車両用運転支援装置
【課題】自車両前方を横切って進路変更を行うすり抜け車両に対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者毎に個別に設定することができるようにする。
【解決手段】ＰＢ＿ＥＣＵ１３は、運転者の携帯する無線携帯機５に登録されている運転者についての登録情報を読込み(S2)、この登録情報に基づいてすり抜け車両Ｍが自車両１の前方を横切る際の横移動速度Ｓｙに対するしきい値Ｓｙｏを設定する(S4)。そして、ブリクラッシュブレーキ制御において、すり抜け車両Ｍが自車両１の前方を横切って車線変更する際の横移動速度Ｓｙとしきい値Ｓｙｏとを比較し、Ｓｙ≧Ｓｙｏの場合、すり抜け車Ｍを先行車から除外する(S24)。しきい値Ｓｙｏは、機敏な運転を好む運転者は高く、緩やかな運転を好む運転者は低く設定される。しきい値Ｓｙｏが高く設定されると当該すり抜け車両Ｍを先行車として認識する頻度が少なくなり、逆の場合は認識頻度が多くなる。
【解決手段】ＰＢ＿ＥＣＵ１３は、運転者の携帯する無線携帯機５に登録されている運転者についての登録情報を読込み(S2)、この登録情報に基づいてすり抜け車両Ｍが自車両１の前方を横切る際の横移動速度Ｓｙに対するしきい値Ｓｙｏを設定する(S4)。そして、ブリクラッシュブレーキ制御において、すり抜け車両Ｍが自車両１の前方を横切って車線変更する際の横移動速度Ｓｙとしきい値Ｓｙｏとを比較し、Ｓｙ≧Ｓｙｏの場合、すり抜け車Ｍを先行車から除外する(S24)。しきい値Ｓｙｏは、機敏な運転を好む運転者は高く、緩やかな運転を好む運転者は低く設定される。しきい値Ｓｙｏが高く設定されると当該すり抜け車両Ｍを先行車として認識する頻度が少なくなり、逆の場合は認識頻度が多くなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者についての登録情報に基づいて、自車両前方を横切るすり抜け車両を先行車から除外するか否かを判定するようにした車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の安全性の向上を図るため、積極的に運転者の運転操作を支援する総合的な運転支援（ＡＤＡ；Active Drive Assist）システムが知られている。このＡＤＡシステムは、車両の走行環境情報や自車両の走行状態から先行車両との衝突、障害物との接触、車線逸脱等の様々な可能性を推定し、それらの情報を運転者に報知すると共に、運転者が、フットブレーキを踏み込む等の衝突回避操作を行わない場合は、運転者に代わって自動ブレーキを作動させる等して衝突回避を行うものであり、周知の車間距離自動維持制御(ACC:Adaptive Cruise Control)システムやプリクラッシュブレーキシステム等が含まれる。
【０００３】
ＡＤＡシステムで採用される自動ブレーキ制御は、先行車両を含む前方障害物と自車両との障害物間距離を、自車両と前方障害物との相対車速で除算して、衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、このＴＴＣが予め設定した時間よりも短くなった場合、自動ブレーキを作動させるものである。
【０００４】
この場合、例えば自車両の前方に他の車両が割り込むと、ＡＤＡシステムでは、この割り込んだ車両を先行車両と認識し、前述したプリクラッシュブレーキシステム等を動作させる。従って、例えば自動二輪車等のすり抜け車両が自車両と先行車両との間を横切って、隣接する走行レーンへ車線変更した場合であっても、ＡＤＡシステムにおいて、当該すり抜け車両を先行車両と認識し、当該すり抜け車に対する衝突予測時間（ＴＴＣ）が求められ、このＴＴＣが設定しきい値以内の場合、自動ブレーキが作動することになる。
【０００５】
自車両と先行車両との間を単に横切るに過ぎないすり抜け車両を検知して自動ブレーキが作動した場合、その状況によって、自動ブレーキが運転者の期待に沿うものか、過介入と判断されるかには個人差がある。
【０００６】
例えば、特許文献１（特開２０１０−１０２６４１号公報）には、ＴＴＣに対するしきい値を、横移動体と、横移動体とは見なされなかった物体とでは異なる値とし、横移動体と判別された物体に対しては、横移動体と判別されなかった物体に比し、早期に警報、及び自動ブレーキを作動させて、運転者に注意を喚起するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１０２６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述した文献に開示されている横移動体は、交差点等において自車両に対し、ほぼ直交する方向に移動する移動体を想定しており、自車両と先行車両との間を横切るすり抜け車両とは、衝突回避の判断が相違する。
【０００９】
すなわち、すり抜け車両は、少なくとも自車両よりもある程度速い速度で、自車両の走行している道路上を走行しているため、すり抜け車両が検出されても、当該すり抜け車両が自車両前方を横切るに過ぎない場合、自車両を敢えて急減速させる必要はない。
【００１０】
しかし、当該すり抜け車両が自車両前方を横切る際に、当該すり抜け車両を先行車両と認識するか、先行車両から除外するかの判断は、運転者毎に相違する。自車両と先行車両との間をすり抜けるすり抜け車両を先行車両と認識する運転者は、すり抜け車両が自車両と先行車両との間を横切った際に、自動ブレーキが作動しなければ、そのことに違和感を覚える。一方、自車両と先行車両との間を横切るすり抜け車両を先行車両と認識しない、すなわち当該すり抜け車両は自車両前方を単に横切ったに過ぎないと判断した運転者は、すり抜け車両が自車両前方を横切る際に自動ブレーキが作動すれば、そのことに違和感を覚える。
【００１１】
このように、すり抜け車両に対する認識は運転者毎に相違しており、上述した文献に開示されているように、横移動体に対して通常の移動体に対する制御とは異なる制御を画一的に行った場合、運転者によっては違和感を覚えることになり、良好な走行性能を得ることができなくなる問題がある。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、自車両前方を横切って進路変更するすり抜け車両に対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者毎に個別に設定することができ、良好な走行性能を得ることのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、車両に搭載されて該車両の進行方向前方の走行環境を監視する前方監視手段と、前記前方監視手段で検出した自車両前方の走行環境に基づいて先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両と前記車両との車間距離及び相対車速に基づいて衝突予測時間を求める衝突予測時間演算手段と、前記衝突予測時間演算手段で求めた前記衝突予測時間が予め設定したブレーキアシスト判定時間を下回った場合、自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御手段とを備える車両用運転支援装置において、上記先行車両検出手段は、検出した前記先行車両がすり抜け車両か否かを判定するすり抜け車両判定手段と、前記すり抜け車両と判定した場合は、運転者についての登録情報に基づいて設定した判定基準に従い、該すり抜け車両がすり抜け除外車両か否かを判定し、すり抜け除外車両と判定した場合は、該すり抜け車両を先行車から除外するすり抜け除外車両判定手段とを有する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、運転者についての登録情報に基づいて設定した判定基準に従って、すり抜け車両を先行車から除外するか否かを判定するようにしたので、自車両前方を横切るすり抜け車両に対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者毎に個別に設定することができ、良好な走行性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両用運転支援装置を搭載する車両の概略構成図
【図２】車両用運転支援装置の構成図
【図３】運転者情報初期設定ルーチンを示すフローチャート
【図４】すり抜け車判定しきい値マニュアル調整ルーチンを示すフローチャート
【図５】プリクラッシュブレーキ制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】自動ブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャート
【図７】すり抜け車両の走行状態を示す説明図
【図８】すり抜け車両のフレーム毎の画像認識状態を示す説明図
【図９】運転者についての登録情報と認識ポイントとの関係を示す説明図
【図１０】すり抜け車両判定しきい値テーブルの説明図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は車両であり、この車両１に、前方監視手段としての車載カメラ２が搭載されている。この車載カメラ２はメインカメラ２ａとサブカメラ２ｂとを有するステレオカメラであり、この両カメラ２ａ，２ｂで自車両１の進行方向前方の走行環境を撮像して監視する。そして、撮像した走行環境を示す画像が画像処理ユニット（ＩＰＵ）３にて所定に画像処理されて出力される。
【００１７】
一方、符号１１は車両用運転支援装置であり、この運転支援装置１１の入力側にＩＰＵ３、無線送受信機４が接続されている。この無線送受信機４は、運転者が携帯する無線携帯機５との間で信号を無線により送受信するものである。
【００１８】
この無線携帯機５はスマートキー機能を有しており、内蔵するメモリには、運転者を識別する認証ＩＤ、及び運転者についての登録情報が記憶されている。登録情報として、本実施形態では、生年月日、性別、ハンドルの切り方、ブレーキを作動させるタイミング（ブレーキ動作タイミング）等が設定されている。この登録情報は、運転者の好む運転（機敏な運転、緩やかな運転等）を判別するものであり、上述した以外の項目を登録するようにしても良い。尚、この登録情報は、カーディーラ、或いは無線携帯機５の認証ＩＤを認識した車両１内のコンピュータを介して入力される。
【００１９】
又、図２に示すように、運転支援装置１１は、プリクラッシュブレーキ制御ユニット（以下「ＰＢ＿ＥＣＵ」と称する）１３、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称する）１４、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称する）１５等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニットが、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１６を通じて接続されている。尚、各ユニット１３〜１５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラム、及びマップデータやテーブルデータ等の各種固定データが記憶されている。
【００２０】
又、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の入力側に、上述したＩＰＵ３及び送受信機４と、後述するしきい値Ｓｙｏを手動で調整する調整手段としてのプリクラッシュブレーキ（ＰＢ）タイミング調整スイッチ６、車速Ｓ[Km/h]を検出する車速センサ７、運転者のアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度ＡＰ[％]を検出するアクセル開度センサ８、図示しないブレーキペダルの踏込みでＯＮするブレーキスイッチ９、ステアリングの操舵角ＳＴ[deg]を検出する舵角センサ１０等の各種センサ類が接続されている。更に、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の出力側に、ブザー、ウォーニングランプ、スピーカ等の警報手段１２が接続されている。
【００２１】
一方、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４の出力側に、電子制御スロットル２１に設けられているスロットルアクチュエータ２２が接続されており、ＢＫ＿ＥＣＵ１５の出力側に、ブレーキを強制的に作動させるブレーキアクチュエータ２３が接続されている。
【００２２】
図１に示すように、電子制御スロットル２１は、エンジン２６の吸気通路側に設けられており、この電子制御スロットル２１のスロットル弁２１ａがスロットルアクチュエータ２２により開閉動作され、このスロットルアクチュエータ２２の動作がＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１４で制御される。従って、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４がスロットルアクチュエータ２２の動作を制御することで、スロットル弁２１ａの開度が調整されて、所望のエンジン出力が得られる。
【００２３】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４は、基本的にアクセル開度ＡＰに基づいて目標スロットル開度ＳＶ[％]を設定し、スロットル弁２１ａの実開度が目標スロットル開度ＳＶに収束するようにフィードバック制御を行う。又、ブレーキアクチュエータ２３は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダ２３ａに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２３が駆動されると、ブレーキホイールシリンダ２３ａにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、車両１が強制的に減速される。
【００２４】
一方、図２に示すＰＢ＿ＥＣＵ１３は、ＩＰＵ３からの画像信号に基づき自車両１の進行方向前方を走行する先行車を検出し、自車両１の先行車に対する衝突予測時間ＴＴＣを求め、この衝突予測時間ＴＴＣと予め設定したブレーキアシスト判定時間Ｔｏとを比較して、自車両１が先行車両を含む前方障害物に衝突する可能性を判定する。そして、衝突の可能性が高いと判定した場合は（ＴＴＣ≦Ｔｏ）、警報手段１２から警報を発すると共に、自動ブレーキ制御を実行させる。
【００２５】
又、ＰＢ＿ＥＣＵ１３は、自車両１の側方を走行するすり抜け車両Ｍ（図７参照）が、自車両１の前方を横切って車線変更を行う場合、当該すり抜け車両Ｍを先行車両と認識するか否かを判定するしきい値を、運転者についての登録情報に基づいて設定すると共に、このしきい値を運転者の好みに応じて微調整できるようにしている。尚、本実施形態では、自車両１の脇をすり抜けて、自車両１の前方に割り込む車両をすり抜け車両と称しており、主に自動二輪車を対象としている。
【００２６】
上述したＰＢ＿ＥＣＵ１３で実行されるすり抜け車両判定しきい値の設定、及びプリクラッシュ制御は、具体的には、図３〜図６に示すルーチンに従って処理される。
【００２７】
無線携帯機５を携帯する運転者が車両１に接近すると、車両１に搭載されている無線送受信機４から、無線携帯機５に登録されている認証ＩＤの送信が要求される。そして、運転支援装置１１が無線携帯機５から送信された認証ＩＤと、運転支援装置１１に予め登録されている認証ＩＤとを照合し、一致した場合、この無線携帯機５を認証すると共に、図３に示す初期設定ルーチンが起動される。
【００２８】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、認証ＩＤに基づいて運転者を識別し、次いで、ステップＳ２へ進み、無線携帯機５のメモリに記憶されている運転者についての登録情報を読込む。その後、ステップＳ３へ進み、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに登録されている情報と照合し、変更されているか否かを調べ、変更されている場合は、ステップＳ４へ進み、変更されていない場合は、そのままルーチンを抜ける。尚、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに運転者についての登録情報が未登録のときは、変更有りと判定して、ステップＳ４へ進む。
【００２９】
登録情報が変更されていると判定されて、ステップＳ４へ進むと、登録情報に基づきすり抜け車両Ｍ（図７参照）の横移動速度Ｓｙ（図８参照）を比較する判定基準としてのしきい値Ｓｙｏを設定する。しきい値Ｓｙｏは、自車両１の前方を横切るすり抜け車両Ｍを先行車両として認識するか否かを判定するものである。本実施形態では、機敏な運転を好む運転者のしきい値Ｓｙｏが高く、緩やかな運転を好む運転者のしきい値Ｓｙｏが低くなるように設定される。
【００３０】
具体的には、図９に示すように、生年月日から算出した年齢、性別、ハンドルの切り方、ブレーキタイミングを数値化すべく、認識ポイントを予め設定し、各認識ポイントの総和に基づき、図１０に示すすり抜け車両判定しきい値テーブルを参照してしきい値Ｓｙｏを設定する。例えば、年齢が若く、男性で、ハンドルの切り方が速く、且つブレーキタイミングの遅い運転者は、機敏な運転を好むと判定し、最も高い認識ポイントが設定される。逆に、年齢が高く、女性で、ハンドルの切り方がゆっくりで、且つブレーキタイミングの速い運転者は、緩やかな運転を好むと判定し最も低い認識ポイントが設定される。
【００３１】
図１０に示すすり抜け車両判定しきい値テーブルに格納されているしきい値Ｓｙｏは、認識ポイントが低い方から高い方へ移行するに従い、ほぼ比例的に高くなる特性に設定されている。従って、認識ポイントが高く設定されると、すり抜け車両Ｍの横移動速度Ｓｙに対するしきい値Ｓｙｏが高くなり、すり抜け車両Ｍを先行車両と認識する頻度が少なくなる。逆に、認識ポイントが低く設定されるとしきい値Ｓｙｏは低く設定され、すり抜け車両Ｍを先行車両と認識する頻度が多くなる。
【００３２】
その後、ステップＳ５へ進み、ステップＳ４で設定したしきい値ＳｙｏをＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに登録して、ルーチンを抜ける。
【００３３】
又、図４に示すすり抜け車両判定しきい値マニュアル調整ルーチンは、上述の初期設定ルーチンで設定されたしきい値Ｓｙｏを、運転者の好みに応じて微調整するものであり、ステップＳ１１で、運転者がＰＢタイミング調整スイッチ６を操作した否かを調べ、操作されるまで待機する。
【００３４】
そして、運転者がＰＢタイミング調整スイッチ６を操作したと判定すると、ステップＳ１２へ進み、ＰＢタイミング調整スイッチ６の操作量に応じた調整レベルΔＳｙを設定する。その後、ステップＳ１３へ進み、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに登録されているしきい値Ｓｙｏを、このしきい値ＳｙｏにΔＳｙを加算した値で更新し（Ｓｙｏ←Ｓｙｏ＋ΔＳｙ）、ルーチンを抜ける。尚、このΔＳｙは正値と負値があり、負値の場合はすり抜け車両Ｍを先行車両として認識する頻度が多く設定され、正値の場合はその頻度が少なく設定される。
【００３５】
又、図５に示すプリクラッシュブレーキ制御ルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ２１で、車載カメラ２で撮像した自車両１前方の画像データ、車速センサ７で検出した車速Ｓ、アクセル開度センサ８で検出したアクセルペダル踏込み量ＡＰ、舵角センサ１０で検出したステアリングの操舵角ＳＴ等、プリクラッシュブレーキ制御に必要なパラメータを読込む。
【００３６】
続く、ステップＳ２２で、車載カメラ２で撮像した自車両前方の画像データに基づき自車進行方向に先行車両が存在するか否かを調べる。そして、先行車両が検出された場合は、ステップＳ２３へ進み、検出されない場合はそのままルーチンを抜ける。
【００３７】
ステップＳ２３へ進むと、先行車両がすり抜け車両Ｍか否かを判定する。尚、このステップでの処理が、本発明のすり抜け車両判定手段に対応している。
【００３８】
先行車両がすり抜け車両Ｍか否かは、例えば画像データとすり抜け車両の対象（本実施形態では、主に自動二輪車）となるテンプレートデータとのマッチング処理により判定し、すり抜け車両Ｍと判定した場合は、ステップＳ２４へ進み、すり抜け車両Ｍではないと判定した場合は、ステップＳ２７へジャンプする。
【００３９】
ステップＳ２４に進むと、ステップＳ２３で検出したすり抜け車両Ｍが、除外車両か否かを調べる。そして、すり抜け除外車両と判定したときは、当該すり抜け車両を先行車から除外し、ステップＳ２５へ進む。又、すり抜け車両Ｍと判定したときは、当該すり抜け車両Ｍを先行車両と認識してステップＳ２７へ進む。尚、このステップＳ２４での処理が、本発明のすり抜け除外車両判定手段に対応している。
【００４０】
すり抜け除外車両か否かは、ステップＳ２３で検出したすり抜け車両Ｍの横移動速度Ｓｙ（図８参照）と、ＰＢ＿ＥＣＵ１３に記憶されているしきい値Ｓｙｏとを比較して判定する。すなわち、図８に示すように、すり抜け車両Ｍの所定時間（フレーム毎）における横移動量から横移動速度Ｓｙを検出し、この横移動速度Ｓｙがしきい値Ｓｙｏ以上（Ｓｙ≧Ｓｙｏ）の場合、すり抜け車Ｍを先行車から除外する。上述したように、基本的なしきい値Ｓｙｏは、運転者についての登録情報に基づいて設定されており、年齢が若く、男性で、ハンドルの切り方が速く、且つブレーキタイミングの遅い運転者が高く設定され、逆に、年齢が高く、女性で、ハンドルの切り方が遅く、且つブレーキタイミングの速い運転者が低く設定される。
【００４１】
このしきい値Ｓｙｏが高く設定されている場合は、運転者のブレーキ操作等で対応できる範囲が広げられ、自動ブレーキの作動頻度が少なくなる。その結果、すり抜け車両Ｍが検出される都度に自動ブレーキが作動することによる煩わしさを解消することができる。一方、このしきい値Ｓｙｏが低く設定されている場合は、運転者のブレーキ操作を自動ブレーキがアシストすることで、すり抜け車両Ｍに対するブレーキ応答性を良好にし、プリクラッシュブレーキ制御の応答遅れを防止することができる。
【００４２】
その後、ステップＳ２５に進むと、車載カメラ２で撮像した自車両１前方の画像データに基づき先々行車両が検出されているか否かを調べ、先々行車両が検出されている場合（例えば、図７の車間距離Ｌ有して自車両１前方を走行している車両）、ステップＳ２６へ進み、先々行車両が検出されていない場合は、ルーチンを抜ける。
【００４３】
又、ステップＳ２６に進むと、先々行車両を先行車両に設定して（先行車両←先々行車両）、ステップＳ２７へ進む。尚、上述したステップＳ２２〜Ｓ２６での処理が、本発明の先行車両検出手段に対応している。
【００４４】
ステップＳ２７では、両カメラ２ａ，２ｂの視差に基づき、車載カメラ２で撮像した先行車両と自車両１との車間距離Ｌ（図７参照）を算出し、この車間距離Ｌを先行車両と自車両１との相対車速ΔＳで除算して、衝突予測時間ＴＴＣを算出する（ＴＴＣ←Ｌ／ΔＳ）。尚、図７では、すり抜け車両Ｍと自車両１との車間距離をＬ’で表わしている。従って、この場合、すり抜け車両Ｍを先行車両と設定した場合、衝突予測時間ＴＴＣは、車間距離Ｌ’と相対車速ΔＳから求められる（ＴＴＣ←Ｌ’／ΔＳ）。尚、このステップＳ２７での処理が、本発明の衝突予測時間演算手段に対応している。
【００４５】
その後、ステップＳ２８へ進み、衝突予測時間ＴＴＣと予め設定したブレーキアシスト判定時間Ｔｏとを比較する。このブレーキアシスト判定時間Ｔｏは、先行車両との衝突を避けることができないと判定される予測時間であり、例えば１．０〜０．５[sec}程度に設定されている。
【００４６】
そして、衝突予測時間ＴＴＣがブレーキアシスト判定時間Ｔｏを下回った場合（ＴＴＣ≦Ｔｏ）、運転者のブレーキ操作が行われておらず、或いは運転者の操作したブレーキ力が弱いために、自車両１が先行車両に近接していると判定し、ステップＳ２９へ進む。又、ＴＴＣ＞Ｔｏと判定されたときは、運転者のブレーキ操作により停止可能と判定し、そのままルーチンを抜ける。
【００４７】
ステップＳ２９へ進むと、警報手段１２に対して警報信号を出力し、運転者に対し自車両１が先行車両に近接している旨を、ブザー音、ウォーニングランプの点灯／点滅、或いは音声等により報知する。
【００４８】
次いで、ステップＳ３０へ進み、ＰＢ＿ＥＣＵ１３からＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１４へスロットル全閉信号を出力する。すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４はスロットルアクチュエータ２２に全閉信号を出力し、スロットル弁２１ａを全閉状態にする。その結果、エンジンブレーキの働きにより車両が減速される。
【００４９】
次いで、ステップＳ３１へ進み、制動力をアシストすべく、自動ブレーキ制御を実行してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ３１での処理が、本発明の自動ブレーキ制御手段に対応している。
【００５０】
上述した自動ブレーキ制御は、図６に示す自動ブレーキ制御サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で予め設定されている目標減速度と実際の減速度（実減速度）との差分から相対減速度を求める（相対減速度←目標減速度−実減速度）。そして、ステップＳ４２で相対減速度に対応するブレーキ圧を設定し、ルーチンを抜ける。尚、本実施形態では、目標減速度を最大減速度に近い減速度（例えば０．８Ｇ）に設定しているが、車速等に応じて可変設定するようにしても良い。又、実減速度は車速センサ７で検出した車速Ｓを時間微分して求めたり、前後Ｇセンサが備えられている車両では、この前後Ｇセンサで検出した前後Ｇから求めるようにしても良い。
【００５１】
ＢＫ＿ＥＣＵ１５は、ＰＢ＿ＥＣＵ１３で設定したブレーキ圧を読込み、対応する駆動信号をブレーキアクチュエータ２３へ出力し、ブレーキホイールシリンダ２３ａを所定に制動動作させて、実減速度を目標減速度に一致させる。その際、スロットル弁２１ａが全閉状態であり、エンジンブレーキが作動しているため、ブレーキアクチュエータ２３に対するブレーキ圧は、エンジンブレーキの分だけ負荷が軽減されると共に、ブレーキホイールシリンダ２３ａの制動動作による急減速が緩和される。
【００５２】
このように、本実施形態では、すり抜け車両Ｍが走行レーンを変更すべく、自車両１の前方を横切った場合、そのときの横移動速度Ｓｙを算出し、この横移動速度Ｓｙと運転者についての登録情報に基づいて設定したしきい値Ｓｙｏとを比較して、当該すり抜け車両Ｍを先行車として設定するか否かを判定するようにしたので、当該すり抜け車両Ｍに対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者の認識に応じて個別に設定することができる。その結果、良好な走行安定性を得ることができる。
【００５３】
又、当該しきい値Ｓｙｏは運転者がＰＢタイミング調整スイッチ６を操作することで調整することができるため、すり抜け車両Ｍに対する自動ブレーキの動作タイミングを、より運転者の認識に沿って設定することができる。
【００５４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば無線携帯機５のメモリに登録されている運転者についての登録情報は、図９に示す項目以外であっても良く、更に、認識ポイントも任意に設定することができる。
【００５５】
又、本実施形態では、すり抜け車両Ｍを先行車両と認識した場合、当該すり抜け車両Ｍに対する自車両１の衝突予測時間ＴＴＣを算出するようにしているが、すり抜け車両Ｍを先行車として設定した場合、ＡＣＣシステムを起動させて車間距離を自動制御させるようにしても良い。
【符号の説明】
【００５６】
１…車両、
２…車載カメラ、
５…無線携帯機、
６…タイミング調整スイッチ、
９…ブレーキスイッチ、
１１…運転支援装置、
１３…プリクラッシュブレーキ制御ユニット（ＰＢ＿ＥＣＵ）
１５…ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）
２３…ブレーキアクチュエータ、
２６…エンジン、
ΔＳ…相対車速、
ΔＳｙ…調整レベル、
Ｌ，Ｌ’…車間距離、
Ｍ…すり抜け車両、
Ｓ…車速、
Ｓｙ…横移動速度、
Ｓｙｏ…しきい値、
ＴＴＣ…衝突予測時間、
Ｔｏ…ブレーキアシスト判定時間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者についての登録情報に基づいて、自車両前方を横切るすり抜け車両を先行車から除外するか否かを判定するようにした車両用運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の安全性の向上を図るため、積極的に運転者の運転操作を支援する総合的な運転支援（ＡＤＡ；Active Drive Assist）システムが知られている。このＡＤＡシステムは、車両の走行環境情報や自車両の走行状態から先行車両との衝突、障害物との接触、車線逸脱等の様々な可能性を推定し、それらの情報を運転者に報知すると共に、運転者が、フットブレーキを踏み込む等の衝突回避操作を行わない場合は、運転者に代わって自動ブレーキを作動させる等して衝突回避を行うものであり、周知の車間距離自動維持制御(ACC:Adaptive Cruise Control)システムやプリクラッシュブレーキシステム等が含まれる。
【０００３】
ＡＤＡシステムで採用される自動ブレーキ制御は、先行車両を含む前方障害物と自車両との障害物間距離を、自車両と前方障害物との相対車速で除算して、衝突予測時間（ＴＴＣ）を算出し、このＴＴＣが予め設定した時間よりも短くなった場合、自動ブレーキを作動させるものである。
【０００４】
この場合、例えば自車両の前方に他の車両が割り込むと、ＡＤＡシステムでは、この割り込んだ車両を先行車両と認識し、前述したプリクラッシュブレーキシステム等を動作させる。従って、例えば自動二輪車等のすり抜け車両が自車両と先行車両との間を横切って、隣接する走行レーンへ車線変更した場合であっても、ＡＤＡシステムにおいて、当該すり抜け車両を先行車両と認識し、当該すり抜け車に対する衝突予測時間（ＴＴＣ）が求められ、このＴＴＣが設定しきい値以内の場合、自動ブレーキが作動することになる。
【０００５】
自車両と先行車両との間を単に横切るに過ぎないすり抜け車両を検知して自動ブレーキが作動した場合、その状況によって、自動ブレーキが運転者の期待に沿うものか、過介入と判断されるかには個人差がある。
【０００６】
例えば、特許文献１（特開２０１０−１０２６４１号公報）には、ＴＴＣに対するしきい値を、横移動体と、横移動体とは見なされなかった物体とでは異なる値とし、横移動体と判別された物体に対しては、横移動体と判別されなかった物体に比し、早期に警報、及び自動ブレーキを作動させて、運転者に注意を喚起するようにした技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１０２６４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上述した文献に開示されている横移動体は、交差点等において自車両に対し、ほぼ直交する方向に移動する移動体を想定しており、自車両と先行車両との間を横切るすり抜け車両とは、衝突回避の判断が相違する。
【０００９】
すなわち、すり抜け車両は、少なくとも自車両よりもある程度速い速度で、自車両の走行している道路上を走行しているため、すり抜け車両が検出されても、当該すり抜け車両が自車両前方を横切るに過ぎない場合、自車両を敢えて急減速させる必要はない。
【００１０】
しかし、当該すり抜け車両が自車両前方を横切る際に、当該すり抜け車両を先行車両と認識するか、先行車両から除外するかの判断は、運転者毎に相違する。自車両と先行車両との間をすり抜けるすり抜け車両を先行車両と認識する運転者は、すり抜け車両が自車両と先行車両との間を横切った際に、自動ブレーキが作動しなければ、そのことに違和感を覚える。一方、自車両と先行車両との間を横切るすり抜け車両を先行車両と認識しない、すなわち当該すり抜け車両は自車両前方を単に横切ったに過ぎないと判断した運転者は、すり抜け車両が自車両前方を横切る際に自動ブレーキが作動すれば、そのことに違和感を覚える。
【００１１】
このように、すり抜け車両に対する認識は運転者毎に相違しており、上述した文献に開示されているように、横移動体に対して通常の移動体に対する制御とは異なる制御を画一的に行った場合、運転者によっては違和感を覚えることになり、良好な走行性能を得ることができなくなる問題がある。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、自車両前方を横切って進路変更するすり抜け車両に対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者毎に個別に設定することができ、良好な走行性能を得ることのできる車両用運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、車両に搭載されて該車両の進行方向前方の走行環境を監視する前方監視手段と、前記前方監視手段で検出した自車両前方の走行環境に基づいて先行車両を検出する先行車両検出手段と、前記先行車両と前記車両との車間距離及び相対車速に基づいて衝突予測時間を求める衝突予測時間演算手段と、前記衝突予測時間演算手段で求めた前記衝突予測時間が予め設定したブレーキアシスト判定時間を下回った場合、自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御手段とを備える車両用運転支援装置において、上記先行車両検出手段は、検出した前記先行車両がすり抜け車両か否かを判定するすり抜け車両判定手段と、前記すり抜け車両と判定した場合は、運転者についての登録情報に基づいて設定した判定基準に従い、該すり抜け車両がすり抜け除外車両か否かを判定し、すり抜け除外車両と判定した場合は、該すり抜け車両を先行車から除外するすり抜け除外車両判定手段とを有する。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、運転者についての登録情報に基づいて設定した判定基準に従って、すり抜け車両を先行車から除外するか否かを判定するようにしたので、自車両前方を横切るすり抜け車両に対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者毎に個別に設定することができ、良好な走行性能を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】車両用運転支援装置を搭載する車両の概略構成図
【図２】車両用運転支援装置の構成図
【図３】運転者情報初期設定ルーチンを示すフローチャート
【図４】すり抜け車判定しきい値マニュアル調整ルーチンを示すフローチャート
【図５】プリクラッシュブレーキ制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】自動ブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャート
【図７】すり抜け車両の走行状態を示す説明図
【図８】すり抜け車両のフレーム毎の画像認識状態を示す説明図
【図９】運転者についての登録情報と認識ポイントとの関係を示す説明図
【図１０】すり抜け車両判定しきい値テーブルの説明図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は車両であり、この車両１に、前方監視手段としての車載カメラ２が搭載されている。この車載カメラ２はメインカメラ２ａとサブカメラ２ｂとを有するステレオカメラであり、この両カメラ２ａ，２ｂで自車両１の進行方向前方の走行環境を撮像して監視する。そして、撮像した走行環境を示す画像が画像処理ユニット（ＩＰＵ）３にて所定に画像処理されて出力される。
【００１７】
一方、符号１１は車両用運転支援装置であり、この運転支援装置１１の入力側にＩＰＵ３、無線送受信機４が接続されている。この無線送受信機４は、運転者が携帯する無線携帯機５との間で信号を無線により送受信するものである。
【００１８】
この無線携帯機５はスマートキー機能を有しており、内蔵するメモリには、運転者を識別する認証ＩＤ、及び運転者についての登録情報が記憶されている。登録情報として、本実施形態では、生年月日、性別、ハンドルの切り方、ブレーキを作動させるタイミング（ブレーキ動作タイミング）等が設定されている。この登録情報は、運転者の好む運転（機敏な運転、緩やかな運転等）を判別するものであり、上述した以外の項目を登録するようにしても良い。尚、この登録情報は、カーディーラ、或いは無線携帯機５の認証ＩＤを認識した車両１内のコンピュータを介して入力される。
【００１９】
又、図２に示すように、運転支援装置１１は、プリクラッシュブレーキ制御ユニット（以下「ＰＢ＿ＥＣＵ」と称する）１３、エンジン制御ユニット（以下「Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ」と称する）１４、ブレーキ制御ユニット（以下「ＢＫ＿ＥＣＵ」と称する）１５等の各制御ユニットを備え、この各制御ユニットが、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車内通信回線１６を通じて接続されている。尚、各ユニット１３〜１５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されており、ＲＯＭにはシステム毎に設定されている動作を実現するための制御プログラム、及びマップデータやテーブルデータ等の各種固定データが記憶されている。
【００２０】
又、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の入力側に、上述したＩＰＵ３及び送受信機４と、後述するしきい値Ｓｙｏを手動で調整する調整手段としてのプリクラッシュブレーキ（ＰＢ）タイミング調整スイッチ６、車速Ｓ[Km/h]を検出する車速センサ７、運転者のアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度ＡＰ[％]を検出するアクセル開度センサ８、図示しないブレーキペダルの踏込みでＯＮするブレーキスイッチ９、ステアリングの操舵角ＳＴ[deg]を検出する舵角センサ１０等の各種センサ類が接続されている。更に、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の出力側に、ブザー、ウォーニングランプ、スピーカ等の警報手段１２が接続されている。
【００２１】
一方、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４の出力側に、電子制御スロットル２１に設けられているスロットルアクチュエータ２２が接続されており、ＢＫ＿ＥＣＵ１５の出力側に、ブレーキを強制的に作動させるブレーキアクチュエータ２３が接続されている。
【００２２】
図１に示すように、電子制御スロットル２１は、エンジン２６の吸気通路側に設けられており、この電子制御スロットル２１のスロットル弁２１ａがスロットルアクチュエータ２２により開閉動作され、このスロットルアクチュエータ２２の動作がＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１４で制御される。従って、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４がスロットルアクチュエータ２２の動作を制御することで、スロットル弁２１ａの開度が調整されて、所望のエンジン出力が得られる。
【００２３】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４は、基本的にアクセル開度ＡＰに基づいて目標スロットル開度ＳＶ[％]を設定し、スロットル弁２１ａの実開度が目標スロットル開度ＳＶに収束するようにフィードバック制御を行う。又、ブレーキアクチュエータ２３は、各車輪に設けられているブレーキホイールシリンダ２３ａに対して供給するブレーキ油圧を調整するもので、ＢＫ＿ＥＣＵ２３からの駆動信号によりブレーキアクチュエータ２３が駆動されると、ブレーキホイールシリンダ２３ａにより各車輪に対してブレーキ力が発生し、車両１が強制的に減速される。
【００２４】
一方、図２に示すＰＢ＿ＥＣＵ１３は、ＩＰＵ３からの画像信号に基づき自車両１の進行方向前方を走行する先行車を検出し、自車両１の先行車に対する衝突予測時間ＴＴＣを求め、この衝突予測時間ＴＴＣと予め設定したブレーキアシスト判定時間Ｔｏとを比較して、自車両１が先行車両を含む前方障害物に衝突する可能性を判定する。そして、衝突の可能性が高いと判定した場合は（ＴＴＣ≦Ｔｏ）、警報手段１２から警報を発すると共に、自動ブレーキ制御を実行させる。
【００２５】
又、ＰＢ＿ＥＣＵ１３は、自車両１の側方を走行するすり抜け車両Ｍ（図７参照）が、自車両１の前方を横切って車線変更を行う場合、当該すり抜け車両Ｍを先行車両と認識するか否かを判定するしきい値を、運転者についての登録情報に基づいて設定すると共に、このしきい値を運転者の好みに応じて微調整できるようにしている。尚、本実施形態では、自車両１の脇をすり抜けて、自車両１の前方に割り込む車両をすり抜け車両と称しており、主に自動二輪車を対象としている。
【００２６】
上述したＰＢ＿ＥＣＵ１３で実行されるすり抜け車両判定しきい値の設定、及びプリクラッシュ制御は、具体的には、図３〜図６に示すルーチンに従って処理される。
【００２７】
無線携帯機５を携帯する運転者が車両１に接近すると、車両１に搭載されている無線送受信機４から、無線携帯機５に登録されている認証ＩＤの送信が要求される。そして、運転支援装置１１が無線携帯機５から送信された認証ＩＤと、運転支援装置１１に予め登録されている認証ＩＤとを照合し、一致した場合、この無線携帯機５を認証すると共に、図３に示す初期設定ルーチンが起動される。
【００２８】
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で、認証ＩＤに基づいて運転者を識別し、次いで、ステップＳ２へ進み、無線携帯機５のメモリに記憶されている運転者についての登録情報を読込む。その後、ステップＳ３へ進み、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに登録されている情報と照合し、変更されているか否かを調べ、変更されている場合は、ステップＳ４へ進み、変更されていない場合は、そのままルーチンを抜ける。尚、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに運転者についての登録情報が未登録のときは、変更有りと判定して、ステップＳ４へ進む。
【００２９】
登録情報が変更されていると判定されて、ステップＳ４へ進むと、登録情報に基づきすり抜け車両Ｍ（図７参照）の横移動速度Ｓｙ（図８参照）を比較する判定基準としてのしきい値Ｓｙｏを設定する。しきい値Ｓｙｏは、自車両１の前方を横切るすり抜け車両Ｍを先行車両として認識するか否かを判定するものである。本実施形態では、機敏な運転を好む運転者のしきい値Ｓｙｏが高く、緩やかな運転を好む運転者のしきい値Ｓｙｏが低くなるように設定される。
【００３０】
具体的には、図９に示すように、生年月日から算出した年齢、性別、ハンドルの切り方、ブレーキタイミングを数値化すべく、認識ポイントを予め設定し、各認識ポイントの総和に基づき、図１０に示すすり抜け車両判定しきい値テーブルを参照してしきい値Ｓｙｏを設定する。例えば、年齢が若く、男性で、ハンドルの切り方が速く、且つブレーキタイミングの遅い運転者は、機敏な運転を好むと判定し、最も高い認識ポイントが設定される。逆に、年齢が高く、女性で、ハンドルの切り方がゆっくりで、且つブレーキタイミングの速い運転者は、緩やかな運転を好むと判定し最も低い認識ポイントが設定される。
【００３１】
図１０に示すすり抜け車両判定しきい値テーブルに格納されているしきい値Ｓｙｏは、認識ポイントが低い方から高い方へ移行するに従い、ほぼ比例的に高くなる特性に設定されている。従って、認識ポイントが高く設定されると、すり抜け車両Ｍの横移動速度Ｓｙに対するしきい値Ｓｙｏが高くなり、すり抜け車両Ｍを先行車両と認識する頻度が少なくなる。逆に、認識ポイントが低く設定されるとしきい値Ｓｙｏは低く設定され、すり抜け車両Ｍを先行車両と認識する頻度が多くなる。
【００３２】
その後、ステップＳ５へ進み、ステップＳ４で設定したしきい値ＳｙｏをＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに登録して、ルーチンを抜ける。
【００３３】
又、図４に示すすり抜け車両判定しきい値マニュアル調整ルーチンは、上述の初期設定ルーチンで設定されたしきい値Ｓｙｏを、運転者の好みに応じて微調整するものであり、ステップＳ１１で、運転者がＰＢタイミング調整スイッチ６を操作した否かを調べ、操作されるまで待機する。
【００３４】
そして、運転者がＰＢタイミング調整スイッチ６を操作したと判定すると、ステップＳ１２へ進み、ＰＢタイミング調整スイッチ６の操作量に応じた調整レベルΔＳｙを設定する。その後、ステップＳ１３へ進み、ＰＢ＿ＥＣＵ１３の不揮発性メモリに登録されているしきい値Ｓｙｏを、このしきい値ＳｙｏにΔＳｙを加算した値で更新し（Ｓｙｏ←Ｓｙｏ＋ΔＳｙ）、ルーチンを抜ける。尚、このΔＳｙは正値と負値があり、負値の場合はすり抜け車両Ｍを先行車両として認識する頻度が多く設定され、正値の場合はその頻度が少なく設定される。
【００３５】
又、図５に示すプリクラッシュブレーキ制御ルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、所定演算周期毎に実行され、先ず、ステップＳ２１で、車載カメラ２で撮像した自車両１前方の画像データ、車速センサ７で検出した車速Ｓ、アクセル開度センサ８で検出したアクセルペダル踏込み量ＡＰ、舵角センサ１０で検出したステアリングの操舵角ＳＴ等、プリクラッシュブレーキ制御に必要なパラメータを読込む。
【００３６】
続く、ステップＳ２２で、車載カメラ２で撮像した自車両前方の画像データに基づき自車進行方向に先行車両が存在するか否かを調べる。そして、先行車両が検出された場合は、ステップＳ２３へ進み、検出されない場合はそのままルーチンを抜ける。
【００３７】
ステップＳ２３へ進むと、先行車両がすり抜け車両Ｍか否かを判定する。尚、このステップでの処理が、本発明のすり抜け車両判定手段に対応している。
【００３８】
先行車両がすり抜け車両Ｍか否かは、例えば画像データとすり抜け車両の対象（本実施形態では、主に自動二輪車）となるテンプレートデータとのマッチング処理により判定し、すり抜け車両Ｍと判定した場合は、ステップＳ２４へ進み、すり抜け車両Ｍではないと判定した場合は、ステップＳ２７へジャンプする。
【００３９】
ステップＳ２４に進むと、ステップＳ２３で検出したすり抜け車両Ｍが、除外車両か否かを調べる。そして、すり抜け除外車両と判定したときは、当該すり抜け車両を先行車から除外し、ステップＳ２５へ進む。又、すり抜け車両Ｍと判定したときは、当該すり抜け車両Ｍを先行車両と認識してステップＳ２７へ進む。尚、このステップＳ２４での処理が、本発明のすり抜け除外車両判定手段に対応している。
【００４０】
すり抜け除外車両か否かは、ステップＳ２３で検出したすり抜け車両Ｍの横移動速度Ｓｙ（図８参照）と、ＰＢ＿ＥＣＵ１３に記憶されているしきい値Ｓｙｏとを比較して判定する。すなわち、図８に示すように、すり抜け車両Ｍの所定時間（フレーム毎）における横移動量から横移動速度Ｓｙを検出し、この横移動速度Ｓｙがしきい値Ｓｙｏ以上（Ｓｙ≧Ｓｙｏ）の場合、すり抜け車Ｍを先行車から除外する。上述したように、基本的なしきい値Ｓｙｏは、運転者についての登録情報に基づいて設定されており、年齢が若く、男性で、ハンドルの切り方が速く、且つブレーキタイミングの遅い運転者が高く設定され、逆に、年齢が高く、女性で、ハンドルの切り方が遅く、且つブレーキタイミングの速い運転者が低く設定される。
【００４１】
このしきい値Ｓｙｏが高く設定されている場合は、運転者のブレーキ操作等で対応できる範囲が広げられ、自動ブレーキの作動頻度が少なくなる。その結果、すり抜け車両Ｍが検出される都度に自動ブレーキが作動することによる煩わしさを解消することができる。一方、このしきい値Ｓｙｏが低く設定されている場合は、運転者のブレーキ操作を自動ブレーキがアシストすることで、すり抜け車両Ｍに対するブレーキ応答性を良好にし、プリクラッシュブレーキ制御の応答遅れを防止することができる。
【００４２】
その後、ステップＳ２５に進むと、車載カメラ２で撮像した自車両１前方の画像データに基づき先々行車両が検出されているか否かを調べ、先々行車両が検出されている場合（例えば、図７の車間距離Ｌ有して自車両１前方を走行している車両）、ステップＳ２６へ進み、先々行車両が検出されていない場合は、ルーチンを抜ける。
【００４３】
又、ステップＳ２６に進むと、先々行車両を先行車両に設定して（先行車両←先々行車両）、ステップＳ２７へ進む。尚、上述したステップＳ２２〜Ｓ２６での処理が、本発明の先行車両検出手段に対応している。
【００４４】
ステップＳ２７では、両カメラ２ａ，２ｂの視差に基づき、車載カメラ２で撮像した先行車両と自車両１との車間距離Ｌ（図７参照）を算出し、この車間距離Ｌを先行車両と自車両１との相対車速ΔＳで除算して、衝突予測時間ＴＴＣを算出する（ＴＴＣ←Ｌ／ΔＳ）。尚、図７では、すり抜け車両Ｍと自車両１との車間距離をＬ’で表わしている。従って、この場合、すり抜け車両Ｍを先行車両と設定した場合、衝突予測時間ＴＴＣは、車間距離Ｌ’と相対車速ΔＳから求められる（ＴＴＣ←Ｌ’／ΔＳ）。尚、このステップＳ２７での処理が、本発明の衝突予測時間演算手段に対応している。
【００４５】
その後、ステップＳ２８へ進み、衝突予測時間ＴＴＣと予め設定したブレーキアシスト判定時間Ｔｏとを比較する。このブレーキアシスト判定時間Ｔｏは、先行車両との衝突を避けることができないと判定される予測時間であり、例えば１．０〜０．５[sec}程度に設定されている。
【００４６】
そして、衝突予測時間ＴＴＣがブレーキアシスト判定時間Ｔｏを下回った場合（ＴＴＣ≦Ｔｏ）、運転者のブレーキ操作が行われておらず、或いは運転者の操作したブレーキ力が弱いために、自車両１が先行車両に近接していると判定し、ステップＳ２９へ進む。又、ＴＴＣ＞Ｔｏと判定されたときは、運転者のブレーキ操作により停止可能と判定し、そのままルーチンを抜ける。
【００４７】
ステップＳ２９へ進むと、警報手段１２に対して警報信号を出力し、運転者に対し自車両１が先行車両に近接している旨を、ブザー音、ウォーニングランプの点灯／点滅、或いは音声等により報知する。
【００４８】
次いで、ステップＳ３０へ進み、ＰＢ＿ＥＣＵ１３からＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１４へスロットル全閉信号を出力する。すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１４はスロットルアクチュエータ２２に全閉信号を出力し、スロットル弁２１ａを全閉状態にする。その結果、エンジンブレーキの働きにより車両が減速される。
【００４９】
次いで、ステップＳ３１へ進み、制動力をアシストすべく、自動ブレーキ制御を実行してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ３１での処理が、本発明の自動ブレーキ制御手段に対応している。
【００５０】
上述した自動ブレーキ制御は、図６に示す自動ブレーキ制御サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ４１で予め設定されている目標減速度と実際の減速度（実減速度）との差分から相対減速度を求める（相対減速度←目標減速度−実減速度）。そして、ステップＳ４２で相対減速度に対応するブレーキ圧を設定し、ルーチンを抜ける。尚、本実施形態では、目標減速度を最大減速度に近い減速度（例えば０．８Ｇ）に設定しているが、車速等に応じて可変設定するようにしても良い。又、実減速度は車速センサ７で検出した車速Ｓを時間微分して求めたり、前後Ｇセンサが備えられている車両では、この前後Ｇセンサで検出した前後Ｇから求めるようにしても良い。
【００５１】
ＢＫ＿ＥＣＵ１５は、ＰＢ＿ＥＣＵ１３で設定したブレーキ圧を読込み、対応する駆動信号をブレーキアクチュエータ２３へ出力し、ブレーキホイールシリンダ２３ａを所定に制動動作させて、実減速度を目標減速度に一致させる。その際、スロットル弁２１ａが全閉状態であり、エンジンブレーキが作動しているため、ブレーキアクチュエータ２３に対するブレーキ圧は、エンジンブレーキの分だけ負荷が軽減されると共に、ブレーキホイールシリンダ２３ａの制動動作による急減速が緩和される。
【００５２】
このように、本実施形態では、すり抜け車両Ｍが走行レーンを変更すべく、自車両１の前方を横切った場合、そのときの横移動速度Ｓｙを算出し、この横移動速度Ｓｙと運転者についての登録情報に基づいて設定したしきい値Ｓｙｏとを比較して、当該すり抜け車両Ｍを先行車として設定するか否かを判定するようにしたので、当該すり抜け車両Ｍに対する自動ブレーキの作動／非作動を、運転者の認識に応じて個別に設定することができる。その結果、良好な走行安定性を得ることができる。
【００５３】
又、当該しきい値Ｓｙｏは運転者がＰＢタイミング調整スイッチ６を操作することで調整することができるため、すり抜け車両Ｍに対する自動ブレーキの動作タイミングを、より運転者の認識に沿って設定することができる。
【００５４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば無線携帯機５のメモリに登録されている運転者についての登録情報は、図９に示す項目以外であっても良く、更に、認識ポイントも任意に設定することができる。
【００５５】
又、本実施形態では、すり抜け車両Ｍを先行車両と認識した場合、当該すり抜け車両Ｍに対する自車両１の衝突予測時間ＴＴＣを算出するようにしているが、すり抜け車両Ｍを先行車として設定した場合、ＡＣＣシステムを起動させて車間距離を自動制御させるようにしても良い。
【符号の説明】
【００５６】
１…車両、
２…車載カメラ、
５…無線携帯機、
６…タイミング調整スイッチ、
９…ブレーキスイッチ、
１１…運転支援装置、
１３…プリクラッシュブレーキ制御ユニット（ＰＢ＿ＥＣＵ）
１５…ブレーキ制御ユニット（ＢＫ＿ＥＣＵ）
２３…ブレーキアクチュエータ、
２６…エンジン、
ΔＳ…相対車速、
ΔＳｙ…調整レベル、
Ｌ，Ｌ’…車間距離、
Ｍ…すり抜け車両、
Ｓ…車速、
Ｓｙ…横移動速度、
Ｓｙｏ…しきい値、
ＴＴＣ…衝突予測時間、
Ｔｏ…ブレーキアシスト判定時間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて該車両の進行方向前方の走行環境を監視する前方監視手段と、
前記前方監視手段で検出した自車両前方の走行環境に基づいて先行車両を検出する先行車両検出手段と、
前記先行車両と前記車両との車間距離及び相対車速に基づいて衝突予測時間を求める衝突予測時間演算手段と、
前記衝突予測時間演算手段で求めた前記衝突予測時間が予め設定したブレーキアシスト判定時間を下回った場合、自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御手段と
を備える車両用運転支援装置において、
上記先行車両検出手段は、
検出した前記先行車両がすり抜け車両か否かを判定するすり抜け車両判定手段と、
前記すり抜け車両と判定した場合は、運転者についての登録情報に基づいて設定した判定基準に従い、該すり抜け車両がすり抜け除外車両か否かを判定し、すり抜け除外車両と判定した場合は、該すり抜け車両を先行車から除外するすり抜け除外車両判定手段と
を有することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
前記車両に前記判定基準を手動で調整する調整手段が備えられている
ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
前記運転者についての登録情報は、前記車両からの要求に従って該車両に該認証ＩＤを送信する無線携帯機に記憶されている
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両用運転支援装置。
【請求項１】
車両に搭載されて該車両の進行方向前方の走行環境を監視する前方監視手段と、
前記前方監視手段で検出した自車両前方の走行環境に基づいて先行車両を検出する先行車両検出手段と、
前記先行車両と前記車両との車間距離及び相対車速に基づいて衝突予測時間を求める衝突予測時間演算手段と、
前記衝突予測時間演算手段で求めた前記衝突予測時間が予め設定したブレーキアシスト判定時間を下回った場合、自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御手段と
を備える車両用運転支援装置において、
上記先行車両検出手段は、
検出した前記先行車両がすり抜け車両か否かを判定するすり抜け車両判定手段と、
前記すり抜け車両と判定した場合は、運転者についての登録情報に基づいて設定した判定基準に従い、該すり抜け車両がすり抜け除外車両か否かを判定し、すり抜け除外車両と判定した場合は、該すり抜け車両を先行車から除外するすり抜け除外車両判定手段と
を有することを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
前記車両に前記判定基準を手動で調整する調整手段が備えられている
ことを特徴とする請求項１記載の車両用運転支援装置。
【請求項３】
前記運転者についての登録情報は、前記車両からの要求に従って該車両に該認証ＩＤを送信する無線携帯機に記憶されている
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の車両用運転支援装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−２０６５９２（Ｐ２０１２−２０６５９２Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７３３４９（Ｐ２０１１−７３３４９）
【出願日】平成２３年３月２９日（２０１１．３．２９）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２５日（２０１２．１０．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２９日（２０１１．３．２９）
【出願人】（０００００５３４８）富士重工業株式会社 (3,010)
【Ｆターム（参考）】
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