【課題】 従動輪の制動力および駆動輪の制駆動力を制御し、車両を適切に走行させるとともに車両の挙動を制御する車両の制駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３０は、センサ３１，３２，３３から入力した各検出値に基づいて車両Ｖｅの挙動を制御するために各輪１１〜１４が発生すべき前後力F_fl，F_fr，F_rl，F_rrを演算する。ユニット３０は、従動輪１１，１２側の前後力F_fl、F_frの大きさを比較し、大きい方の前後力が駆動力であるか否かを判定する。そして、ユニット３０は、大きい方の前後力が駆動力であるときにこの前後力を用いてオフセット前後力F_OSを演算し、従動輪１１，１２の前後力F_fl、F_frから前後力F_OSを減算するとともに駆動輪１３，１４の前後力F_rl，F_rrに前後力F_OSを加算して、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の目標前後力Fd_fl，Fd_fr，Fd_rl，Fd_rrを演算する。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチを有する流体式動力伝達装置を搭載した車両に対し、燃料消費率の更なる改善を図ることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを搭載した車両に対し、ロックアップクラッチの減速時スリップ制御時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはロックアップ解放車速を高く（Ｖ２に）設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはロックアップ解放車速を低く（Ｖ２’に）設定する。また、車両の定常走行時、ロックアップクラッチの油圧学習が未完了の場合にはエンジン回転数を高く設定し、ロックアップクラッチの油圧学習が完了した場合にはエンジン回転数を低く設定する。 （もっと読む）

【課題】重負荷時には、エンジン回転数を低下させ、車速を低下させることにより、エンストを防止することができ、軽負荷時には、エンジン回転数の上昇を抑制して低燃費で走行することができる作業車両を提供する。
【解決手段】エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ１よりも大きくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを増加させ、エンジン回転数Ｎｒがエンジン回転数上限値Ｎｍａｘまで増加した後、エンジン負荷率Ｌが、設定した重負荷値Ｌ２よりも大きくなった場合、車速Ｖを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する重負荷モードと、エンジン負荷率Ｌが設定した軽負荷値Ｌ４よりも小さくなった場合、車速Ｖを一定に維持しながらエンジン回転数Ｎｒを減少させるように、エンジン回転数変更アクチュエータ９３と変速アクチュエータ９１とを制御する軽負荷モードと、を備える。 （もっと読む）

【課題】第１締結要素を解放する際に、第２締結要素の発熱量を抑制しつつ、エンジンの吹き上がりを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンＥを駆動しつつ、第１締結要素ＣＬ１を締結し、第２締結要素ＣＬ２をスリップ制御している状態から、第１締結要素ＣＬ１を解放する際に、目標エンジントルクが設定値以下となってから第１締結要素ＣＬ１を解放するまでの待ち時間を、第２締結要素ＣＬ２の温度が高いほどおよび／または目標駆動トルクが大きいほど短く設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上しつつ運転性を確保可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールドと判定され、かつ、勾配路に応じた所定時間が経過したときは、ブレーキ制御手段を用いて車輪に機械的制動トルクを付与すると共に、クラッチの締結トルクを低下させる締結要素保護制御を実施することとした。 （もっと読む）

【課題】自動変速機により、アップシフトが行われている際に、ドライバからの制動要求があった場合に、制動要求に応じた制動力を適切に発生させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ２０と、前記モータジェネレータと駆動輪５４との間に介装され、締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機４０と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、ドライバからの制動要求に応じて、前記モータジェネレータによる回生制動および前記摩擦ブレーキによる摩擦制動を制御することで、回生協調制御を行う回生協調制御手段と、前記自動変速機により、アップシフトが行われている場合に、前記モータジェネレータによる回生制動を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動の遅れを抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 変速機の変速時に変速機内の開放側の摩擦締結要素を開放して変速を行うニュートラル変速中にエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動するニュートラル変速始動モードと、ニュートラル変速でないときにエンジン側締結要素を締結してエンジンを始動する通常始動モードとを有し、ニュートラル変速始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度を、通常始動モードのときのエンジン側締結要素の締結速度よりも速くするようにした。 （もっと読む）

【課題】クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキ制御手段によって車両停止状態を維持する締結要素保護制御を、アクセルペダル開度に基いて設定された要求トルクが勾配負荷トルク相当値に基づいて設定された上限トルクと下限トルクの範囲内か否かで判断し、要求トルクが上限トルクと下限トルクの範囲外となったときは、締結要素保護制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の火花点火内燃機関において、車両減速時にモータ・ジェネレータを発電機として作動させることができないときに、火花点火内燃機関の振動及び騒音の増大を抑制して比較的大きなエンジンブレーキを発生させる。
【解決手段】モータ・ジェネレータと共にハイブリッド車両に組み込まれる火花点火内燃機関において、機械圧縮比可変機構を具備し、車両減速時に前記モータ・ジェネレータを発電機として作動させることができないときには（ステップ１０２）、自動変速器により機関回転数を高める（ステップ１０９）と共に機械圧縮比可変機構により実圧縮比を低下させる（ステップ１０８）。 （もっと読む）

【課題】 アクセルオフによりドライブ走行からコースト走行へ移行する際のショックの緩和と空走感の抑制とを両立できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 目標駆動力tFoを算出する目標駆動力演算部30と、推定駆動力Fo^を算出する実駆動力推定手段と、目標駆動力tFoと推定駆動力Fo^との偏差である駆動力偏差ΔFoが減少方向に変化している場合、目標駆動力tFoが所定のトルク閾値Fo_th未満のときには目標駆動力tFoがトルク閾値Fo_th以上のときよりも目標駆動力tFoの変化率を大きく制限する駆動力変化率制限部61と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 駆動車輪のスリップに伴う車体振動を抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動車輪である左右後輪2c,2dがスリップしたとき、車両の目標駆動力tFo0に応じた動力源（エンジン1、モータ/ジェネレータ5）の目標値（目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm）から当該スリップに起因する車体振動の要因となる成分を除去または低減するフィルタ処理を実施する。 （もっと読む）

【課題】車両の搭乗者に与える不快感を軽減できる走行経路を生成する走行制御装置を提供すること。
【解決手段】走行制御装置１００では、仮の走行経路の生成を試みる場合に、生成予定の仮の走行経路について操舵量累積値ＳＴを算出する。そして、算出した操舵量累積値ＳＴが操舵量累積積閾値Ａを超えていれば、車両１が蛇行するなどの走行経路が生成されるおそれがあり、搭乗者に不快感を与えるおそれがあるため、別の仮の走行経路の生成を試みる。一方、算出した操舵量累積値ＳＴが操舵量累積積閾値Ａ以下であり、目標とする駐車位置に到着可能であれば、その仮の走行経路を用いて、走行経路全体を生成する。これにより、走行経路が生成される場合には、車両１の操舵角の変化が抑制される走行経路を生成できるので、搭乗者に与える不快感を軽減できる走行経路を生成できる。 （もっと読む）

【課題】車輪スリップ防止装置の作動→非作動で車体制振制御を再開させるとき、車輪スリップ防止装置が再作動されることのない態様で車体制振制御を再開させるようにする。
【解決手段】車輪スリップ防止装置の作動開始時に制振用制駆動トルク補正量指令dTw^*を0にして車体制振制御を中断する。車輪スリップ防止装置の作動時間がT1未満である間、一時的低μ路面と判断し、車輪スリップ防止装置の作動時間がT1以上である間、継続的低μ路面と判断して、車体制振制御を引き続き中断する。車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT2時間中は、誤判定防止のために継続的低μ路面の判定結果を維持し、車輪スリップ防止装置が非作動になった時からT4時間をかけて、制振用制駆動トルク補正量指令dTw^*を0から徐々に（dTw_Tw＋dTw_ΔF）へ復帰させ、制振制御をT4時間だけ遅延させる、制振制御復帰制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 車両負荷が大きいときに第２クラッチの過剰な発熱を抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータの間に第１クラッチを有し、モータと駆動輪の間に第２クラッチを有するハイブリッド車両において、車両負荷が所定値以上のときは、エンジンを作動させた状態で第１クラッチを解放し、モータをエンジン回転数よりも低い回転数として第２クラッチをスリップ締結することとした。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの制御に対する運転者の違和感を軽減する。
【解決手段】車両走行制御装置１００は、車両に搭載されたエンジン５１及び変速機５２を含むパワートレイン５を制御する。また、車両走行制御装置１００は、地図情報と対応付けて、道路の勾配値を示す勾配値情報を含む路面情報を予め格納する路面情報記憶部２２と、過去の該車両の走行時に、該車両の運転者によって行われた操作を示す操作情報である操作履歴情報を、前記地図情報と対応付けて記憶する操作履歴記憶部２３と、前記路面情報、及び、前記操作履歴情報に基づいて、パワートレイン５を制御する第１走行制御部１１１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】複数種類の走行制御による所定区間の相互に異なる分割要求に対して、記憶容量の制限を考慮しつつ適切に所定区間を分割することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】複数種類の走行制御による前記リンクの相互に異なる分割要求に対して、前記リンクが分割された分割区間毎に前記走行負荷情報を記憶する為のメモリ部８２の記憶容量が不足する場合に、分割調停部８４によりその異なる分割要求が取捨選択されてその異なる分割要求が調停されるので、メモリ部８２の記憶容量の制限を考慮しつつ適切にそのリンクを分割することができる。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御よって旋回内輪の前後力が低減されることに起因して運転者が走行阻害感の如き不満を感じる虞れを低減する。
【解決手段】旋回内輪の前後力を低減することにより旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御を行う車両の走行制御装置。車輪の駆動力により車両を駆動することの困難性が高いときには該困難性が低いときに比して旋回内輪の前後力の低減が開始され難くし、また旋回内輪の前後力の低減量を小さくする。上記困難性は車輪の駆動力による車輪の移動に対する抵抗及び車輪から路面への駆動力の伝達のし難さの少なくとも一方を含み、例えば車両の実際の加速度と運転者の駆動操作量に基づく車両の規範加速度との偏差に基づいて判定される。 （もっと読む）

【課題】旋回補助制御及び制御対象車輪の全てについてのトラクション制御の両者が同時に行われる場合に、駆動要求が満たされない不満を運転者が感じる虞れを低減する。
【解決手段】旋回外輪に比して旋回内輪の前後力が小さくなるよう車輪の前後力を制御する旋回補助制御と、車輪の駆動スリップが過大であるときには当該車輪の前後力を低減することにより駆動スリップを低減するトラクション制御とを行う車両の走行制御装置。旋回補助制御の実行中にトラクション制御によって全ての制御対象車輪の前後力が低減される状況に於いては、旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減量を小さくし、或いは旋回補助制御による旋回内輪の前後力の低減を中止する。これにより旋回内輪の前後力の低減量が減少する量にて車両全体の駆動力が増大される。 （もっと読む）