駆動車輪用軸受装置
【課題】 軸受部と外側継手部材との対向面間での急激な相対滑りにより発生するスティックスリップ音を長期に亘って確実に防止すると共に製品コストを削減する。
【解決手段】 内周に複列の外側軌道面５２，５４が形成された外輪５０と、一端に車輪取付フランジ１４を有すると共に外周に複列の内側軌道面１２，２２を有するハブ輪１０および内輪２０と、外輪５０の外側軌道面５２，５４とハブ輪１０および内輪２０の内側軌道面１２，２２との間に介装された複列の転動体３０，４０とを備え、ハブ輪１０の軸孔に等速自在継手６０の外側継手部材６２から延びるステム部６６を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間に、多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持したスラスト転がり軸受８０を介在させる。
【解決手段】 内周に複列の外側軌道面５２，５４が形成された外輪５０と、一端に車輪取付フランジ１４を有すると共に外周に複列の内側軌道面１２，２２を有するハブ輪１０および内輪２０と、外輪５０の外側軌道面５２，５４とハブ輪１０および内輪２０の内側軌道面１２，２２との間に介装された複列の転動体３０，４０とを備え、ハブ輪１０の軸孔に等速自在継手６０の外側継手部材６２から延びるステム部６６を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間に、多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持したスラスト転がり軸受８０を介在させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪用軸受装置には、従動車輪用と駆動車輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図１６は駆動車輪用軸受装置で、ハブ輪１１０および内輪１２０、複列の転動体１３０，１４０、外輪１５０、等速自在継手１６０を主要な構成要素としている。
【０００３】
ハブ輪１１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１１４を備えている。この車輪取付フランジ１１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１６が植設されている。このハブ輪１１０の外周面に形成された小径段部１１８に内輪１２０を嵌合させ、この内輪１２０の外周面にインボード側の内側軌道面１２２が形成されている。このハブ輪１１０の軸孔の内周面には、後述の等速自在継手１６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１１が形成されている。
【０００４】
内輪１２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１１０の小径段部１１８に圧入されている。ハブ輪１１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１１２と、内輪１２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１２２とで複列の内側軌道面を構成している。
【０００５】
外輪１５０は、内周面にハブ輪１１０および内輪１２０の内側軌道面１１２，１２２と対向する複列の外側軌道面１５２，１５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１５６を備えている。この車体取付フランジ１５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１５８を利用してボルト等で固定される。
【０００６】
軸受部１７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１１０および内輪１２０の外周面に形成された内側軌道面１１２，１２２と外輪１５０の内周面に形成された外側軌道面１５２，１５４との間に転動体１３０，１４０を介在させ、各列の転動体１３０，１４０を保持器１３２，１４２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【０００７】
軸受部１７０の両端開口部には、ハブ輪１１０と内輪１２０の外周面に摺接するように、外輪１５０とハブ輪１１０および内輪１２０との環状空間を密封する一対のシール１３４，１４４が外輪１５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填された潤滑剤の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００８】
前述したハブ輪１１０に等速自在継手１６０の外側継手部材１６２を連結することにより、駆動車輪用軸受装置が構成される。等速自在継手１６０の外側継手部材１６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部１６４と、そのマウス部１６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部１６６とで構成されている。このステム部１６６の外周面には、前述のハブ輪１１０とトルク伝達可能に連結するための雄スプライン１６８が形成されている。
【０００９】
この外側継手部材１６２のステム部１６６をハブ輪１１０の軸孔に圧入し、ステム部１６６の外周面に形成された雄スプライン１６８とハブ輪１１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。
【００１０】
この時、内輪１２０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面、つまり、内輪１２０のインボード側端部の端面１２４と外側継手部材１６２の肩部１６１の端面１６３とを突き合わせた状態で、ステム部１６６の端部に形成された雄ねじ部１６５にナット１７２を締め付けることによって、等速自在継手１６０をハブ輪１１０に固定すると共に軸受部１７０に予圧を付与している。
【００１１】
ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、軸受部１７０の内輪１２０のインボード側端部の端面１２４と外側継手部材１６２の肩部１６１の端面１６３とが突き合わされた接触状態にあることから、例えば車両発進時、軸受部１７０の内輪１２０のインボード側端部の端面１２４と外側継手部材１６２の肩部１６１の端面１６３との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
【００１２】
このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部１７０のハブ輪１１０に対して等速自在継手１６０の外側継手部材１６２から回転トルクが負荷されると、雌雄スプライン１１１，１６８を介して外側継手部材１６２からハブ輪１１０へ回転トルクを伝達しようとするが、外側継手部材１６２と軸受部１７０との間の伝達トルク変動と外側継手部材１６２のねじれにより、ハブ輪１１０に圧入された内輪１２０のインボード端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
【００１３】
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間に、円板状の摺動部材からなるスラスト軸受を介在させた手段（例えば、特許文献１参照）、あるいは、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間に、外輪、複数の転動体および内輪からなる玉軸受であるスラスト転がり軸受を介在させた手段（例えば、特許文献２参照）が講じられている。
【００１４】
これら特許文献１，２では、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間にスラスト軸受を介在させることにより、その軸受部１７０と外側継手部材１６２との間での摩擦抵抗を小さくするようにして、急激な滑りを発生させることなく、スティックスリップ音が発生しないようにしている。
【特許文献１】特開２００５−１４５３１５号公報
【特許文献２】特開２００６−２７５１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、特許文献１，２に開示された駆動車輪用軸受装置では、前述したように、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間に、円板状の摺動部材からなるスラスト軸受、あるいは、外輪、複数の転動体および内輪からなる玉軸受であるスラスト転がり軸受を介在させることにより、スティックスリップ音の発生を未然に防止するようにしている。
【００１６】
しかしながら、特許文献１の駆動車輪用軸受装置では、スラスト軸受として滑り軸受を使用しているため、転がり軸受に対して摩擦係数も高く、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することが困難である。また、特許文献２の駆動車輪用軸受装置では、スラスト軸受として転がり軸受を使用しているが、その転がり軸受として、外輪、複数の転動体および内輪からなる玉軸受を使用していることから、部品点数が多く、駆動車輪用軸受装置のコストアップを招くという問題がある。
【００１７】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、軸受部と外側継手部材との対向面間での急激な相対滑りにより発生するスティックスリップ音を長期に亘って確実に防止すると共に製品コストを削減し得る駆動車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させたことを特徴とする。
【００１９】
本発明では、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させたことにより、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれにより、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
【００２０】
また、このスラスト転がり軸受は、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持された構造であるため、滑り軸受に対して摩擦係数が低いので、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することができる。さらに、スラスト転がり軸受が針状ころを樹脂材またはゴム材で固めた構造であるため、部品点数の低減化が図れる。
【００２１】
本発明におけるスラスト転がり軸受は、樹脂材またはゴム材の厚みを任意に選択することができる。樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径以下とすると、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面に針状ころが直接接触することになり、針状ころの転動の円滑化が図れてスティックスリップ音の発生を確実に防止できる。
【００２２】
さらに、本発明において、樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも大きくしたスラスト転がり軸受を、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に所定の締付力でもって挟み込んだ構造とすることが望ましい。樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも大きくしたスラスト転がり軸受を、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に所定の締付力でもって挟み込めば、その所定の締付力による樹脂材またはゴム材の変形でもって樹脂材またはゴム材の厚みが針状ころの外径と同一となる。これにより、厚みが針状ころの外径と同一になった樹脂材またはゴム材でもって、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間を密封することができ、水分等の異物の内部への侵入を防止することができてシール性の確保が容易となる。
【００２３】
本発明の前述した構成において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面の一方あるいは両方に、スラスト転がり軸受の一部を収容する凹所を形成することが望ましい。この凹所により、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間でスラスト転がり軸受を径方向で位置決めすることが可能となる。
【００２４】
本発明の前述した構成において、スラスト転がり軸受の軸方向移動を阻止する規制部を凹所に付設することが望ましい。この規制部により、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受が外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００２５】
本発明の前述した構成において、スラスト転がり軸受の樹脂材を凹所に圧入することが望ましい。この凹所への圧入により、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受が外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００２６】
本発明の前述した構成において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面と、スラスト転がり軸受の針状ころとの間に、潤滑剤を介在させることが望ましい。このようにすれば、スラスト転がり軸受の潤滑性が向上し、転がり抵抗の低減化が図れて、より一層長期に亘ってスティックスリップ音の発生を防止できる。
【００２７】
なお、この駆動車輪用軸受装置は、一方の内側軌道面が形成されたハブ輪の外周面に小径段部を形成し、その小径段部に他方の内側軌道面が形成された内輪を圧入したタイプに適用可能で、この場合、内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。また、一方の内側軌道面が形成されたハブ輪の外周面に小径段部を形成し、その小径段部に他方の内側軌道面が形成された内輪を圧入した上でハブ輪の小径段部の端部を加締めたタイプにも適用可能で、この場合、ハブ輪の加締め部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。
【００２８】
さらに、駆動車輪用軸受装置は、前述したタイプ以外に、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させ、一方の内輪の外周面にアウトボード側の内側軌道面を形成し、他方の内輪の外周面にインボード側の内側軌道面を形成したタイプにも適用可能で、この場合、インボード側に位置する他方の内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明では、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させた構造としている。これにより、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の外側継手部材から回転トルクが負荷された場合、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれにより、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することはない。その結果、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができ、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
【００３０】
また、このスラスト転がり軸受は、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持された構造としている。そのため、滑り軸受に対して摩擦係数が低いので、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することができる。さらに、スラスト転がり軸受が針状ころを樹脂材またはゴム材で固めた構造であるため、部品点数の低減化が図れて製品のコスト削減を図ることが容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１に示す実施形態の駆動車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１０および内輪２０、複列の転動体３０，４０、外方部材である外輪５０、等速自在継手６０を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００３２】
ハブ輪１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１４を備えている。この車輪取付フランジ１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１６が植設されている。このハブ輪１０の外周面に形成された小径段部１８に内輪２０を嵌合させ、この内輪２０の外周面にインボード側の内側軌道面２２が形成されている。このハブ輪１０の軸孔の内周面には、等速自在継手６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１が形成されている。
【００３３】
内輪２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１０の小径段部１８に圧入されている。ハブ輪１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１２と、内輪２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面２２とで複列の内側軌道面を構成している。
【００３４】
外輪５０は、内周面にハブ輪１０および内輪２０の内側軌道面１２，２２と対向する複列の外側軌道面５２，５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ５６を備えている。この車体取付フランジ５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔５８を利用してボルト等で固定される。
【００３５】
軸受部７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０および内輪２０の外周面に形成された内側軌道面１２，２２と外輪５０の内周面に形成された外側軌道面５２，５４との間に転動体３０，４０を介在させ、各列の転動体３０，４０を保持器３２，４２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００３６】
軸受部７０の両端開口部には、ハブ輪１０と内輪２０の外周面に摺接するように、外輪５０とハブ輪１０および内輪２０との環状空間を密封する一対のシール３４，４４が外輪５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００３７】
前述したハブ輪１０に等速自在継手６０の外側継手部材６２を連結することにより、駆動車輪用軸受装置が構成される。等速自在継手６０の外側継手部材６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部６４と、そのマウス部６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部６６とで構成されている。このステム部６６の外周面には、前述のハブ輪１０とトルク伝達可能に連結するための雄スプライン６８が形成されている。
【００３８】
この外側継手部材６２のステム部６６をハブ輪１０の軸孔に圧入し、ステム部６６の外周面に形成された雄スプライン６８とハブ輪１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。
【００３９】
この実施形態の駆動車輪用軸受装置においては、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間にスラスト転がり軸受８０を介在させ、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けることによって、等速自在継手６０をハブ輪１０に固定すると共に軸受部７０に予圧を付与している。このナット７２による所定の締付力でもって、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間にスラスト転がり軸受８０を挟み込んだ構造としている。なお、等速自在継手６０とハブ輪１０は、前述のナット７２以外に、ボルトにより固定することも可能である。
【００４０】
前述したスラスト転がり軸受８０は、図２に示すように多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持したリング状のものである。その材質としては、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー等やゴムが使用可能であり、これらのうちからコストや性能を考慮した上で最適なものを選択すればよい。
【００４１】
なお、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、ウレタン樹脂、ポリウレア樹脂、アクリルウレタン樹脂、フッ素樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、アクリル樹脂、シリコーン樹脂、シランなどが好適である。また、熱可塑性樹脂としては、ポリスチレン、ポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ、アクリル樹脂、ポリアセタール、ポリアミド、ポリカーボネート、ＰＢＴ、ＰＥＴ、ＰＥＥＫ、ＰＰＳなどが好適である。さらに、熱可塑性エラストマーとしては、エステル系、オレフィン系、ウレタン系、アミド系、スチレン系などが好適である。また、ゴム材としては、ＣＲ、ＥＰＤＭ、ＮＢＲ、ＳＢＲなどが適用できる。
【００４２】
この実施形態の駆動車輪用軸受装置では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間に、多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持したスラスト転がり軸受８０を介在させた構造としている。つまり、転動自在な針状ころ８２が、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に接触した状態にある。この外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４が針状ころ８２の転走面となっている。
【００４３】
これにより、車両発進時、静止状態にある軸受部７０のハブ輪１０に対して等速自在継手６０の外側継手部材６２から回転トルクが負荷された場合、内輪２０を有する軸受部７０と外側継手部材６２との間の伝達トルク変動と外側継手部材６２のねじれがあっても、スラスト転がり軸受８０における針状ころ８２が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４上で転動することにより、軸受部７０と外側継手部材６２との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
【００４４】
また、このスラスト転がり軸受８０は、多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持された構造であるため、従来で使用していた滑り軸受に対して摩擦係数が低いので、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することができる。さらに、スラスト転がり軸受８０が針状ころ８２を樹脂材またはゴム材８４で固めた構造であるため、部品点数の低減化が図れる。
【００４５】
この実施形態におけるスラスト転がり軸受８０は、樹脂材またはゴム材８４の厚みｔを針状ころ８２の外径ｄよりも小さくしている（図３参照）。このようにすれば、針状ころ８２を外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に直接接触させることができ、針状ころ８２の転動の円滑化が図れてスティックスリップ音の発生を確実に防止できる。
【００４６】
また、他の実施形態として、樹脂材またはゴム材８５の厚みＴを針状ころ８３の外径Ｄよりも大きくしたスラスト転がり軸受８１を、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間に所定の締付力でもって挟み込んだ構造とすることも可能である（図４および図５参照）。
【００４７】
図４は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間にスラスト転がり軸受８１を介在させ、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付ける前の状態を示し、図５は、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けた後の状態を示す。
【００４８】
図４の状態では、樹脂材またはゴム材８５の厚みＴを針状ころ８３の外径Ｄよりも大きく設定したことにより、針状ころ８３が樹脂材またはゴム材８５の内部に埋設された状態にあり、針状ころ８３が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に接触していない状態にある。この状態から、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けると、そのナット７２による所定の締付力でもって、図５に示すように樹脂材またはゴム材８５が変形してその厚みが針状ころ８３の外径と同一となる。その結果、針状ころ８３が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に接触した状態となる。
【００４９】
このようにして、ナット７２による所定の締付力でもって変形し、厚みが針状ころ８３の外径と同一になった樹脂材またはゴム材８５で、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間を密封することができ、水分等の異物の内部への侵入を防止することができてシール性の確保が容易となる。
【００５０】
図５に示す実施形態では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４が平坦面であり、その平坦面を針状ころ８３の転走面とした場合について説明したが、図６〜図８に示すように、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方あるいは両方に、スラスト転がり軸受８１の一部を収容する凹所９１，９２を形成するようにしてもよい。この場合、凹所９１，９２内での対向面が針状ころ８３の転走面９１ｂ，９２ｂとなる。
【００５１】
図６は外側継手部材６２の肩部６１の対向面６３に凹所９１を形成した場合を示す。この凹所９１において、外側継手部材６２の肩部６１の径方向内側に位置する段部９１ａにより、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間で針状ころ８３の径方向内側への移動が規制されてスラスト転がり軸受８１の位置決めが可能となる。
【００５２】
また、図７は内輪２０のインボード側端部２６の対向面２４に凹所９２を形成した場合を示す。この凹所９２において、内輪２０のインボード側端部２６の径方向外側に位置する段部９２ａにより、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間で針状ころ８３の径方向外側への移動が規制されてスラスト転がり軸受８１の位置決めが可能となる。
【００５３】
さらに、図８は外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との両対向面６３，２４に凹所９１，９２を形成した場合を示す。この凹所９１，９２において、外側継手部材６２の肩部６１の径方向内側と内輪２０のインボード側端部２６の径方向外側との両側に位置する段部９１ａ，９２ａにより、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間で針状ころ８３の径方向内側と径方向外側の両側への移動が規制されてスラスト転がり軸受８１の位置決めが可能となる。
【００５４】
この場合、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との両対向面６３，２４で針状ころ８３の径方向外側と径方向内側の両側への位置規制が可能であることから、図６および図７に示す場合よりもその位置決めがより一層確実なものとなる。
【００５５】
図９および図１０は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に、スラスト転がり軸受８１を収容する凹所９３，９４を形成すると共に、スラスト転がり軸受８１の軸方向移動を阻止する規制部としての係止部９３ｃ，９４ｃを凹所９３，９４に付設した実施形態を示す。この場合、凹所９３，９４内での対向面が針状ころ８３の転走面９３ｂ，９４ｂとなる。
【００５６】
図９に示す実施形態は、外側継手部材６２の肩部６１の対向面６３に凹所９３を形成し、その凹所９３の段部９３ａに係止部９３ｃを突設した構造を具備する。また、図１０に示す実施形態は、内輪２０のインボード側端部２６の対向面２４に凹所９４を形成し、その凹所９４の段部９４ａに係止部９４ｃを突設した構造を具備する。
【００５７】
これらの実施形態では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に形成された凹所９３，９４にスラスト転がり軸受８１を収容し、その凹所９３，９４の段部９３ａ，９４ａに突設された係止部９３ｃ，９４ｃによりスラスト転がり軸受８１の軸方向移動を阻止することにより、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受８１が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００５８】
図１１および図１２は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に、スラスト転がり軸受８１を収容する凹所９５，９６を形成すると共に、その凹所９５，９６にスラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５を圧入した実施形態を示す。この場合、凹所９５，９６内での対向面が針状ころ８３の転走面９５ｂ，９６ｂとなる。
【００５９】
図１１に示す実施形態は、外側継手部材６２の肩部６１の対向面６３に、スラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５が圧入された凹所９５を形成した構造を具備する。また、図１２に示す実施形態は、内輪２０のインボード側端部２６の対向面２４に、スラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５が圧入された凹所９６を形成した構造を具備する。
【００６０】
これらの実施形態では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に形成された凹所９５，９６に、スラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５を圧入したことにより、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受８１が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００６１】
以上で説明した各実施形態においては、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４とスラスト転がり軸受８０，８１の針状ころ８２，８３との間に、潤滑剤を介在させることが好ましい。このように、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４とスラスト転がり軸受８０，８１の針状ころ８２，８３との間に、潤滑剤を介在させることにより、スラスト転がり軸受８０，８１の潤滑性が向上し、転がり抵抗の低減化が図れて、より一層長期に亘ってスティックスリップ音の発生を防止できる。
【００６２】
なお、以上の各実施形態では、一方の内側軌道面１２が形成されたハブ輪１０の外周面に小径段部１８を形成し、その小径段部１８に他方の内側軌道面２２が形成された内輪２０を圧入したタイプの駆動車輪用軸受装置（図１参照）に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、図１３に示すように、一方の内側軌道面１２が形成されたハブ輪１０の外周面に小径段部１８を形成し、その小径段部１８に他方の内側軌道面２２が形成された内輪２０を圧入した上でハブ輪１０の小径段部１８の端部１８ａを加締めたタイプの駆動車輪用軸受装置にも適用可能である。この場合、内方部材であるハブ輪１０の加締め部１８ａを外側継手部材６２の肩部６１と対向させた構造となる。
【００６３】
さらに、図１４および図１５に示すように、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させ、一方の内輪２０ａの外周面にアウトボード側の内側軌道面２２ａを形成し、他方の内輪２０ｂの外周面にインボード側の内側軌道面２２ｂを形成したタイプの駆動車輪用軸受装置にも適用可能で、この場合、インボード側に位置する他方の内輪２０ｂを外側継手部材６２の肩部６１と対向させた構造となる。
【００６４】
なお、図１３〜図１５に示す実施形態において、図１〜図３と同一部分は同一参照符号を付して重複説明は省略する。この図１３〜図１５に示す実施形態は、図１〜図３の実施形態におけるスラスト転がり軸受８０を適用したものであるが、図４〜図１２に示すスラスト転がり軸受８１およびその組み付け構造を適用することも可能である。
【００６５】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のスラスト転がり軸受を示す側面図である。
【図３】図１のスラスト転がり軸受を示す要部拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部と内輪のインボード側端部との対向面間にスラスト転がり軸受を介在させ、所定の締付力を付与する前の状態を示す要部拡大図である。
【図５】図４の状態から、所定の締付力を付与した後の状態を示す要部拡大図である。
【図６】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部に凹所を形成した構造を示す要部拡大図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、内輪のインボード側端部に凹所を形成した構造を示す要部拡大図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部と内輪のインボード側端部の両方に凹所を形成した構造を示す要部拡大図である。
【図９】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部に凹所を形成し、その凹所の段部に係止部を突設した構造を示す要部拡大図である。
【図１０】本発明の他の実施形態で、内輪のインボード側端部に凹所を形成し、その凹所の段部に係止部を突設した構造を示す要部拡大図である。
【図１１】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部に凹所を形成し、その凹所にスラスト転がり軸受の樹脂材またはゴム材を圧入した構造を示す要部拡大図である。
【図１２】本発明の他の実施形態で、内輪のインボード側端部に凹所を形成し、その凹所にスラスト軸受の樹脂材またはゴム材を圧入した構造を示す要部拡大図である。
【図１３】本発明を、ハブ輪の小径段部の端部を加締めたタイプの駆動車輪用軸受装置に適用した実施形態を示す縦断面図である。
【図１４】本発明を、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させたタイプの駆動車輪用軸受装置に適用した実施形態を示す縦断面図である。
【図１５】本発明を、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させた他のタイプの駆動車輪用軸受装置に適用した実施形態を示す縦断面図である。
【図１６】駆動車輪用軸受装置の従来例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０ 内方部材（ハブ輪）
１２ 内側軌道面
１４ 車輪取付フランジ
２０ 内方部材（内輪）
２２ 内側軌道面
２４ 対向面
２６ 端部（インボード側端部）
３０，４０ 転動体
５０ 外方部材（外輪）
５２，５４ 外側軌道面
６０ 等速自在継手
６１ 肩部
６２ 外側継手部材
６３ 対向面
６６ ステム部
８０，８１ スラスト転がり軸受
８２，８３ 針状ころ
８４，８５ 樹脂材またはゴム材
９１〜９６ 凹所
９１ｂ〜９６ｂ 転走面
９３ｃ，９４ｃ 規制部（係止部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪用軸受装置には、従動車輪用と駆動車輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図１６は駆動車輪用軸受装置で、ハブ輪１１０および内輪１２０、複列の転動体１３０，１４０、外輪１５０、等速自在継手１６０を主要な構成要素としている。
【０００３】
ハブ輪１１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１１４を備えている。この車輪取付フランジ１１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１６が植設されている。このハブ輪１１０の外周面に形成された小径段部１１８に内輪１２０を嵌合させ、この内輪１２０の外周面にインボード側の内側軌道面１２２が形成されている。このハブ輪１１０の軸孔の内周面には、後述の等速自在継手１６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１１が形成されている。
【０００４】
内輪１２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１１０の小径段部１１８に圧入されている。ハブ輪１１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１１２と、内輪１２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１２２とで複列の内側軌道面を構成している。
【０００５】
外輪１５０は、内周面にハブ輪１１０および内輪１２０の内側軌道面１１２，１２２と対向する複列の外側軌道面１５２，１５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１５６を備えている。この車体取付フランジ１５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１５８を利用してボルト等で固定される。
【０００６】
軸受部１７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１１０および内輪１２０の外周面に形成された内側軌道面１１２，１２２と外輪１５０の内周面に形成された外側軌道面１５２，１５４との間に転動体１３０，１４０を介在させ、各列の転動体１３０，１４０を保持器１３２，１４２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【０００７】
軸受部１７０の両端開口部には、ハブ輪１１０と内輪１２０の外周面に摺接するように、外輪１５０とハブ輪１１０および内輪１２０との環状空間を密封する一対のシール１３４，１４４が外輪１５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填された潤滑剤の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【０００８】
前述したハブ輪１１０に等速自在継手１６０の外側継手部材１６２を連結することにより、駆動車輪用軸受装置が構成される。等速自在継手１６０の外側継手部材１６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部１６４と、そのマウス部１６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部１６６とで構成されている。このステム部１６６の外周面には、前述のハブ輪１１０とトルク伝達可能に連結するための雄スプライン１６８が形成されている。
【０００９】
この外側継手部材１６２のステム部１６６をハブ輪１１０の軸孔に圧入し、ステム部１６６の外周面に形成された雄スプライン１６８とハブ輪１１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。
【００１０】
この時、内輪１２０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面、つまり、内輪１２０のインボード側端部の端面１２４と外側継手部材１６２の肩部１６１の端面１６３とを突き合わせた状態で、ステム部１６６の端部に形成された雄ねじ部１６５にナット１７２を締め付けることによって、等速自在継手１６０をハブ輪１１０に固定すると共に軸受部１７０に予圧を付与している。
【００１１】
ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、軸受部１７０の内輪１２０のインボード側端部の端面１２４と外側継手部材１６２の肩部１６１の端面１６３とが突き合わされた接触状態にあることから、例えば車両発進時、軸受部１７０の内輪１２０のインボード側端部の端面１２４と外側継手部材１６２の肩部１６１の端面１６３との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
【００１２】
このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部１７０のハブ輪１１０に対して等速自在継手１６０の外側継手部材１６２から回転トルクが負荷されると、雌雄スプライン１１１，１６８を介して外側継手部材１６２からハブ輪１１０へ回転トルクを伝達しようとするが、外側継手部材１６２と軸受部１７０との間の伝達トルク変動と外側継手部材１６２のねじれにより、ハブ輪１１０に圧入された内輪１２０のインボード端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
【００１３】
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間に、円板状の摺動部材からなるスラスト軸受を介在させた手段（例えば、特許文献１参照）、あるいは、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間に、外輪、複数の転動体および内輪からなる玉軸受であるスラスト転がり軸受を介在させた手段（例えば、特許文献２参照）が講じられている。
【００１４】
これら特許文献１，２では、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間にスラスト軸受を介在させることにより、その軸受部１７０と外側継手部材１６２との間での摩擦抵抗を小さくするようにして、急激な滑りを発生させることなく、スティックスリップ音が発生しないようにしている。
【特許文献１】特開２００５−１４５３１５号公報
【特許文献２】特開２００６−２７５１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ところで、特許文献１，２に開示された駆動車輪用軸受装置では、前述したように、軸受部１７０と外側継手部材１６２との対向面１２４，１６３間に、円板状の摺動部材からなるスラスト軸受、あるいは、外輪、複数の転動体および内輪からなる玉軸受であるスラスト転がり軸受を介在させることにより、スティックスリップ音の発生を未然に防止するようにしている。
【００１６】
しかしながら、特許文献１の駆動車輪用軸受装置では、スラスト軸受として滑り軸受を使用しているため、転がり軸受に対して摩擦係数も高く、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することが困難である。また、特許文献２の駆動車輪用軸受装置では、スラスト軸受として転がり軸受を使用しているが、その転がり軸受として、外輪、複数の転動体および内輪からなる玉軸受を使用していることから、部品点数が多く、駆動車輪用軸受装置のコストアップを招くという問題がある。
【００１７】
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、軸受部と外側継手部材との対向面間での急激な相対滑りにより発生するスティックスリップ音を長期に亘って確実に防止すると共に製品コストを削減し得る駆動車輪用軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させたことを特徴とする。
【００１９】
本発明では、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させたことにより、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれにより、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
【００２０】
また、このスラスト転がり軸受は、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持された構造であるため、滑り軸受に対して摩擦係数が低いので、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することができる。さらに、スラスト転がり軸受が針状ころを樹脂材またはゴム材で固めた構造であるため、部品点数の低減化が図れる。
【００２１】
本発明におけるスラスト転がり軸受は、樹脂材またはゴム材の厚みを任意に選択することができる。樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径以下とすると、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面に針状ころが直接接触することになり、針状ころの転動の円滑化が図れてスティックスリップ音の発生を確実に防止できる。
【００２２】
さらに、本発明において、樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも大きくしたスラスト転がり軸受を、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に所定の締付力でもって挟み込んだ構造とすることが望ましい。樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも大きくしたスラスト転がり軸受を、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に所定の締付力でもって挟み込めば、その所定の締付力による樹脂材またはゴム材の変形でもって樹脂材またはゴム材の厚みが針状ころの外径と同一となる。これにより、厚みが針状ころの外径と同一になった樹脂材またはゴム材でもって、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間を密封することができ、水分等の異物の内部への侵入を防止することができてシール性の確保が容易となる。
【００２３】
本発明の前述した構成において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面の一方あるいは両方に、スラスト転がり軸受の一部を収容する凹所を形成することが望ましい。この凹所により、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間でスラスト転がり軸受を径方向で位置決めすることが可能となる。
【００２４】
本発明の前述した構成において、スラスト転がり軸受の軸方向移動を阻止する規制部を凹所に付設することが望ましい。この規制部により、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受が外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００２５】
本発明の前述した構成において、スラスト転がり軸受の樹脂材を凹所に圧入することが望ましい。この凹所への圧入により、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受が外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００２６】
本発明の前述した構成において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面と、スラスト転がり軸受の針状ころとの間に、潤滑剤を介在させることが望ましい。このようにすれば、スラスト転がり軸受の潤滑性が向上し、転がり抵抗の低減化が図れて、より一層長期に亘ってスティックスリップ音の発生を防止できる。
【００２７】
なお、この駆動車輪用軸受装置は、一方の内側軌道面が形成されたハブ輪の外周面に小径段部を形成し、その小径段部に他方の内側軌道面が形成された内輪を圧入したタイプに適用可能で、この場合、内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。また、一方の内側軌道面が形成されたハブ輪の外周面に小径段部を形成し、その小径段部に他方の内側軌道面が形成された内輪を圧入した上でハブ輪の小径段部の端部を加締めたタイプにも適用可能で、この場合、ハブ輪の加締め部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。
【００２８】
さらに、駆動車輪用軸受装置は、前述したタイプ以外に、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させ、一方の内輪の外周面にアウトボード側の内側軌道面を形成し、他方の内輪の外周面にインボード側の内側軌道面を形成したタイプにも適用可能で、この場合、インボード側に位置する他方の内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明では、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させた構造としている。これにより、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の外側継手部材から回転トルクが負荷された場合、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれにより、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することはない。その結果、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができ、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
【００３０】
また、このスラスト転がり軸受は、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持された構造としている。そのため、滑り軸受に対して摩擦係数が低いので、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することができる。さらに、スラスト転がり軸受が針状ころを樹脂材またはゴム材で固めた構造であるため、部品点数の低減化が図れて製品のコスト削減を図ることが容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１に示す実施形態の駆動車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１０および内輪２０、複列の転動体３０，４０、外方部材である外輪５０、等速自在継手６０を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００３２】
ハブ輪１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１４を備えている。この車輪取付フランジ１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１６が植設されている。このハブ輪１０の外周面に形成された小径段部１８に内輪２０を嵌合させ、この内輪２０の外周面にインボード側の内側軌道面２２が形成されている。このハブ輪１０の軸孔の内周面には、等速自在継手６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１が形成されている。
【００３３】
内輪２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１０の小径段部１８に圧入されている。ハブ輪１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１２と、内輪２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面２２とで複列の内側軌道面を構成している。
【００３４】
外輪５０は、内周面にハブ輪１０および内輪２０の内側軌道面１２，２２と対向する複列の外側軌道面５２，５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ５６を備えている。この車体取付フランジ５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔５８を利用してボルト等で固定される。
【００３５】
軸受部７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０および内輪２０の外周面に形成された内側軌道面１２，２２と外輪５０の内周面に形成された外側軌道面５２，５４との間に転動体３０，４０を介在させ、各列の転動体３０，４０を保持器３２，４２により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００３６】
軸受部７０の両端開口部には、ハブ輪１０と内輪２０の外周面に摺接するように、外輪５０とハブ輪１０および内輪２０との環状空間を密封する一対のシール３４，４４が外輪５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００３７】
前述したハブ輪１０に等速自在継手６０の外側継手部材６２を連結することにより、駆動車輪用軸受装置が構成される。等速自在継手６０の外側継手部材６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部６４と、そのマウス部６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部６６とで構成されている。このステム部６６の外周面には、前述のハブ輪１０とトルク伝達可能に連結するための雄スプライン６８が形成されている。
【００３８】
この外側継手部材６２のステム部６６をハブ輪１０の軸孔に圧入し、ステム部６６の外周面に形成された雄スプライン６８とハブ輪１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。
【００３９】
この実施形態の駆動車輪用軸受装置においては、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間にスラスト転がり軸受８０を介在させ、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けることによって、等速自在継手６０をハブ輪１０に固定すると共に軸受部７０に予圧を付与している。このナット７２による所定の締付力でもって、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間にスラスト転がり軸受８０を挟み込んだ構造としている。なお、等速自在継手６０とハブ輪１０は、前述のナット７２以外に、ボルトにより固定することも可能である。
【００４０】
前述したスラスト転がり軸受８０は、図２に示すように多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持したリング状のものである。その材質としては、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー等やゴムが使用可能であり、これらのうちからコストや性能を考慮した上で最適なものを選択すればよい。
【００４１】
なお、熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、ポリイミド樹脂、ウレタン樹脂、ポリウレア樹脂、アクリルウレタン樹脂、フッ素樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、アクリル樹脂、シリコーン樹脂、シランなどが好適である。また、熱可塑性樹脂としては、ポリスチレン、ポリプロピレン、ポリエチレン、ＡＢＳ、アクリル樹脂、ポリアセタール、ポリアミド、ポリカーボネート、ＰＢＴ、ＰＥＴ、ＰＥＥＫ、ＰＰＳなどが好適である。さらに、熱可塑性エラストマーとしては、エステル系、オレフィン系、ウレタン系、アミド系、スチレン系などが好適である。また、ゴム材としては、ＣＲ、ＥＰＤＭ、ＮＢＲ、ＳＢＲなどが適用できる。
【００４２】
この実施形態の駆動車輪用軸受装置では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間に、多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持したスラスト転がり軸受８０を介在させた構造としている。つまり、転動自在な針状ころ８２が、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に接触した状態にある。この外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４が針状ころ８２の転走面となっている。
【００４３】
これにより、車両発進時、静止状態にある軸受部７０のハブ輪１０に対して等速自在継手６０の外側継手部材６２から回転トルクが負荷された場合、内輪２０を有する軸受部７０と外側継手部材６２との間の伝達トルク変動と外側継手部材６２のねじれがあっても、スラスト転がり軸受８０における針状ころ８２が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４上で転動することにより、軸受部７０と外側継手部材６２との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
【００４４】
また、このスラスト転がり軸受８０は、多数の針状ころ８２を放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材８４により転動自在に保持された構造であるため、従来で使用していた滑り軸受に対して摩擦係数が低いので、スティックスリップ音を長期に亘って完全に防止することができる。さらに、スラスト転がり軸受８０が針状ころ８２を樹脂材またはゴム材８４で固めた構造であるため、部品点数の低減化が図れる。
【００４５】
この実施形態におけるスラスト転がり軸受８０は、樹脂材またはゴム材８４の厚みｔを針状ころ８２の外径ｄよりも小さくしている（図３参照）。このようにすれば、針状ころ８２を外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に直接接触させることができ、針状ころ８２の転動の円滑化が図れてスティックスリップ音の発生を確実に防止できる。
【００４６】
また、他の実施形態として、樹脂材またはゴム材８５の厚みＴを針状ころ８３の外径Ｄよりも大きくしたスラスト転がり軸受８１を、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間に所定の締付力でもって挟み込んだ構造とすることも可能である（図４および図５参照）。
【００４７】
図４は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間にスラスト転がり軸受８１を介在させ、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付ける前の状態を示し、図５は、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けた後の状態を示す。
【００４８】
図４の状態では、樹脂材またはゴム材８５の厚みＴを針状ころ８３の外径Ｄよりも大きく設定したことにより、針状ころ８３が樹脂材またはゴム材８５の内部に埋設された状態にあり、針状ころ８３が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に接触していない状態にある。この状態から、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けると、そのナット７２による所定の締付力でもって、図５に示すように樹脂材またはゴム材８５が変形してその厚みが針状ころ８３の外径と同一となる。その結果、針状ころ８３が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４に接触した状態となる。
【００４９】
このようにして、ナット７２による所定の締付力でもって変形し、厚みが針状ころ８３の外径と同一になった樹脂材またはゴム材８５で、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間を密封することができ、水分等の異物の内部への侵入を防止することができてシール性の確保が容易となる。
【００５０】
図５に示す実施形態では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４が平坦面であり、その平坦面を針状ころ８３の転走面とした場合について説明したが、図６〜図８に示すように、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方あるいは両方に、スラスト転がり軸受８１の一部を収容する凹所９１，９２を形成するようにしてもよい。この場合、凹所９１，９２内での対向面が針状ころ８３の転走面９１ｂ，９２ｂとなる。
【００５１】
図６は外側継手部材６２の肩部６１の対向面６３に凹所９１を形成した場合を示す。この凹所９１において、外側継手部材６２の肩部６１の径方向内側に位置する段部９１ａにより、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間で針状ころ８３の径方向内側への移動が規制されてスラスト転がり軸受８１の位置決めが可能となる。
【００５２】
また、図７は内輪２０のインボード側端部２６の対向面２４に凹所９２を形成した場合を示す。この凹所９２において、内輪２０のインボード側端部２６の径方向外側に位置する段部９２ａにより、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間で針状ころ８３の径方向外側への移動が規制されてスラスト転がり軸受８１の位置決めが可能となる。
【００５３】
さらに、図８は外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との両対向面６３，２４に凹所９１，９２を形成した場合を示す。この凹所９１，９２において、外側継手部材６２の肩部６１の径方向内側と内輪２０のインボード側端部２６の径方向外側との両側に位置する段部９１ａ，９２ａにより、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間で針状ころ８３の径方向内側と径方向外側の両側への移動が規制されてスラスト転がり軸受８１の位置決めが可能となる。
【００５４】
この場合、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との両対向面６３，２４で針状ころ８３の径方向外側と径方向内側の両側への位置規制が可能であることから、図６および図７に示す場合よりもその位置決めがより一層確実なものとなる。
【００５５】
図９および図１０は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に、スラスト転がり軸受８１を収容する凹所９３，９４を形成すると共に、スラスト転がり軸受８１の軸方向移動を阻止する規制部としての係止部９３ｃ，９４ｃを凹所９３，９４に付設した実施形態を示す。この場合、凹所９３，９４内での対向面が針状ころ８３の転走面９３ｂ，９４ｂとなる。
【００５６】
図９に示す実施形態は、外側継手部材６２の肩部６１の対向面６３に凹所９３を形成し、その凹所９３の段部９３ａに係止部９３ｃを突設した構造を具備する。また、図１０に示す実施形態は、内輪２０のインボード側端部２６の対向面２４に凹所９４を形成し、その凹所９４の段部９４ａに係止部９４ｃを突設した構造を具備する。
【００５７】
これらの実施形態では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に形成された凹所９３，９４にスラスト転がり軸受８１を収容し、その凹所９３，９４の段部９３ａ，９４ａに突設された係止部９３ｃ，９４ｃによりスラスト転がり軸受８１の軸方向移動を阻止することにより、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受８１が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００５８】
図１１および図１２は、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に、スラスト転がり軸受８１を収容する凹所９５，９６を形成すると共に、その凹所９５，９６にスラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５を圧入した実施形態を示す。この場合、凹所９５，９６内での対向面が針状ころ８３の転走面９５ｂ，９６ｂとなる。
【００５９】
図１１に示す実施形態は、外側継手部材６２の肩部６１の対向面６３に、スラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５が圧入された凹所９５を形成した構造を具備する。また、図１２に示す実施形態は、内輪２０のインボード側端部２６の対向面２４に、スラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５が圧入された凹所９６を形成した構造を具備する。
【００６０】
これらの実施形態では、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４の一方に形成された凹所９５，９６に、スラスト転がり軸受８１の樹脂材またはゴム材８５を圧入したことにより、駆動車輪用軸受装置の製造における運搬時や取り扱い時に、スラスト転がり軸受８１が外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との対向面６３，２４間から脱落することを防止でき、取り扱い性の向上が図れる。
【００６１】
以上で説明した各実施形態においては、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４とスラスト転がり軸受８０，８１の針状ころ８２，８３との間に、潤滑剤を介在させることが好ましい。このように、外側継手部材６２の肩部６１と内輪２０のインボード側端部２６との二つの対向面６３，２４とスラスト転がり軸受８０，８１の針状ころ８２，８３との間に、潤滑剤を介在させることにより、スラスト転がり軸受８０，８１の潤滑性が向上し、転がり抵抗の低減化が図れて、より一層長期に亘ってスティックスリップ音の発生を防止できる。
【００６２】
なお、以上の各実施形態では、一方の内側軌道面１２が形成されたハブ輪１０の外周面に小径段部１８を形成し、その小径段部１８に他方の内側軌道面２２が形成された内輪２０を圧入したタイプの駆動車輪用軸受装置（図１参照）に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、例えば、図１３に示すように、一方の内側軌道面１２が形成されたハブ輪１０の外周面に小径段部１８を形成し、その小径段部１８に他方の内側軌道面２２が形成された内輪２０を圧入した上でハブ輪１０の小径段部１８の端部１８ａを加締めたタイプの駆動車輪用軸受装置にも適用可能である。この場合、内方部材であるハブ輪１０の加締め部１８ａを外側継手部材６２の肩部６１と対向させた構造となる。
【００６３】
さらに、図１４および図１５に示すように、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させ、一方の内輪２０ａの外周面にアウトボード側の内側軌道面２２ａを形成し、他方の内輪２０ｂの外周面にインボード側の内側軌道面２２ｂを形成したタイプの駆動車輪用軸受装置にも適用可能で、この場合、インボード側に位置する他方の内輪２０ｂを外側継手部材６２の肩部６１と対向させた構造となる。
【００６４】
なお、図１３〜図１５に示す実施形態において、図１〜図３と同一部分は同一参照符号を付して重複説明は省略する。この図１３〜図１５に示す実施形態は、図１〜図３の実施形態におけるスラスト転がり軸受８０を適用したものであるが、図４〜図１２に示すスラスト転がり軸受８１およびその組み付け構造を適用することも可能である。
【００６５】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を示す縦断面図である。
【図２】図１のスラスト転がり軸受を示す側面図である。
【図３】図１のスラスト転がり軸受を示す要部拡大図である。
【図４】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部と内輪のインボード側端部との対向面間にスラスト転がり軸受を介在させ、所定の締付力を付与する前の状態を示す要部拡大図である。
【図５】図４の状態から、所定の締付力を付与した後の状態を示す要部拡大図である。
【図６】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部に凹所を形成した構造を示す要部拡大図である。
【図７】本発明の他の実施形態で、内輪のインボード側端部に凹所を形成した構造を示す要部拡大図である。
【図８】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部と内輪のインボード側端部の両方に凹所を形成した構造を示す要部拡大図である。
【図９】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部に凹所を形成し、その凹所の段部に係止部を突設した構造を示す要部拡大図である。
【図１０】本発明の他の実施形態で、内輪のインボード側端部に凹所を形成し、その凹所の段部に係止部を突設した構造を示す要部拡大図である。
【図１１】本発明の他の実施形態で、外側継手部材の肩部に凹所を形成し、その凹所にスラスト転がり軸受の樹脂材またはゴム材を圧入した構造を示す要部拡大図である。
【図１２】本発明の他の実施形態で、内輪のインボード側端部に凹所を形成し、その凹所にスラスト軸受の樹脂材またはゴム材を圧入した構造を示す要部拡大図である。
【図１３】本発明を、ハブ輪の小径段部の端部を加締めたタイプの駆動車輪用軸受装置に適用した実施形態を示す縦断面図である。
【図１４】本発明を、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させたタイプの駆動車輪用軸受装置に適用した実施形態を示す縦断面図である。
【図１５】本発明を、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させた他のタイプの駆動車輪用軸受装置に適用した実施形態を示す縦断面図である。
【図１６】駆動車輪用軸受装置の従来例を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０ 内方部材（ハブ輪）
１２ 内側軌道面
１４ 車輪取付フランジ
２０ 内方部材（内輪）
２２ 内側軌道面
２４ 対向面
２６ 端部（インボード側端部）
３０，４０ 転動体
５０ 外方部材（外輪）
５２，５４ 外側軌道面
６０ 等速自在継手
６１ 肩部
６２ 外側継手部材
６３ 対向面
６６ ステム部
８０，８１ スラスト転がり軸受
８２，８３ 針状ころ
８４，８５ 樹脂材またはゴム材
９１〜９６ 凹所
９１ｂ〜９６ｂ 転走面
９３ｃ，９４ｃ 規制部（係止部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記スラスト転がり軸受は、樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも小さくした請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも大きくしたスラスト転がり軸受を、前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に所定の締付力でもって挟み込んだ請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面の一方に、スラスト転がり軸受の一部を収容する凹所を形成した請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面の両方に、スラスト転がり軸受の一部を収容する凹所を形成した請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記スラスト転がり軸受の軸方向移動を阻止する規制部を前記凹所に付設した請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記スラスト転がり軸受の樹脂材またはゴム材を前記凹所に圧入した請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面と、スラスト転がり軸受の針状ころとの間に、潤滑剤を介在させている請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１】
内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内方部材の端部との対向面間に、多数の針状ころを放射状に配置した状態で樹脂材またはゴム材により転動自在に保持したスラスト転がり軸受を介在させたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記スラスト転がり軸受は、樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも小さくした請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記樹脂材またはゴム材の厚みを針状ころの外径よりも大きくしたスラスト転がり軸受を、前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に所定の締付力でもって挟み込んだ請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面の一方に、スラスト転がり軸受の一部を収容する凹所を形成した請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】
前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面の両方に、スラスト転がり軸受の一部を収容する凹所を形成した請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項６】
前記スラスト転がり軸受の軸方向移動を阻止する規制部を前記凹所に付設した請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項７】
前記スラスト転がり軸受の樹脂材またはゴム材を前記凹所に圧入した請求項１〜４のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項８】
前記外側継手部材の肩部と内方部材の端部との二つの対向面と、スラスト転がり軸受の針状ころとの間に、潤滑剤を介在させている請求項１〜７のいずれか一項に記載の駆動車輪用軸受装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２００９−１５４５９１（Ｐ２００９−１５４５９１Ａ）
【公開日】平成２１年７月１６日（２００９．７．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３３２４４５（Ｐ２００７−３３２４４５）
【出願日】平成１９年１２月２５日（２００７．１２．２５）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月１６日（２００９．７．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月２５日（２００７．１２．２５）
【出願人】（０００１０２６９２）ＮＴＮ株式会社 (9,006)
【Ｆターム（参考）】
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