗ、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち吹出口から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の作動が寄与した温度上昇量である。本実施形態では、具体的に、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動時には、１０℃、非作動時には、０℃としている。
【０１０３】
つまり、式Ｆ３では、エアミックス前の温風温度ＴＷＤを、ヒータコア３６による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）とＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃとの合計値として求めている。
【０１０４】
ヒータコア３６による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）は、ヒータコア３６の熱交換効率が１００％とすれば、送風空気はヒータコア３６にて冷却水温度Ｔｗまで上昇すると考えられる。これに対して、実際のヒータコア３６では、熱交換効率が８０％前後となってしまうことから０．８という係数を決定している。
【０１０５】
また、本発明者らの検討により、ヒータコア３６へ流入する送風空気の温度によっても、ヒータコア３６による吹出温上昇量が変化することが判っている。ヒータコア３６へ流入する送風空気の温度は、蒸発器１５にて冷却された冷風の温度であるから、吹出空気温度ＴＥを採用することができる。そして、このヒータコア３６へ流入する送風空気の温度の吹出温上昇量に対する寄与度として実験的に求められた０．２という係数を採用している。
【０１０６】
一方、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の消費電力Ｗ（Ｋｗ）、空気密度ρ（ｋｇ／ｍ３）、空気比熱Ｃｐ、ＰＴＣヒータ３７を通過する風量であるＰＴＣ通過風量Ｖａ（ｍ３／ｈ）を用いて、数式Ｆ４により演算できる。
ΔＴｐｔｃ＝Ｗ／ρ／Ｃｐ／Ｖａ×３６００…（Ｆ４）
ここで、ＰＴＣ通過風量Ｖａとしては、送風機３２の送風空気量に対して、前回のステップＳ５で算出したエアミックス開度ＳＷを考慮したものを用いている。
【０１０７】
なお、ＳＷ＝０％は、エアミックスドア３９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００％は、エアミックスドア３９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１０８】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（送風量）を決定する。具体的には、ステップＳ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。
【０１０９】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１０】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１１】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１２】
次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。
【０１１３】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１４】
ステップＳ８の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ８００１で、エコモードが設定されているか否かを判定する。本例では、操作パネル６０に設けられたエコノミースイッチ６０ｂが投入されている場合、エコモードが設定されていると判定する。
【０１１５】
ＮＯ判定の場合、ステップＳ８００２へ進み、空調モードを全席モードに決定した後、ステップＳ８００５へ進む。
【０１１６】
ＹＥＳ判定の場合、ステップＳ８００３へ進み、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて空調モード補正量αを演算する。本例では、ステップＳ８００３中に示す制御マップに基づいて空調モード補正量αを演算する。具体的には、設定温度の低温域および高温域で空調モード補正量αを大きな値とする。
【０１１７】
次いでステップＳ８００４にて、空調モード（全席モードまたは集中モード）を時間とともに切り替える。切替時間は、空調モード補正量αに応じて補正される。
【０１１８】
本例では、全席モードが開始されるとタイマがスタートし、タイマが２＋α分になると全席モードから集中モードに切り替え、タイマが６分になると集中モードから全席モードに切り替える。タイマが６分になるとタイマを再スタートする。これにより、設定温度の低温域および高温域では全席モードの時間割合が大きくなって集中モードの時間割合が小さくなる。
【０１１９】
続くステップＳ８００５では、ＴＡＯに応じて仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）を決定する。本例では、ステップＳ８００５中に示す制御マップに基づいて仮の吹出口モードを決定する。ＴＡＯの低温域ではフェイスモード（ＦＡＣＥ）、ＴＡＯの高温域ではフットモード（ＦＯＯＴ）、ＴＡＯの中間域ではバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）を仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）とする。
【０１２０】
次いでステップＳ８００６では、ステップＳ８００５で決定した仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）か否かを判定する。バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）の場合、ステップＳ８００７にて、冷却水温度Ｔｗが４５℃を超えているか否かを判定する（水温＞４５℃）。
【０１２１】
４５℃以下の場合、ステップＳ８００８にて空調モードの判定を行い、空調モードが全席モードの場合、ステップＳ８００９にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１２２】
ステップＳ８００８にて空調モードが集中モードの場合、ステップＳ８０１０にて後席不在判定を行う。本例では、在席検出用センサ５９からの検出信号に基づいて後席乗員が不在であるか否かを判定する。ＮＯ判定（後席在席）の場合、ステップＳ８００９にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１２３】
ＹＥＳ判定判定（後席不在）の場合、ステップＳ８０１１にて助手席不在判定を行う。本例では、在席検出用センサ５９からの検出信号に基づいて助手席乗員が不在であるか否かを判定する。ＹＥＳ判定（助手席不在）の場合、ステップＳ８０１２にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。ＮＯ判定（助手席在席）の場合、ステップＳ８０１３にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１２４】
ステップＳ８００５で仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）をバイレベルモードとしたにもかかわらず、ステップＳ８０１２、Ｓ８０１３でフットモードに設定する理由は、冷却水温度Ｔｗが４５℃以下ではバイレベルモードにしてもフット吹出口から冷風が出てしまうからである。
【０１２５】
すなわち、本実施形態の車両用空調装置１では、フェイス吹出口およびフット吹出口の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口から吹き出す送風空気よりもフット吹出口から吹き出す送風空気の温度を高くしている。
【０１２６】
しかしながら、冷却水温度Ｔｗが４５℃以下であると、フェイス吹出口およびフット吹出口の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードではフット吹出口から吹き出す送風空気の温度を高くすることが困難である。このため、フットモードに設定してフェイス吹出口からの吹き出しを行わないようにすることによって、その分フット吹出口から吹き出す送風空気の温度を高くさせるのである。
【０１２７】
ステップＳ８００７で冷却水温度Ｔｗが４５℃を超えていると判定した場合、ステップＳ８０１４にて空調モードの判定を行う。
【０１２８】
ステップＳ８０１４にて全席モードの場合、ステップＳ８０１５にて吹出口モードを全席バイレベルモード（全席Ｂ／Ｌ）に設定する。ステップＳ８０１４にて集中モードの場合、ステップＳ８０１６にて後席不在判定を行う。
【０１２９】
後席在席の場合、ステップＳ８０１５にて吹出口モードを全席バイレベルモード（全席Ｂ／Ｌ）に設定する。後席不在の場合、ステップＳ８０１７にて助手席不在判定を行う。助手席不在の場合、ステップＳ８０１８にて吹出口モードを運転席集中バイレベルモード（運転席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０１９にて吹出口モードを前席集中バイレベルモード（前席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。
【０１３０】
ステップＳ８００６にて仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）以外の場合、ステップＳ８０２０にて、仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）を判定する。
【０１３１】
仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がフェイスモード（ＦＡＣＥ）の場合、ステップＳ８０２１にて、空調モードの判定を行い、全席モードの場合、ステップＳ８０２２にて吹出口モードを全席フェイスモード（全席ＦＡＣＥ）に設定する。ステップＳ８０２１にて集中モードの場合、ステップＳ８０２３にて後席不在判定を行う。
【０１３２】
後席在席の場合、ステップＳ８０２２にて吹出口モードを全席フェイスモード（全席ＦＡＣＥ）に設定する。後席不在の場合、ステップＳ８０２４にて助手席不在判定を行う。助手席不在の場合、ステップＳ８０２５にて吹出口モードを運転席集中フェイスモード（運転席集中ＦＡＣＥ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０２６にて吹出口モードを前席集中フェイスモード（前席集中ＦＡＣＥ）に設定する。
【０１３３】
ステップＳ８０２０にて仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がフットモード（ＦＯＯＴ）の場合、ステップＳ８０２７にて、空調モードの判定を行い、全席モードの場合、ステップＳ８０２８にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。ステップＳ８０２７にて集中モードの場合、ステップＳ８０２９にて後席不在判定を行う。
【０１３４】
後席在席の場合、ステップＳ８０２８にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。後席不在の場合、ステップＳ８０３０にて助手席不在判定を行う。助手席不在の場合、ステップＳ８０３１にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０３２にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１３５】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器１５からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１３６】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１３７】
また、本実施形態の空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆ＿Ｃを加算した値を今回の圧縮機回転数ｆｎとして更新する。なお、この圧縮機回転数ｆｎの更新は、１秒毎の制御周期で実行される。
【０１３８】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、エアミックス開度ＳＷ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１３９】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１４０】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）あるいはエンジンＥＧの作動停止信号（エンジンＯＦＦ要求信号）、さらに、エンジンＥＧの作動時あるいは作動を要求した際のエンジンＥＧの回転数の回転数要求信号等がある。
【０１４１】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで十分な暖房性能を発揮することができる。
【０１４２】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、ＥＶ運転モードで走行している際に、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することがあり得る。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないことがある。
【０１４３】
そこで、本実施形態では、高い暖房性能が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度Ｔｗよりも低いときは、冷却水温度Ｔｗを所定温度以上に維持するため、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、エンジンＥＧを適切な回転数が作動させるように、作動要求信号および回転数の変更要求信号をしている。これにより、冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。
【０１４４】
また、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとする。
【０１４５】
次のステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。
【０１４６】
このステップＳ１２の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１４７】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１４８】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２（ブロワ）が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する（電動ウォータポンプＯＦＦ要求）。
【０１４９】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定する（電動ウォータポンプＯＮ要求）。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１５０】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内の目標温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１５１】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低くなっており、かつ、ＰＴＣヒータ３７が作動しているとき、すなわち、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち１本以上が作動しているときであって、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温以下になっており、さらに、目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度より低い場合には、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。
【０１５２】
さらに、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上になっている場合は、ＰＴＣヒータ３７の作動状態、外気温Ｔａｍ、目標温度Ｔｓｅｔによらず、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。さらに、上記のシート空調装置９０を作動（ＯＮ）させる条件が成立しても、操作パネル６０のエコノミースイッチ６０ｂが投入されている際には、シート空調装置９０を非作動（ＯＦＦ）としてもよい。
【０１５３】
ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃからエンジン制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定されたエンジンＥＧの作動およびエンジンＥＧの要求回転数の要求信号が送信される。
【０１５４】
次のステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０１５５】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
【０１５６】
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０１５７】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１５８】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ８にて説明したように、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるので、集中モードによって省動力化効果を得つつ、全席モードによって車室内全体の空調性能を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【０１５９】
しかも、本実施形態では、設定温度の低温域および高温域では全席モードの時間割合が大きくなって集中モードの時間割合が小さくなるので、空調負荷の高いときに省動力化（省燃費化）よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。
【０１６０】
さらに、本実施形態では、乗員がエコモードを選択しているときに集中モードになり、乗員がエコモードを選択していないときには集中モードにならず全席モードになるので、乗員が省動力化（省燃費化）よりも快適性を優先する意思を示している場合に快適性を確実に確保することができる。
【０１６１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、助手席および後席の在席状態に応じて前席モード、前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるが、本第２実施形態では、図１２に示すように、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替える。
【０１６２】
左右独コンスイッチは、操作パネル６０に設けられたスイッチであり、運転席側と助手席側とで空調制御を独立して行うか否かを選択するためのものである。
【０１６３】
本実施形態（図１２）では、具体的には上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を変更している。
【０１６４】
ステップＳ８００８にて集中モードの場合、ステップＳ８１１１にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０１２にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。ＮＯ判定（独コンスイッチＯＮ）の場合、ステップＳ８０１３にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１６５】
同様に、ステップＳ８０１４にて集中モードの場合、ステップＳ８１１６にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０１８にて吹出口モードを運転席集中バイレベルモード（運転席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。ＮＯ判定（独コンスイッチＯＮ）の場合、ステップＳ８０１９にて吹出口モードを前席集中バイレベルモード（前席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。
【０１６６】
同様に、ステップＳ８０２１にて集中モードの場合、ステップＳ８１２３にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０２５にて吹出口モードを運転席集中フェイスモード（運転席集中ＦＡＣＥ）に設定する。ＮＯ判定（独コンスイッチＯＮ）の場合、ステップＳ８０２６にて吹出口モードを前席集中フェイスモード（前席集中ＦＡＣＥ）に設定する。
【０１６７】
同様に、ステップＳ８０２７にて集中モードの場合、ステップＳ８１２９にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０３１にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０３２にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１６８】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１６９】
（第３実施形態）
上記第２実施形態では、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて空調モード補正量αを演算するが、本第３実施形態では、図１３に示すように、窓近傍相対湿度に応じて空調モード補正量αを演算する。
【０１７０】
具体的には、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８００３を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８１０３へ進み、湿度センサで検出された窓近傍相対湿度に応じて空調モード補正量αを演算する。本例では、ステップＳ８１０３中に示す制御マップに基づいて空調モード補正量αを演算する。具体的には、窓近傍相対湿度が８０％以上になると空調モード補正量αを大きくする。そして、ステップＳ８００４へ進み、全席モードと集中モードとの切替時間を空調モード補正量αに応じて補正する。
【０１７１】
本実施形態によると、窓曇りの可能性が高いと判断されるほど、全席モードになっている時間割合が大きくなるので、窓曇りの可能性が高いときに省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先して防曇性を確保することができる。
【０１７２】
また、省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先することで、車室内の湿気感を低減できるので、乗員の快適性を確保することができる。
【０１７３】
（第４実施形態）
上記第２実施形態では、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて空調モード補正量αを演算するが、本第３実施形態では、図１４に示すように、バッテリ温度に応じて空調モード補正量αを演算する。
【０１７４】
図示を省略しているが、本実施形態では、バッテリ８１に車室内空気（冷却風）を送風することによってバッテリ８１を冷却することができるようになっている。具体的には、バッテリ８１は、車両の後席後方側のトランクルームの床下部に搭載されており、バッテリ冷却用送風機もトランクルームの床下部に搭載されている。
【０１７５】
後席の後方側に配置されているリヤートレイには、車室内空気（内気）を吸い込むための内気吸込み口が形成されており、バッテリ冷却用送風機は内気吸込み口から車室内空気（内気）を吸い込んでバッテリ８１に送風するようになっている。
【０１７６】
さらに、バッテリ８１の温度をバッテリ温度センサによって検出し、バッテリ温度センサで検出したバッテリ８１の温度に応じてバッテリ冷却用送風機の送風量が制御されるようになっている。具体的には、バッテリ８１の温度が高いほどバッテリ８１への内気送風量が増加するようにバッテリ冷却用送風機が制御されるようになっている。
【０１７７】
本実施形態（図１４）では、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８００３を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８２０３へ進み、バッテリ温度センサで検出されたバッテリ８１の温度に応じて空調モード補正量αを演算する。本例では、ステップＳ８２０３中に示す制御マップに基づいて空調モード補正量αを演算する。具体的には、バッテリ温度が４０℃以上になると空調モード補正量αを大きくする。そして、ステップＳ８００４へ進み、全席モードと集中モードとの切替時間を空調モード補正量αに応じて補正する。
【０１７８】
本実施形態によると、バッテリ８１の温度が高いほど、全席モードになっている時間割合が大きくなるので、バッテリ８１の冷却のために車室内空気をバッテリ８１に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止でき、ひいては乗員の快適性を確保することができる。
【０１７９】
（第５実施形態）
上記第１実施形態では、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるが、本第５実施形態では、図１５に示すように、窓近傍相対湿度（窓曇りの可能性）に応じて全席モードと集中モードとを切り替える。
【０１８０】
具体的には、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８００３、Ｓ８００４を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８１０４へ進み、空調モード（全席モードまたは集中モード）を決定する。本例では、ステップＳ８１０４中に示す制御マップに基づいて空調モードを決定する。具体的には、窓近傍相対湿度が高い（窓曇りの可能性が高い）ときに全席モードにし、窓近傍相対湿度が低い（窓曇りの可能性が低い）ときに集中モードにする。
【０１８１】
集中モードでは、全席モードに比べて、車室内全体で見ると空調性能（除湿性能）が低下するので、窓曇りの可能性が高いときには窓ガラスの曇り防止（防曇性）が不十分になることがある。
【０１８２】
本実施形態によると、窓曇りの可能性が高いときに全席モードにし、窓曇りの可能性が低いときに集中モードにするので、窓曇りの可能性が高いときに省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先して防曇性を確保することができる。
【０１８３】
また、省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先することで、車室内の湿気感を低減できるので、乗員の快適性を確保することができる。
【０１８４】
（第６実施形態）
本第６実施形態は、図１６に示すように、上記第５実施形態（図１５）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８１１０、Ｓ８１１６、Ｓ８１２３、Ｓ８１２９に変更したものである。
【０１８５】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１８６】
（第７実施形態）
上記第１実施形態では、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるが、本第７実施形態では、図１７に示すように、バッテリ８１の温度に応じて全席モードと集中モードとを切り替える。
【０１８７】
具体的には、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８００３、Ｓ８００４を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８２０４へ進み、空調モード（全席モードまたは集中モード）を決定する。本例では、ステップＳ８２０４中に示す制御マップに基づいて空調モードを決定する。具体的には、バッテリ８１の温度が高いときに全席モードにし、バッテリ８１の温度が低いときに集中モードにする。
【０１８８】
本実施形態によると、バッテリ８１の温度が高いときに全席モードにするので、バッテリ８１の冷却のために車室内空気をバッテリ８１に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止でき、ひいては乗員の快適性を確保することができる。
【０１８９】
（第８実施形態）
本第８実施形態は、図１８に示すように、上記第７実施形態（図１７）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８１１０、Ｓ８１１６、Ｓ８１２３、Ｓ８１２９に変更したものである。
【０１９０】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１９１】
（第９実施形態）
上記第９実施形態では、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるが、本第７実施形態では、図１９に示すように、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて全席モードと集中モードとを切り替える。
【０１９２】
具体的には、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８００３、Ｓ８００４を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８３０４へ進み、空調モード（全席モードまたは集中モード）を決定する。本例では、ステップＳ８３０４中に示す制御マップに基づいて空調モードを決定する。具体的には、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度が所定範囲よりも低い又は高いときに全席モードにし、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度が所定範囲内のときに集中モードにする。
【０１９３】
本実施形態によると、空調負荷が高いときに全席モードにするので、車室内全体の空調能力不足を防止でき、ひいては乗員の快適性を確保することができる。
【０１９４】
（第１０実施形態）
本第１０実施形態は、図２０に示すように、上記第９実施形態（図１９）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８１１０、Ｓ８１１６、Ｓ８１２３、Ｓ８１２９に変更したものである。
【０１９５】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１９６】
（第１１実施形態）
上記各実施形態では、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２および助手席側フット吹出口２５２からの吹き出しを遮断するが、図２１に示すように、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２および助手席側フット吹出口２５２のうち少なくとも１つの吹出口から空調風を吹き出すようにしてもよい。
【０１９７】
図２１（ａ）の例では、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２から冷風を吹き出すようにする。図２１（ｂ）の例のように、運転席集中モード時に助手席側フット吹出口２５２から空調風を吹き出すようにしてもよい。図２１（ｃ）の例のように、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２および助手席側フット吹出口２５２の両方から空調風を吹き出すようにしてもよい。
【０１９８】
これにより、例えば夏季には、助手席側空間の空気温度をある程度低減することができるので、助手席側空間の熱の影響を緩和する効果が得られる。また、内気吸込み温度を低減する効果も得られる。
【０１９９】
（第１２実施形態）
上記各実施形態では、運転席側ニー吹出口２８が運転席側フット吹出口２５１から分岐しているが、図２２に示すように運転席側ニー吹出口２８が助手席側フェイス吹出口２４２、助手席側フット吹出口２５２および後席吹出口２７のいずれかから分岐し、運転席側ニー吹出口２８の分岐部に運転席側ニードア２８ａが配置されているようにしてもよい。
【０２００】
図２２（ａ）の例では、運転席側ニー吹出口２８が助手席側フェイス吹出口２４２から分岐している。図２２（ｂ）の例のように、運転席側ニー吹出口２８が助手席側フット吹出口２５２から分岐していてもよい。図２２（ｃ）の例のように、運転席側ニー吹出口２８が後席吹出口２７から分岐していてもよい。
【０２０１】
これによると、運転席側ニー吹出口２８が運転席側の吹出口（運転席側フェイス吹出口２４１または運転席側フット吹出口２５１）から分岐している場合と比較して運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を増加させることができるので、運転席の乗員の温熱感を早期に向上できる。
【０２０２】
また、運転席側ニードア２８ａにより運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。
【０２０３】
（他の実施形態）
本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形可能である。
【０２０４】
例えば、上述の実施形態では、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に本発明を適用しているが、走行用電動モータのみから車両走行用の駆動力を得る電気自動車や、内燃機関（エンジン）ＥＧのみから車両走行用の駆動力を得るエンジン車にも本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【０２０５】
２４ａ フェイスドア（吹出口モード切替手段）
２５ａ フットドア（吹出口モード切替手段）
２６ａ デフロスタドア（吹出口モード切替手段）
２７ａ 後席側吹出口ドア（吹出口モード切替手段）
３０ 室内空調ユニット（空調ユニット）
５０ 空調制御装置（制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の座席へ向けて空調風を吹き出す車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１には、省動力モードのときに、助手席の乗員が不在であると助手席への空調風の吹き出しを遮断して、運転席のみへ向けて空調風を吹き出す車両用空調装置が記載されている。
【０００３】
この従来技術では、運転席の乗員のみをスポット的に空調することで、運転席の乗員の温感を効果的に向上させて省動力化（省燃費化）を図ることを狙っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３０９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術によると、省動力モードのときに運転席のみへ向けて空調風を吹き出すので、車室内全体で見ると空調性能が低下してしまう。このため、例えば夏季には車室内全体としては室温が上がってしまうので、運転席の乗員の快適性を必ずしも確保できないという問題がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、省動力化と快適性との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、集中モードと全席モードとが時間とともに切り替わるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【０００８】
これによると、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるので、集中モードによって省動力化効果を得つつ、全席モードによって車室内全体の空調性能を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、全席モードになっている時間割合を空調負荷が高いほど増加させることを特徴とする。
【００１０】
これにより、空調負荷の高いときに省動力化よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、制御手段（５０）は、全席モードになっている時間割合を窓曇りの可能性が高いほど増加させることを特徴とする。
【００１２】
これにより、窓曇りの可能性が高いときに省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先して防曇性を確保することができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内空気をバッテリ（８１）へ供給してバッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
制御手段（５０）は、全席モードになっている時間割合をバッテリ（８１）の温度が高いほど増加させることを特徴とする。
【００１４】
これによると、バッテリ（８１）の冷却のために車室内空気をバッテリ（８１）に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止できるので、乗員の快適性を確保することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときは全席モードになり、窓曇りの可能性が低いときは集中モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００１６】
これによると、窓曇りの可能性が高いときに省動力化よりも除湿性能を優先して車室内の湿気感を低減できるので、乗員の快適性を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、車室内空気をバッテリ（８１）へ供給してバッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、バッテリ（８１）の温度が高いときは全席モードになり、バッテリ（８１）の温度が低いときは集中モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００１８】
これによると、バッテリ（８１）の冷却のために車室内空気をバッテリ（８１）に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止できるので、乗員の快適性を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
車室内の目標温度を設定する目標温度設定手段（６０ａ）と、
目標温度設定手段（６０ａ）で設定された設定温度に基づいて空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
空調ユニット（３０）は、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
制御手段（５０）は、設定温度が所定範囲よりも高い又は低いときは全席モードになり、設定温度が所定範囲内のときは集中モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００２０】
これにより、空調負荷の高いときに省動力化よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室内の空調に必要とされる動力を省動力化するエコモードを設定するエコモード設定手段（６０ｂ）を備え、
制御手段（５０）は、
エコモードが設定されている場合には集中モードと全席モードとが切り替わるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御し、
エコモードが設定されていない場合には集中モードと全席モードとが切り替わることなく全席モードになるように吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする。
【００２２】
これにより、エコモードが設定されていないときに省動力化よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。
【００２３】
なお、請求項９に記載の発明のように、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、助手席および後席の乗員の有無を検出する在席検出手段（５９）を備え、
制御手段（５０）は、在席検出手段（５９）の検出結果に基づいて、複数の座席について乗員が着座しているか否かを推定するようにしてもよい。
【００２４】
また、請求項１０に記載の発明のように、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、乗員が着座していると推定される座席は、運転席または前席であってもよい。
【００２５】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。
【図４】第１実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す模式図である。
【図５】第１実施形態の車両用空調装置が適用された車両の車室内を示す斜視図である。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置の全席モードを説明する図である。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の前席集中モードを説明する図である。
【図８】第１実施形態の車両用空調装置の運転席集中モードを説明する図である。
【図９】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１１】第１実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１４】第４実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１５】第５実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１６】第６実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１７】第７実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１８】第８実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図１９】第９実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図２０】第１０実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。
【図２１】第１１実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す模式図である。
【図２２】第１２実施形態の車両用空調装置の室内空調ユニットを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１実施形態）
以下、図面を用いて本発明の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００２８】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力をバッテリ８１（高圧バッテリ）に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。
【００２９】
このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。
【００３０】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。
【００３１】
より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。
【００３２】
一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。
【００３３】
本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。
【００３４】
さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。
【００３５】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０（空調ユニット）、図２に示す空調制御装置５０、シート空調装置９０等を備えている。まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。
【００３６】
ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。
【００３７】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。
【００３８】
従って、内外気切替ドア２３は、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段を構成する。より具体的には、内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００３９】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内へ内気を導入する内気モード、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開としてケーシング３１内へ外気を導入する外気モード、さらに、内気モードと外気モードとの間で、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、内気と外気の導入比率を連続的に変化させる内外気混入モードがある。
【００４０】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。従って、この電動モータは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。
【００４１】
送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能するものである。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。
【００４２】
圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００４３】
また、インバータ６１は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。
【００４４】
凝縮器１２は、ボンネット内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１吐出冷媒を凝縮させる室外熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。
【００４５】
気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。
【００４６】
また、ケーシング３１内において、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路３３、冷風バイパス通路３４といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４から流出した空気を混合させる混合空間３５が形成されている。
【００４７】
加熱用冷風通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と蒸発器１５通過後の送風空気とを熱交換させて、蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４８】
具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。
【００４９】
ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。
【００５０】
より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。
【００５１】
図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。
【００５２】
さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。
【００５３】
一方、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路３３を通過する空気および冷風バイパス通路３４を通過する空気の風量割合によって変化する。
【００５４】
そこで、本実施形態では、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４の入口側に、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９を配置している。
【００５５】
従って、エアミックスドア３９は、混合空間３５内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。より具体的には、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動され、この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５６】
さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す複数の吹出口と、複数の吹出口の開口面積を調整する複数の吹出口ドアとが配置されている。
【００５７】
図１では、図示の都合上、複数の吹出口のうち一部の吹出口２４〜２６、および複数の吹出口ドアのうち一部の吹出口ドア２４ａ〜２６ａのみを示している。具体的には、吹出口として、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６を示し、吹出口ドアとして、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、およびデフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａを示している。
【００５８】
複数の吹出口ドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。
【００５９】
図４は、室内空調ユニット３０を吹出口側から見た模式図であり、図５は、車室内を示す斜視図である。フェイス吹出口２４は、運転席乗員（運転手）の上半身に向けて空調風を吹き出す運転席側フェイス吹出口２４１と、助手席乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す助手席側フェイス吹出口２４２とで構成されており、フェイスドア２４ａは、運転席側フェイス吹出口２４１の開口面積を調整する運転席側フェイスドア（図示せず）と、助手席側フェイス吹出口２４２の開口面積を調整する助手席側フェイスドア２４２ａとで構成されている。
【００６０】
フット吹出口２５は、運転席乗員（運転手）の足元に向けて空調風を吹き出す運転席側フット吹出口２５１と、助手席乗員の足元に向けて空調風を吹き出す助手席側フット吹出口２５２とで構成されており、フットドア２５ａは、運転席側フット吹出口２５１の開口面積を調整する運転席側フットドア（図示せず）と、助手席側フット吹出口２５２の開口面積を調整する助手席側フットドア２５２ａとで構成されている。
【００６１】
さらに、図４に示すように、ケーシング３１には、吹出口２４〜２６以外にも、後席乗員に向けて空調風を吹き出す後席吹出口２７と、運転席側の乗員の膝部に向けて空調風を吹き出す運転席側ニー吹出口２８とが配置され、吹出口ドア２４ａ〜２６ａ以外にも、後席側吹出口２６の開口面積を調整する後席側吹出口ドア２７ａと、運転席側ニー吹出口２８の開口面積を調整する運転席側ニードア（図示せず）とが配置されている。
【００６２】
後席吹出口２７は、運転席側後席乗員に向けて空調風を吹き出す運転席側後席吹出口２７１と、助手席側後席乗員に向けて空調風を吹き出す助手席側後席吹出口２７２とで構成されている。本例では、運転席側ニー吹出口２８は運転席側フット吹出口２５１から分岐している。
【００６３】
吹出口ドア２４ａ〜２７ａ（吹出口モード切替手段）によって切り替えられる吹出口モードには、集中モードと全席モードとがある。集中モードは、複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い吹出口モードである。全席モードは、集中モードに比べてその他の座席への空調風吹出割合が多い吹出口モードである。さらに集中モードには、前席集中モードと運転席集中モードとがある。
【００６４】
図６〜８は、本例における全席モード、前席集中モードおよび運転席集中モードを示す図である。本例では、全席モード（図６）では全席に向けて空調風を吹き出し、前席集中モード（図７）では前席（運転席および助手席）のみに向けて空調風を吹き出し、運転席集中モード（図８）では運転席のみに向けて空調風を吹き出す。
【００６５】
全席モードとしては、図６（ａ）に示す全席フェイスモード（全席ＦＡＣＥモード）、図６（ｂ）に示す全席バイレベルモード（全席Ｂ／Ｌモード）、および図６（ｃ）に示す全席フットモード（全席ＦＯＯＴモード）がある。
【００６６】
全席フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２、後席吹出口２７１、２７２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２７１、２７２、２８から全席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００６７】
全席バイレベルモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２、後席吹出口２７１、２７２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２５１、２５２、２７１、２７２、２８から全席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００６８】
全席フットモードは、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２、後席吹出口２７１、２７２および運転席側ニー吹出口２８を全開するとともに、デフロスタ吹出口２６、運転席側フェイス吹出口２４１および助手席側フェイス吹出口２４２を小開度だけ開口して、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２および後席吹出口２７１、２７２から主に空気を吹き出す。
【００６９】
前席集中モードとしては、図７（ａ）に示す前席集中フェイスモード（前席集中ＦＡＣＥモード）、図７（ｂ）に示す前席集中バイレベルモード（前席集中Ｂ／Ｌモード）、および図７（ｃ）に示す前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴモード）がある。
【００７０】
前席集中フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２８から前席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７１】
前席集中バイレベルモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、助手席側フェイス吹出口２４２、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２４２、２５１、２５２、２８から前席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７２】
前席集中フットモードは、運転席側フット吹出口２５１、助手席側フット吹出口２５２および運転席側ニー吹出口２８を全開するとともに、デフロスタ吹出口２６、運転席側フェイス吹出口２４１および助手席側フェイス吹出口２４２を小開度だけ開口して、運転席側フット吹出口２５１および助手席側フット吹出口２５２から主に空気を吹き出す。
【００７３】
運転席集中モードとしては、図８（ａ）に示す運転席集中フェイスモード（運転席集中ＦＡＣＥモード）、図８（ｂ）に示す運転席集中バイレベルモード（運転席集中Ｂ／Ｌモード）、および図８（ｃ）に示す運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴモード）がある。
【００７４】
運転席集中フェイスモードは、運転席側フェイス吹出口２４１および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２８から運転席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７５】
運転席集中バイレベルモードは、運転席側フェイス吹出口２４１、運転席側フット吹出口２５１および運転席側ニー吹出口２８を全開してこれら吹出口２４１、２５１、２８から運転席の乗員に向けて空気を吹き出す。
【００７６】
運転席集中フットモードは、運転席側フット吹出口２５１および運転席側ニー吹出口２８を全開するとともに、デフロスタ吹出口２６および運転席側フェイス吹出口２４１を小開度だけ開口して、運転席側フット吹出口２５１から主に空気を吹き出す。
【００７７】
さらに、乗員が後述する操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００７８】
また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。
【００７９】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段としてのシート空調装置９０を備えている。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。
【００８０】
そして、室内空調ユニット３０の各吹出口２４〜２８から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。
【００８１】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００８２】
駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。
【００８３】
また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｉｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。
【００８４】
空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。
【００８５】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度Ｔｗセンサ５８、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度を検出する窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。
【００８６】
なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、湿度センサ、窓ガラス近傍温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。
【００８７】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、助手席および後席の乗員の有無を検出する在席検出用センサ５９（在席検出手段）が接続されている。在席検出用センサ５９としては、例えば圧力センサや赤外線センサを用いることができる。空調制御装置５０は、在席検出用センサ５９の検出結果に基づいて、助手席および後席について乗員が着座しているか否かを推定する。
【００８８】
なお、在席検出用センサ５９の代わりに、室内カメラを用いて助手席および後席の乗員の有無を判定するようにしてもよい。また、助手席や後席に設けられた各種スイッチの操作有無により助手席および後席の乗員の有無を判定するようにしてもよい。
【００８９】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、エコノミースイッチ６０ｂ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。
【００９０】
オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。また、エコノミースイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を出力させる省動力化要求手段である。
【００９１】
エコノミースイッチ６０ｂが投入されているときの車両用空調装置１の作動モードを以下、エコモードという。したがって、エコノミースイッチ６０ｂをエコモード設定手段と表現することもできる。
【００９２】
さらに、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。
【００９３】
また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、あるいは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。
【００９４】
なお、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００９５】
例えば、空調制御装置５０のうち、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風機制御手段を構成する。さらに、駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、要求信号出力手段５０ａを構成している。
【００９６】
次に、図９〜１１により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図９は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１の作動スイッチが投入された状態で、オートスイッチが投入されるとスタートする。なお、図９〜１１中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。
【００９７】
まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。
【００９８】
次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチ６０ａによって設定される車室内の目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号、エコノミースイッチ６０ｂの操作に応じて出力される省動力化要求信号等がある。
【００９９】
次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８等の検出信号を読み込む。また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。
【０１００】
次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、下記数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチ６０ａによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【０１０１】
続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、エアミックス前の温風温度ＴＷＤに基づいて算出する。
【０１０２】
具体的には、目標開度ＳＷは、次の数式Ｆ２により算出できる。
ＳＷ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＴＷＤ−（ＴＥ＋２）｝］×１００（％）…（Ｆ２）
エアミックス前の温風温度ＴＷＤとは、加熱用冷風通路３３に配置されたヒータコア３６、およびＰＴＣヒータ３７の加熱能力に応じて決定される値であって、具体的には、次の数式Ｆ３により算出できる。
ＴＷＤ＝Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２＋ΔＴｐｔｃ…（Ｆ３）
ここで、Ｔｗは冷却水温度Ｔｗセンサ５８によって検出された冷却水温度Ｔｗ、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち吹出口から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の作動が寄与した温度上昇量である。本実施形態では、具体的に、ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動時には、１０℃、非作動時には、０℃としている。
【０１０３】
つまり、式Ｆ３では、エアミックス前の温風温度ＴＷＤを、ヒータコア３６による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）とＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃとの合計値として求めている。
【０１０４】
ヒータコア３６による吹出温上昇量（Ｔｗ×０．８＋ＴＥ×０．２）は、ヒータコア３６の熱交換効率が１００％とすれば、送風空気はヒータコア３６にて冷却水温度Ｔｗまで上昇すると考えられる。これに対して、実際のヒータコア３６では、熱交換効率が８０％前後となってしまうことから０．８という係数を決定している。
【０１０５】
また、本発明者らの検討により、ヒータコア３６へ流入する送風空気の温度によっても、ヒータコア３６による吹出温上昇量が変化することが判っている。ヒータコア３６へ流入する送風空気の温度は、蒸発器１５にて冷却された冷風の温度であるから、吹出空気温度ＴＥを採用することができる。そして、このヒータコア３６へ流入する送風空気の温度の吹出温上昇量に対する寄与度として実験的に求められた０．２という係数を採用している。
【０１０６】
一方、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の消費電力Ｗ（Ｋｗ）、空気密度ρ（ｋｇ／ｍ３）、空気比熱Ｃｐ、ＰＴＣヒータ３７を通過する風量であるＰＴＣ通過風量Ｖａ（ｍ３／ｈ）を用いて、数式Ｆ４により演算できる。
ΔＴｐｔｃ＝Ｗ／ρ／Ｃｐ／Ｖａ×３６００…（Ｆ４）
ここで、ＰＴＣ通過風量Ｖａとしては、送風機３２の送風空気量に対して、前回のステップＳ５で算出したエアミックス開度ＳＷを考慮したものを用いている。
【０１０７】
なお、ＳＷ＝０％は、エアミックスドア３９の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路３４を全開し、加熱用冷風通路３３を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００％は、エアミックスドア３９の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路３４を全閉し、加熱用冷風通路３３を全開する。
【０１０８】
次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（送風量）を決定する。具体的には、ステップＳ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。
【０１０９】
より詳細には、本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機３２の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。
【０１１０】
さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機３２の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の風量を最小値にする。
【０１１１】
次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱の切替状態を決定する。この吸込口モードもＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードが選択される。さらに、外気の排ガス濃度を検出する排ガス濃度検出手段を設け、排ガス濃度が予め定めた基準濃度以上となったときに、内気モードを選択するようにしてもよい。
【０１１２】
次のステップＳ８では、吹出口モードを決定する。この吹出口モードも、ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。
【０１１３】
従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択される。さらに、湿度センサの検出値から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合には、フットデフロスタモードあるいはデフロスタモードを選択するようにしてもよい。
【０１１４】
ステップＳ８の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ８００１で、エコモードが設定されているか否かを判定する。本例では、操作パネル６０に設けられたエコノミースイッチ６０ｂが投入されている場合、エコモードが設定されていると判定する。
【０１１５】
ＮＯ判定の場合、ステップＳ８００２へ進み、空調モードを全席モードに決定した後、ステップＳ８００５へ進む。
【０１１６】
ＹＥＳ判定の場合、ステップＳ８００３へ進み、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて空調モード補正量αを演算する。本例では、ステップＳ８００３中に示す制御マップに基づいて空調モード補正量αを演算する。具体的には、設定温度の低温域および高温域で空調モード補正量αを大きな値とする。
【０１１７】
次いでステップＳ８００４にて、空調モード（全席モードまたは集中モード）を時間とともに切り替える。切替時間は、空調モード補正量αに応じて補正される。
【０１１８】
本例では、全席モードが開始されるとタイマがスタートし、タイマが２＋α分になると全席モードから集中モードに切り替え、タイマが６分になると集中モードから全席モードに切り替える。タイマが６分になるとタイマを再スタートする。これにより、設定温度の低温域および高温域では全席モードの時間割合が大きくなって集中モードの時間割合が小さくなる。
【０１１９】
続くステップＳ８００５では、ＴＡＯに応じて仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）を決定する。本例では、ステップＳ８００５中に示す制御マップに基づいて仮の吹出口モードを決定する。ＴＡＯの低温域ではフェイスモード（ＦＡＣＥ）、ＴＡＯの高温域ではフットモード（ＦＯＯＴ）、ＴＡＯの中間域ではバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）を仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）とする。
【０１２０】
次いでステップＳ８００６では、ステップＳ８００５で決定した仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）か否かを判定する。バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）の場合、ステップＳ８００７にて、冷却水温度Ｔｗが４５℃を超えているか否かを判定する（水温＞４５℃）。
【０１２１】
４５℃以下の場合、ステップＳ８００８にて空調モードの判定を行い、空調モードが全席モードの場合、ステップＳ８００９にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１２２】
ステップＳ８００８にて空調モードが集中モードの場合、ステップＳ８０１０にて後席不在判定を行う。本例では、在席検出用センサ５９からの検出信号に基づいて後席乗員が不在であるか否かを判定する。ＮＯ判定（後席在席）の場合、ステップＳ８００９にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１２３】
ＹＥＳ判定判定（後席不在）の場合、ステップＳ８０１１にて助手席不在判定を行う。本例では、在席検出用センサ５９からの検出信号に基づいて助手席乗員が不在であるか否かを判定する。ＹＥＳ判定（助手席不在）の場合、ステップＳ８０１２にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。ＮＯ判定（助手席在席）の場合、ステップＳ８０１３にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１２４】
ステップＳ８００５で仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）をバイレベルモードとしたにもかかわらず、ステップＳ８０１２、Ｓ８０１３でフットモードに設定する理由は、冷却水温度Ｔｗが４５℃以下ではバイレベルモードにしてもフット吹出口から冷風が出てしまうからである。
【０１２５】
すなわち、本実施形態の車両用空調装置１では、フェイス吹出口およびフット吹出口の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモード時に、頭寒足熱型の快適な空調フィーリングを実現するために、フェイス吹出口から吹き出す送風空気よりもフット吹出口から吹き出す送風空気の温度を高くしている。
【０１２６】
しかしながら、冷却水温度Ｔｗが４５℃以下であると、フェイス吹出口およびフット吹出口の双方から送風空気を吹き出すバイレベルモードではフット吹出口から吹き出す送風空気の温度を高くすることが困難である。このため、フットモードに設定してフェイス吹出口からの吹き出しを行わないようにすることによって、その分フット吹出口から吹き出す送風空気の温度を高くさせるのである。
【０１２７】
ステップＳ８００７で冷却水温度Ｔｗが４５℃を超えていると判定した場合、ステップＳ８０１４にて空調モードの判定を行う。
【０１２８】
ステップＳ８０１４にて全席モードの場合、ステップＳ８０１５にて吹出口モードを全席バイレベルモード（全席Ｂ／Ｌ）に設定する。ステップＳ８０１４にて集中モードの場合、ステップＳ８０１６にて後席不在判定を行う。
【０１２９】
後席在席の場合、ステップＳ８０１５にて吹出口モードを全席バイレベルモード（全席Ｂ／Ｌ）に設定する。後席不在の場合、ステップＳ８０１７にて助手席不在判定を行う。助手席不在の場合、ステップＳ８０１８にて吹出口モードを運転席集中バイレベルモード（運転席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０１９にて吹出口モードを前席集中バイレベルモード（前席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。
【０１３０】
ステップＳ８００６にて仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）以外の場合、ステップＳ８０２０にて、仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）を判定する。
【０１３１】
仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がフェイスモード（ＦＡＣＥ）の場合、ステップＳ８０２１にて、空調モードの判定を行い、全席モードの場合、ステップＳ８０２２にて吹出口モードを全席フェイスモード（全席ＦＡＣＥ）に設定する。ステップＳ８０２１にて集中モードの場合、ステップＳ８０２３にて後席不在判定を行う。
【０１３２】
後席在席の場合、ステップＳ８０２２にて吹出口モードを全席フェイスモード（全席ＦＡＣＥ）に設定する。後席不在の場合、ステップＳ８０２４にて助手席不在判定を行う。助手席不在の場合、ステップＳ８０２５にて吹出口モードを運転席集中フェイスモード（運転席集中ＦＡＣＥ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０２６にて吹出口モードを前席集中フェイスモード（前席集中ＦＡＣＥ）に設定する。
【０１３３】
ステップＳ８０２０にて仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がフットモード（ＦＯＯＴ）の場合、ステップＳ８０２７にて、空調モードの判定を行い、全席モードの場合、ステップＳ８０２８にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。ステップＳ８０２７にて集中モードの場合、ステップＳ８０２９にて後席不在判定を行う。
【０１３４】
後席在席の場合、ステップＳ８０２８にて吹出口モードを全席フットモード（全席ＦＯＯＴ）に設定する。後席不在の場合、ステップＳ８０３０にて助手席不在判定を行う。助手席不在の場合、ステップＳ８０３１にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０３２にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１３５】
次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、回転数（ｒｐｍ））を決定する。このステップＳ９では、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、室内蒸発器１５からの吹出空気温度Ｔｅの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。
【０１３６】
そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度Ｔｅの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−Ｔｅ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆＣｎ−１に対する回転数変化量Δｆ＿Ｃを求める。
【０１３７】
また、本実施形態の空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールでは、上述の偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔに基づいて室内蒸発器１５の着霜が防止されるようにΔｆ＿Ｃが決定される。さらに、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に回転数変化量Δｆ＿Ｃを加算した値を今回の圧縮機回転数ｆｎとして更新する。なお、この圧縮機回転数ｆｎの更新は、１秒毎の制御周期で実行される。
【０１３８】
次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、エアミックス開度ＳＷ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。
【０１３９】
また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。
【０１４０】
次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）あるいはエンジンＥＧの作動停止信号（エンジンＯＦＦ要求信号）、さらに、エンジンＥＧの作動時あるいは作動を要求した際のエンジンＥＧの回転数の回転数要求信号等がある。
【０１４１】
ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア１４に流通させることで十分な暖房性能を発揮することができる。
【０１４２】
これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、ＥＶ運転モードで走行している際に、走行用電動モータのみから走行用の駆動力を得て走行することがあり得る。このため、高い暖房性能が必要な場合であっても、冷却水温度Ｔｗを暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇していないことがある。
【０１４３】
そこで、本実施形態では、高い暖房性能が必要にもかかわらず冷却水温度Ｔｗが予め定めた基準冷却水温度Ｔｗよりも低いときは、冷却水温度Ｔｗを所定温度以上に維持するため、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、エンジンＥＧを適切な回転数が作動させるように、作動要求信号および回転数の変更要求信号をしている。これにより、冷却水温度Ｔｗを上昇させて高い暖房性能を得るようにしている。
【０１４４】
また、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとする。
【０１４５】
次のステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。
【０１４６】
このステップＳ１２の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。
【０１４７】
ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。
【０１４８】
一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２（ブロワ）が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定する（電動ウォータポンプＯＦＦ要求）。
【０１４９】
一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定する（電動ウォータポンプＯＮ要求）。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。
【０１５０】
次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動状態、ステップＳ２で読み込んだ車室内の目標温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。
【０１５１】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃より低くなっており、かつ、ＰＴＣヒータ３７が作動しているとき、すなわち、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、１５ｂ、１５ｃのうち１本以上が作動しているときであって、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温以下になっており、さらに、目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準シート空調作動温度より低い場合には、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。
【０１５２】
さらに、目標吹出温度ＴＡＯが１００℃以上になっている場合は、ＰＴＣヒータ３７の作動状態、外気温Ｔａｍ、目標温度Ｔｓｅｔによらず、シート空調装置９０を作動（ＯＮ）させることを決定する。さらに、上記のシート空調装置９０を作動（ＯＮ）させる条件が成立しても、操作パネル６０のエコノミースイッチ６０ｂが投入されている際には、シート空調装置９０を非作動（ＯＦＦ）としてもよい。
【０１５３】
ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃからエンジン制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定されたエンジンＥＧの作動およびエンジンＥＧの要求回転数の要求信号が送信される。
【０１５４】
次のステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【０１５５】
本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。
【０１５６】
加熱用冷風通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。
【０１５７】
この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。
【０１５８】
さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、制御ステップＳ８にて説明したように、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるので、集中モードによって省動力化効果を得つつ、全席モードによって車室内全体の空調性能を確保することができる。このため、省動力化と快適性との両立を図ることができる。
【０１５９】
しかも、本実施形態では、設定温度の低温域および高温域では全席モードの時間割合が大きくなって集中モードの時間割合が小さくなるので、空調負荷の高いときに省動力化（省燃費化）よりも車室内全体の空調性能を優先して乗員の快適性を確保することができる。
【０１６０】
さらに、本実施形態では、乗員がエコモードを選択しているときに集中モードになり、乗員がエコモードを選択していないときには集中モードにならず全席モードになるので、乗員が省動力化（省燃費化）よりも快適性を優先する意思を示している場合に快適性を確実に確保することができる。
【０１６１】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、助手席および後席の在席状態に応じて前席モード、前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるが、本第２実施形態では、図１２に示すように、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替える。
【０１６２】
左右独コンスイッチは、操作パネル６０に設けられたスイッチであり、運転席側と助手席側とで空調制御を独立して行うか否かを選択するためのものである。
【０１６３】
本実施形態（図１２）では、具体的には上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を変更している。
【０１６４】
ステップＳ８００８にて集中モードの場合、ステップＳ８１１１にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０１２にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。ＮＯ判定（独コンスイッチＯＮ）の場合、ステップＳ８０１３にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１６５】
同様に、ステップＳ８０１４にて集中モードの場合、ステップＳ８１１６にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０１８にて吹出口モードを運転席集中バイレベルモード（運転席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。ＮＯ判定（独コンスイッチＯＮ）の場合、ステップＳ８０１９にて吹出口モードを前席集中バイレベルモード（前席集中Ｂ／Ｌ）に設定する。
【０１６６】
同様に、ステップＳ８０２１にて集中モードの場合、ステップＳ８１２３にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０２５にて吹出口モードを運転席集中フェイスモード（運転席集中ＦＡＣＥ）に設定する。ＮＯ判定（独コンスイッチＯＮ）の場合、ステップＳ８０２６にて吹出口モードを前席集中フェイスモード（前席集中ＦＡＣＥ）に設定する。
【０１６７】
同様に、ステップＳ８０２７にて集中モードの場合、ステップＳ８１２９にて左右独コンスイッチが解除（ＯＦＦ）されているか否かを判定する。ＹＥＳ判定（独コンスイッチＯＦＦ）の場合、ステップＳ８０３１にて吹出口モードを運転席集中フットモード（運転席集中ＦＯＯＴ）に設定する。助手席在席の場合、ステップＳ８０３２にて吹出口モードを前席集中フットモード（前席集中ＦＯＯＴ）に設定する。
【０１６８】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１６９】
（第３実施形態）
上記第２実施形態では、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて空調モード補正量αを演算するが、本第３実施形態では、図１３に示すように、窓近傍相対湿度に応じて空調モード補正量αを演算する。
【０１７０】
具体的には、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８００３を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８１０３へ進み、湿度センサで検出された窓近傍相対湿度に応じて空調モード補正量αを演算する。本例では、ステップＳ８１０３中に示す制御マップに基づいて空調モード補正量αを演算する。具体的には、窓近傍相対湿度が８０％以上になると空調モード補正量αを大きくする。そして、ステップＳ８００４へ進み、全席モードと集中モードとの切替時間を空調モード補正量αに応じて補正する。
【０１７１】
本実施形態によると、窓曇りの可能性が高いと判断されるほど、全席モードになっている時間割合が大きくなるので、窓曇りの可能性が高いときに省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先して防曇性を確保することができる。
【０１７２】
また、省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先することで、車室内の湿気感を低減できるので、乗員の快適性を確保することができる。
【０１７３】
（第４実施形態）
上記第２実施形態では、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて空調モード補正量αを演算するが、本第３実施形態では、図１４に示すように、バッテリ温度に応じて空調モード補正量αを演算する。
【０１７４】
図示を省略しているが、本実施形態では、バッテリ８１に車室内空気（冷却風）を送風することによってバッテリ８１を冷却することができるようになっている。具体的には、バッテリ８１は、車両の後席後方側のトランクルームの床下部に搭載されており、バッテリ冷却用送風機もトランクルームの床下部に搭載されている。
【０１７５】
後席の後方側に配置されているリヤートレイには、車室内空気（内気）を吸い込むための内気吸込み口が形成されており、バッテリ冷却用送風機は内気吸込み口から車室内空気（内気）を吸い込んでバッテリ８１に送風するようになっている。
【０１７６】
さらに、バッテリ８１の温度をバッテリ温度センサによって検出し、バッテリ温度センサで検出したバッテリ８１の温度に応じてバッテリ冷却用送風機の送風量が制御されるようになっている。具体的には、バッテリ８１の温度が高いほどバッテリ８１への内気送風量が増加するようにバッテリ冷却用送風機が制御されるようになっている。
【０１７７】
本実施形態（図１４）では、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８００３を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８２０３へ進み、バッテリ温度センサで検出されたバッテリ８１の温度に応じて空調モード補正量αを演算する。本例では、ステップＳ８２０３中に示す制御マップに基づいて空調モード補正量αを演算する。具体的には、バッテリ温度が４０℃以上になると空調モード補正量αを大きくする。そして、ステップＳ８００４へ進み、全席モードと集中モードとの切替時間を空調モード補正量αに応じて補正する。
【０１７８】
本実施形態によると、バッテリ８１の温度が高いほど、全席モードになっている時間割合が大きくなるので、バッテリ８１の冷却のために車室内空気をバッテリ８１に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止でき、ひいては乗員の快適性を確保することができる。
【０１７９】
（第５実施形態）
上記第１実施形態では、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるが、本第５実施形態では、図１５に示すように、窓近傍相対湿度（窓曇りの可能性）に応じて全席モードと集中モードとを切り替える。
【０１８０】
具体的には、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８００３、Ｓ８００４を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８１０４へ進み、空調モード（全席モードまたは集中モード）を決定する。本例では、ステップＳ８１０４中に示す制御マップに基づいて空調モードを決定する。具体的には、窓近傍相対湿度が高い（窓曇りの可能性が高い）ときに全席モードにし、窓近傍相対湿度が低い（窓曇りの可能性が低い）ときに集中モードにする。
【０１８１】
集中モードでは、全席モードに比べて、車室内全体で見ると空調性能（除湿性能）が低下するので、窓曇りの可能性が高いときには窓ガラスの曇り防止（防曇性）が不十分になることがある。
【０１８２】
本実施形態によると、窓曇りの可能性が高いときに全席モードにし、窓曇りの可能性が低いときに集中モードにするので、窓曇りの可能性が高いときに省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先して防曇性を確保することができる。
【０１８３】
また、省動力化（省燃費化）よりも除湿性能を優先することで、車室内の湿気感を低減できるので、乗員の快適性を確保することができる。
【０１８４】
（第６実施形態）
本第６実施形態は、図１６に示すように、上記第５実施形態（図１５）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８１１０、Ｓ８１１６、Ｓ８１２３、Ｓ８１２９に変更したものである。
【０１８５】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１８６】
（第７実施形態）
上記第１実施形態では、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるが、本第７実施形態では、図１７に示すように、バッテリ８１の温度に応じて全席モードと集中モードとを切り替える。
【０１８７】
具体的には、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８００３、Ｓ８００４を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８２０４へ進み、空調モード（全席モードまたは集中モード）を決定する。本例では、ステップＳ８２０４中に示す制御マップに基づいて空調モードを決定する。具体的には、バッテリ８１の温度が高いときに全席モードにし、バッテリ８１の温度が低いときに集中モードにする。
【０１８８】
本実施形態によると、バッテリ８１の温度が高いときに全席モードにするので、バッテリ８１の冷却のために車室内空気をバッテリ８１に供給しても車室内全体の空調能力不足を防止でき、ひいては乗員の快適性を確保することができる。
【０１８９】
（第８実施形態）
本第８実施形態は、図１８に示すように、上記第７実施形態（図１７）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８１１０、Ｓ８１１６、Ｓ８１２３、Ｓ８１２９に変更したものである。
【０１９０】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１９１】
（第９実施形態）
上記第９実施形態では、全席モードと集中モードとを時間とともに切り替えるが、本第７実施形態では、図１９に示すように、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度に応じて全席モードと集中モードとを切り替える。
【０１９２】
具体的には、上記第１実施形態（図１０）のステップＳ８００３、Ｓ８００４を変更している。ステップＳ８００１でエコモードが設定されている場合（ＹＥＳ判定の場合）、ステップＳ８３０４へ進み、空調モード（全席モードまたは集中モード）を決定する。本例では、ステップＳ８３０４中に示す制御マップに基づいて空調モードを決定する。具体的には、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度が所定範囲よりも低い又は高いときに全席モードにし、車室内温度設定スイッチ６０ａの設定温度が所定範囲内のときに集中モードにする。
【０１９３】
本実施形態によると、空調負荷が高いときに全席モードにするので、車室内全体の空調能力不足を防止でき、ひいては乗員の快適性を確保することができる。
【０１９４】
（第１０実施形態）
本第１０実施形態は、図２０に示すように、上記第９実施形態（図１９）のステップＳ８０１０、Ｓ８０１１、Ｓ８０１６、Ｓ８０１７、Ｓ８０２３、Ｓ８０２４、Ｓ８０２９、Ｓ８０３０を、上記第２実施形態（図１２）のステップＳ８１１０、Ｓ８１１６、Ｓ８１２３、Ｓ８１２９に変更したものである。
【０１９５】
本実施形態によると、左右独コンスイッチの操作状態に応じて前席集中モード、運転席集中モードを切り替えるので、在席検出用センサ５９が不要である。
【０１９６】
（第１１実施形態）
上記各実施形態では、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２および助手席側フット吹出口２５２からの吹き出しを遮断するが、図２１に示すように、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２および助手席側フット吹出口２５２のうち少なくとも１つの吹出口から空調風を吹き出すようにしてもよい。
【０１９７】
図２１（ａ）の例では、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２から冷風を吹き出すようにする。図２１（ｂ）の例のように、運転席集中モード時に助手席側フット吹出口２５２から空調風を吹き出すようにしてもよい。図２１（ｃ）の例のように、運転席集中モード時に助手席側フェイス吹出口２４２および助手席側フット吹出口２５２の両方から空調風を吹き出すようにしてもよい。
【０１９８】
これにより、例えば夏季には、助手席側空間の空気温度をある程度低減することができるので、助手席側空間の熱の影響を緩和する効果が得られる。また、内気吸込み温度を低減する効果も得られる。
【０１９９】
（第１２実施形態）
上記各実施形態では、運転席側ニー吹出口２８が運転席側フット吹出口２５１から分岐しているが、図２２に示すように運転席側ニー吹出口２８が助手席側フェイス吹出口２４２、助手席側フット吹出口２５２および後席吹出口２７のいずれかから分岐し、運転席側ニー吹出口２８の分岐部に運転席側ニードア２８ａが配置されているようにしてもよい。
【０２００】
図２２（ａ）の例では、運転席側ニー吹出口２８が助手席側フェイス吹出口２４２から分岐している。図２２（ｂ）の例のように、運転席側ニー吹出口２８が助手席側フット吹出口２５２から分岐していてもよい。図２２（ｃ）の例のように、運転席側ニー吹出口２８が後席吹出口２７から分岐していてもよい。
【０２０１】
これによると、運転席側ニー吹出口２８が運転席側の吹出口（運転席側フェイス吹出口２４１または運転席側フット吹出口２５１）から分岐している場合と比較して運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を増加させることができるので、運転席の乗員の温熱感を早期に向上できる。
【０２０２】
また、運転席側ニードア２８ａにより運転席側ニー吹出口３７からの吹出風量を調整することができるので、快適性を向上させることができる。
【０２０３】
（他の実施形態）
本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形可能である。
【０２０４】
例えば、上述の実施形態では、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に本発明を適用しているが、走行用電動モータのみから車両走行用の駆動力を得る電気自動車や、内燃機関（エンジン）ＥＧのみから車両走行用の駆動力を得るエンジン車にも本発明を適用可能である。
【符号の説明】
【０２０５】
２４ａ フェイスドア（吹出口モード切替手段）
２５ａ フットドア（吹出口モード切替手段）
２６ａ デフロスタドア（吹出口モード切替手段）
２７ａ 後席側吹出口ドア（吹出口モード切替手段）
３０ 室内空調ユニット（空調ユニット）
５０ 空調制御装置（制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記集中モードと前記全席モードとが時間とともに切り替わるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（５０）は、前記全席モードになっている時間割合を空調負荷が高いほど増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（５０）は、前記全席モードになっている時間割合を窓曇りの可能性が高いほど増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内空気をバッテリ（８１）へ供給して前記バッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
前記制御手段（５０）は、前記全席モードになっている時間割合を前記バッテリ（８１）の温度が高いほど増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときは前記全席モードになり、窓曇りの可能性が低いときは前記集中モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
車室内空気をバッテリ（８１）へ供給して前記バッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記バッテリ（８１）の温度が高いときは前記全席モードになり、前記バッテリ（８１）の温度が低いときは前記集中モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
車室内の目標温度を設定する目標温度設定手段（６０ａ）と、
前記目標温度設定手段（６０ａ）で設定された設定温度に基づいて前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記設定温度が所定範囲よりも高い又は低いときは前記全席モードになり、前記設定温度が所定範囲内のときは前記集中モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
車室内の空調に必要とされる動力を省動力化するエコモードを設定するエコモード設定手段（６０ｂ）を備え、
前記制御手段（５０）は、
前記エコモードが設定されている場合には前記集中モードと前記全席モードとが切り替わるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御し、
前記エコモードが設定されていない場合には前記集中モードと前記全席モードとが切り替わることなく前記全席モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
助手席および後席の乗員の有無を検出する在席検出手段（５９）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記在席検出手段（５９）の検出結果に基づいて、前記複数の座席について乗員が着座しているか否かを推定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記乗員が着座していると推定される座席は、運転席または前席であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１】
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記集中モードと前記全席モードとが時間とともに切り替わるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（５０）は、前記全席モードになっている時間割合を空調負荷が高いほど増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（５０）は、前記全席モードになっている時間割合を窓曇りの可能性が高いほど増加させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室内空気をバッテリ（８１）へ供給して前記バッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
前記制御手段（５０）は、前記全席モードになっている時間割合を前記バッテリ（８１）の温度が高いほど増加させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、窓曇りの可能性が高いときは前記全席モードになり、窓曇りの可能性が低いときは前記集中モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】
車室内空気をバッテリ（８１）へ供給して前記バッテリ（８１）を冷却するようになっている車両に適用される車両用空調装置であって、
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記バッテリ（８１）の温度が高いときは前記全席モードになり、前記バッテリ（８１）の温度が低いときは前記集中モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項７】
複数の座席へ空調風を吹き出す空調ユニット（３０）と、
車室内の目標温度を設定する目標温度設定手段（６０ａ）と、
前記目標温度設定手段（６０ａ）で設定された設定温度に基づいて前記空調ユニット（３０）を制御する制御手段（５０）とを備え、
前記空調ユニット（３０）は、前記複数の座席のうち乗員が着座していると推定される座席への空調風吹出割合が、その他の座席への空調風吹出割合よりも多い集中モードと、前記集中モードに比べて前記その他の座席への空調風吹出割合が多い全席モードとを切り替える吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を有し、
前記制御手段（５０）は、前記設定温度が所定範囲よりも高い又は低いときは前記全席モードになり、前記設定温度が所定範囲内のときは前記集中モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
車室内の空調に必要とされる動力を省動力化するエコモードを設定するエコモード設定手段（６０ｂ）を備え、
前記制御手段（５０）は、
前記エコモードが設定されている場合には前記集中モードと前記全席モードとが切り替わるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御し、
前記エコモードが設定されていない場合には前記集中モードと前記全席モードとが切り替わることなく前記全席モードになるように前記吹出口モード切替手段（２４ａ、２５ａ、２６ａ、２７ａ）を制御することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
助手席および後席の乗員の有無を検出する在席検出手段（５９）を備え、
前記制御手段（５０）は、前記在席検出手段（５９）の検出結果に基づいて、前記複数の座席について乗員が着座しているか否かを推定することを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記乗員が着座していると推定される座席は、運転席または前席であることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２０１２−８６６８０（Ｐ２０１２−８６６８０Ａ）
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２３５２２７（Ｐ２０１０−２３５２２７）
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年５月１０日（２０１２．５．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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