車体後部構造
【課題】車高の異なる相手車両が衝突した場合に衝撃荷重を良好に吸収し、かつ相手車両が車体後部構造側に侵入することを抑えることができる車体後部構造を提供する。
【解決手段】車体後部構造１０は、リヤパネル１５に設けられたアッパクロスメンバ３１と、アッパクロスメンバ３１の左右端部から左右の脚部５１，５２がそれぞれ垂下されるとともに左右の脚部５１，５２の下端部にロア梁部５３が架け渡されたロアクロスメンバ３２とを備えている。アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２で略矩形状の枠状骨格１６が形成されている。枠状骨格１６のうち、左右の脚部５１，５２の上下方向略中央部が、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部にリヤパネル１５を介して連結されている。
【解決手段】車体後部構造１０は、リヤパネル１５に設けられたアッパクロスメンバ３１と、アッパクロスメンバ３１の左右端部から左右の脚部５１，５２がそれぞれ垂下されるとともに左右の脚部５１，５２の下端部にロア梁部５３が架け渡されたロアクロスメンバ３２とを備えている。アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２で略矩形状の枠状骨格１６が形成されている。枠状骨格１６のうち、左右の脚部５１，５２の上下方向略中央部が、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部にリヤパネル１５を介して連結されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のリヤサイドフレームのそれぞれの後端部にリヤパネルが架け渡された車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造のなかには、リヤサイドフレームの後端部にロアバックパネルが設けられ、ロアバックパネルの後部にクラッシュボックス（衝撃吸収部材）を介してリヤバンパビームが設けられたものが知られている。
このロアバックパネルは、リヤサイドフレームの後端部に上下に延びて設けられている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００７−８３４６号公報
【０００３】
特許文献１の車体後部構造によれば、ロアバックパネルは、リヤサイドフレームの後端部において上下に延ばすことで柱状に形成されている。
ロアバックパネルを上下に延びた柱状部材とすることで、衝突する相手車両の車高に関わらずロアバックパネルで衝突荷重を受けることができるとされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ロアバックパネルは上下に延ばされた柱状部材である。
よって、車高の異なる相手車両が、ロアバックパネルの上下の端部に衝突した場合に、上下の端部が比較的簡単に折れ曲がることが考えられる。
このため、ロアバックパネルの上下の端部に作用した衝撃荷重を、リヤサイドフレームに伝えることができなくなり、衝撃荷重を良好に吸収することができない。
【０００５】
本発明は、車高の異なる相手車両が衝突した場合に衝撃荷重を良好に吸収することができ、かつ相手車両が車体後部構造側に侵入することを抑えることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、左右のリヤサイドフレームが車体前後方向を向いて設けられ、前記左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルが架け渡され、前記リヤパネルでトランク室の後壁が形成され、前記トランク室を開閉するトランクリッドの施錠部を前記リヤパネルの後方に備えた車体後部構造において、前記リヤパネルの上部に沿って設けられ、前記トランク室の下側開口部を形成するとともに前記施錠部を備えたアッパクロスメンバと、前記アッパクロスメンバの左右端部から左右の脚部がそれぞれ垂下されるとともに前記左右の脚部の下端部にロア梁部が架け渡されることにより、前記左右の脚部および前記ロア梁部で略Ｕ字形状に形成されたロアクロスメンバと、を備え、前記アッパクロスメンバおよび前記ロアクロスメンバで略矩形状の枠状骨格が形成されるとともに、前記枠状骨格が前記リヤパネルに設けられ、前記枠状骨格のうち、前記左右の脚部の上下方向略中央部が、前記左右のリヤサイドフレームの後端部に前記リヤパネルを介してそれぞれ連結されたことを特徴とする。
【０００７】
ここで、通常の車両は、左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤバンパビームが架け渡されている。
そして、車高の異なる相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームがリヤバンパビームの上方や下方に侵入することが考えられる。
【０００８】
そこで、請求項１において、トランク室開口の下部を形成するアッパクロスメンバをリヤパネルの上部に沿って設け、このクロスメンバにロアクロスメンバを設けた。
このロアクロスメンバを、左右の脚部およびロア梁部で略Ｕ字形状に形成し、上下のクロスメンバで略矩形状の枠状骨格を形成した。
【０００９】
上下のクロスメンバで略矩形状の枠状骨格を形成することで、左右の脚部の剛性を高めることができる。
そして、左右の脚部の略中央部を左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルを介して連結した。
【００１０】
よって、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の上方に、左右の脚部の上端部を配置することができる。
また、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の下方に、左右の脚部の下端部を配置することができる。
【００１１】
請求項２は、前記アッパクロスメンバの車幅方向中央部および前記ロア梁部の車幅方向中央部を連結する中央脚部を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３は、前記ロアクロスメンバが断面略コ字状に形成され、前記ロアクロスメンバおよび前記リヤパネルで閉断面が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４は、前記左右のリヤサイドフレームの各上面から前記リヤパネルに向けて左右のガセットが上り勾配になるようにそれぞれ設けられたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５は、前記ロアクロスメンバの前方において、前記左右のリヤサイドフレームに架け渡されたリヤサイドフレームクロスメンバを備え、前記リヤサイドフレームクロスメンバの左端部および前記ロアクロスメンバの左端部に架け渡された左パンフレームを備え、前記リヤサイドフレームクロスメンバの右端部および前記ロアクロスメンバの右端部に架け渡された右パンフレームを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、アッパクロスメンバおよびロアクロスメンバで略矩形状の枠状骨格を形成することで左右の脚部の剛性を高めた。
そして、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の上方に、左右の脚部の上端部を配置した。
また、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の下方に、左右の脚部の下端部を配置した。
【００１６】
これにより、車高の高い相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の上端部に当てることができる。
左右の脚部は枠状骨格の一部を構成する部材である。よって、左右の脚部は剛性が高いので、左右の脚部の上端部に作用した衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の高い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の上端部に当てることで、相手車両が高さ方向上側にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００１７】
また、車高の高い相手車両が左右側にずれてオフセット衝突した場合、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の上端部に当てることができる。
左右の脚部は剛性が高い部材なので、一方の上端部に作用した衝撃荷重を、アッパクロスメンバを経て他方の上端部に伝えることができる。
これにより、一方の上端部に作用した衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の高い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の上端部に当てることで、相手車両が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００１８】
一方、車高の低い相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の下端部に当てることができる。
左右の脚部は枠状骨格の一部を構成する部材である。よって、左右の脚部は剛性が高い部材なので、左右の脚部の下端部に作用した衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の低い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の下端部に当てることで、相手車両が高さ方向下側にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００１９】
また、車高の低い相手車両が左右側にずれてオフセット衝突した場合、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の下端部に当てることができる。
左右の脚部は剛性が高い部材なので、一方の下端部に作用した衝撃荷重を、アッパクロスメンバを経て他方の下端部に伝えることができる。
これにより、一方の下端部に作用した衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の低い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の下端部に当てることで、相手車両が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００２０】
このように、請求項１によれば、車高の異なる相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームを左右の脚部の上端部や下端部に当てることで、左右のリヤサイドフレームに衝撃荷重を効率よく伝えて良好に吸収することができるという利点がある。
さらに、相手車両のバンパビームを左右の脚部の上端部や下端部に当てることで、相手車両が高さ方向にすれ違うことを防いで相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができるという利点がある。
【００２１】
加えて、車高の異なる相手車両が後方からオフセット衝突した場合に、相手車両のバンパビームを左右の脚部の一方の上端部や一方の下端部に当てることで、左右のリヤサイドフレームに衝撃荷重を効率よく伝えて良好に吸収することができるという利点がある。
さらに、相手車両のバンパビームを左右の脚部の一方の上端部や一方の下端部に当てることで、相手車両が車幅方向にすれ違うことを防いで相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができるという利点がある。
【００２２】
請求項２に係る発明では、アッパクロスメンバおよびロア梁部のそれぞれの車幅方向中央部を中央脚部で連結した。
よって、枠状骨格の剛性（すなわち、左右の脚部の剛性）を一層高めることができる。
これにより、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【００２３】
請求項３に係る発明では、ロアクロスメンバを断面略コ字状に形成し、ロアクロスメンバおよびリヤパネルで閉断面を形成した。
よって、枠状骨格の剛性（すなわち、左右の脚部の剛性）を一層高めることができる。
これにより、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【００２４】
請求項４に係る発明では、左右のリヤサイドフレームの各上面からリヤパネルに向けて左右のガセットを上り勾配に設けた。リヤパネルには枠状骨格（左右の脚部）が設けられている。
よって、左右のガセットを、リヤパネルを介して左右の脚部の上端部に設けることができ、左右の脚部の上端部の剛性をさらに高めることができる。
これにより、車高の高い相手車両が後方から衝突した場合に、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【００２５】
請求項５に係る発明では、左右のリヤサイドフレームにリヤサイドフレームクロスメンバを架け渡した。そして、リヤサイドフレームクロスメンバの左端部およびロアクロスメンバの左端部に左パンフレームを架け渡し、リヤサイドフレームクロスメンバの右端部およびロアクロスメンバの右端部に右パンフレームを架け渡した。
【００２６】
左右のパンフレームをロアクロスメンバに設けることができ、左右の脚部の下端部の剛性をさらに高めることができる。
これにより、車高の低い相手車両が後方から衝突した場合に、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００２８】
図１は本発明に係る車体後部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体後部構造１０は、左右のリヤサイドフレーム１１，１２が車体前後方向を向いて設けられ、左右のリヤサイドフレーム１１，１２に架け渡されたリヤサイドフレームクロスメンバ１３と、リヤサイドフレームクロスメンバ１３の後方に設けられたリヤフロアパン１４（図２も参照）と、左右のリヤサイドフレーム１１，１２のそれぞれの後端部１１ａ，１２ａ（図２も参照）に架け渡されたリヤパネル１５と、リヤパネル１５に設けられた枠状骨格１６と、枠状骨格１６に設けられたリヤバンパビームアッセンブリ１８とを備えている。
【００２９】
図２は第１実施の形態に係る車体後部構造を示す分解斜視図、図３は第１実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
左右のリヤサイドフレーム１１，１２は、それぞれが車体前後方向を向いて互いに平行に所定間隔をおいて設けられている。
左右のリヤサイドフレーム１１，１２にリヤサイドフレームクロスメンバ１３が車幅方向に向けて架け渡されている。
【００３０】
リヤサイドフレームクロスメンバ１３の後方で、かつ、左右のリヤサイドフレーム１１，１２間にリヤフロアパン１４が設けられている。
リヤフロアパン１４は、トランク室２１の底部２２を形成するとともに、スペアタイヤ（図示せず）を収納するスペアタイヤ収納凹部２３が設けられている。
【００３１】
このリヤフロアパン１４は、略矩形状に形成された底部２２と、底部２２の前辺から上方に立ち上げられた前壁２５と、底部２２の左辺から上方に立ち上げられた左側壁２６と、底部２２の右辺から上方に立ち上げられた右側壁２７とを有している。
前壁２５は、リヤサイドフレームクロスメンバ１３に溶接で接合されている。左側壁２６は、左リヤサイドフレーム１１に溶接で接合され、右側壁２７は、右リヤサイドフレーム１２に溶接で接合されている。
また、リヤフロアパン１４の後端部２８がリヤパネル１５に溶接で接合されている。
【００３２】
左右のリヤサイドフレーム１１，１２のそれぞれの後端部１１ａ，１２ａにリヤパネル１５が架け渡されている。
リヤパネル１５は、略矩形状に形成されたパネルであり、左端部１５ａが左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに溶接で接合され、右端部１５ｂが右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに溶接で接合されている。
このリヤパネル１５でトランク室２１の後壁が形成されている。
リヤパネル１５に枠状骨格１６が設けられている。
【００３３】
図４は第１実施の形態に係る枠状骨格を示す斜視図である。
枠状骨格１６は、リヤパネル１５の上部１５ｃに沿って設けられたアッパクロスメンバ３１と、アッパクロスメンバ３１に設けられたロアクロスメンバ３２と、アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２に架け渡された中央脚部３３とを備えている。
この枠状骨格１６は、リヤパネル１５に設けられ、アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２で略矩形状に形成されている。
【００３４】
アッパクロスメンバ３１は、リヤパネル１５の上部１５ｃに設けられて、車幅方向に略水平に延びる梁部材である。
【００３５】
ロアクロスメンバ３２は、アッパクロスメンバ３１の左端部３１ａから垂下された左脚部５１と、アッパクロスメンバ３１の右端部３１ｂから垂下された右脚部５２と、左右の脚部５１，５２の各下端部５１ａ，５２ａに架け渡されたロア梁部５３とを備えている。
【００３６】
左脚部５１は、アッパクロスメンバ３１の左端部３１ａおよびロア梁部５３の左端部（アッパクロスメンバ３１の左端部）５３ａを連結する支柱である。
右脚部５２は、アッパクロスメンバ３１の右端部３１ｂおよびロア梁部５３の右端部（アッパクロスメンバ３１の右端部）５３ｂを連結する支柱である。
この右脚部５２は、左脚部５１の右側に所定間隔をおいて略平行に配置されている。
【００３７】
ロア梁部５３は、アッパクロスメンバ３１の下方に所定間隔をおいて略平行に配置された梁材である。
左右の脚部５１，５２およびロア梁部５３でロアクロスメンバ３２が、後面視で略Ｕ字形状に形成されている。
【００３８】
このロアクロスメンバ３２は、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂが、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａにリヤパネル１５を介して連結され、右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂが、右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａにリヤパネル１５を介して連結されている。
【００３９】
アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２（左右の脚部５１，５２およびロア梁部５３）で枠状骨格１６を略矩形状に形成することで、左右の脚部５１，５２の剛性を高めることができる。
左右の脚部５１，５２の剛性を高めることで、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重が作用した場合に、上端部５１ｃ，５２ｃの折れ曲がり（変形）が生じることを防止できる。
よって、上端部５１ｃ，５２ｃに作用した衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム１１，１２に効率よく伝えることができる。
【００４０】
中央脚部３３は、アッパクロスメンバ３１の車幅方向中央部３１ｃおよびロア梁部５３の車幅方向中央部５３ｃを連結する支柱である。
アッパクロスメンバ３１の車幅方向中央部３１ｃおよびロア梁部５３の車幅方向中央部５３ｃを中央脚部３３で連結することで、枠状骨格１６の剛性（すなわち、左右の脚部５１，５２の剛性）を一層高めることができる。
【００４１】
図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図である。
アッパクロスメンバ３１は、リヤパネル１５の上部１５ｃに沿ってインナパネル３５およびアウタパネル３６が設けられた梁部材である。
【００４２】
インナパネル３５は、内壁３７および上壁３８で断面略Ｌ形に形成され、内壁３７の下端部３７ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ裏面に溶接で接合されている。
アウタパネル３６は、下壁４１および後壁４２で断面略Ｌ形に形成され、下壁４１の下端部４１ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ表面に溶接で接合されている。
上壁３８の後端部３８ａが後壁４２の上端部４２ａに溶接で接合されている。
【００４３】
このように、内壁３７の下端部３７ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ裏面に設けられるとともに、下壁４１の下端部４１ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ表面に設けられ、かつ、上壁３８の後端部３８ａが後壁４２の上端部４２ａに設けられることで、インナパネルおよびアウタパネル（すなわち、アッパクロスメンバ３１）が閉断面に形成されている。
アッパクロスメンバ３１が閉断面に形成されることで、アッパクロスメンバ３１の剛性を高めることができる。
【００４４】
このアッパクロスメンバ３１は、トランク室２１の開口部４４のうち、下側開口部４４ａを形成し（図１も参照）、上部中央３１ｄにストライカ（施錠部）４５が備えられている。
ストライカ４５は、リヤパネル１５の後方に備えられ、トランクリッド４６（図１参照）の施錠用ラッチ（図示せず）が係止可能な部材である。
【００４５】
この施錠用ラッチをストライカ４５に係止することで、トランクリッド４６が閉じた状態に保たれる。
一方、施錠用ラッチによるストライカ４５の係止を解放することで、トランクリッド４６が開放可能に保たれる。
【００４６】
枠状骨格１６のアッパクロスメンバ３１にストライカ４５を設けることで、アッパクロスメンバ３１はストライカ４５を設ける部材を兼用することができる。
よって、ストライカ４５を設ける部材を個別に用意する必要がない。
これにより、部品点数を少なく抑えることができ、かつ、コンパクト化を図ることができる。
【００４７】
図７は図５の７−７線断面図である。
左脚部５１は、後面５５および左右の側壁５６，５７で断面略コ字状に形成され、左右の側壁５６，５７の前辺５６ａ，５７ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
よって、左脚部５１およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００４８】
右脚部５２は、後面６１および左右の側壁６２，６３で断面略コ字状に形成され、左右の側壁６２，６３の前辺６２ａ，６３ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
よって、右脚部５２およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００４９】
ロア梁部５３は、図６に示すように、後面６５および上下の側壁６６，６７で断面略コ字状に形成され、上下の側壁６６，６７の前辺６６ａ，６７ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
よって、ロア梁部５３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００５０】
左右の脚部５１，５２およびロア梁部５３がそれぞれ断面略コ字状に形成されることで、図４に示すロアクロスメンバ３２は全体に渡って断面略コ字状に形成されている。
このロアクロスメンバ３２は、左脚部５１およびリヤパネル１５で閉断面が形成され、右脚部５２およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。加えて、ロア梁部５３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００５１】
すなわち、ロアクロスメンバ３２がリヤパネル１５に溶接で接合されることで、ロアクロスメンバ３２およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
加えて、アッパクロスメンバ３１も閉断面に形成されている。
よって、枠状骨格１６の剛性（すなわち、左右の脚部５１，５２の剛性）を一層高めることができる。
【００５２】
図４に示すように、枠状骨格１６には、アッパクロスメンバ３１およびロア梁部５３に中央脚部３３が架け渡されている。
中央脚部３３は、後面７１および左右の側壁７２，７３で断面略コ字状に形成され、左右の側壁７２，７３の前辺７２ａ，７３ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
中央脚部３３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
中央脚部３３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されることで、枠状骨格１６の剛性（すなわち、左右の脚部５１，５２の剛性）を一層高めることができる。
【００５３】
図２に戻って、枠状骨格１６にリヤバンパビームアッセンブリ１８が設けられている。
リヤバンパビームアッセンブリ１８は、左脚部５１の後面５５に設けられた左衝撃吸収部７５と、右脚部５２の後面６１に設けられた右衝撃吸収部７６と、左右の衝撃吸収部７５，７６に架け渡されたリヤバンパビーム７７とを備えている。
【００５４】
左衝撃吸収部７５は、左脚部５１の後面５５で、かつ、上下方向略中央部５１ｂに設けられている。
よって、左衝撃吸収部７５は、リヤパネル１５を介在させた状態で左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに対向されている。
この左衝撃吸収部７５は、衝突時に衝撃荷重を吸収する部材である。
【００５５】
右衝撃吸収部７６は、右脚部５２の後面６１のうち、上下方向略中央部５２ｂに設けられている。
よって、右衝撃吸収部７６は、リヤパネル１５を介在させた状態で右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに対向されている。
この右衝撃吸収部７６は、衝突時に衝撃荷重を吸収する部材である。
リヤバンパビーム７７は、左右の衝撃吸収部７５，７６に架け渡され、衝突時に衝撃荷重を吸収する部材である。
【００５６】
つぎに、車体後部構造１０に相手車両が衝突した例を図８〜図１４に基づいて説明する。
まず、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の上部に正面衝突した例を図８〜図９に基づいて説明する。
【００５７】
図８は第１実施の形態に係る枠状骨格の上部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
車高の高い相手車両８０が後方から衝突した場合に、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の上部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃおよび右脚部５２の上端部５２ｃにそれぞれ当てることができる。
左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重Ｆ１が作用する。
【００５８】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重Ｆ１が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ１で上端部５１ｃ，５２ｃが折れ曲がる虞がない。
【００５９】
図９（ａ），（ｂ）は第１実施の形態の枠状骨格の上部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）に示すように、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃの折れ曲がりを防止することで、上端部５１ｃ，５２ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１は、左右の脚部５１，５２の上下方向略中央部５１ｂ，５２ｂまで矢印Ａの如く効率よく伝えられる。
【００６０】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ１は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｂの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ１は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｂの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ１を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００６１】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てることで、相手車両８０が高さ方向上側にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００６２】
なお、図８、図９では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００６３】
つぎに、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の下部に正面衝突した例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０は第１実施の形態に係る枠状骨格の下部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
車高の低い相手車両８３が後方から衝突した場合に、相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の下部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａおよび右脚部５２の下端部５２ａにそれぞれ当てることができる。
左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに衝撃荷重Ｆ２が作用する。
【００６４】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに衝撃荷重Ｆ２が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ２で下端部５１ａ，５２ａが折れ曲がる虞がない。
【００６５】
図１１（ａ），（ｂ）は第１実施の形態の枠状骨格の下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）に示すように、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａの折れ曲がりを防止することで、下端部５１ａ，５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２は、左右の脚部５１，５２の上下方向略中央部５１ｂ，５２ｂまで矢印Ｃの如く効率よく伝えられる。
【００６６】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂ，５２ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ２は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｄの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ２は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｄの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ２を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００６７】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８３が高さ方向下側にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００６８】
図８〜図１１で説明したように、車体後部構造１０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方から正面衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２に衝撃荷重Ｆ１，Ｆ２を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【００６９】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が高さ方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００７０】
ついで、相手車両８６がリヤバンパビーム７７に正面衝突した例を図１２に基づいて説明する。
図１２（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るバンパビームに相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）に示すように、相手車両８６が後方からフロントバンパビーム８７に衝突した場合、衝撃荷重Ｆ３は左右の衝撃吸収部材７５，７６に伝えられる。
衝撃吸収部材７５，７６が変形して衝撃荷重Ｆ３の一部が吸収される。
【００７１】
ここで、リヤバンパビームアッセンブリ１８の衝撃吸収部材７５，７６は、リヤパネル１５を介在させた状態で左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａにそれぞれ対向されている。
【００７２】
よって、残りの衝撃荷重は、枠状骨格１６の左右の脚部５１，５２、リヤパネル１５を経て左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに矢印Ｅの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ３を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００７３】
つぎに、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の左側上部にオフセット衝突した例を図１３に基づいて説明する。
図１３は第１実施の形態に係る枠状骨格の左側上部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
車高の高い相手車両８０が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の左側上部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃに当てることができる。
左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重Ｆ４が作用する。
【００７４】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重Ｆ４が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ４で上端部５１ｃが折れ曲がる虞がない。
【００７５】
左脚部５１の上端部５１ｃの折れ曲がりを防止することで、上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ４の一部が、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで矢印Ｆの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、アッパクロスメンバ３１に矢印Ｇの如く伝えられる。アッパクロスメンバ３１に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の上端部５２ｃを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｈの如く効率よく伝えられる。
【００７６】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｉの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｊの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００７７】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃに当てることで、相手車両８０が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００７８】
なお、図１３では、相手車両８０が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８０が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００７９】
なお、図１３では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左脚部５１の上端部５１ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左脚部５１の上端部５１ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００８０】
ついで、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の左側下部にオフセット衝突した例を図１４に基づいて説明する。
図１４は第１実施の形態に係る枠状骨格の左側下部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
車高の低い相手車両８３が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の左側下部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａに当てることができる。
左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重Ｆ５が作用する。
【００８１】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重Ｆ５が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ５で下端部５１ａが折れ曲がる虞がない。
【００８２】
左脚部５１の下端部５１ａの折れ曲がりを防止することで、下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ５の一部が、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで矢印Ｋの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、ロア梁部５３に矢印Ｌの如く伝えられる。ロア梁部５３に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の下端部５２ａを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｍの如く効率よく伝えられる。
【００８３】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｎの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｏの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００８４】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａに当てることで、相手車両８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００８５】
なお、図１４では、相手車両８３が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８３が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００８６】
図１３〜図１４で説明したように、車体後部構造１０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方からオフセット衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２に衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【００８７】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００８８】
つぎに、第２実施の形態の車体後部構造９０を図１５〜図１７に基づいて説明する。なお、第２実施の形態において第１実施の形態の車体後部構造１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００８９】
図１５は本発明に係る車体後部構造（第２実施の形態）を示す分解斜視図である。
第２実施の形態の車体後部構造９０は、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに左右のガセット９１，９２がそれぞれ設けられ、リヤサイドフレームクロスメンバ１３およびロアクロスメンバ３２（図２参照）に左右のパンフレーム９４，９５がそれぞれ架け渡されたもので、その他の構成は第１実施の形態の車体後部構造１０と同じである。
【００９０】
図１６は第２実施の形態に係る車体後部構造の左ガセットを示す側面図である。
左ガセット９１は、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａの上壁（上面）１１ｂからリヤパネル１５（枠状骨格１６（図２参照））に向けて上り勾配になるように設けられている。
具体的には、左ガセット９１は、後端部１１ａの上面１１ｂからリヤパネル１５に向けて上り勾配に形成された傾斜壁９７と、傾斜壁９７の左辺から下方に向けて折り曲げられた左側壁９８と、傾斜壁９７の右辺から下方に向けて折り曲げられた右側壁９９とを有している。
左ガセット９１は、傾斜壁９７および左右の側壁９８，９９で断面略コ字状に形成されている。
【００９１】
傾斜壁９７の前端部に前接合片９７ａが設けられている。前接合片９７ａは、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａの上壁１１ｂに溶接で接合されている。
傾斜壁９７の後端部９７ｂおよび左右の側壁９８，９９の後端部に、後接合片９８ａ，９９ａがそれぞれ設けられている。
後接合片９７ｂ，９８ａ，９９ａは、リヤパネル１５の裏面に溶接で接合されている。
【００９２】
左側壁９８の下端部に左接合片９８ｂが設けられている。左接合片９８ｂは、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａのうち、左側壁１１ｃに溶接で接合されている。
右側壁９９の下端部に右接合片９９ｂが設けられている。右接合片９９ｂは、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａのうち、右側壁１１ｄ（図１８も参照）に溶接で接合されている。
【００９３】
図１７は第２実施の形態に係る車体後部構造を示す側面図、図１８は第２実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
なお、図１８は左右のパンフレーム９４，９５の構成の理解を容易にするためにリヤフロアパン１４を除去した状態で示す。
【００９４】
左ガセット９１の後端部９１ａは、リヤパネル１５を介在させた状態で左脚部５１の上端部５１ｃに対向されている。
すなわち、左ガセット９１の後端部９１ａは、リヤパネル１５を介して左脚部５１の上端部５１ｃに設けられている。
【００９５】
よって、左脚部５１の上端部５１ｃを左ガセット９１で補強して、左脚部５１の上端部５１ｃの剛性をさらに高めることができる。
これにより、左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重が作用した場合に、上端部５１ｃが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【００９６】
なお、右ガセット９２は、左ガセット９１と左右対称の部材なので、各構成部位に左ガセット９１と同じ符号を付して説明を省略する。
右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａの上壁（上面）１２ｂおよびリヤパネル１５の裏面に右ガセット９２を設けることで、右脚部５２の上端部５２ｃを右ガセット９２で補強して、右脚部５２の上端部５２ｃの剛性をさらに高めることができる。
これにより、右脚部５２の上端部５２ｃに衝撃荷重が作用した場合に、上端部５２ｃが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【００９７】
このように、左脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃが折れ曲がる（変形する）ことを左右のガセット９１，９２で一層良好に抑えることで、左右のリヤサイドフレーム１１や左右のパンフレーム９４，９５に衝撃荷重を効率よく伝えることができる。
【００９８】
図１５に戻って、左パンフレーム９４は、リヤフロアパンの底部２２のうち、スペアタイヤ収納凹部２３の左側に設けられ、かつ、リヤサイドフレームクロスメンバ１３の左端部１３ａおよびリヤパネル１５の左端部１５ａ（図２に示すロアクロスメンバ３２の左端部）に架け渡されている。
【００９９】
この左パンフレーム９４は、断面略ロ字状に形成され、前端部に前接合片１０１が設けられ、後端部に後接合片１０２が設けられている。
前接合片１０１は、リヤサイドフレームクロスメンバ１３の左端部１３ａのうち、後壁１３ｂに溶接で接合されている。
後接合片１０２は、リヤパネル１５の裏面のうち、左端部１５ａに溶接で接合されている。
【０１００】
図１７、図１８に示すように、左パンフレーム９４の後端部９４ａは、リヤパネル１５を介在させた状態でロア梁部５３の左端部５３ａ（図４も参照）に対向されている。
すなわち、左パンフレーム９４の後端部９４ａは、リヤパネル１５を介してロア梁部５３の左端部５３ａに設けられている。
【０１０１】
そして、ロア梁部５３の左端部５３ａは、左脚部５１の下端部５１ａ（図４も参照）に連通されている。
よって、左脚部５１の下端部５１ａを左パンフレーム９４で補強して、左脚部５１の下端部５１ａの剛性をさらに高めることができる。
これにより、左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重が作用した場合に、下端部５１ａが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【０１０２】
なお、右パンフレーム９５は、左パンフレーム９４と左右対称の部材なので、各構成部位に左パンフレーム９４と同じ符号を付して説明を省略する。
リヤサイドフレームクロスメンバ１３の右端部１３ｃおよびリヤパネル１５（ロア梁部５３の右端部５３ｂ）に右パンフレーム９５を架け渡すことで、右脚部５２の下端部５２ａ（図４参照）を右パンフレーム９５で補強して、右脚部５２の下端部５２ａの剛性をさらに高めることができる。
これにより、右脚部５２の下端部５２ａに衝撃荷重が作用した場合に、下端部５２ａが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【０１０３】
このように、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａが折れ曲がる（変形する）ことを左右のパンフレーム９４，９５で良好に抑えることで、左右のパンフレーム９４，９５および左右のリヤサイドフレームに衝撃荷重を効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができる。
【０１０４】
つぎに、車体後部構造９０に相手車両が衝突した例を図１９〜図２２に基づいて説明する。
まず、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の上部に正面衝突した例を図１９に基づいて説明する。
【０１０５】
図１９（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の上部に正面衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の上部に当てる。
よって、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重Ｆ１が作用する。
左脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃが折れ曲がる（変形する）ことを左右のガセット９１，９２で一層良好に抑えることで、上端部５１ｃ，５２ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１は効率よく伝えられる。
【０１０６】
（ｂ）において、左脚部５１の上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１の一部は、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂから左ガセット９１を経て矢印Ｐの如く左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに効率よく伝えられる。
後端部１１ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ１の一部は、左リヤサイドフレーム１１に伝えられて良好に吸収される。
【０１０７】
残りの衝撃荷重は、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂで分散され、ロア梁部５３の左端部５３ａを経て矢印Ｑの如く左パンフレーム９４の後端部９４ａに効率よく伝えられる。
後端部９４ａに伝えられた衝撃荷重は、左パンフレーム９４に伝えられて良好に吸収される。
【０１０８】
なお、右脚部５２の上端部５２ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１は、左脚部５１に作用した衝撃荷重Ｆ１と同様に吸収することができる。
すなわち、右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂから右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａ伝えられた衝撃荷重Ｆ１の一部は、右リヤサイドフレーム１２で良好に吸収される。
さらに、上下方向略中央部５２ｂで分散された衝撃荷重は、右パンフレーム９５で良好に吸収される。
【０１０９】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てることで、相手車両８０が高さ方向上側にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１１０】
なお、図１９では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【０１１１】
つぎに、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の下部に正面衝突した例を図２０に基づいて説明する。
図２０（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の下部に正面衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の下部に当てる。
これにより、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに衝撃荷重Ｆ２が作用する。
左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａが折れ曲がる（変形する）ことを左右のパンフレーム９４，９５で良好に抑えることで、下端部５１ａ，５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２は効率よく伝えられる。
【０１１２】
（ｂ）において、左脚部５１の下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ２の一部は、ロア梁部５３の左端部５３ａを経て矢印Ｒの如く左パンフレーム９４の後端部９４ａに効率よく伝えられる。
左パンフレーム９４に伝えられた衝撃荷重Ｆ１の一部は、左パンフレーム９４で良好に吸収される。
【０１１３】
残りの衝撃荷重は、左脚部５１の下端部５１ａで分散され、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂに伝えられる。
上下方向略中央部５１ｂに伝えられた衝撃荷重は、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｓの如く効率よく伝えられる。
さらに、後端部１１ａに伝えられた衝撃荷重は、左リヤサイドフレーム１１で良好に吸収される。
【０１１４】
なお、右脚部５２の下端部５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２は、左脚部５１に作用した衝撃荷重Ｆ２と同様に吸収することができる。
すなわち、右脚部５２の下端部５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２の一部は、右パンフレーム９５で良好に吸収される。
さらに、下端部５２ａで分散された衝撃荷重は、右リヤサイドフレーム１２で良好に吸収される。
【０１１５】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８３が高さ方向下側にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１１６】
図１９〜図２０で説明したように、車体後部構造９０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方から正面衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２および左右のパンフレーム９４，９５に衝撃荷重Ｆ１，Ｆ２を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【０１１７】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が高さ方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１１８】
つぎに、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の左側上部にオフセット衝突した例を図２１に基づいて説明する。
図２１（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の左側上部にオフセット衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の左側上部に当てる。
これにより、左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重Ｆ４が作用する。
左脚部５１の上端部５１ｃが折れ曲がる（変形する）ことを左ガセット９１で一層良好に抑えることで、上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ４は効率よく伝えられる。
【０１１９】
すなわち、左脚部５１の上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ４の一部が、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで矢印Ｆの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、アッパクロスメンバ３１に矢印Ｇの如く伝えられる。アッパクロスメンバ３１に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の上端部５２ｃを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｈの如く効率よく伝えられる。
【０１２０】
（ｂ）において、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ４は、左リヤサイドフレーム１１および左パンフレーム９４に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、左リヤサイドフレーム１１に矢印Ｔの如く伝わり、他方は、左パンフレーム９４に矢印Ｕの如く伝わる。
伝わった衝撃荷重は、左リヤサイドフレーム１１および左パンフレーム９４で良好に吸収される。
【０１２１】
一方、右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた残りの衝撃荷重は、右リヤサイドフレーム１２および右パンフレーム９５に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、右リヤサイドフレーム１２に矢印Ｔの如く伝わり、他方は、右パンフレーム９５に矢印Ｕの如く伝わる。
伝わったそれぞれの衝撃荷重は、右リヤサイドフレーム１２および右パンフレーム９５で良好に吸収される。
【０１２２】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃに当てることで、相手車両８０が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１２３】
なお、図２１では、相手車両８０が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８０が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のリヤサイドフレーム１１，１２および左右のパンフレーム９４，９５で良好に吸収することができる。
【０１２４】
また、図２１では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左脚部５１の上端部５１ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左脚部５１の上端部５１ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【０１２５】
つぎに、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の左側下部にオフセット衝突した例を図２２に基づいて説明する。
図２２（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の左側下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の左側下部に当てる。
これにより、左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重Ｆ５が作用する。
左脚部５１の下端部５１ａの折れ曲がりを防ぐことで、下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ５は効率よく伝えられる。
【０１２６】
すなわち、左脚部５１の下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ５の一部が、左脚部５１に矢印Ｋの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、ロア梁部５３に矢印Ｌの如く伝えられる。ロア梁部５３に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の下端部５２ａを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｍの如く効率よく伝えられる。
【０１２７】
（ｂ）において、左脚部５１に伝えられた衝撃荷重は、左パンフレーム９４および左リヤサイドフレーム１１に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、左パンフレーム９４に矢印Ｖの如く伝わり、他方は、左リヤサイドフレーム１１に矢印Ｗの如く伝わる。
伝わった衝撃荷重は、左パンフレーム９４および左リヤサイドフレーム１１で良好に吸収される。
【０１２８】
一方、右脚部５２に分散された衝撃荷重は、右パンフレーム９５および右リヤサイドフレーム１２に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、右パンフレーム９５に矢印Ｖの如く伝わり、他方は、右リヤサイドフレーム１２に矢印Ｗの如く伝わる。
伝わったそれぞれの衝撃荷重は、右パンフレーム９５および右リヤサイドフレーム１２で良好に吸収される。
【０１２９】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａに当てることで、相手車両８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１３０】
なお、図２２では、相手車両８３が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８３が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のパンフレーム９４，９５および左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【０１３１】
図２１〜図２２で説明したように、車体後部構造９０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方からオフセット衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２および左右のパンフレーム９４，９５に衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【０１３２】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１３３】
なお、前記第１、第２の実施の形態では、施錠部としてストライカ４５を例示したが、これに限らないで、ストライカ４５に係止する施錠用ラッチ（図示せず）を施錠部とすることも可能である。
【０１３４】
さらに、前記第１、第２の実施の形態で示した左右のリヤサイドフレーム１１，１２、リヤサイドフレームクロスメンバ１３、リヤパネル１５、枠状骨格１６、アッパクロスメンバ３１、ロアクロスメンバ３２、中央脚部３３、左右の脚部５１，５２、ロア梁部５３、左右のガセット９１，９２、左右のパンフレーム９４，９５などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
本発明は、左右のリヤサイドフレームのそれぞれの後端部にリヤパネルが架け渡された車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】本発明に係る車体後部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】第１実施の形態に係る車体後部構造を示す分解斜視図である。
【図３】第１実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
【図４】第１実施の形態に係る枠状骨格を示す斜視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】第１実施の形態に係る枠状骨格の上部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
【図９】第１実施の形態の枠状骨格の上部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【図１０】第１実施の形態に係る枠状骨格の下部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
【図１１】第１実施の形態の枠状骨格の下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【図１２】第１実施の形態に係るバンパビームに相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
【図１３】第１実施の形態に係る枠状骨格の左側上部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
【図１４】第１実施の形態に係る枠状骨格の左側下部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
【図１５】本発明に係る車体後部構造（第２実施の形態）を示す分解斜視図である。
【図１６】第２実施の形態に係る車体後部構造の左ガセットを示す側面図である。
【図１７】第２実施の形態に係る車体後部構造を示す側面図である。
【図１８】第２実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
【図１９】第２実施の形態の枠状骨格の上部に正面衝突した例を説明する図である。
【図２０】第２実施の形態の枠状骨格の下部に正面衝突した例を説明する図である。
【図２１】第２実施の形態の枠状骨格の左側上部にオフセット衝突した例を説明する図である。
【図２２】第２実施の形態の枠状骨格の左側下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【符号の説明】
【０１３７】
１０，９０…車体後部構造、１１…左リヤサイドフレーム、１１ａ…左リヤサイドフレームの後端部、１１ｂ…左リヤサイドフレームの上面、１２…右リヤサイドフレーム、１２ａ…右リヤサイドフレームの後端部、１２ｂ…右リヤサイドフレームの上面、１３…リヤサイドフレームクロスメンバ、１３ａ…リヤサイドフレームクロスメンバの左端部、１３ｃ…リヤサイドフレームクロスメンバの右端部、１５…リヤパネル、１５ａ…リヤパネルの左端部、１５ｂ…リヤパネルの右端部、１５ｃ…リヤパネルの上部、１６…枠状骨格、２１…トランク室、３１…アッパクロスメンバ、３１ａ…アッパクロスメンバの左端部、３１ｂ…アッパクロスメンバの右端部、３１ｃ…アッパクロスメンバの車幅方向中央部、３２…ロアクロスメンバ、３３…中央脚部、４４ａ…トランク室の下側開口部、４５…ストライカ（施錠部）、４６…トランクリッド、５１…左脚部、５１ａ…左脚部の下端部、５１ｂ…左脚部の上下方向略中央部、５２…右脚部、５２ａ…右脚部の下端部、５２ｂ…右脚部の上下方向略中央部、５３…ロア梁部、５３ａ…ロア梁部の左端部（アッパクロスメンバの左端部）、５３ｂ…ロア梁部の右端部（アッパクロスメンバの右端部）、５３ｃ…ロア梁部の車幅方向中央部、９１…左ガセット、９２…右ガセット、９４…左パンフレーム、９５…右パンフレーム。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右のリヤサイドフレームのそれぞれの後端部にリヤパネルが架け渡された車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体後部構造のなかには、リヤサイドフレームの後端部にロアバックパネルが設けられ、ロアバックパネルの後部にクラッシュボックス（衝撃吸収部材）を介してリヤバンパビームが設けられたものが知られている。
このロアバックパネルは、リヤサイドフレームの後端部に上下に延びて設けられている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００７−８３４６号公報
【０００３】
特許文献１の車体後部構造によれば、ロアバックパネルは、リヤサイドフレームの後端部において上下に延ばすことで柱状に形成されている。
ロアバックパネルを上下に延びた柱状部材とすることで、衝突する相手車両の車高に関わらずロアバックパネルで衝突荷重を受けることができるとされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ロアバックパネルは上下に延ばされた柱状部材である。
よって、車高の異なる相手車両が、ロアバックパネルの上下の端部に衝突した場合に、上下の端部が比較的簡単に折れ曲がることが考えられる。
このため、ロアバックパネルの上下の端部に作用した衝撃荷重を、リヤサイドフレームに伝えることができなくなり、衝撃荷重を良好に吸収することができない。
【０００５】
本発明は、車高の異なる相手車両が衝突した場合に衝撃荷重を良好に吸収することができ、かつ相手車両が車体後部構造側に侵入することを抑えることができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、左右のリヤサイドフレームが車体前後方向を向いて設けられ、前記左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルが架け渡され、前記リヤパネルでトランク室の後壁が形成され、前記トランク室を開閉するトランクリッドの施錠部を前記リヤパネルの後方に備えた車体後部構造において、前記リヤパネルの上部に沿って設けられ、前記トランク室の下側開口部を形成するとともに前記施錠部を備えたアッパクロスメンバと、前記アッパクロスメンバの左右端部から左右の脚部がそれぞれ垂下されるとともに前記左右の脚部の下端部にロア梁部が架け渡されることにより、前記左右の脚部および前記ロア梁部で略Ｕ字形状に形成されたロアクロスメンバと、を備え、前記アッパクロスメンバおよび前記ロアクロスメンバで略矩形状の枠状骨格が形成されるとともに、前記枠状骨格が前記リヤパネルに設けられ、前記枠状骨格のうち、前記左右の脚部の上下方向略中央部が、前記左右のリヤサイドフレームの後端部に前記リヤパネルを介してそれぞれ連結されたことを特徴とする。
【０００７】
ここで、通常の車両は、左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤバンパビームが架け渡されている。
そして、車高の異なる相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームがリヤバンパビームの上方や下方に侵入することが考えられる。
【０００８】
そこで、請求項１において、トランク室開口の下部を形成するアッパクロスメンバをリヤパネルの上部に沿って設け、このクロスメンバにロアクロスメンバを設けた。
このロアクロスメンバを、左右の脚部およびロア梁部で略Ｕ字形状に形成し、上下のクロスメンバで略矩形状の枠状骨格を形成した。
【０００９】
上下のクロスメンバで略矩形状の枠状骨格を形成することで、左右の脚部の剛性を高めることができる。
そして、左右の脚部の略中央部を左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルを介して連結した。
【００１０】
よって、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の上方に、左右の脚部の上端部を配置することができる。
また、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の下方に、左右の脚部の下端部を配置することができる。
【００１１】
請求項２は、前記アッパクロスメンバの車幅方向中央部および前記ロア梁部の車幅方向中央部を連結する中央脚部を備えたことを特徴とする。
【００１２】
請求項３は、前記ロアクロスメンバが断面略コ字状に形成され、前記ロアクロスメンバおよび前記リヤパネルで閉断面が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項４は、前記左右のリヤサイドフレームの各上面から前記リヤパネルに向けて左右のガセットが上り勾配になるようにそれぞれ設けられたことを特徴とする。
【００１４】
請求項５は、前記ロアクロスメンバの前方において、前記左右のリヤサイドフレームに架け渡されたリヤサイドフレームクロスメンバを備え、前記リヤサイドフレームクロスメンバの左端部および前記ロアクロスメンバの左端部に架け渡された左パンフレームを備え、前記リヤサイドフレームクロスメンバの右端部および前記ロアクロスメンバの右端部に架け渡された右パンフレームを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、アッパクロスメンバおよびロアクロスメンバで略矩形状の枠状骨格を形成することで左右の脚部の剛性を高めた。
そして、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の上方に、左右の脚部の上端部を配置した。
また、左右のリヤサイドフレーム（すなわち、リヤバンパビーム）の下方に、左右の脚部の下端部を配置した。
【００１６】
これにより、車高の高い相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の上端部に当てることができる。
左右の脚部は枠状骨格の一部を構成する部材である。よって、左右の脚部は剛性が高いので、左右の脚部の上端部に作用した衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の高い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の上端部に当てることで、相手車両が高さ方向上側にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００１７】
また、車高の高い相手車両が左右側にずれてオフセット衝突した場合、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の上端部に当てることができる。
左右の脚部は剛性が高い部材なので、一方の上端部に作用した衝撃荷重を、アッパクロスメンバを経て他方の上端部に伝えることができる。
これにより、一方の上端部に作用した衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の高い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の上端部に当てることで、相手車両が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００１８】
一方、車高の低い相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の下端部に当てることができる。
左右の脚部は枠状骨格の一部を構成する部材である。よって、左右の脚部は剛性が高い部材なので、左右の脚部の下端部に作用した衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の低い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の下端部に当てることで、相手車両が高さ方向下側にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００１９】
また、車高の低い相手車両が左右側にずれてオフセット衝突した場合、相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の下端部に当てることができる。
左右の脚部は剛性が高い部材なので、一方の下端部に作用した衝撃荷重を、アッパクロスメンバを経て他方の下端部に伝えることができる。
これにより、一方の下端部に作用した衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて良好に吸収することができる。
さらに、車高の低い相手車両のバンパビームを、左右の脚部の一方の下端部に当てることで、相手車両が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができる。
【００２０】
このように、請求項１によれば、車高の異なる相手車両が後方から衝突した場合に、相手車両のバンパビームを左右の脚部の上端部や下端部に当てることで、左右のリヤサイドフレームに衝撃荷重を効率よく伝えて良好に吸収することができるという利点がある。
さらに、相手車両のバンパビームを左右の脚部の上端部や下端部に当てることで、相手車両が高さ方向にすれ違うことを防いで相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができるという利点がある。
【００２１】
加えて、車高の異なる相手車両が後方からオフセット衝突した場合に、相手車両のバンパビームを左右の脚部の一方の上端部や一方の下端部に当てることで、左右のリヤサイドフレームに衝撃荷重を効率よく伝えて良好に吸収することができるという利点がある。
さらに、相手車両のバンパビームを左右の脚部の一方の上端部や一方の下端部に当てることで、相手車両が車幅方向にすれ違うことを防いで相手車両の車体後部構造側への侵入を抑えることができるという利点がある。
【００２２】
請求項２に係る発明では、アッパクロスメンバおよびロア梁部のそれぞれの車幅方向中央部を中央脚部で連結した。
よって、枠状骨格の剛性（すなわち、左右の脚部の剛性）を一層高めることができる。
これにより、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【００２３】
請求項３に係る発明では、ロアクロスメンバを断面略コ字状に形成し、ロアクロスメンバおよびリヤパネルで閉断面を形成した。
よって、枠状骨格の剛性（すなわち、左右の脚部の剛性）を一層高めることができる。
これにより、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【００２４】
請求項４に係る発明では、左右のリヤサイドフレームの各上面からリヤパネルに向けて左右のガセットを上り勾配に設けた。リヤパネルには枠状骨格（左右の脚部）が設けられている。
よって、左右のガセットを、リヤパネルを介して左右の脚部の上端部に設けることができ、左右の脚部の上端部の剛性をさらに高めることができる。
これにより、車高の高い相手車両が後方から衝突した場合に、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【００２５】
請求項５に係る発明では、左右のリヤサイドフレームにリヤサイドフレームクロスメンバを架け渡した。そして、リヤサイドフレームクロスメンバの左端部およびロアクロスメンバの左端部に左パンフレームを架け渡し、リヤサイドフレームクロスメンバの右端部およびロアクロスメンバの右端部に右パンフレームを架け渡した。
【００２６】
左右のパンフレームをロアクロスメンバに設けることができ、左右の脚部の下端部の剛性をさらに高めることができる。
これにより、車高の低い相手車両が後方から衝突した場合に、衝撃荷重を左右のリヤサイドフレームに効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向にしたがい、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。
【００２８】
図１は本発明に係る車体後部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
車体後部構造１０は、左右のリヤサイドフレーム１１，１２が車体前後方向を向いて設けられ、左右のリヤサイドフレーム１１，１２に架け渡されたリヤサイドフレームクロスメンバ１３と、リヤサイドフレームクロスメンバ１３の後方に設けられたリヤフロアパン１４（図２も参照）と、左右のリヤサイドフレーム１１，１２のそれぞれの後端部１１ａ，１２ａ（図２も参照）に架け渡されたリヤパネル１５と、リヤパネル１５に設けられた枠状骨格１６と、枠状骨格１６に設けられたリヤバンパビームアッセンブリ１８とを備えている。
【００２９】
図２は第１実施の形態に係る車体後部構造を示す分解斜視図、図３は第１実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
左右のリヤサイドフレーム１１，１２は、それぞれが車体前後方向を向いて互いに平行に所定間隔をおいて設けられている。
左右のリヤサイドフレーム１１，１２にリヤサイドフレームクロスメンバ１３が車幅方向に向けて架け渡されている。
【００３０】
リヤサイドフレームクロスメンバ１３の後方で、かつ、左右のリヤサイドフレーム１１，１２間にリヤフロアパン１４が設けられている。
リヤフロアパン１４は、トランク室２１の底部２２を形成するとともに、スペアタイヤ（図示せず）を収納するスペアタイヤ収納凹部２３が設けられている。
【００３１】
このリヤフロアパン１４は、略矩形状に形成された底部２２と、底部２２の前辺から上方に立ち上げられた前壁２５と、底部２２の左辺から上方に立ち上げられた左側壁２６と、底部２２の右辺から上方に立ち上げられた右側壁２７とを有している。
前壁２５は、リヤサイドフレームクロスメンバ１３に溶接で接合されている。左側壁２６は、左リヤサイドフレーム１１に溶接で接合され、右側壁２７は、右リヤサイドフレーム１２に溶接で接合されている。
また、リヤフロアパン１４の後端部２８がリヤパネル１５に溶接で接合されている。
【００３２】
左右のリヤサイドフレーム１１，１２のそれぞれの後端部１１ａ，１２ａにリヤパネル１５が架け渡されている。
リヤパネル１５は、略矩形状に形成されたパネルであり、左端部１５ａが左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに溶接で接合され、右端部１５ｂが右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに溶接で接合されている。
このリヤパネル１５でトランク室２１の後壁が形成されている。
リヤパネル１５に枠状骨格１６が設けられている。
【００３３】
図４は第１実施の形態に係る枠状骨格を示す斜視図である。
枠状骨格１６は、リヤパネル１５の上部１５ｃに沿って設けられたアッパクロスメンバ３１と、アッパクロスメンバ３１に設けられたロアクロスメンバ３２と、アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２に架け渡された中央脚部３３とを備えている。
この枠状骨格１６は、リヤパネル１５に設けられ、アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２で略矩形状に形成されている。
【００３４】
アッパクロスメンバ３１は、リヤパネル１５の上部１５ｃに設けられて、車幅方向に略水平に延びる梁部材である。
【００３５】
ロアクロスメンバ３２は、アッパクロスメンバ３１の左端部３１ａから垂下された左脚部５１と、アッパクロスメンバ３１の右端部３１ｂから垂下された右脚部５２と、左右の脚部５１，５２の各下端部５１ａ，５２ａに架け渡されたロア梁部５３とを備えている。
【００３６】
左脚部５１は、アッパクロスメンバ３１の左端部３１ａおよびロア梁部５３の左端部（アッパクロスメンバ３１の左端部）５３ａを連結する支柱である。
右脚部５２は、アッパクロスメンバ３１の右端部３１ｂおよびロア梁部５３の右端部（アッパクロスメンバ３１の右端部）５３ｂを連結する支柱である。
この右脚部５２は、左脚部５１の右側に所定間隔をおいて略平行に配置されている。
【００３７】
ロア梁部５３は、アッパクロスメンバ３１の下方に所定間隔をおいて略平行に配置された梁材である。
左右の脚部５１，５２およびロア梁部５３でロアクロスメンバ３２が、後面視で略Ｕ字形状に形成されている。
【００３８】
このロアクロスメンバ３２は、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂが、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａにリヤパネル１５を介して連結され、右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂが、右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａにリヤパネル１５を介して連結されている。
【００３９】
アッパクロスメンバ３１およびロアクロスメンバ３２（左右の脚部５１，５２およびロア梁部５３）で枠状骨格１６を略矩形状に形成することで、左右の脚部５１，５２の剛性を高めることができる。
左右の脚部５１，５２の剛性を高めることで、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重が作用した場合に、上端部５１ｃ，５２ｃの折れ曲がり（変形）が生じることを防止できる。
よって、上端部５１ｃ，５２ｃに作用した衝撃荷重を左右のリヤサイドフレーム１１，１２に効率よく伝えることができる。
【００４０】
中央脚部３３は、アッパクロスメンバ３１の車幅方向中央部３１ｃおよびロア梁部５３の車幅方向中央部５３ｃを連結する支柱である。
アッパクロスメンバ３１の車幅方向中央部３１ｃおよびロア梁部５３の車幅方向中央部５３ｃを中央脚部３３で連結することで、枠状骨格１６の剛性（すなわち、左右の脚部５１，５２の剛性）を一層高めることができる。
【００４１】
図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図である。
アッパクロスメンバ３１は、リヤパネル１５の上部１５ｃに沿ってインナパネル３５およびアウタパネル３６が設けられた梁部材である。
【００４２】
インナパネル３５は、内壁３７および上壁３８で断面略Ｌ形に形成され、内壁３７の下端部３７ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ裏面に溶接で接合されている。
アウタパネル３６は、下壁４１および後壁４２で断面略Ｌ形に形成され、下壁４１の下端部４１ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ表面に溶接で接合されている。
上壁３８の後端部３８ａが後壁４２の上端部４２ａに溶接で接合されている。
【００４３】
このように、内壁３７の下端部３７ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ裏面に設けられるとともに、下壁４１の下端部４１ａがリヤパネル１５の上部１５ｃ表面に設けられ、かつ、上壁３８の後端部３８ａが後壁４２の上端部４２ａに設けられることで、インナパネルおよびアウタパネル（すなわち、アッパクロスメンバ３１）が閉断面に形成されている。
アッパクロスメンバ３１が閉断面に形成されることで、アッパクロスメンバ３１の剛性を高めることができる。
【００４４】
このアッパクロスメンバ３１は、トランク室２１の開口部４４のうち、下側開口部４４ａを形成し（図１も参照）、上部中央３１ｄにストライカ（施錠部）４５が備えられている。
ストライカ４５は、リヤパネル１５の後方に備えられ、トランクリッド４６（図１参照）の施錠用ラッチ（図示せず）が係止可能な部材である。
【００４５】
この施錠用ラッチをストライカ４５に係止することで、トランクリッド４６が閉じた状態に保たれる。
一方、施錠用ラッチによるストライカ４５の係止を解放することで、トランクリッド４６が開放可能に保たれる。
【００４６】
枠状骨格１６のアッパクロスメンバ３１にストライカ４５を設けることで、アッパクロスメンバ３１はストライカ４５を設ける部材を兼用することができる。
よって、ストライカ４５を設ける部材を個別に用意する必要がない。
これにより、部品点数を少なく抑えることができ、かつ、コンパクト化を図ることができる。
【００４７】
図７は図５の７−７線断面図である。
左脚部５１は、後面５５および左右の側壁５６，５７で断面略コ字状に形成され、左右の側壁５６，５７の前辺５６ａ，５７ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
よって、左脚部５１およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００４８】
右脚部５２は、後面６１および左右の側壁６２，６３で断面略コ字状に形成され、左右の側壁６２，６３の前辺６２ａ，６３ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
よって、右脚部５２およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００４９】
ロア梁部５３は、図６に示すように、後面６５および上下の側壁６６，６７で断面略コ字状に形成され、上下の側壁６６，６７の前辺６６ａ，６７ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
よって、ロア梁部５３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００５０】
左右の脚部５１，５２およびロア梁部５３がそれぞれ断面略コ字状に形成されることで、図４に示すロアクロスメンバ３２は全体に渡って断面略コ字状に形成されている。
このロアクロスメンバ３２は、左脚部５１およびリヤパネル１５で閉断面が形成され、右脚部５２およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。加えて、ロア梁部５３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
【００５１】
すなわち、ロアクロスメンバ３２がリヤパネル１５に溶接で接合されることで、ロアクロスメンバ３２およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
加えて、アッパクロスメンバ３１も閉断面に形成されている。
よって、枠状骨格１６の剛性（すなわち、左右の脚部５１，５２の剛性）を一層高めることができる。
【００５２】
図４に示すように、枠状骨格１６には、アッパクロスメンバ３１およびロア梁部５３に中央脚部３３が架け渡されている。
中央脚部３３は、後面７１および左右の側壁７２，７３で断面略コ字状に形成され、左右の側壁７２，７３の前辺７２ａ，７３ａがリヤパネル１５に溶接で接合されている。
中央脚部３３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されている。
中央脚部３３およびリヤパネル１５で閉断面が形成されることで、枠状骨格１６の剛性（すなわち、左右の脚部５１，５２の剛性）を一層高めることができる。
【００５３】
図２に戻って、枠状骨格１６にリヤバンパビームアッセンブリ１８が設けられている。
リヤバンパビームアッセンブリ１８は、左脚部５１の後面５５に設けられた左衝撃吸収部７５と、右脚部５２の後面６１に設けられた右衝撃吸収部７６と、左右の衝撃吸収部７５，７６に架け渡されたリヤバンパビーム７７とを備えている。
【００５４】
左衝撃吸収部７５は、左脚部５１の後面５５で、かつ、上下方向略中央部５１ｂに設けられている。
よって、左衝撃吸収部７５は、リヤパネル１５を介在させた状態で左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに対向されている。
この左衝撃吸収部７５は、衝突時に衝撃荷重を吸収する部材である。
【００５５】
右衝撃吸収部７６は、右脚部５２の後面６１のうち、上下方向略中央部５２ｂに設けられている。
よって、右衝撃吸収部７６は、リヤパネル１５を介在させた状態で右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに対向されている。
この右衝撃吸収部７６は、衝突時に衝撃荷重を吸収する部材である。
リヤバンパビーム７７は、左右の衝撃吸収部７５，７６に架け渡され、衝突時に衝撃荷重を吸収する部材である。
【００５６】
つぎに、車体後部構造１０に相手車両が衝突した例を図８〜図１４に基づいて説明する。
まず、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の上部に正面衝突した例を図８〜図９に基づいて説明する。
【００５７】
図８は第１実施の形態に係る枠状骨格の上部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
車高の高い相手車両８０が後方から衝突した場合に、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の上部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃおよび右脚部５２の上端部５２ｃにそれぞれ当てることができる。
左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重Ｆ１が作用する。
【００５８】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重Ｆ１が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ１で上端部５１ｃ，５２ｃが折れ曲がる虞がない。
【００５９】
図９（ａ），（ｂ）は第１実施の形態の枠状骨格の上部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）に示すように、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃの折れ曲がりを防止することで、上端部５１ｃ，５２ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１は、左右の脚部５１，５２の上下方向略中央部５１ｂ，５２ｂまで矢印Ａの如く効率よく伝えられる。
【００６０】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ１は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｂの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ１は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｂの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ１を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００６１】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てることで、相手車両８０が高さ方向上側にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００６２】
なお、図８、図９では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００６３】
つぎに、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の下部に正面衝突した例を図１０〜図１１に基づいて説明する。
図１０は第１実施の形態に係る枠状骨格の下部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
車高の低い相手車両８３が後方から衝突した場合に、相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の下部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａおよび右脚部５２の下端部５２ａにそれぞれ当てることができる。
左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに衝撃荷重Ｆ２が作用する。
【００６４】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに衝撃荷重Ｆ２が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ２で下端部５１ａ，５２ａが折れ曲がる虞がない。
【００６５】
図１１（ａ），（ｂ）は第１実施の形態の枠状骨格の下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）に示すように、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａの折れ曲がりを防止することで、下端部５１ａ，５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２は、左右の脚部５１，５２の上下方向略中央部５１ｂ，５２ｂまで矢印Ｃの如く効率よく伝えられる。
【００６６】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂ，５２ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ２は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｄの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ２は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｄの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ２を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００６７】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８３が高さ方向下側にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００６８】
図８〜図１１で説明したように、車体後部構造１０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方から正面衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２に衝撃荷重Ｆ１，Ｆ２を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【００６９】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が高さ方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００７０】
ついで、相手車両８６がリヤバンパビーム７７に正面衝突した例を図１２に基づいて説明する。
図１２（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るバンパビームに相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）に示すように、相手車両８６が後方からフロントバンパビーム８７に衝突した場合、衝撃荷重Ｆ３は左右の衝撃吸収部材７５，７６に伝えられる。
衝撃吸収部材７５，７６が変形して衝撃荷重Ｆ３の一部が吸収される。
【００７１】
ここで、リヤバンパビームアッセンブリ１８の衝撃吸収部材７５，７６は、リヤパネル１５を介在させた状態で左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａにそれぞれ対向されている。
【００７２】
よって、残りの衝撃荷重は、枠状骨格１６の左右の脚部５１，５２、リヤパネル１５を経て左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに矢印Ｅの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ３を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００７３】
つぎに、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の左側上部にオフセット衝突した例を図１３に基づいて説明する。
図１３は第１実施の形態に係る枠状骨格の左側上部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
車高の高い相手車両８０が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の左側上部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃに当てることができる。
左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重Ｆ４が作用する。
【００７４】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重Ｆ４が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ４で上端部５１ｃが折れ曲がる虞がない。
【００７５】
左脚部５１の上端部５１ｃの折れ曲がりを防止することで、上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ４の一部が、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで矢印Ｆの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、アッパクロスメンバ３１に矢印Ｇの如く伝えられる。アッパクロスメンバ３１に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の上端部５２ｃを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｈの如く効率よく伝えられる。
【００７６】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｉの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｊの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００７７】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃに当てることで、相手車両８０が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００７８】
なお、図１３では、相手車両８０が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８０が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００７９】
なお、図１３では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左脚部５１の上端部５１ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左脚部５１の上端部５１ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【００８０】
ついで、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の左側下部にオフセット衝突した例を図１４に基づいて説明する。
図１４は第１実施の形態に係る枠状骨格の左側下部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
車高の低い相手車両８３が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合に、相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の左側下部に当てることができる。
具体的には、フロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａに当てることができる。
左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重Ｆ５が作用する。
【００８１】
ここで、左右の脚部５１，５２を含んだ枠状骨格１６は、前述したように、矩形状に形成され、さらに閉断面に形成され、加えて、中央脚部３３が架け渡されたことで剛性が高い。
よって、左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重Ｆ５が作用した場合に、衝撃荷重Ｆ５で下端部５１ａが折れ曲がる虞がない。
【００８２】
左脚部５１の下端部５１ａの折れ曲がりを防止することで、下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ５の一部が、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで矢印Ｋの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、ロア梁部５３に矢印Ｌの如く伝えられる。ロア梁部５３に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の下端部５２ａを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｍの如く効率よく伝えられる。
【００８３】
左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｎの如く効率よく伝えられる。
同様に、右脚部５２の右上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた衝撃荷重は、リヤパネル１５を経て右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａに矢印Ｏの如く効率よく伝えられる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに伝えられた衝撃荷重を、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００８４】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａに当てることで、相手車両８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００８５】
なお、図１４では、相手車両８３が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８３が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【００８６】
図１３〜図１４で説明したように、車体後部構造１０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方からオフセット衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２に衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【００８７】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【００８８】
つぎに、第２実施の形態の車体後部構造９０を図１５〜図１７に基づいて説明する。なお、第２実施の形態において第１実施の形態の車体後部構造１０と同一類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
【００８９】
図１５は本発明に係る車体後部構造（第２実施の形態）を示す分解斜視図である。
第２実施の形態の車体後部構造９０は、左右のリヤサイドフレーム１１，１２の後端部１１ａ，１２ａに左右のガセット９１，９２がそれぞれ設けられ、リヤサイドフレームクロスメンバ１３およびロアクロスメンバ３２（図２参照）に左右のパンフレーム９４，９５がそれぞれ架け渡されたもので、その他の構成は第１実施の形態の車体後部構造１０と同じである。
【００９０】
図１６は第２実施の形態に係る車体後部構造の左ガセットを示す側面図である。
左ガセット９１は、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａの上壁（上面）１１ｂからリヤパネル１５（枠状骨格１６（図２参照））に向けて上り勾配になるように設けられている。
具体的には、左ガセット９１は、後端部１１ａの上面１１ｂからリヤパネル１５に向けて上り勾配に形成された傾斜壁９７と、傾斜壁９７の左辺から下方に向けて折り曲げられた左側壁９８と、傾斜壁９７の右辺から下方に向けて折り曲げられた右側壁９９とを有している。
左ガセット９１は、傾斜壁９７および左右の側壁９８，９９で断面略コ字状に形成されている。
【００９１】
傾斜壁９７の前端部に前接合片９７ａが設けられている。前接合片９７ａは、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａの上壁１１ｂに溶接で接合されている。
傾斜壁９７の後端部９７ｂおよび左右の側壁９８，９９の後端部に、後接合片９８ａ，９９ａがそれぞれ設けられている。
後接合片９７ｂ，９８ａ，９９ａは、リヤパネル１５の裏面に溶接で接合されている。
【００９２】
左側壁９８の下端部に左接合片９８ｂが設けられている。左接合片９８ｂは、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａのうち、左側壁１１ｃに溶接で接合されている。
右側壁９９の下端部に右接合片９９ｂが設けられている。右接合片９９ｂは、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａのうち、右側壁１１ｄ（図１８も参照）に溶接で接合されている。
【００９３】
図１７は第２実施の形態に係る車体後部構造を示す側面図、図１８は第２実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
なお、図１８は左右のパンフレーム９４，９５の構成の理解を容易にするためにリヤフロアパン１４を除去した状態で示す。
【００９４】
左ガセット９１の後端部９１ａは、リヤパネル１５を介在させた状態で左脚部５１の上端部５１ｃに対向されている。
すなわち、左ガセット９１の後端部９１ａは、リヤパネル１５を介して左脚部５１の上端部５１ｃに設けられている。
【００９５】
よって、左脚部５１の上端部５１ｃを左ガセット９１で補強して、左脚部５１の上端部５１ｃの剛性をさらに高めることができる。
これにより、左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重が作用した場合に、上端部５１ｃが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【００９６】
なお、右ガセット９２は、左ガセット９１と左右対称の部材なので、各構成部位に左ガセット９１と同じ符号を付して説明を省略する。
右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａの上壁（上面）１２ｂおよびリヤパネル１５の裏面に右ガセット９２を設けることで、右脚部５２の上端部５２ｃを右ガセット９２で補強して、右脚部５２の上端部５２ｃの剛性をさらに高めることができる。
これにより、右脚部５２の上端部５２ｃに衝撃荷重が作用した場合に、上端部５２ｃが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【００９７】
このように、左脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃが折れ曲がる（変形する）ことを左右のガセット９１，９２で一層良好に抑えることで、左右のリヤサイドフレーム１１や左右のパンフレーム９４，９５に衝撃荷重を効率よく伝えることができる。
【００９８】
図１５に戻って、左パンフレーム９４は、リヤフロアパンの底部２２のうち、スペアタイヤ収納凹部２３の左側に設けられ、かつ、リヤサイドフレームクロスメンバ１３の左端部１３ａおよびリヤパネル１５の左端部１５ａ（図２に示すロアクロスメンバ３２の左端部）に架け渡されている。
【００９９】
この左パンフレーム９４は、断面略ロ字状に形成され、前端部に前接合片１０１が設けられ、後端部に後接合片１０２が設けられている。
前接合片１０１は、リヤサイドフレームクロスメンバ１３の左端部１３ａのうち、後壁１３ｂに溶接で接合されている。
後接合片１０２は、リヤパネル１５の裏面のうち、左端部１５ａに溶接で接合されている。
【０１００】
図１７、図１８に示すように、左パンフレーム９４の後端部９４ａは、リヤパネル１５を介在させた状態でロア梁部５３の左端部５３ａ（図４も参照）に対向されている。
すなわち、左パンフレーム９４の後端部９４ａは、リヤパネル１５を介してロア梁部５３の左端部５３ａに設けられている。
【０１０１】
そして、ロア梁部５３の左端部５３ａは、左脚部５１の下端部５１ａ（図４も参照）に連通されている。
よって、左脚部５１の下端部５１ａを左パンフレーム９４で補強して、左脚部５１の下端部５１ａの剛性をさらに高めることができる。
これにより、左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重が作用した場合に、下端部５１ａが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【０１０２】
なお、右パンフレーム９５は、左パンフレーム９４と左右対称の部材なので、各構成部位に左パンフレーム９４と同じ符号を付して説明を省略する。
リヤサイドフレームクロスメンバ１３の右端部１３ｃおよびリヤパネル１５（ロア梁部５３の右端部５３ｂ）に右パンフレーム９５を架け渡すことで、右脚部５２の下端部５２ａ（図４参照）を右パンフレーム９５で補強して、右脚部５２の下端部５２ａの剛性をさらに高めることができる。
これにより、右脚部５２の下端部５２ａに衝撃荷重が作用した場合に、下端部５２ａが折れ曲がる（変形する）ことを一層良好に抑えることができる。
【０１０３】
このように、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａが折れ曲がる（変形する）ことを左右のパンフレーム９４，９５で良好に抑えることで、左右のパンフレーム９４，９５および左右のリヤサイドフレームに衝撃荷重を効率よく伝えて衝撃荷重を一層良好に吸収することができる。
【０１０４】
つぎに、車体後部構造９０に相手車両が衝突した例を図１９〜図２２に基づいて説明する。
まず、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の上部に正面衝突した例を図１９に基づいて説明する。
【０１０５】
図１９（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の上部に正面衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の上部に当てる。
よって、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに衝撃荷重Ｆ１が作用する。
左脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃが折れ曲がる（変形する）ことを左右のガセット９１，９２で一層良好に抑えることで、上端部５１ｃ，５２ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１は効率よく伝えられる。
【０１０６】
（ｂ）において、左脚部５１の上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１の一部は、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂから左ガセット９１を経て矢印Ｐの如く左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに効率よく伝えられる。
後端部１１ａに伝えられた衝撃荷重Ｆ１の一部は、左リヤサイドフレーム１１に伝えられて良好に吸収される。
【０１０７】
残りの衝撃荷重は、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂで分散され、ロア梁部５３の左端部５３ａを経て矢印Ｑの如く左パンフレーム９４の後端部９４ａに効率よく伝えられる。
後端部９４ａに伝えられた衝撃荷重は、左パンフレーム９４に伝えられて良好に吸収される。
【０１０８】
なお、右脚部５２の上端部５２ｃに作用した衝撃荷重Ｆ１は、左脚部５１に作用した衝撃荷重Ｆ１と同様に吸収することができる。
すなわち、右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂから右リヤサイドフレーム１２の後端部１２ａ伝えられた衝撃荷重Ｆ１の一部は、右リヤサイドフレーム１２で良好に吸収される。
さらに、上下方向略中央部５２ｂで分散された衝撃荷重は、右パンフレーム９５で良好に吸収される。
【０１０９】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てることで、相手車両８０が高さ方向上側にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１１０】
なお、図１９では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【０１１１】
つぎに、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の下部に正面衝突した例を図２０に基づいて説明する。
図２０（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の下部に正面衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の下部に当てる。
これにより、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに衝撃荷重Ｆ２が作用する。
左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａが折れ曲がる（変形する）ことを左右のパンフレーム９４，９５で良好に抑えることで、下端部５１ａ，５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２は効率よく伝えられる。
【０１１２】
（ｂ）において、左脚部５１の下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ２の一部は、ロア梁部５３の左端部５３ａを経て矢印Ｒの如く左パンフレーム９４の後端部９４ａに効率よく伝えられる。
左パンフレーム９４に伝えられた衝撃荷重Ｆ１の一部は、左パンフレーム９４で良好に吸収される。
【０１１３】
残りの衝撃荷重は、左脚部５１の下端部５１ａで分散され、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂに伝えられる。
上下方向略中央部５１ｂに伝えられた衝撃荷重は、左リヤサイドフレーム１１の後端部１１ａに矢印Ｓの如く効率よく伝えられる。
さらに、後端部１１ａに伝えられた衝撃荷重は、左リヤサイドフレーム１１で良好に吸収される。
【０１１４】
なお、右脚部５２の下端部５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２は、左脚部５１に作用した衝撃荷重Ｆ２と同様に吸収することができる。
すなわち、右脚部５２の下端部５２ａに作用した衝撃荷重Ｆ２の一部は、右パンフレーム９５で良好に吸収される。
さらに、下端部５２ａで分散された衝撃荷重は、右リヤサイドフレーム１２で良好に吸収される。
【０１１５】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左右の脚部５１，５２の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８３が高さ方向下側にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１１６】
図１９〜図２０で説明したように、車体後部構造９０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方から正面衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２および左右のパンフレーム９４，９５に衝撃荷重Ｆ１，Ｆ２を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【０１１７】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の上端部５１ｃ，５２ｃや下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が高さ方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１１８】
つぎに、車高の高い相手車両８０が枠状骨格１６の左側上部にオフセット衝突した例を図２１に基づいて説明する。
図２１（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の左側上部にオフセット衝突した例を説明する図である。
（ａ）において、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、枠状骨格１６の左側上部に当てる。
これにより、左脚部５１の上端部５１ｃに衝撃荷重Ｆ４が作用する。
左脚部５１の上端部５１ｃが折れ曲がる（変形する）ことを左ガセット９１で一層良好に抑えることで、上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ４は効率よく伝えられる。
【０１１９】
すなわち、左脚部５１の上端部５１ｃに作用した衝撃荷重Ｆ４の一部が、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで矢印Ｆの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、アッパクロスメンバ３１に矢印Ｇの如く伝えられる。アッパクロスメンバ３１に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の上端部５２ｃを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｈの如く効率よく伝えられる。
【０１２０】
（ｂ）において、左脚部５１の上下方向略中央部５１ｂまで伝えられた衝撃荷重Ｆ４は、左リヤサイドフレーム１１および左パンフレーム９４に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、左リヤサイドフレーム１１に矢印Ｔの如く伝わり、他方は、左パンフレーム９４に矢印Ｕの如く伝わる。
伝わった衝撃荷重は、左リヤサイドフレーム１１および左パンフレーム９４で良好に吸収される。
【０１２１】
一方、右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで伝えられた残りの衝撃荷重は、右リヤサイドフレーム１２および右パンフレーム９５に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、右リヤサイドフレーム１２に矢印Ｔの如く伝わり、他方は、右パンフレーム９５に矢印Ｕの如く伝わる。
伝わったそれぞれの衝撃荷重は、右リヤサイドフレーム１２および右パンフレーム９５で良好に吸収される。
【０１２２】
さらに、車高の高い相手車両８０のフロントバンパビーム８１を、左脚部５１の上端部５１ｃに当てることで、相手車両８０が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１２３】
なお、図２１では、相手車両８０が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８０が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のリヤサイドフレーム１１，１２および左右のパンフレーム９４，９５で良好に吸収することができる。
【０１２４】
また、図２１では、相手車両８０のフロントバンパビーム８１を左脚部５１の上端部５１ｃに当てる例について説明したが、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも同様の効果が得られる。
すなわち、アッパクロスメンバ３１は、閉断面に形成されて剛性が高められている。よって、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合に、衝撃荷重を左脚部５１の上端部５１ｃに効率よく伝えることができる。
これにより、フロントバンパビーム８１をアッパクロスメンバ３１に当てた場合にも衝撃荷重を良好に吸収することができる。
【０１２５】
つぎに、車高の低い相手車両８３が枠状骨格１６の左側下部にオフセット衝突した例を図２２に基づいて説明する。
図２２（ａ），（ｂ）は第２実施の形態の枠状骨格の左側下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
（ａ）において、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、枠状骨格１６の左側下部に当てる。
これにより、左脚部５１の下端部５１ａに衝撃荷重Ｆ５が作用する。
左脚部５１の下端部５１ａの折れ曲がりを防ぐことで、下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ５は効率よく伝えられる。
【０１２６】
すなわち、左脚部５１の下端部５１ａに作用した衝撃荷重Ｆ５の一部が、左脚部５１に矢印Ｋの如く効率よく伝えられる。
一方、残りの衝撃荷重は、ロア梁部５３に矢印Ｌの如く伝えられる。ロア梁部５３に伝えられた衝撃荷重は、右脚部５２の下端部５２ａを経て右脚部５２の上下方向略中央部５２ｂまで矢印Ｍの如く効率よく伝えられる。
【０１２７】
（ｂ）において、左脚部５１に伝えられた衝撃荷重は、左パンフレーム９４および左リヤサイドフレーム１１に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、左パンフレーム９４に矢印Ｖの如く伝わり、他方は、左リヤサイドフレーム１１に矢印Ｗの如く伝わる。
伝わった衝撃荷重は、左パンフレーム９４および左リヤサイドフレーム１１で良好に吸収される。
【０１２８】
一方、右脚部５２に分散された衝撃荷重は、右パンフレーム９５および右リヤサイドフレーム１２に分散される。
分散された衝撃荷重の一方は、右パンフレーム９５に矢印Ｖの如く伝わり、他方は、右リヤサイドフレーム１２に矢印Ｗの如く伝わる。
伝わったそれぞれの衝撃荷重は、右パンフレーム９５および右リヤサイドフレーム１２で良好に吸収される。
【０１２９】
さらに、車高の低い相手車両８３のフロントバンパビーム８４を、左脚部５１の下端部５１ａに当てることで、相手車両８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１３０】
なお、図２２では、相手車両８３が後方から左側にずれてオフセット衝突した場合について説明したが、相手車両８３が右側にずれてオフセット衝突した場合も、左側と同様に、左右のパンフレーム９４，９５および左右のリヤサイドフレーム１１，１２で良好に吸収することができる。
【０１３１】
図２１〜図２２で説明したように、車体後部構造９０に車高の異なる相手車両８０，８３が後方からオフセット衝突した場合に、相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることができる。
これにより、左右のリヤサイドフレーム１１，１２および左右のパンフレーム９４，９５に衝撃荷重Ｆ４，Ｆ５を効率よく伝えて良好に吸収することができる。
【０１３２】
さらに、車高の異なる相手車両８０，８３のフロントバンパビーム８１，８４を、左右の脚部５１，５２の一方の上端部５１ｃ，５２ｃや一方の下端部５１ａ，５２ａに当てることで、相手車両８０，８３が車幅方向にすれ違うことを防いで、相手車両８０，８３が車体後部構造１０側に侵入することを抑えることができる。
【０１３３】
なお、前記第１、第２の実施の形態では、施錠部としてストライカ４５を例示したが、これに限らないで、ストライカ４５に係止する施錠用ラッチ（図示せず）を施錠部とすることも可能である。
【０１３４】
さらに、前記第１、第２の実施の形態で示した左右のリヤサイドフレーム１１，１２、リヤサイドフレームクロスメンバ１３、リヤパネル１５、枠状骨格１６、アッパクロスメンバ３１、ロアクロスメンバ３２、中央脚部３３、左右の脚部５１，５２、ロア梁部５３、左右のガセット９１，９２、左右のパンフレーム９４，９５などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
本発明は、左右のリヤサイドフレームのそれぞれの後端部にリヤパネルが架け渡された車体後部構造を備えた自動車への適用に好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１３６】
【図１】本発明に係る車体後部構造（第１実施の形態）を示す斜視図である。
【図２】第１実施の形態に係る車体後部構造を示す分解斜視図である。
【図３】第１実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
【図４】第１実施の形態に係る枠状骨格を示す斜視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】第１実施の形態に係る枠状骨格の上部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
【図９】第１実施の形態の枠状骨格の上部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【図１０】第１実施の形態に係る枠状骨格の下部に相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
【図１１】第１実施の形態の枠状骨格の下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【図１２】第１実施の形態に係るバンパビームに相手車両が正面衝突した例を説明する図である。
【図１３】第１実施の形態に係る枠状骨格の左側上部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
【図１４】第１実施の形態に係る枠状骨格の左側下部に相手車両がオフセット衝突した例を説明する図である。
【図１５】本発明に係る車体後部構造（第２実施の形態）を示す分解斜視図である。
【図１６】第２実施の形態に係る車体後部構造の左ガセットを示す側面図である。
【図１７】第２実施の形態に係る車体後部構造を示す側面図である。
【図１８】第２実施の形態に係る車体後部構造を示す平面図である。
【図１９】第２実施の形態の枠状骨格の上部に正面衝突した例を説明する図である。
【図２０】第２実施の形態の枠状骨格の下部に正面衝突した例を説明する図である。
【図２１】第２実施の形態の枠状骨格の左側上部にオフセット衝突した例を説明する図である。
【図２２】第２実施の形態の枠状骨格の左側下部に作用した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。
【符号の説明】
【０１３７】
１０，９０…車体後部構造、１１…左リヤサイドフレーム、１１ａ…左リヤサイドフレームの後端部、１１ｂ…左リヤサイドフレームの上面、１２…右リヤサイドフレーム、１２ａ…右リヤサイドフレームの後端部、１２ｂ…右リヤサイドフレームの上面、１３…リヤサイドフレームクロスメンバ、１３ａ…リヤサイドフレームクロスメンバの左端部、１３ｃ…リヤサイドフレームクロスメンバの右端部、１５…リヤパネル、１５ａ…リヤパネルの左端部、１５ｂ…リヤパネルの右端部、１５ｃ…リヤパネルの上部、１６…枠状骨格、２１…トランク室、３１…アッパクロスメンバ、３１ａ…アッパクロスメンバの左端部、３１ｂ…アッパクロスメンバの右端部、３１ｃ…アッパクロスメンバの車幅方向中央部、３２…ロアクロスメンバ、３３…中央脚部、４４ａ…トランク室の下側開口部、４５…ストライカ（施錠部）、４６…トランクリッド、５１…左脚部、５１ａ…左脚部の下端部、５１ｂ…左脚部の上下方向略中央部、５２…右脚部、５２ａ…右脚部の下端部、５２ｂ…右脚部の上下方向略中央部、５３…ロア梁部、５３ａ…ロア梁部の左端部（アッパクロスメンバの左端部）、５３ｂ…ロア梁部の右端部（アッパクロスメンバの右端部）、５３ｃ…ロア梁部の車幅方向中央部、９１…左ガセット、９２…右ガセット、９４…左パンフレーム、９５…右パンフレーム。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のリヤサイドフレームが車体前後方向を向いて設けられ、前記左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルが架け渡され、前記リヤパネルでトランク室の後壁が形成され、前記トランク室を開閉するトランクリッドの施錠部を前記リヤパネルの後方に備えた車体後部構造において、
前記リヤパネルの上部に沿って設けられ、前記トランク室の下側開口部を形成するとともに前記施錠部を備えたアッパクロスメンバと、
前記アッパクロスメンバの左右端部から左右の脚部がそれぞれ垂下されるとともに前記左右の脚部の下端部にロア梁部が架け渡されることにより、前記左右の脚部および前記ロア梁部で略Ｕ字形状に形成されたロアクロスメンバと、
を備え、
前記アッパクロスメンバおよび前記ロアクロスメンバで略矩形状の枠状骨格が形成されるとともに、前記枠状骨格が前記リヤパネルに設けられ、
前記枠状骨格のうち、前記左右の脚部の上下方向略中央部が、前記左右のリヤサイドフレームの後端部に前記リヤパネルを介してそれぞれ連結されたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記アッパクロスメンバの車幅方向中央部および前記ロア梁部の車幅方向中央部を連結する中央脚部を備えたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記ロアクロスメンバが断面略コ字状に形成され、
前記ロアクロスメンバおよび前記リヤパネルで閉断面が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記左右のリヤサイドフレームの各上面から前記リヤパネルに向けて左右のガセットが上り勾配になるようにそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記ロアクロスメンバの前方において、前記左右のリヤサイドフレームに架け渡されたリヤサイドフレームクロスメンバを備え、
前記リヤサイドフレームクロスメンバの左端部および前記ロアクロスメンバの左端部に架け渡された左パンフレームを備え、
前記リヤサイドフレームクロスメンバの右端部および前記ロアクロスメンバの右端部に架け渡された右パンフレームを備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体後部構造。
【請求項１】
左右のリヤサイドフレームが車体前後方向を向いて設けられ、前記左右のリヤサイドフレームの後端部にリヤパネルが架け渡され、前記リヤパネルでトランク室の後壁が形成され、前記トランク室を開閉するトランクリッドの施錠部を前記リヤパネルの後方に備えた車体後部構造において、
前記リヤパネルの上部に沿って設けられ、前記トランク室の下側開口部を形成するとともに前記施錠部を備えたアッパクロスメンバと、
前記アッパクロスメンバの左右端部から左右の脚部がそれぞれ垂下されるとともに前記左右の脚部の下端部にロア梁部が架け渡されることにより、前記左右の脚部および前記ロア梁部で略Ｕ字形状に形成されたロアクロスメンバと、
を備え、
前記アッパクロスメンバおよび前記ロアクロスメンバで略矩形状の枠状骨格が形成されるとともに、前記枠状骨格が前記リヤパネルに設けられ、
前記枠状骨格のうち、前記左右の脚部の上下方向略中央部が、前記左右のリヤサイドフレームの後端部に前記リヤパネルを介してそれぞれ連結されたことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記アッパクロスメンバの車幅方向中央部および前記ロア梁部の車幅方向中央部を連結する中央脚部を備えたことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記ロアクロスメンバが断面略コ字状に形成され、
前記ロアクロスメンバおよび前記リヤパネルで閉断面が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記左右のリヤサイドフレームの各上面から前記リヤパネルに向けて左右のガセットが上り勾配になるようにそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記ロアクロスメンバの前方において、前記左右のリヤサイドフレームに架け渡されたリヤサイドフレームクロスメンバを備え、
前記リヤサイドフレームクロスメンバの左端部および前記ロアクロスメンバの左端部に架け渡された左パンフレームを備え、
前記リヤサイドフレームクロスメンバの右端部および前記ロアクロスメンバの右端部に架け渡された右パンフレームを備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体後部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【公開番号】特開２００９−２６９４９１（Ｐ２００９−２６９４９１Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１２２２８３（Ｐ２００８−１２２２８３）
【出願日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月８日（２００８．５．８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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