【課題】簡単な構成のマップを用いて目標位置及び目標位置における速度方向に到達するために最大値が最小となる車体合成力を導出する。
【解決手段】記憶された自車両と目標位置との間の距離のｘ成分Ｘ_ｅとｙ成分Ｙ_ｅとの比で定めた第１のパラメータ、自車両の速度のｘ成分ｖ_ｘ０とｙ成分ｖ_ｙ０との比で定めた第２のパラメータ、及び目標位置及び目標位置における速度方向に到達するために最大値が最小となる車体合成力を求めるために導入した第１の導入パラメータν_１の関係を定めた第１のマップ、第１のパラメータ、第２のパラメータ、及び第２の導入パラメータν_２の関係を定めた第２のマップ、並びに第１のパラメータ、第２のパラメータ、及び目標位置に到達する時刻ｔ_ｅの関係を定めた第３のマップと、現在の自車両と目標位置との間の距離及び自車両の速度に基づいて演算された第１のパラメータ、第２のパラメータとを用いて車体合成力を導出する。 （もっと読む）

【課題】 高効率でコンパクトな電動駆動ユニットを提供すること。
【解決手段】 電動機と無段変速機構とを接続したユニットを構成し、無段変速機構の変速比を所定の変速比とした場合に、要求トルクに応じて決まる第２の要求トルクが電動機の定格範囲内の時は、無段変速機構の変速比を所定の変速比に固定するとともに、第２の要求トルクを達成するよう電動機を制御し、定格範囲外のときは無段変速機構の変速比を変更するとともに、電動機を制御して駆動対象の要求トルクを達成することとした。 （もっと読む）

【課題】ステア特性制御と安定化制御との間の制御干渉を抑制できる車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】ステア特性制御としてスタビライザ制御、減衰力制御等が実行されて、車両のステア特性が車両の走行状態に応じて意図的に初期ステア特性から変更される。安定化制御では、オーバステア状態量Ｊｏｓ（アンダステア状態量Ｊｕｓ）がしきい値Ｔｈｏ（Ｔｈｕ）を超えた場合、制動トルクの調整により発生するヨーモーメントを利用してステア特性が初期ステア特性に近づけられる。ステア特性制御によりステア特性がオーバステア側（アンダステア側）に調整されている場合、しきい値Ｔｈｏ（Ｔｈｕ）が大きくされて、安定化制御が開始され難くなる。ステア特性制御によりステア特性が意図的に調整される傾向が安定化制御の介入により抑制される事態（制御干渉）が抑制され得る。 （もっと読む）

【課題】非走行用ポジションから走行用ポジションへシフト操作された際に走行の開始をスムーズに行なえるようにする。
【解決手段】シフトレバーがＮ（ニュートラル）ポジションのときにクラッチＣ１内の作動油をマニュアルバルブ４０を介してドレンする油圧回路３０が組み込まれた動力伝達装置を備える車両において、エンジンが自動停止されている状態でシフトレバーがＮポジションから解除されたときには、その直後に電磁ポンプ７０の駆動を開始し、シフトレバーがＤポジションを確定したときには、エンジンを自動始動すると共にエンジンが完爆したときに電磁ポンプ７０の駆動を停止する。これにより、エンジンの自動始動に伴って機械式オイルポンプ３２が駆動を開始したときにクラッチＣ１を迅速に係合して車両を発進させることができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバに違和感を与えることなくドライバのペダル操作負担を軽減可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル操作状態検出部と、自車両の速度を減速させる減速装置と、自車両の速度を算出する車体速算出部と、検出されたアクセル操作状態と算出された車体速に基づいて目標車体速を設定し、目標車体速となるように制御する速度制御部を有するコントロールユニットと、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ドライバの意図に沿った走行状態を実現する車両制御装置を提供する。
【解決手段】先行車に対して追従制御を行う車間距離制御または設定された速度に収束するように定速走行を行う定速走行制御を備えた車両制御装置において、ドライバのブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置と、車間距離制御又は定速走行制御を実施中にブレーキ操作が検出されると、ブレーキ操作状態に応じた減速を行う減速制御部と、ブレーキ操作の終了が検出されると加速方向の制御をキャンセルする加速制御制限部とを有するコントロールユニットを備えた。 （もっと読む）

【課題】切り替え機構の故障時における好適なフェールセーフを実現する。
【解決手段】
内燃機関（２００）と、動力伝達機構（４００）と、第１電動発電機（ＭＧ１）と、駆動軸（６００）との間で動力の入出力が可能に構成された第２電動発電機（ＭＧ２）と、蓄電手段（１２）と、動力伝達機構に備わる一の回転要素（Ｓ２）の状態をロック状態と非ロック状態との間で選択的に切り替え可能なロック機構（５００）とを備えたハイブリッド車両は、ロック機構が固定変速モードから無段変速モードへ変速モードを切り替え可能な正常状態にあるか否かを判別する判別手段（１００）と、ロック機構が正常状態にないと判別され且つ変速モードとして固定変速モードが選択されるフェールセーフ要求期間において、第２電動発電機の電力回生量をロック機構が正常状態にある場合と較べて増加側へ補正する補正手段（１００）とを具備する。 （もっと読む）

【課題】静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えた乗用型田植機において、変速操作レバーの操作を容易ならしめる。
【手段】走行モードの変更は、変速操作レバー５４を操作して走行変速装置２４のギアの噛み合いを変えることで行われる。走行変速装置２４はＨＳＴ４１とギア群とを併用している。ＨＳＴ４１は電動モータ１２２によって制御され、電動モータ１２２は変速ペダル６２の動きを検知するセンサ装置からの信号で駆動される。変速ペダル６２が戻り切ると回転軸１０９の戻り回転によって連動軸１６５が後退動し、するとクラッチアーム１５９がクラッチ切り方向に回動すると共に、ブレーキが軽く効く。一々足を踏み替えてブレーキペダル１００を踏まなくても変速操作レバー５４を操作できるため、操作性に優れている。 （もっと読む）

【課題】 スムーズな発進を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのブレーキペダル操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCUと、エンジン32の駆動力を前輪FL,FRと後輪RL,RRとに対して任意の割合で配分可能な4WDカップリング39と、所定の条件が成立したとき、後輪RL,RRへの駆動力配分量を増加させる駆動力配分変更部33cと、を備えた。 （もっと読む）

【課題】レーダ装置の発熱および劣化が生じることを的確に抑制する。
【解決手段】走行制御装置１０は、先行車両に対する追従走行と渋滞追従走行とを制御する制御ステート決定部３４と、追従走行の実行時に自車両の進行方向に向けて発信する電磁波の出力を増大させる出力増大モードを実行し、かつ出力増大モードよりも電磁波の出力を低減させる出力低減モードを所定時間間隔毎に一時的に出力増大モードから切り替えて実行し、渋滞追従走行の実行時には、出力低減モードを実行する発信部１１ａと、追従走行の実行時に、出力増大モードの反射波の反射レベルと出力低減モードの反射波の反射レベルとの比較結果に基づき、出力増大モードと出力低減モードとの切り替えの異常の有無を判定する切替異常判定部３６とを備え、制御ステート決定部３４は、切替異常判定部３６の判定結果において異常が有る場合に渋滞追従動作の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 目標車速の手動設定を省略できる車両追従制御装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのアクセル操作状態を検出するアクセル開度センサ110と、アクセル開度センサ110によりアクセルOFFが検出された場合、自車両と先行車との相対関係を維持する追従制御に介入する速度制御部102aを有するブレーキECU102と、を備え、ブレーキECU102は、速度制御部102aによる追従制御介入時の自車両の速度に基づいて、追従制御時の上限車速を設定する上限車速設定部102bを備えた。 （もっと読む）

【課題】自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さく、かつ操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、バンク路の走行中に、接触回避支援処理が過剰に作動することを防止する。
【解決手段】自車１０がバンクを有するカーブ路３００を走行していると判断した場合には、接触回避ＥＣＵが、前方の障害物であるガードレール５との接触の可能性があると判断する接触余裕値の閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援行わないようにする。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数演算装置に関し、車両の走行状態に関わらず、路面状況に対応する路面摩擦係数を算出する。
【解決手段】車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手段１と、該車両に該前後加速度が検出されない状態での定常走行継続時間を計測する計時手段２と、計時手段２で計測された該定常走行継続時間が第一所定時間以上となったときに、該車両に微少制動力又は微少駆動力を第二所定時間だけ付与する制動駆動力付与手段３と、該微少制動力又は該微少駆動力が付与された後に、該車両が走行する路面の摩擦係数を算出する路面摩擦係数算出手段４とを備える。
計時手段２は、路面摩擦係数算出手段４で該摩擦係数が算出されたときに該走行経過時間をリセットして再び該定常走行継続時間の計測を開始する。これにより、所定時間毎に周期的に路面の摩擦係数が算出される。 （もっと読む）

【課題】車両の省エネルギー走行のための実走行条件に即した惰性走行減速度の計測方法、および前記計測方法によって計測された惰性走行減速度を基準としての有効な等減速度走行実行可否判定方法あるいは等減速走行実行方法の提案。
【解決手段】
車両が惰性走行の間の一定時間毎あるいは一定距離走行毎に周期的に惰性走行減速度の計測を行い、前記計測によって得られた最新の惰性走行減速度を用いて、現地点・現時点から減速走行終了点までの等減速度走行による到達可否判定および等減速度走行制御、あるいは前方車両への追従走行移行可否判定および追従走行制御、を行う。
【選択図】 図１
（もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第１運転領域から第２運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作（シフトアップ）の要求が有ると判定したとき（ステップＳ７３の判定がＹＥＳであるとき）において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合（ステップＳ７４の判定がＮＯである場合）に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する（ステップＳ７５）。 （もっと読む）

【課題】吸入空気量を増大させてＦ／Ｃを行っていた状態から復帰する場合におけるショックを防止することできる制御装置を提供する。
【解決手段】燃料が供給されずに回転している状態における吸入空気量の増大に応じて動力損失が低減するエンジンの出力側に変速比が連続的に変化する変速機が連結され、減速時のエンジン回転数が予め定めた復帰回転数以上の場合に前記エンジンに対する燃料の供給を停止し、かつ燃料の供給を停止している減速時の車速の低下に伴って前記変速比を増大させ、その変速比の増大に応じて前記吸入空気量を増大させる車両の制御装置において、前記エンジンに対する燃料の供給を再開する場合に、前記増大させた吸入空気量を減少させる制御（ステップＳ１４）を行うように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動力を運転者の意図および車両の走行状況に一層適合させることの可能な、車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両における要求駆動力を求めるとともに、なまし係数を用いて要求駆動力をなまし処理することによりなまし駆動力を求め、そのなまし駆動力を目標駆動力として車両の駆動力を制御する、車両の駆動力制御装置において、車両の前後加速度または横加速度の少なくとも一方の値に基づいて、車両の加速度変化の滑らかさに対する車両の運転者の加速意図の度合いを求める加速意図算出手段（ステップＳ４）と、加速意図の度合いに基づいてなまし係数の大きさを変更するなまし係数算出手段（ステップＳ５）、要求駆動力をなまし係数を用いてなまし処理することにより、なまし駆動力を求めるなまし処理手段（ステップＳ７，Ｓ８）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータのいずれか１つにフェイルが発生し、その出力トルクが減少する状況であっても、安定した走行を継続させることが可能な４輪独立駆動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動力源として力行機能と回生機能とを有する電動機と、摩擦力により車輪を制動するブレーキ装置とを備え、前後左右の４輪のトルクをそれぞれ独立に制御可能な４輪独立駆動車両の制御装置において、前記４輪のいずれか１輪にフェイルが生じた際に、前記電動機が力行制御される場合は、前記車両全体の総駆動トルクを制限し、前記電動機が回生制御される場合は、前記車両全体の総制動トルクを前記フェイルが生じていない通常状態に維持するフェイルセーフ手段（ステップＳ３，Ｓ５）を設けた。 （もっと読む）

【課題】簡素化された道路データベースを用いて、車両前方にあるカーブを通過する際に運転者に与える違和感が小さい減速制御が達成できる車両の速度制御装置の提供。
【解決手段】道路データベースにて、道路のカーブ内における屈曲度一定区間Ｃｒ#を定義するため、屈曲度一定区間Ｃｒ#の端点位置である第１位置Ｐｘ#、及び、屈曲度一定区間Ｃｒ#の一定屈曲度Ｒｍ#が予め記憶されている。車両位置Ｐｖｈに基づいて、車両前方における車両が走行している道路上に存在する屈曲度一定区間Ｃｒ#のうちで車両に対して最も近い位置に存在する基準屈曲度一定区間が決定される。車両の実車速Ｖｘａ、基準屈曲度一定区間Ｃｒ#の第１位置Ｐｘ#、及び、基準屈曲度一定区間Ｃｒ#の一定屈曲度Ｒｍ#に基づいて、運転者による加減速操作がなされない場合においても、車両がカーブを適正に通過するためにカーブ減速制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第１クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段（図４，図５）は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させるとともに、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 （もっと読む）